El Garaje Hermético de Máximo Sant

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¡Se me hace la boca agua solo de nombrarlos! ¡Vaya cuatro coches que os traigo! Eran los mejores deportivos del momento… cargados de tecnología, de carácter y los cuatro preciosos… no me atrevo a decir cuál es mejor o más bonito… ¿o sí?

Vamos a hacer esta comparativa de un modo diferente, porque daremos una pincelada de cada coche, pero luego los compararemos en base a tres apartados: Mecánica, comportamiento y carrocería…

Vamos a dar algunos antecedentes de estos coches. Y como vamos por orden alfabético, comenzamos por el Honda NSX aparecido en 1992. Era un proyecto muy ambicioso porque por un lado quería demostrar la capacidad tecnológica de la marca y por otro hacer un Ferrari más refinado… y de alguna manera, ambas cosas se consiguieron.

El Mazda RX7 coincidía con el Porsche en tamaño, precio, peso y potencia, pero con un motor rotativo muy particular y una estética que en su momento denominé “pseudo-retro”. A mí me parece precioso.

El Mitsubishi 3000 GT era un verdadero derroche de tecnología. ¿No te lo crees?

Toma nota: Tracción y dirección a las cuatro ruedas, suspensión pilotada, aerodinámica variable y motor V6 de 24 válvulas y doble turbo.

El caso del Porsche es muy particular y hay que hacer un poco de historia. Porsche desarrolló un coupé para VW, pero en el último momento VW se echo atrás. En Porsche pensaron “¡pero qué pena, con lo bien que nos ha salido!”, recompraron su propio proyecto y nació el 924. Era poco coche y poco motor para un Porsche, así que rápidamente lo evolucionaron a Porsche 944 y alcanzó su madurez con el 968.

Si hablamos de motores, el menos potente del Grupo es el Porsche 968. Su finísimo 4 cilindros con árboles de equilibrado, 4 válvulas y atmosférico, rendía 240 CV a 6200 vueltas. Un motorazo que iba situado delante, con el cambio detrás. El Mazda le superaba… ¡por un CV! Su motor delantero de doble rotor de solo 1.308 cm3 reales, pero que se consideran justo el doble y con dos turbos conseguía esos 241 CV a 6500 rpm… pero era un motor que había que mantener alto de vueltas.

El motor del NSX era un maravilloso V6 montado en posición central transversal ofrecía 274 CV a ¡7.300 rpm! Y subía hasta raspar las 8000 rpm., aunque gracias el sistema VTEC tenía buenos bajos y una progresividad envidiable, similar a la del 968. Lo más destacable del Mitsubishi no era su motor, con ser muy interesante, sino su tracción total. El V6 biturbo conseguía 280 CV a 6000 rpm, pero no llegaba a ser tan “fino” como los del Honda y Porsche.

Para mi uno destacaba por encima de los demás… y seguro que sabéis cual: El Honda NSX. No solo es el único que lleva motor central, es que la puesta a punto de este bastidor, en la que ya sabéis que Ayrton Senna da Silva tuvo mucho que ver, es absolutamente extraordinaria.

Si el firme es deslizante, el Mitsu ofrece el extra de la tracción total… pero si no es así, es un coche muy noble, seguramente más sencillo de conducir que los demás, pero más torpe que los demás… podríamos decir que es menos deportivo, pero más GT, a lo que colabora un interior más generoso que el de sus rivales.

En el apartado de carrocería voy a referirme a calidad de acabados y ajustes en general. Si he de ser honesto, no encontré ni ahora ni en su momento, grandes diferencias. No debemos olvidar que el Honda NSX era un 40 por ciento más caro que el resto. En octubre del 92 en España costaba 11,5 millones de pesetas, o sea 69.000 € de ahora… ¡quien lo pillase!

El resto tenía precios muy similares, al cambio de hoy 45.600 € el Mazda, 51.000 € el Porsche y el Mitsu en medio. Hoy día, como clásicos, el Honda sigue siendo con diferencia el más caro, aunque según unidades los demás siguen estando en precios relativamente similares.

Coche del día.

¡Ninguno de los cuatro! En la misma revista en que aparecía esta comparativa se daba noticia de un modelo nuevo, nada menos que del Aston Martin Vantage, en su primera generación. Un coche precioso, elegante, con clase… y con un V8 de 5,3 litros y 550 CV suficientes para llegar a los 300 km/h… en 1992.

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Muchos de los miembros del canal me lo habían pedido… y finalmente hemos “indultado” este vídeo del área de miembros que los conozco a todos y son amigos así que en este vídeo… ¡les he invitado a mi casa! Y ahora os invito a todos, a ver los que algunos habéis llamado mi colección de cascos que, os adelanto, no es una colección. Soy más “acumulador” que coleccionista, pero todos tienen su historia…

Como en muchas ocasiones en los vídeos del área de miembros este vídeo lo he hecho sin guion, prácticamente en directo… así que en el texto descriptivo no os voy a contar mucho… ¡tendréis que ver el video!

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En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora.

No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

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FE DE ERRATAS: ¡Máximo también comete errores! Los cinco mundiales que ha ganado Argentina, los ha ganado Fangio, no como se dice en el podcast. Os pedimos disculpas por el error y prometemos no volver a cometer más.

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¡Los abogados de Ferrari no paran! Se toman en serio proteger la buena imagen de la marca y para eso denuncian a quien sea necesario, da igual lo rico que sea, lo famoso que sea o el número de seguidores que tenga en RR.SS. Y además de denuncias, la marca tiene su propia lista negra de “compradores” no gratos para la marca… ¿Están locos o hacen lo que se debe hacer?

Pues… la verdad… sinceramente… no sé qué decir. Y es que La riqueza y el buen gusto, el dinero y la clase, no siempre van de la mano. Y si la gente rica con mal gusto se dedica a exhibirse en Ferrari, más aún si están decorados con dudoso gusto… pues entiendo que a la marca no le haga ninguna gracia.

Incluso se habla de una “lista negra” de la marca con personas a las que Ferrari prefiere no vender modelos exclusivos… por el mismo motivo. Podéis pensar que me parece bien esta “caza de brujas” que hace Ferrari para preservar su imagen de marca… Y me parece bien, pero creo que se pasan un poco de la raya denunciando a adolescentes, modestos mecánicos e incluso a ONG´s.

Os traigo 10 casos, no todos son denuncias, pero sí acciones legales, por eso les he llamado “casos” … después de verlos todos, a ver que opináis… Y al final os pongo algunos nombres de esa supuesta “lista negra”.

Y, ¡ojo! que en este vídeo acabamos con una “Prueba del día”, porque hemos probado para vosotros no un Ferrari, pero sí un coche con 300 CV… que no está nada mal, el VW T-Roc R, ¿Un SUV? No sé qué decirte…

Primer caso: Ferrari vs. un admirador quinceañero.

Sammy Wasem era un fanático de Ferrari y en 2008 decidió crear una fan page sobre la marca… Cosas de chavales… sí, hasta que la dichosa página se hizo popular y tuvo millones de fans y de likes. Ferrari les quitó sus permisos de administradores e inició otra batalla legal que terminó con la perdida de cualquier control de los fundadores de la fan Page.

Segundo caso: Ferrari vs. una Dogecopin.

¿Conocéis Dogecoin? Se trata de una criptomoneda que pretendía rivalizar con Bitcoin. Y para llamar la atención y coincidiendo con una conferencia de su rival Bitcoin en Miami se pasearon con un Ferrari F8 Tributo por las calles de Miami… ¿Cuál era el problema? Que la decoración era, por decirlo de alguna manera, muy “especial” y desde luego muy alejada de lo que se espera en un Ferrari de varios cientos de miles de dólares.

Tercer caso: Ferrari vs. una ONG.

Caso reciente, de 2022. Y es que existe una ONG denominada Purosangue Foundation dedicada a la lucha contra el dopaje en el deporte.

Pero claro, el nuevo SUV de la marca se llama "Purosangue" así que Ferrari demando a la ONG…

Cuarto caso: Ferrari vs. Universal Studios.

El gabinete jurídico de Ferrari estuvo barajando la posibilidad de demandar a la productora de la saga “A todo gas”, Universal Studios. ¿El motivo? El de siempre: La utilización de una réplica de uno de sus vehículos más representativos: el FXX. Y es que, al parecer, el deportivo de carreras que aparece en la película no es real es, según la marca italiana, un prototipo “casero” que tiene el aspecto del Ferrari, el logo de Ferrari, pero no por ejemplo el motor V12 de 800 caballos… lógico.

Quinto caso: Ferrari vs. NBC.

NBC era la productora de la serie “Miami Vice” o como se llamó en España, “Corrupción en Miami”. En ella aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Más tarde vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie.

Sexto caso: Ferrari vs. Deadmau5.

El famoso DJ canadiense Deadmau5 decidió comprar un Ferrari 458 Italia. Hasta ahí bien. Pero primero decidió llamarlo “Purrari” y luego decorarlo con escaso gusto con una temática de un personaje de caricatura, Nyan Cut. El caso es que esta decoración desató la ira de Ferrari que denunció al DJ y consiguió que tuviese que dejar el coche en estado original.

Séptimo caso: Ferrari vs. empresa de limusinas.

Realmente no sé si convertir un 360 Modena en una limusina debería estar penado por la ley… pero el hecho es que no lo está… o a lo mejor sí. Porque Ferrari denunció a esta empresa por lesionar su imagen. No consiguió dejar el coche fuera de circulación, pero sí que tuviesen que retirar todos los logos Ferrari.

Octavo caso: Ferrari vs. Philipp Plein.

Otro caso más sonado es el que enfrentó a Ferrari con el diseñador de moda Phillip Plein - ¿El motivo? Que en el Instagram del artista se podían ver fotos se sus propios diseños sobre un Ferrari 812 Superfast de su propiedad. La casa italiana alegó que usaba el nombre y logo de Ferrari para dar más valor a sus productos, por lo tanto, era un uso indebido y no remunerado. Al final, la sangre no llegó al río y el diseñador elimino sus fotos…

Noveno caso: Ferrari vs. un mecánico italiano de 26 años.

En Italia este caso fue muy sonado por varios motivos. El primero me sorprende, porque este joven fue detenido en Asti en un control rutinario de la Guardia de Finanzas. El “poli” vio los logos de Ferrari, comprobó que en la documentación ponía Toyota MR Coupé… lo detuvo y se lo llevo al cuartelillo. Estaréis conmigo que esto sólo pasa en Italia. A lo mejor si lleva drogas o da positivo no le detienen, pero por falsificar un Ferrari en Italia… ¡pena de muerte!

Décimo caso: Ferrari vs. 50Cent.

El rapero, compositor y actor estadounidense Curtis James Jackson, más conocido como “50 cent”, no se ha portado bien con su Ferrari. En sus declaraciones a través de Instagram se deducía que no daba el mantenimiento adecuado a su Ferrari… por ejemplo, limpiaba su Ferrari con champán.

Lista negra.

Además de esos casos se dice que Ferrari tiene una larga lista negra de personas con sobrado dinero para comprar un Ferrari, pero escaso estilo y cuyo uso, costumbres y estilo de vida, perjudican a la marca. Os doy algunos ejemplos de celebrities que están en la lista por diferentes motivos:

-El cantante de rap Michael Ray Nguyen-Stevenson, más conocido como Tyga, que alquilaba Ferrari 458 Spider 2012 que no pagaba.

-Nicolas Cage que malvendió su Ferrari Enzo, por debajo del precio de tarifa… ¡pecado mortal!

-El exboxeador Floyd Mayweather Jr. tiene vetada la compra de nuevos modelos de la marca, porque según Ferrari solo usa para presumir en redes sociales.

-Kim Kardashian porque no da buena imagen a la marca.

-Blac Chyna que, a pesar de sus casi 20 millones de seguidores en Instagram, no gusta como “embajadora” a la marca italiana…

También te contamos nuestras conclusiones al volante del Volkswagen T-Roc R.

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¡En este canal NO hablamos de política! Y hoy no vamos a romper esa norma. Pero el régimen nazi en general y Hitler en particular vio en el automóvil y su industria muchas posibilidades y apostó mucho por ello… no tanto como se nos ha hecho ver… Hay muchas falsas “leyendas urbanas”. El propio Hitler tuvo una buena colección de coches… lo curioso es… ¡que no sabía conducir!

Hay muchas curiosidades e incluso “leyendas urbanas” sobre este personaje y te las vamos a contar todas, incluso los coches que tuvo Hitler, y vamos a ver lo que es verdad, lo que pudo ser verdad y no lo fue, y lo que es falso como el beso de judas… Y comenzamos con la competición. Y, como de costumbre, vamos a entrar en materia…

Las carreras y el orgullo nacional.

En sus comienzos las carreras de coches era un enfrentamiento “incruento” entre naciones. El automóvil era una forma de demostrar los países lo avanzados que estaban tecnológicamente y los pilotos defendían el orgullo nacional. Una de las primeras medidas que adoptó el Führer al llegar al poder en 1933 fue establecer un programa estatal dotado de grandes subvenciones para promover la construcción de coches de carreras.

Esto es un dato, pues se hizo público en el Salón del Vehículo de Berlín de ese mismo año. ¿Resultado? Que los modelos alemanes, básicamente Auto Union y Mercedes, coparon los primeros puestos en los Grandes Premios del Viejo Continente. Así que es cierto que Hitler y los nazis apoyaron la construcción de coches de carreras.

¿El coche del pueblo?

Si hablamos de mentiras, hay muchas y muy gordas sobre el llamado “Coche del Pueblo”. La más gorda de todas que era un brillante diseño de Ferdinand Porsche. Brillante sí, pero no de Porsche, sino de Hans Ledwinka de Tatra, a quien Porsche copió sin ningún pudor. VW indemnizo a Tatra años más tarde.

La segunda, es que su nombre no era Volkswagen, o sea “Coche de Pueblo”, inicialmente se llamó KdF Wagen, es decir, “Fuerza a través de la alegría” … ¡qué bonito! Como diría mi hijo… ¡que eufemismo!

Y que mientras estuvieron los nazis en el poder nunca fue el “Coche del Pueblo” pues ni uno solo de los VW fabricados fueron a manos de nadie del “pueblo”. El coche se vendía a través de una especia de “iguala”: El comprador comenzaba a pagar unos plazos fijos mensuales a la espera de que le asignaran el coche… todos fueron a parar al ejército. Así que eso de “Coche del Pueblo”, mientras estuvieron los nazis, mentira y gorda.

La lluvia y la moto.

Dice “La Leyenda” que Hitler iba de viaje, por supuesto en coche oficial y con chofer, y adelantaron a un motorista que conducía, aterido de frío bajo la lluvia. Entonces se le encendió una bombilla y pensó: “¡Hay que fabricar un coche para el pueblo, para que ningún alemán vuelva a pasar frío en moto!” ¡Que enternecedor! Sobre todo, en el caso de un genocida que mandó al frente de Guerra a luchar a niños de 14 años… A mí esta historia me parece pura propaganda.

¿Autopistas o aeropuertos?

Muchos partidos alemanes se oponían a la construcción de autopistas argumentando que solo servían a “aristócratas ricos y a los grandes capitalistas judíos”. Pero en 1933, los nazis descubrieron que las carreteras servirían a sus propósitos si toda Alemania estuviese unida de forma rápida y eficiente y, por qué no, que eventualmente pudiese hacerse un aeropuerto en casi cualquier sitio… ¿por qué no? ¿Estaba en la mente de los nazis esa utilización de las autopistas como aeropuertos? A mí no me consta, pero como se suele decir, “blanco y en botella: ¡leche!”.

Hitler no sabía conducir.

Habrás leído por ahí que Hitler nunca tuvo licencia de conducir… A pesar de eso tuvo unos cuantos… que, por supuesto, condujeron sus chóferes. Vamos a verlos:

--Mercedes 11/40: ¿Fue o no fue?

-Mercedes 770K: El “Oficial”.

-Mercedes 540 G4: El Todo terreno.

-Mercedes 540K: El de “su chica”.

Conclusión.

Hitler y los nazis promovieron el uso del automóvil, su fabricación y los avances técnicos… evidentemente, desde luego no por afición… simplemente, por puro interés.

Coche del día.

Voy a elegir un VW Escarabajo de 1975 porque este era un coche que no conocía mucho y que descubrí cuando trabajé y “medio” tuve una tienda de coches nuevos y usados.

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Por fin he podido organizar en mi casa todos mis trofeos… ¿os parecen muchos? ¡A mí no! Y es que he participado en muchas competiciones: Coches, motos, Radio control, slot, bicicleta, vela, alguno por ahí de tenis y de pádel e incluso alguno de mus… y no sé si me olvido de algo. De todos, absolutamente de todos, me acuerdo de su historia. Pero hay algunos de los que tengo mejor recuerdo.

Como os digo, este podcast está grabado sin guión… dejándome llevar. Y no, no por pereza, sino porque quería que fuese “auténtico”. No sé si para bien o para mal. Hacerlo sin guión tiene varios inconvenientes.

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Lo hemos comentado muchas veces: Los años 80 fueron muy especiales en el mundo del motor. Fueron años locos, de coches muy especiales, coches que hoy día se considerarían directamente, un peligro…

Pero el riesgo iba unido al automóvil, como desgraciadamente pudimos comprobar en 1985 en “nuestro querido” circuito de Alcañiz y en Spa.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético... Ya sabéis que al final hablamos de F1… de la carrera del fin de semana.

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Éste es un podcast para “gourmets” y entendidos del automóvil. Porque os vamos a contar como el nacimiento de la limusina de representación más lujosa de Mercedes, el Mercedes 600 “Grosser” dio lugar a la división de coches deportivos y de competición de Mercedes. Y la clave de todo fue el increíble “Red Pig”, el cerdo rojo…

Esta es una historia para verdaderos aficionados protagonizada por verdaderos aficionados, un grupo de ingenieros y empleados de Mercedes con el Erich Waxenberger a la cabeza.Muchos no entenderéis como demonios puede ser una limusina de lujo el comienzo de un departamento de carreras… y esto solo se entiende si nos vamos a 1963

En 1963, Mercedes quería “dar un puñetazo” en la mesa presentando el coche más lujoso y tecnológico del mercado y presentó el 600 de la serie W100 con dos carrocerías, la que podríamos denominar “normal” y la “Pullman” con una versión alargada y seis puertas laterales. Enseguida se ganó el apodo de “Grosser”.

Se fabricaron en los 28 años de producción solamente 2.677 unidades que ahora tienen precios récord. Tecnológicamente eran muy avanzados, pero lo que más llamó la atención fue el motor, el primer V8 de producción para Mercedes. Este motor de 6,3 litros ofrecía 250 CV y unas cifras de par impresionantes, necesarias para arrastrar del elevado peso del “Grosser”, entre 2,5 y 3 toneladas…

Poco después de nacer el “Grosser” aparecen los SE y SEL de las series W108 y W109, diseñados por Paul Bracq y mucho más modernos que sus antecesores.Estas berlinas no tenían ninguna aspiración deportiva, como es fácil suponer cuando los ves. Llevaban motores de 6 cilindros de 2.5 litros y 130 CV y 3.0 litros y 170 CV… no estaban nada mal…

En este momento entra en escena el mencionado Eric Waxenberger, que además de ingeniero de la marca era piloto, y nada malo, por cierto. Y se lo ocurrió una maldad: ¿Cabría el motor V8 del 600 en la berlina 300? Eric no estaba solo pues muchos otros empleados entusiastas, casi a escondidas, trabajaron en este proyecto y finalmente lo consiguieron… y se lo presentaron al “jefe”, Rudolf Uhlenhaut que quedó maravillado por dos coches: Por las prestaciones y por el hecho de que hubiesen sido capaces de meter el V8 bajo ese capó. Nacía así el Mercedes 300 SEL 6.3.

Decididamente Eric estaba un poco “loco” … dicho con todo cariño, porque compartimos y aplaudimos esa locura. Eric no se paró en ese punto, recordemos que era piloto, sino que fue más lejos, ¿y si hacemos un coche de carreras con esta base? Un coche de más de 5 metros y casi 2 toneladas no parece la mejor base para un coche de carreras. Pero Eric y su equipo se lo curraron y debutaron en la 6 Horas de Macao… consiguiendo la victoria. Un buen principio.

Y un rápido final. Porque la FIA no sé si con el ánimo de reducir los costes y mejorar la seguridad o con el ánimo de aguarnos la fiesta a marcas y aficionados, limitaba la anchura de las ruedas y, sobre todo, prohibió el empleo de aletines o ensanchadores del paso de rueda.

Los pesados y potentes Mercedes, con los neumáticos casi de calle, apenas hacían 20 vueltas. A esta circunstancia se añadió el miedo de Mercedes, todavía con el gravísimo accidente de 1955 en la memoria, que mandó un recadito a Eric “pidiendo”, como piden los jefes, que retirasen los coches de la prueba… y así lo hicieron.

Hablamos otra vez de la FIA que quiso fomentar las carreras de turismo y para eso lo que hizo fue modificar el reglamento y hacerlo algo más “liberal”, mezclando normas del antiguo Grupo 2 con algunas inspiradas en los grupo 5, un reglamento más permisivo. Ya se permitían ruedas más “gordas” y aletines, entonces AMG, con mucha vista, pensó que había una oportunidad. Compraron por menos de 10.000 DM un Mercedes 300 SEL 6.3 accidentado y lo prepararon a fondo. Y a fondo es ¡a fondo!

El coche participó en unas 10 carreras del máximo nivel, pero su mayor éxito lo consiguió en las

24 horas de Spa-Francorchamps de 1971 donde hizo primero de su categoría y lo más importante, segundo absoluto.

Era un coche muy especial. Era un poco torpe en curva lenta, gastaba mucha gasolina y mucho neumático, pues la combinación de mucho peso y mucha potencia, acababa con las gomas… pero era muy estable en curva rápida ¡y corría mucho! Pero mucho, mucho. Incluso cuesta arriba… Spa era un circuito a su medida. Sus pilotos eran los por entonces jóvenes y relativamente inexpertos Hans Heyer y Clemens Schickentanz. Heyer comentaba de este modelo: “Era muy rápido y estable… todas las curvas rápidas eran a fondo salvo ·Eau Rouge… ¡y cuesta arriba era invencible!” La frase que más me gusta, del propio Hans, es esta: “Sabíamos que podíamos ganar… pero los demás, no lo sabían”.

Ya sabéis que AMG era un preparador independiente especializado en Mercedes hasta 2005 cuando para a ser propiedad total de la marca de la estrella.

Hicieron un evento para comunicar a la prensa esta compra y contar que papel iba a jugar AMG dentro de Mercedes y necesitaban un coche que por un lado representase los valores de la marca Mercedes, por otro los de AMG y tuviera un cierto sabor histórico… y “resucitaron” al “Red Pig”, que fue el mote con que la prensa bautizo a este impresionante modelo de competición.

Por fin, en el Salón de Ginebra de 2006 se presentó esta réplica que se acabó a contrarreloj. Una réplica que es exacta al original y un coche precioso y único.

Lo digo siempre: La realidad supera la ficción. Este impresionante “Red Pig” es el nexo de unión entre una limusina de lujo y un departamento de competición de enorme éxito… quien se lo iba a decir cuando el maravillosamente loco Eric Waxenberger tuvo la feliz idea de meter un motor de 6.3 litros en una berlina de lujo y luego prepararla para las carreras… ¡bendita locura!

Coche del día.

Me venía al pelo elegir otra “Locura” de Mercedes: el 450 SLC 5.0 Safari Rallyewagen, otra aventura de la marca en la competición, en este caso en los rallyes africanos.

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Suceder a un mito no es tarea fácil. Y es que cuando apareció el Renault Clio 16v el Renault 5 GT Turbo ya era un mito. Ahora lo es más. Estos dos coches son como el día y la noche en lo que respecta a su comportamiento, estética y, sobre todo, motor, turbo contra 16v. ¿Cuál es mejor? ¿El más nuevo? ¿Estás seguro?

El R5 Copa y Copa Turbo, gracias entre otras cosas a las Copas Renault, eran coches muy atractivos y con una evidente aureola deportiva… pero el GT Turbo no se limitó a relevar a los “viejos” Copa, sino que les superó y con creces.

¿Qué hacía al GT Turbo un coche tan especial? Las explicaciones que voy a dar, si has conducido este coche, te las puedes saltar. Porque le estética deportiva del coche y el enorme logo “TURBO” en la luna trasera, molaban… pero el GT Turbo era más, mucho más, ¡muchísimo más que una cara bonita!

Era, y aún hoy día es, un coche de un asombroso rendimiento en conducción deportiva, sobre todo en carreteras estrechas de montaña. Y no solo por su potente motor Turbo, sino por su comportamiento en curva y por su buena frenada.

Siempre se dice que el GT Turbo corría mucho. Personalmente, hice las prestaciones de este coche y conseguí una aceleración en los 1.000 m de 28,1 segundos, ¡por encima de la gran mayoría de los Porche de la época! Y una punta por encima de los 200 km/h. en un coche de precio asequible…

Tan importante como las prestaciones puras era el comportamiento. El Fase I, además de unas llantas feúchas, no tenía muy bien resueltas las cotas del tren delantero. Pero el Fase II suponía en este sentido una mejora notable. Pero en ambos casos el comportamiento en curva era eficacísimo, muy neutro. Recuerdo que me fui a probarlo una noche, sobre la una de la madrugada… y volví casi al amanecer… me hice 500 km de curvas y no me cansaba…

Pero ese comportamiento tan neutro, requería ser controlado para que el tren posterior no te adelantase en plena curva. Y si a todo esto le sumas la llegada “abrupta” de potencia del turbo, la conclusión es que no era un coche fácil… pero era, e insisto, es, tremendamente divertido y eficaz.

Creo que uno de los coches de tracción delantera más divertidos que he conducido nunca. Pero no era un coche fácil de llevar… era un coche exigente, ¿peligroso? Pues, quizás sí, en malas manos…

Pero llegó el Clio para suceder el Supercinco. Y en las versiones normales, la cosa fue relativamente fácil. Sustituir al mito, iba a ser más difícil… ¿difícil o imposible?

Aunque os cueste creer ya al principio de los 90, los coches con turbo tenían mala fama. Incluso algunas compañías de seguros ponían pegas para asegurarlos. Turbo era sinónimo de prestaciones, pero también para algunos de peligro y excesivo consumo. Y la alternativa eran las 16 válvulas.

Renault lo tuvo claro desde el principio, quería dar “un paso atrás” prescindiendo de dos cosas que habían sido la seña de identidad de sus R5 más deportivos: El Turbo y, en España, la palabra Copa. Se llamaba Clio Copa a los preparados para la Copa, pero nunca se produjo en fábrica un coche con ese nombre. En Francia los R5 y R5 GT Turbo, los dos, usaron la denominación Alpine. El sucesor del GT Turbo iba a ser el Clio 16v.

En febrero del 91, Renault deja probar a los periodistas españoles en los alrededores del circuito de Jerez de la Frontera, Cádiz, España, el nuevo Clio 16. Y ya desde el primer momento, se deja claro que este coche, en comparación con el GT Turbo, es un coche mucho más amable, fácil, más “civilizado” … ¡Incluso en la versión de calle!

Y no, no es cosa mía, os leo lo que escribía mi buen amigo Eduardo Azpilicueta, excelente probador y periodista, sobre los Clio 16v de competición: “Su principal característica es su gran progresividad, perdonando los errores de conducción” … Estaba claro, donde en GT Turbo te metía en un lío, un Clio te sacaba del lío…

Si a esto le sumamos que su motor había cambiado el “genio” del Turbo por una cierta torpeza… pues estaba claro: El Clio 16V era un coche más civilizado, que podía conducir cualquiera, pero no era tan rápido ni tan eficaz como el GT Turbo… De hecho, aceleraba menos, aunque por aerodinámica su velocidad punta era mayor.

¿Era esto un problema? Pues… puede que sí…Cuando una marca cambia de modelo en su copa de promoción, una de las consignas es que debe ser más rápido que el anterior. El GT Turbo FASE II anunciaba 120 CV y el Clio 16v catalizado, 137 CV. A los mandos, el GT Turbo parecía más potente. Pero es que además en las preparaciones de la Copa era más fácil potenciar el modelo con turbo. He probado varios y mi opinión es que, dentro de la legalidad se movían en el entorno de los 150/160 sí que se conseguían.

Lo cierto es que cuando los pilotos probadores de Renault probaron el Clio 16 para la Copa resultó que el coche era claramente más lento, más subvirador, menos potente y con menos bajos. Renault lo arreglo a base de mejorar el Clio con suspensiones más bajas, amortiguadores de gran calidad, reglajes específicos, llantas de 7 pulgadas, mejores neumáticos, unos Michelin S9B… pues ni, aun así. Se tardó en conseguir que los Clio 16V de la Copa fuesen más rápidos que los R5 GT Turbo.

Todo esto que os cuento está escrito en las revistas de la época… pero ni siquiera he recurrido a ellas porque asistí al nacimiento del GT Turbo, la primera presentación de prensa a la que acudí.

Luego probé muchas veces distintos GT Turbo, luego los Clio 16V, más tarde el Williams e incluso tuve un Renault Clio 16V de la Copa con el que corrí el Trofeo RACE, una especie de Campeonato de Madrid, pero -aunque este feo que lo diga- con mucho nivel.

Lo que es cierto es que comparando el GT Turbo con el Clio 16V, en carretera o circuito, el Clio, como se dice en el argot de las carreras, “era una madre”. El GT Turbo era un coche que exigía atención y anticipación. Adolecía de falta de motricidad, con un autoblocante hubiese sido la caña en circuito. En realidad, más que falta de motricidad, el problema era la curva tan agresiva de potencia. Para no perder tracción en la rueda delantera era necesario hacer trazadas muy especiales y mimar el acelerador… pero si lo conseguías, los tiempos salían y muy bien.

Dejadme que esta vez escoja con la cabeza y con el corazón. Ya sea para la calle o para la competición, si elijo con la cabeza, me quedo el Clio. Pero “el corazón tiene razones que la razón no entiende” así que, si me comprase uno ahora, sería el GT Turbo.