El Garaje Hermético de Máximo Sant

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
En los rallyes españoles de mediados de los años 70 se juntaban carísimos coches de importación con otros nacionales...

Todos ellos los puedes encontrar en el App de Barnfindex que se puede descargar para Apple aquí: https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 y para Android aquí: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex

Algunos pocos afortunados disponían de algún Alfa Romeo, algún BMW y los más afortunados, y habituales ganadores, de un Porsche 911. Pero la gran mayoría corría con coches españoles en la categoría “Fabricación nacional” y entre ellos, para aspirar a algo, tenías que tener alguno de estos cuatro: El Alpine Renault 1300, un Mini 1275 GT, un Seat 1430-1800 o un Simca 1200S.

Espero haceros disfrutar a los que conocisteis estos coches, pero estoy seguro que, quienes no los conocisteis, disfrutareis más. Y al final, os contamos cómo preparar un SEAT 1430 FU10. Pero, como siempre, pongámonos en situación: En una España donde solo había un circuito, el Jarama, las carreras de coches tenían como escenarios habituales las subidas en cuesta y los rallyes, sobre todo los rallyes. Porque circuitos no teníamos, pero carreteras llenas de curvas y baches, teníamos para dar y regalar.

La importación de coches en España era un sueño prácticamente inalcanzable para la mayoría. Hacía falta influencia, el conocido “enchufe” y mucho dinero; las dos cosas, solo con una no valía.

Por eso se creó la categoría de “fabricación nacional” para que el resto de los mortales tuvieran alguna oportunidad, porque nuestros coches, contra los Alfa Romeo, BMW, Opel, Porsche y Alpine “para negra” franceses, nada podían hacer. Bueno, con una excepción, el equipo oficial de SEAT que con sus 1430-1800 magníficamente preparados y conducidos.

Os voy a dar un dato: El precio de estos coches en 1975, matriculados y al contado, según el número 861 de Autopista del 16 de agosto de 1975. Os lo he puesto en pesetas y en euros, para ponerlo más fácil. Pero os doy un dato adicional: En 1975 el salario mínimo en España se había duplicado en 4 años, pero era de 8.400 pesetas al mes, unos 50 euros… Ganar 100 euros al mes era un buen sueldo. Haced números, estos eran los precios:

1. #Mini-Cooper. Un juguete. 182.349 pesetas (1.096 euros)

Curioso que el Mini, con motor delantero transversal y tracción delantera y el Alpine, como motor posterior en línea y propulsión trasera, tenían cosas en común. ¿El qué? Pues su tremenda eficacia en curva, su conducción delicada, su fragilidad mayor aún en el Mini, su escasa distancia al suelo y su falta de caballos.

2. #Renault-Alpine 1300. El más refinado. 359.981 pesetas (2.164 euros)

El Alpine apareció en 1961, así que muchos pensaréis que a mediados de los ’70 ya era un coche viejo. Pues os equivocáis, porque fue el Campeón del Mundo de Rallyes de 1973, o sea, que en esos años estaba en plena forma. Lo que sucede es que en Francia estos coches llegaron a llevar motores de 1.800 cm3 que se acercaban a los 200 CV.

3. #Seat 1430-1800. ¡Potencia! 308.126 pesetas (1.851 euros)

Realmente en la España de esa época, era el rey. Ni sus suspensiones ni sus frenos era para tirar cohetes, pero no eran difíciles de mejorar. Pero es que de serie ya daba unos impresionantes 118 CV y pesaba algo más de 900 kg. En las versiones de competición era fácil superar los 140 CV y se hablaba que los oficiales llegaban a los 160 CV… aún no habían llegado las culatas multiválvulas.

4. #Simca 1200S. Todo terreno. 251.527 pesetas (1.512 euros)

Los Simca 1200 por prestaciones estaban claramente por detrás de los tres modelos anteriores, algo más atrás en relación peso-potencia frente a los Alpine y Mini, y mucho respecto al Seat. Así que en rallyes fáciles no eran muy competitivos. Pero si las cosas se complicaban y había lluvia, nieve o tramos de tierra… las tornas cambiaban.

Mi conclusión es sencilla: Si puedes conseguir cualquiera de estos coches en buen estado, ¡no lo dudes! Y si es de competición y bien preparado, mejor aún. Será como tener un pedazito de historia…

Consultorio

Antonio JB quiere saber en que consistía la preparación de un FU10 para un privado, porque el tiene uno y está dándole vueltas.

Respuesta:

1.Bastidor: Reforzar con algunos puntos de soldadura, aligerar y protectores.

2. Suspensión: Subir delante, bajar detrás, casquillos, buenos amortiguadores y barra stromberg o similar detrás

3. Frenos: Liquido, pastillas y buena ventilación, para rallyes es suficiente.

4. Motor: Arboles de levas más cruzados, dos carburadores, más compresión y un buen escape.

5. Y por supuesto, todas las medidas de seguridad.

En los rallyes españoles de mediados de los años 70 se juntaban carísimos coches de importación con otros nacionales...

Todos ellos los puedes encontrar en el App de Barnfindex que se puede descargar para Apple aquí: https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 y para Android aquí: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex

Algunos pocos afortunados disponían de algún Alfa Romeo, algún BMW y los más afortunados, y habituales ganadores, de un Porsche 911. Pero la gran mayoría corría con coches españoles en la categoría “Fabricación nacional” y entre ellos, para aspirar a algo, tenías que tener alguno de estos cuatro: El Alpine Renault 1300, un Mini 1275 GT, un Seat 1430-1800 o un Simca 1200S.

Espero haceros disfrutar a los que conocisteis estos coches, pero estoy seguro que, quienes no los conocisteis, disfrutareis más. Y al final, os contamos cómo preparar un SEAT 1430 FU10. Pero, como siempre, pongámonos en situación: En una España donde solo había un circuito, el Jarama, las carreras de coches tenían como escenarios habituales las subidas en cuesta y los rallyes, sobre todo los rallyes. Porque circuitos no teníamos, pero carreteras llenas de curvas y baches, teníamos para dar y regalar.

La importación de coches en España era un sueño prácticamente inalcanzable para la mayoría. Hacía falta influencia, el conocido “enchufe” y mucho dinero; las dos cosas, solo con una no valía.

Por eso se creó la categoría de “fabricación nacional” para que el resto de los mortales tuvieran alguna oportunidad, porque nuestros coches, contra los Alfa Romeo, BMW, Opel, Porsche y Alpine “para negra” franceses, nada podían hacer. Bueno, con una excepción, el equipo oficial de SEAT que con sus 1430-1800 magníficamente preparados y conducidos.

Os voy a dar un dato: El precio de estos coches en 1975, matriculados y al contado, según el número 861 de Autopista del 16 de agosto de 1975. Os lo he puesto en pesetas y en euros, para ponerlo más fácil. Pero os doy un dato adicional: En 1975 el salario mínimo en España se había duplicado en 4 años, pero era de 8.400 pesetas al mes, unos 50 euros… Ganar 100 euros al mes era un buen sueldo. Haced números, estos eran los precios:

1. #Mini-Cooper. Un juguete. 182.349 pesetas (1.096 euros)

Curioso que el Mini, con motor delantero transversal y tracción delantera y el Alpine, como motor posterior en línea y propulsión trasera, tenían cosas en común. ¿El qué? Pues su tremenda eficacia en curva, su conducción delicada, su fragilidad mayor aún en el Mini, su escasa distancia al suelo y su falta de caballos.

2. #Renault-Alpine 1300. El más refinado. 359.981 pesetas (2.164 euros)

El Alpine apareció en 1961, así que muchos pensaréis que a mediados de los ’70 ya era un coche viejo. Pues os equivocáis, porque fue el Campeón del Mundo de Rallyes de 1973, o sea, que en esos años estaba en plena forma. Lo que sucede es que en Francia estos coches llegaron a llevar motores de 1.800 cm3 que se acercaban a los 200 CV.

3. #Seat 1430-1800. ¡Potencia! 308.126 pesetas (1.851 euros)

Realmente en la España de esa época, era el rey. Ni sus suspensiones ni sus frenos era para tirar cohetes, pero no eran difíciles de mejorar. Pero es que de serie ya daba unos impresionantes 118 CV y pesaba algo más de 900 kg. En las versiones de competición era fácil superar los 140 CV y se hablaba que los oficiales llegaban a los 160 CV… aún no habían llegado las culatas multiválvulas.

4. #Simca 1200S. Todo terreno. 251.527 pesetas (1.512 euros)

Los Simca 1200 por prestaciones estaban claramente por detrás de los tres modelos anteriores, algo más atrás en relación peso-potencia frente a los Alpine y Mini, y mucho respecto al Seat. Así que en rallyes fáciles no eran muy competitivos. Pero si las cosas se complicaban y había lluvia, nieve o tramos de tierra… las tornas cambiaban.

Mi conclusión es sencilla: Si puedes conseguir cualquiera de estos coches en buen estado, ¡no lo dudes! Y si es de competición y bien preparado, mejor aún. Será como tener un pedazito de historia…

Consultorio

Antonio JB quiere saber en que consistía la preparación de un FU10 para un privado, porque el tiene uno y está dándole vueltas.

Respuesta:

1.Bastidor: Reforzar con algunos puntos de soldadura, aligerar y protectores.

2. Suspensión: Subir delante, bajar detrás, casquillos, buenos amortiguadores y barra stromberg o similar detrás

3. Frenos: Liquido, pastillas y buena ventilación, para rallyes es suficiente.

4. Motor: Arboles de levas más cruzados, dos carburadores, más compresión y un buen escape.

5. Y por supuesto, todas las medidas de seguridad.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
De verdad que, si piensas que el #Camper, las #Caravanas y las #Autocaravanas son el futuro, con todo el cariño, es que no te enteras… No, no son el futuro, son el presente. Ya lo eran en otros países y ya lo son en España. ¿Y cuál es mejor? Cada modalidad tiene ventajas e inconvenientes y eso es justo lo que te vamos a contar hoy.

Es cierto que la pandemia ha “acelerado” un poco un proceso que ya estaba en marcha. Porque con cualquiera de estas modalidades puedes hacer lo que se ha dado en llamar “turismo burbuja”, es decir, recorrer tu región, tu país o el mundo entero casi sin salir de tu “burbuja” ya sea tu pareja, tu familia o unos amigos con PCR negativa…

Sé que con este vídeo me puedo meter en un lío, pero no lo voy a hacer. ¿Por qué lo digo? Porque los aspectos legales cambian en cada país, en España en cada Comunidad Autónoma te diría que incluso en cada ayuntamiento en función de lo estrictas que quieran ser las autoridades.

Pero sí os puedo decir una cosa, sobre todo a los que no conocéis el asunto. He oído decir muchas veces a gente poco informada que estas tres opciones son una tontería porque no puedes dormir ni parar donde quieras. Y eso es falso. Lo primero que tenemos que hacer es distinguir entre tres conceptos: Estacionar, pernoctar y acampar.

ESTACIONAR.

Puedes estacionar tu camper, autocaravana e incluso caravana si está unida al coche en cualquier sitio que sea legal aparcar para otros vehículos. Eso sí, has aparcado, con lo cual no puede sobresalir nada del perímetro de tu vehículo, ni desenganchar la caravana ni bajar las patas estabilizaros ni nada parecido.

PERNOCTAR.

Está claro que es pasar la noche en el interior de tu vehículo o caravana. Imagínate que es como quedarte a dormir en el coche, puedes abrir el techo solar o la claraboyas y techos elevables, pero no dejar las puertas abiertas de tu coche o sacar una mesa o el toldo. Lo que pasa dentro… se queda dentro.

ACAMPAR.

Si pones calzos y sacas sillas, mesas, toldo, escaleritas… en fin, lo que se dice de toda la vida instalarse “para quedarse a vivir” con todas las comodidades. Eso es acampar y solo es legal en lugares destinados a tal fin, como zonas de acampada publicas o privadas y campings.

Aunque las tres opciones de las que hablamos, Camper, caravana y autocaravana parecen muy próximas en planteamiento, no lo son para nada. También, antes de empezar, te doy un consejo: Si te atraen alguna de estas opciones, antes de meterte en una compr: alquila y haz una prueba…

CAMPERIZACIÓN: AGILIDAD Y POLIVALENCIA.

Si eres de los que da prioridad al viaje frente al destino, lo tuyo es la camperización. Hablando con dos amigos uno de ellos decía que el Camper no ofrece muchas comodidades siendo como son, en algunos casos, vehículos casi tan caros como una caravana. El otro le daba la razón al mismo tiempo que le decía algo muy interesante: El usuario de Camper está más cerca de aquel que antes iba en moto con un par de sacos o una tienda de campaña que del usuario de una caravana, que antes compra una autocaravana que un Camper.

AUTOCARAVANA: CONFORT Y MOVILIDAD.

En mi opinión hay una cosa clara: Una autocaravana no es un Camper grande, es otro concepto. Serás más lento que una Camper, eso seguro, pero más rápido que una caravana. Tendrás algunas de las ventajas de las Camper en cuanto a agilidad, pero el confort de una caravana, incluyendo un baño digno de tal nombre y una buena ducha.

CARAVANA: PRECIO Y MOVILIDAD.

Que la mayor ventaja de la caravana es el precio, resulta evidente, aunque ahora entraremos en detalle. Pero muchos diréis, “¿movilidad? Si un coche con caravana es un trasto”. Pues sí, efectivamente, pero cuando llegas a destino y puedes acampar, desenganchas la caravana y tienes un coche para hacer excursiones por los alrededores, cosa que en la autocaravana no es igual.

En este caso, el tamaño si importa. Hay caravanas de menos de 750 kg, más pequeñas, ligeras, y ruteras que no necesitan de matriculación, ITV y seguro obligatorio. A partir de ahí necesitan seguro propio y pasar ITV… pero pueden ser tan grandes como quieras. No olvides que si el peso de tu caravana y tu coche supera los 3.500 kg ya no te valdría el carné de conducir normal, el B.

La caravana ofrece otro tipo de vacaciones. Agarras tu coche y la caravana, vas a un punto de destino, acampas con todas las comodidades y desde ahí, en tu coche, haces excursiones por los alrededores. Otra opción es tenerla en un camping que te puede hacer un precio especial por tenerla allí y tienes una caravana para las vacaciones y una pequeña casa de fin de semana.

Vehículo del día

La Volkswagen California con 198 CV e incluso tracción total 4Motion es ideal para el Camper. Pero con la ventaja que llevas la casa a cuestas. ¿Cuál es el inconveniente? Que todo lo bueno tiene un precio, casi 50.000 €.

De verdad que, si piensas que el #Camper, las #Caravanas y las #Autocaravanas son el futuro, con todo el cariño, es que no te enteras… No, no son el futuro, son el presente. Ya lo eran en otros países y ya lo son en España. ¿Y cuál es mejor? Cada modalidad tiene ventajas e inconvenientes y eso es justo lo que te vamos a contar hoy.

Es cierto que la pandemia ha “acelerado” un poco un proceso que ya estaba en marcha. Porque con cualquiera de estas modalidades puedes hacer lo que se ha dado en llamar “turismo burbuja”, es decir, recorrer tu región, tu país o el mundo entero casi sin salir de tu “burbuja” ya sea tu pareja, tu familia o unos amigos con PCR negativa…

Sé que con este vídeo me puedo meter en un lío, pero no lo voy a hacer. ¿Por qué lo digo? Porque los aspectos legales cambian en cada país, en España en cada Comunidad Autónoma te diría que incluso en cada ayuntamiento en función de lo estrictas que quieran ser las autoridades.

Pero sí os puedo decir una cosa, sobre todo a los que no conocéis el asunto. He oído decir muchas veces a gente poco informada que estas tres opciones son una tontería porque no puedes dormir ni parar donde quieras. Y eso es falso. Lo primero que tenemos que hacer es distinguir entre tres conceptos: Estacionar, pernoctar y acampar.

ESTACIONAR.

Puedes estacionar tu camper, autocaravana e incluso caravana si está unida al coche en cualquier sitio que sea legal aparcar para otros vehículos. Eso sí, has aparcado, con lo cual no puede sobresalir nada del perímetro de tu vehículo, ni desenganchar la caravana ni bajar las patas estabilizaros ni nada parecido.

PERNOCTAR.

Está claro que es pasar la noche en el interior de tu vehículo o caravana. Imagínate que es como quedarte a dormir en el coche, puedes abrir el techo solar o la claraboyas y techos elevables, pero no dejar las puertas abiertas de tu coche o sacar una mesa o el toldo. Lo que pasa dentro… se queda dentro.

ACAMPAR.

Si pones calzos y sacas sillas, mesas, toldo, escaleritas… en fin, lo que se dice de toda la vida instalarse “para quedarse a vivir” con todas las comodidades. Eso es acampar y solo es legal en lugares destinados a tal fin, como zonas de acampada publicas o privadas y campings.

Aunque las tres opciones de las que hablamos, Camper, caravana y autocaravana parecen muy próximas en planteamiento, no lo son para nada. También, antes de empezar, te doy un consejo: Si te atraen alguna de estas opciones, antes de meterte en una compr: alquila y haz una prueba…

CAMPERIZACIÓN: AGILIDAD Y POLIVALENCIA.

Si eres de los que da prioridad al viaje frente al destino, lo tuyo es la camperización. Hablando con dos amigos uno de ellos decía que el Camper no ofrece muchas comodidades siendo como son, en algunos casos, vehículos casi tan caros como una caravana. El otro le daba la razón al mismo tiempo que le decía algo muy interesante: El usuario de Camper está más cerca de aquel que antes iba en moto con un par de sacos o una tienda de campaña que del usuario de una caravana, que antes compra una autocaravana que un Camper.

AUTOCARAVANA: CONFORT Y MOVILIDAD.

En mi opinión hay una cosa clara: Una autocaravana no es un Camper grande, es otro concepto. Serás más lento que una Camper, eso seguro, pero más rápido que una caravana. Tendrás algunas de las ventajas de las Camper en cuanto a agilidad, pero el confort de una caravana, incluyendo un baño digno de tal nombre y una buena ducha.

CARAVANA: PRECIO Y MOVILIDAD.

Que la mayor ventaja de la caravana es el precio, resulta evidente, aunque ahora entraremos en detalle. Pero muchos diréis, “¿movilidad? Si un coche con caravana es un trasto”. Pues sí, efectivamente, pero cuando llegas a destino y puedes acampar, desenganchas la caravana y tienes un coche para hacer excursiones por los alrededores, cosa que en la autocaravana no es igual.

En este caso, el tamaño si importa. Hay caravanas de menos de 750 kg, más pequeñas, ligeras, y ruteras que no necesitan de matriculación, ITV y seguro obligatorio. A partir de ahí necesitan seguro propio y pasar ITV… pero pueden ser tan grandes como quieras. No olvides que si el peso de tu caravana y tu coche supera los 3.500 kg ya no te valdría el carné de conducir normal, el B.

La caravana ofrece otro tipo de vacaciones. Agarras tu coche y la caravana, vas a un punto de destino, acampas con todas las comodidades y desde ahí, en tu coche, haces excursiones por los alrededores. Otra opción es tenerla en un camping que te puede hacer un precio especial por tenerla allí y tienes una caravana para las vacaciones y una pequeña casa de fin de semana.

Vehículo del día

La Volkswagen California con 198 CV e incluso tracción total 4Motion es ideal para el Camper. Pero con la ventaja que llevas la casa a cuestas. ¿Cuál es el inconveniente? Que todo lo bueno tiene un precio, casi 50.000 €.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Austin, Daewoo, DKW, Hispano Suiza, Hummer, Oldsmobile, Rover, Studewaker, Talbot, Triumph… Todas estas marcas, y muchas más, han desaparecido. A pesar de tener una gran tradición, enorme prestigio y modelos míticos. ¿Por qué? Os explicamos los motivos.

Hemos dicho que os explicamos “los motivos”, porque hay más de uno. Hemos elaborado una lista de 10 marcas que es una pena que hayan desaparecido. Faltan más, no he metido a Pontiac, “poniac” como dicen los yanquis, porque ya tenía varias americanas; tampoco he metido a DeLorean, porque hizo un solo coche y su historia es muy conocida; tampoco he metido a Pegaso ni a Saab, porque la sueca se supone que no ha desaparecido del todo y porque de ambas hemos hecho un vídeo específico.

Y hay otras muchas como Auto Unión, Hortch, MG, NSU, Sunbeam, Wosleley, Wanderer… esto suena a segundo vídeo. Ya os adelanto que habrá un vídeo de marcas españolas.

1. Austin (1905-1994)

2. Daewoo (1978-1999)

3. DKW (1916-1965)

4. Hispano-Suiza (1904-1946)

5. Hummer (1992-2010)

6. Oldsmobile (1897-2004)

7. Rover (1896-2005)

8. Studebaker (1852-1967)

9. Talbot (1903-1986)

10. Triumph (1890-1984)

Coche del día.

Voy a elegir un Talbot, pero un Talbot inglés que algunos poco conocedores confundían con el Horizon: El Talbot Sunbeam Lotus (1979-1981). Este coche llevaba un motor de 2,2 litros y 16 válvulas que en su versión de serie daba 150 CV de mucha calidad. La versión de Rallyes era una autentica pasada.

Austin, Daewoo, DKW, Hispano Suiza, Hummer, Oldsmobile, Rover, Studewaker, Talbot, Triumph… Todas estas marcas, y muchas más, han desaparecido. A pesar de tener una gran tradición, enorme prestigio y modelos míticos. ¿Por qué? Os explicamos los motivos.

Hemos dicho que os explicamos “los motivos”, porque hay más de uno. Hemos elaborado una lista de 10 marcas que es una pena que hayan desaparecido. Faltan más, no he metido a Pontiac, “poniac” como dicen los yanquis, porque ya tenía varias americanas; tampoco he metido a DeLorean, porque hizo un solo coche y su historia es muy conocida; tampoco he metido a Pegaso ni a Saab, porque la sueca se supone que no ha desaparecido del todo y porque de ambas hemos hecho un vídeo específico.

Y hay otras muchas como Auto Unión, Hortch, MG, NSU, Sunbeam, Wosleley, Wanderer… esto suena a segundo vídeo. Ya os adelanto que habrá un vídeo de marcas españolas.

1. Austin (1905-1994)

2. Daewoo (1978-1999)

3. DKW (1916-1965)

4. Hispano-Suiza (1904-1946)

5. Hummer (1992-2010)

6. Oldsmobile (1897-2004)

7. Rover (1896-2005)

8. Studebaker (1852-1967)

9. Talbot (1903-1986)

10. Triumph (1890-1984)

Coche del día.

Voy a elegir un Talbot, pero un Talbot inglés que algunos poco conocedores confundían con el Horizon: El Talbot Sunbeam Lotus (1979-1981). Este coche llevaba un motor de 2,2 litros y 16 válvulas que en su versión de serie daba 150 CV de mucha calidad. La versión de Rallyes era una autentica pasada.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Hoy os hablaré del último Gran Premio de este 2021, que ha sido el de Spa-Francorchamps. La primera carrera, que ha sido carrera, pero no competición.

Pero sobre todo os quiero hablar de la era híbrida, ya que llevamos 8 años en los que la Fórmula 1 es como si fuese una copa monomarca. Con la posible excepción de este año, el equipo Mercedes lo ha ganado TODO, y un piloto, casi todo.

A estas alturas yo creo que a nadie le cabe la más mínima duda de que esta hibridación, ha sido el mayor fracaso histórico de la Fórmula 1. Vamos a ver cómo ha sido la historia hasta llegar a este punto de fracaso.

Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Hoy os hablaré del último Gran Premio de este 2021, que ha sido el de Spa-Francorchamps. La primera carrera, que ha sido carrera, pero no competición.

Pero sobre todo os quiero hablar de la era híbrida, ya que llevamos 8 años en los que la Fórmula 1 es como si fuese una copa monomarca. Con la posible excepción de este año, el equipo Mercedes lo ha ganado TODO, y un piloto, casi todo.

A estas alturas yo creo que a nadie le cabe la más mínima duda de que esta hibridación, ha sido el mayor fracaso histórico de la Fórmula 1. Vamos a ver cómo ha sido la historia hasta llegar a este punto de fracaso.

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¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
De alguno de estos coches ya hemos hablado… pero de otros no. Porque hemos hecho listas de coches raros o de coches incomprendidos… pero esta selección es de coches que, en su momento, parecían una verdadera locura. Y, en algunos casos, más bien diría que en la mayoría, es que lo eran.

Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas:

https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join

¡Pero en Garaje Hermético nos gustan las rarezas, las locuras y la imaginación! Porque a los creadores de estos coches se les puede culpar de muchas cosas, pero de falta de imaginación, desde luego, no. Y de acertar… pues tampoco.

He elegido 10 coches que van desde el año 1933 hasta 1971, de producción de competición, prototipos, eléctricos, de energía nuclear, algunos peligrosos y todos muy pero que muy locos… Pero os aseguro que hay de todo.

1. Dymaxion (1933). Peor, imposible.

2. Chrysler Airflow (1934). Demasiado innovador.

3. Mónaco Trossi T34 (1935). “Casi un avión sin alas”

4. Chevrolet Corvair (1959). Inseguro a cualquier velocidad.

5. Simca Fulgur (1959). Así serán los coches en el 2000

6. Citroën 2 CV Sahara (1960). “Un motor en el maletero”

7. Oldsmobile Toronado (1966). Una bendita locura.

8. Gyro X (1967). ¿Coche o moto?

9. Chaparral 2J (1970). “El ladrillo volador”

10. Lotus 56B 4WD (1971). ¡¡¡Despegamos!!!

Coche del día

No recuerdo bien, pero creo que me repetiría si eligiese el Oldsmobile Toronado, Así que voy a hacer una trampa que ya he hecho antes: Elegir la miniatura de Auto Pilen.

De alguno de estos coches ya hemos hablado… pero de otros no. Porque hemos hecho listas de coches raros o de coches incomprendidos… pero esta selección es de coches que, en su momento, parecían una verdadera locura. Y, en algunos casos, más bien diría que en la mayoría, es que lo eran.

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¡Pero en Garaje Hermético nos gustan las rarezas, las locuras y la imaginación! Porque a los creadores de estos coches se les puede culpar de muchas cosas, pero de falta de imaginación, desde luego, no. Y de acertar… pues tampoco.

He elegido 10 coches que van desde el año 1933 hasta 1971, de producción de competición, prototipos, eléctricos, de energía nuclear, algunos peligrosos y todos muy pero que muy locos… Pero os aseguro que hay de todo.

1. Dymaxion (1933). Peor, imposible.

2. Chrysler Airflow (1934). Demasiado innovador.

3. Mónaco Trossi T34 (1935). “Casi un avión sin alas”

4. Chevrolet Corvair (1959). Inseguro a cualquier velocidad.

5. Simca Fulgur (1959). Así serán los coches en el 2000

6. Citroën 2 CV Sahara (1960). “Un motor en el maletero”

7. Oldsmobile Toronado (1966). Una bendita locura.

8. Gyro X (1967). ¿Coche o moto?

9. Chaparral 2J (1970). “El ladrillo volador”

10. Lotus 56B 4WD (1971). ¡¡¡Despegamos!!!

Coche del día

No recuerdo bien, pero creo que me repetiría si eligiese el Oldsmobile Toronado, Así que voy a hacer una trampa que ya he hecho antes: Elegir la miniatura de Auto Pilen.