El Garaje Hermético de Máximo Sant

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¡En menudo lío me he metido! Tratar de contar toda, insisto ¡TODA! La historia de Talbot en su solo vídeo. Una historia complejísima de una marca que ha sido Inglesa, americana y francesa y que se usó como Talbot, como Clément-Talbot, Talbot-Darracq, como Talbot-Sunbeam, y como Talbot-Lago…

El Conde de Shrewsbury y Talbot.

El nombre de Talbot viene de la nobleza, cuando en 1903 se creó una empresa para importar al Reino Unido los coches franceses Clément-Bayard.

Darracq, ¿inglesa o francesa?

Muchos habréis leído y oído que la marca Darracq era inglesa y otros que era francesa. Lo cierto es que era un marca inglesa con sede en París. Tras la “Gran Guerra” sobre el año 1920, y para complicarlo aún más, contratan a un ingeniero suizo, Georges Roesch, deciden fabricar en los dos países y llamarles en el Reino Unido Talbot-Darracq.

Llega Talbot-Lago.

En 1935 el grupo empresarial quiebra y lo compra otro grupo británica, el grupo Rootes. Y el lío sigue: Rootes necesitaba dinero así que vende la empresa francesa a un tal Antonio Lago que bautiza a los Talbot franceses como Talbot-Lago y a los ingleses se les llama Sunbeam-Talbot…

¿Se puede enredar más?...

El Grupo Roots vende la marca Talbot a los americanos de Chrysler y los franceses venden la marca Talbot a Simca… seguro que no sospechaban que ambas marcas, Simca y Talbot, se reencontrarían poco después.

Porque en 1967, Chrysler compra la Talbot inglesa y compra Simca, que a su vez era dueña de Talbot. Y parece que la maraña comienza a desenredarse… pero solo lo parece. Porque Chrysler hace desaparecer a la marca completamente y todos sus modelos comienzan a llamarse Chrysler…

Peugeot: Salvación y condena.

Y llega el grupo PSA, Peugeot, ahora dentro del enorme grupo Stellantis. Y compra a un precio “político” Chrysler Europa, una empresa con graves problemas de todo tipo. Y en Francia y otros muchos mercados, la marca de Chrysler era Simca que ya tenía una gama importante, con coches como el Simca 1000, el 1200 o los 150 que en otros países se llamaron 1308/1309 o Alpine en Inglaterra, donde hacer algo fácil parece que no les convence.

Peugeot piensa que la imagen de marca de Simca no les conviene, pero tampoco les seduce la idea de poner el logo Peugeot a unos coches que en unos casos eran ya algo obsoletos y en otros, tenían una calidad por debajo de la competencia. ¿Y que se le ocurre? ¡Llamarlos Talbot!

Bueno, Talbot a secas en todas partes menos en un país… el Reino Unido, donde se llamaron Talbot Sunbeam y si hicieron algunos modelos propios…

Gama Talbot.

Así que en 1979 todos los Simca que se vendían como los 1000, 1200 y Horizon, que también se vendió como Simca, pasan a llamarse Talbot. También los 150/1308 o 1309/Alpine que se vendieron con marca Simca y-o Chrysler, pasan a denominarse Talbot. Y los Chrysler Solara, 180 y 2 litros, adoptan el nombre del Conde.

Pero aparecen en esta época nuevos modelos nacidos directamente como Talbot, caso de los Samba y del Tagora, un coche al que quiero dedicar un vídeo.

En 1987 cesa la producción de los Talbot en Francia y un años después en España y Finlandia. Pero el último Talbot no fue ninguno de los coches nombrados, sino el Talbot Arizona. ¡Ah! ¿Qué no sabéis cuál es? Muy sencillo, el Peugeot 309.

La marca siguió “viva” en una furgoneta, la Talbot Express, que era de la familia Citroën C-25, Peugeot J-5 y Fiat Ducato y que se vendió hasta 1992, cuando ya bajó definitivamente el telón de esta marca tan complicada.

Hagamos justicia.

A lo largo del vídeo he hecho referencia en varias ocasiones a los problemas de calidad y fiabilidad de muchos modelos de Talbot. Seguro que alguno de vosotros estáis pensado “pues yo o mi padre tuvo uno y le fue de maravilla”. Y es posible. Porque los problemas de este tipo no están presentes en todas las unidades, y si te tocaba la buena, pues tu experiencia de usuario, era otra.

Una pena porque el 150 pese a todo alcanzó un gran éxito. Era un coche bonito, muy al gusto de la época, amplio, luminoso y con una muy buena estabilidad. No tuvo continuación en la gama Peugeot.

¿Buenos clásicos?

Si te gusta la marca, como es mi caso, y te interesa uno para tenerlo como clásico, esto es como en los chistes, tengo una noticia buena y una mala. La buena: Los vas a encontrar muy baratos. La mala: es que son coches que no aguantan tan bien el paso del tiempo como otros y, en algunos casos, incluso puedes tener problemas con los recambios.

Coche del día.

Aunque ahora no vamos a elegir en esta sección coche que tenga que ver con el tema, en este caso no puedo evitarlo: ¡Me encanta el Talbot-Sunbeam Lotus! La historia de este modelo es curiosa: La empresa inglesa estaba al borde la la quiebra y recibieron una subvención del gobierno para hacer un nuevo coche. El coche no era tan nuevo, pero era un Chrysler Avenger con otra cara.

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Aún recuerdo el primer BMW que conduje: Un 323i, un E21 de los últimos (1982). Me enamoré de ese coche, de su calidad, de sus prestaciones, pero, sobre todo, de sus sensaciones. Luego tuve la fortuna de probar a fondo el BMW M535i, un coche en el que la M era apellido, no un nombre. Y me sedujo… Y ahora he probado un BMW M8 Competition… sin duda un coche excepcional, pero que no me ha enamorado ni me ha seducido tanto…

Hoy estrenamos sección al final, “La prueba del día”. Pero antes, ¡a ver! ¡Tranquilidad! Porque ya me imagino a muchos diciendo que si no me seduce un coche de 625 CV “qué es lo que me va a seducir”. Mi respuesta es que las prestaciones y las sensaciones no van de la mano… El M8 es tan rematadamente bueno, tienes tantas ayudas mecánicas, como el cambio secuencial o la tracción total, y tantas electrónicas, que puedes entrar en una rotonda mojada, acelerar a tope… y no pasa nada.

En cualquiera de los otros dos coches que he citado, la cosa acabaría mal… como mínimo en un trompo. Os adelanto una cosa: En este vídeo va a tener más peso el Máximo aficionado que el Máximo profesional… Es algo que me pedís a menudo. Espero no meter la pata…

Y quien quiera ver en este vídeo un panfleto “anti-BMW” pues se equivoca. Reconozco tener cierta debilidad por esta marca. Siempre digo que soy más de “modelos” que de marcas…

Pese a ello en la lista de mis 10 marcas favoritas entraría BMW… incluso en la de cinco. Como por ejemplo Porsche. Y ambas marcas tienen cierto paralelismo, Porsche ha pasado de hacer solo coches deportivos a “hacer de todo”, como BMW que también “se ha echado al monte” produciendo berlinas, turismos, SUV, diésel, híbridos, eléctricos… de todo…

Pero ambas marcas, me refiero en este caso a BMW y Porsche, han conseguido lo que sus dueños, o sea, los accionistas quieren.

Los tiempos han cambiado. Y mucho. Nos vamos al año 1985, cuando probé a fondo el BMW M535i. De la prueba que escribí muchas cosas me han llamado la atención, pero una más que todas: El cuadro que llamábamos “Resumen de pruebas”, un cuadro donde reflejamos los recorridos que habíamos hecho, con datos de condiciones del tráfico, velocidad de crucero, velocidad media real y consumo.

Atentos, que os voy a leer unas líneas y os aseguro que ¡vais a flipar!:

Recorrido por autopista. Crucero: 180 km/h. Media: 162 km/h…

Y más todavía, para rematar: Recorrido por autopista. Crucero: 200 km/h. Media: atentos… redoble de tambor ¡195,4 km/h! Del consumo, mejor ni hablar: Más de 22 l/100 km.

¿Te gusta conducir? Creo honestamente que BMW acertó de lleno con esta campaña. Os cuento porque: Porque desde aquel primer 323i que conduje hasta el M535i todos los BMW que conduje me sedujeron por su agrado de conducción.

Puesto de conducción perfecto, tacto de dirección exquisito, cambio rápido y preciso, suspensiones refinadas, buenos frenos, respuesta del acelerador, comportamiento progresivo y verdadera sensación de calidad. Esto último, sensación de calidad, es una sensación real, y que siguen teniendo todos los BMW que he probado, del primero al último, el M8.

Como os decía, con el M8 Competition he hecho la prueba de entrar en una rotonda mojada y acelerar a fondo y… sí, el coche desliza ligeramente de atrás, se encienden luces en el salpicadero, el control de estabilidad trabaja a destajo: Freno esa rueda, acelero la otra, resto potencia… pero no pasa nada.

Y no, no me vale que me digáis: “Pero lo puedes desconectar”. Con un coche de dos casi dos toneladas, 5 metros y 625 CV no se puede ir por la calle sin red. Os recuerdo que el M535i, del que se destacaba su potencia, tenía 218 CV y media tonelada menos de peso.

Os recuerdo que por consejo mío mi ex tiene un BMW i3 y está encantada… para mi es quizás el eléctrico más divertido y agradable de conducir. Es decir, que BMW sigue siendo capaz de hacer coches eficientes y con la última tecnología, pero que ofrecen un agrado de conducción por encima de la media.

¿Hasta cuándo? Desde luego, el día que BMW fabrique coches autónomos el rollo ese de “¿Te gusta conducir?” se va al garete. También os aseguro que, sobre todo entre modelos SUV y no tan deportivos, muchos usuarios que compran la marca más por el prestigio y por presumir, que por el placer de conducción.

BMW se ha puesto al día, se ha modernizado, y ofrece una gama más completa de toda su historia... aunque quizás no todos sus modelos, por sensaciones y placer de conducción, sean “tan BMW” como fueron en otros tiempos….

Siempre nos quedará los modelos M… Y hoy estrenamos sección: No hay “Coche del día” sino “Prueba del día”.

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¡Todos tenemos algunos malos hábitos! ¡O algún que otro vicio al volante! Sí… ¡todos! ¡Tú también! ¡Y tú! ¡Y tú!... Y, lo voy a confesar, yo también… Y ¡ojo! porque algunos de estos malos hábitos son peligrosos…

¡Nos gusta ayudar a nuestros garajistas! Cuando grabamos este video, que es a finales de noviembre, se acercan unas fechas de muchos viajes y ya sabéis que es lo más importante de viajar… no es pasárselo bien, disfrutar de la conducción, conocer lugares y paisajes… ¿qué es lo más importante de un viaje? Está claro, llegar es lo más importante. Y para los que me acuséis de que me he puesto en “modo DGT”, Rodrigo, mete unas comillas a esto, me va a ayudar un grande: Juan Manuel Fangio. Fangio decía que “para acabar primero lo primero que hay que hacer es acabar”. Pues con los viajes igual.

Y he dicho que nos gusta ayudar a nuestros garajistas… ¡pero más aún que nos ayuden! Os propongo un reto: Enviadnos vuestras recomendaciones y si hay suficientes en cantidad y calidad, hago una segunda entrega contando quien ha enviado cada uno de los consejos…

Y para el final, en el coche del día, os dejo otra sorpresa…

1. ¡Mira las presiones!

¡Vamos a olvidarnos da las pataditas a la rueda! Y de una puñetera vez cómprate un manómetro, que valen cuatro perras.

2. ¡Cambia las ruedas!

Lo digo siempre, lo repito y lo seguiré haciendo: Aunque tengas un coche estupendo y último modelo con las mejores medidas de seguridad o aunque seas un crack al volante, te lo aseguro, te va a dar igual. Si los neumáticos no están en buen estado, eres un peligro para ti, para tus ocupante y para los demás.

3. ¡Manos al volante!

¡Esto sí que es habitual! Hay conductores que gesticulan con las manos incluso soltando el volante… otros cuya mano “descansa” en la palanca de cambios, más que descansa “vive” allí… lo cual no es bueno ni para la seguridad ni para el cambio.

4. ¡Ten luces!

Esto es muy sencillo: ¡A la menor duda enciende las luces! No olvides que lo más importante de las luces no es ver tú, sino ser visto.

5. ¡Pastillas!... de freno…

Cuando no hay pastillas y frenas con “los hierros”, o sea el soporte de las pastillas contra el disco, aparte de alargar la frenada y ser peligroso destrozas el disco… te va a salir más caro el collar que el galgo.

6. ¿Y las gafas?

Si usas gafas graduadas, tienes que llevar unas de recambio en el coche. Lo sé, es un gasto, pero es imprescindible, porque ¿y si se rompen las tuyas? ¡Ojo los que usáis lentillas! La norma cambia y si usas lentillas, pero en el coche llevas gafas de recambio, este detalle tiene que estar especificado en tu permiso de conducir…

7. ¡360 grados!

Un buen conductor sabe lo que pasa delante de su coche… mira muy lejos, incluso a través de los coches que le preceden o “desalineándose” con el coche anterior. También sabe lo que pasa detrás. Y si es bueno de verdad, lo que pasa a los lados…

8. ¡Ese pie!

Decíamos que la mano derecha no debe descansar en el pomo de la palanca de cambio… y mucho menos el pie izquierdo en el pedal del embrague. Este es un vicio muy extendido que además de provocar el desgasta prematuro del rodamiento de empuje, puede ser peligroso.

9. ¡Concentración!

¡No te distraigas! El teléfono móvil es un peligro. No, no te voy a aconsejar no mirar los mensajes ni manipular los podcasts o la música. No. Te voy a aconsejar, sencillamente, no hablar por teléfono.

10. ¡En forma!

Doy por supuesto que sois gente sería, así que nada alcohol ni de comidas copiosas antes o durante el viaje… eso en el destino. Pero hay más: Un enemigo que se olvida es el cansancio. Si vas a viajar duerme un número de horas adecuado.

Os decía que había una sorpresa… hoy no hay coches del día… ni motos del día… ni camión del día… hoy tenemos… “¡Neumático de día!”.

Neumático del día.

Me gusta probar coches… y me gusta probar neumáticos. Soy gran defensor de los neumáticos asimétricos por una razón evidente para mí: Los flancos interior y exterior de un neumático trabajan de forma diferente y deberían estar diseñados de manera diferente.

Así que he decidido probar unas ruedas que son herederas directas de la competición al máximo nivel: Las Goodyear Eagle F1 Asymetric 6. Y las he montado en mi Mazda MX5. Y mis conclusiones han sido muy buenas… Se nota que Goodyear ha ganado 368 GG.PP. y nada menos que 25 Campeonatos de constructores de F1.

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¿Por qué decimos "Renolt" y no decimos "Ghinó"? ¿O por qué llamamos al Honda Civic "Type Erre", y no "Tipo Erre" o ya puestos en inglés "Type er"? ¿O por qué la gente dice "Spaguetti" pero luego dice "Lamboryini"? Misterios de la humanidad sin resolver...

Los españoles cuando hablamos de marcas y modelos de coches somos imprevisibles, y os diría que hasta divertidos.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

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El Citroën DS fue un coche adelantado a su tiempo. Y Citroën repitió con el CX, otro coche muy diferente, con personalidad, también adelantado a su tiempo… y a sus rivales. A principios de los años 70 Mercedes era la referencia… ¿superó Citroën a Mercedes? Hay mucho que contar…

Desde que se presentase en el Salón de París de 1955 el Citroën DS parecía que todas las marcas se habían “puesto la pilas” para no quedarse atrás y habían modernizado sus gamas. Pero como digo, “parecía”…

Citroën puso CX a este modelo precisamente porque su CX, coeficiente de penetración aerodinámica, era excepcional, de 0.35, apreciablemente mejor que su competencia y una buena cifra incluso hoy día. Su estética era espectacular, con detalles muy innovadores, con la solución de su luneta trasera cóncava, que se ensuciaba mucho menos que las convencionales.

En lo que más destacaba el CX era en su bastidor, con suspensiones hidroneumáticas y los frenos y dirección integrados en el sistema. La dirección era directísima, casi como la de un coche de carreras. Necesitabas acostúmbrate porque al principio muchos usuarios se “comían las esquinas” porque la dirección era tan directa y la respuesta tan eficaz que girabas más de lo que querías.

Los frenos eran muy potentes, con la particularidad de estos coches de que el pedal apenas tenía recorrido, modulabas la presión y no es desplazamiento. Y en cuanto a las suspensiones y la estabilidad que permitían, eran extrarodinarias.

Realmente este coche se merecía más motor que el 4 cilindros subida hasta los 2.4 litros que fue la máxima motorización durante muchos años de su larga vida, nada menos que 17 años. El turbo, que permitió subir la potencia hasta 168 CV mitigó este problema, pero este coche siempre se dijo, y lo suscribo, que hubiese merecido un buen V6.

Y Mercedes, ¿qué?

Mientras tanto la marca alemana iba por otro camino. Querían hacer coches muy fiables, muy confortables y muy seguros. Y de estética y aspecto conservador. Mercedes ha cambiado mucho, los contamos en un vídeo que te recomiendo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”.

Pero en esa época no querían ser coches de una estética innovadora o rupturista y os preguntaréis, ¿por qué? Muy sencillo, entendían que los Mercedes eran coches “para toda la vida” y que los modelos más modernos envejecían y se quedaban viejos mucho antes.

El Mercedes Clase E clave interna W123 lanzado al mercado en 1975 casi al mismo tiempo que el CX era un coche clásico, con motor delantero longitudinal y propulsión posterior. En las suspensión trasera contaba con una sistema independiente algo simplón, que provocaba un cambio importante de caída con la carga, aunque en menor medida que su predecesor los W114/115.

Bajo la carrocería que convencía, pero no entusiasmaba, sí que había innovaciones en temas de seguridad, por ejemplo, algo en lo que Mercedes fue pionera, como la columna de dirección colapsable. En cuanto a motores el más básico era un cuatro cilindros de dos litros y apenas 94 CV, el tope fue el 280 de 2.8 litros y 185 CV el dotado de inyección, aunque el competidor del CX era el 230 con motor 2.3 que con inyección llegaba a los 136 CV, frente a los 116 de CX o los 128 CV en el caso del GTi.

¿Cuál era mejor?

Os adelanto que voy a daros mi opinión. Pero antes hay que reflexionar, ¿qué es ser mejor? Cuando hablamos de un coche podemos hablar de prestaciones, estabilidad, seguridad activa, seguridad pasiva, confort, equipamiento, fiabilidad… cada usuario da más importancia a un aspecto u otro.

Así que he definido 6 criterios claves y uno por uno, vamos a ver cuál es el ganador.

- Comportamiento. Citroën CX. La victoria es clara… en seco. Sobre mojado o firmes deslizantes, sin las ayudas electrónicas de ahora, es apabullante.

- Fiabilidad. Mercedes E. Pero, en contra de lo que se puede pensar, esta victoria no es apabullante.

- Seguridad. Empate. He dicho que me iba a mojar, pero es que en este caso el CX gana en seguridad activa, aquella que nos permite impedir el accidente, pero pierde es seguridad pasiva.

- Confort. Citroën CX. En una carretera de los años 70 y 80, de firme ondulado y muchos baches, la suspensión hidroneumática es una ventaja definitiva.

- Prestaciones y consumos. Empate.

- Practicidad. Citroën CX… ¡y eso a pesar de no llevar portón! El interior era amplísimo, aunque no lo parezca más que el del Mercedes y su maletero absolutamente cuadrado y muy bajo, gracias a las suspensiones.

Llegamos a la conclusión, muy sencilla: “El corazón tiene razones que la razón no entiende…”. Sin duda el Mercedes E 230 era un coche que convencía, sus puntos fuertes son muy racionales, mientras que el Citroën CX era un coche que seducía… no tiene más que poner un coche junto al otro o compararlos.

El #Dakar intenta mantener su naturaleza y sus orígenes, pero esta #carrera por las dunas del #desierto es, cada vez, menos parecido al original... ¡Te contamos por qué en #GarajeHermético!

Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/uMYVqqTc_G8

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¿Sabes por qué son tan distintos los camiones en Europa y en los EE.UU.? La normativa es la clave, pero también la tradición, el tipo de uso, las distintas carreteras… Vamos a repasar las diferencias y, al final, vamos a hacer una comparativa punto por punto para averiguar cuáles son mejores.

En función de las necesidades, surgen las normas. En Europa si limita el tamaño, sobre todo la longitud, limitada casi siempre a los 16,5 metros. Hace falta buena visibilidad en esas carreteras estrechas y potencia para escalar pendientes. Y, desde el principio, aún más los últimos tiempos, hay gran preocupación por la ecología.

Estas normas dan lugar a camiones “chatos” más capaces y con mejor visibilidad. Al uso de motores más potentes y más ecológicos, lo que redunda en un mayor nivel tecnológico. Y luego hay otro factor: Los camioneros europeos son menos conservadores y ven el progreso tecnológico con otros ojos.

Mientras tanto en los USA el tamaño no importa, pueden ser más grandes, sobre todo más largos, con lo cual usan mayoritariamente cabinas con “morro”, aunque la visibilidad sea menor. No hace falta tanta potencia, porque no hay tantas subidas, pero si mayor confort porque los recorridos son muy largos. Y los camioneros americanos son más reacios a los avances tecnológicos.

En Europa los recorridos, por lo general, son más cortos. Bastante más. Además, da igual el país y la hora, vas a encontrar gasolineras, restaurantes, hoteles de todo tipo o alguna ciudad o pueblo grande muy próximos… Además, muchos de los camioneros son asalariados de grandes empresas, el camión es una profesión.

Los camioneros de los Estados Unidos de Norteamérica son de otra especie. Llevar el camión, más que un trabajo, es un estilo de vida. Muchos incluso viajan con su pareja y el camión es realmente su casa. Los recorridos más largos, sin tanta densidad de población, con largas rectas donde, a veces, encontrar una gasolinera, no es fácil. Encontrar un restaurante o un motel, más difícil todavía.

Las marcas de camiones europeos más conocidas son, entre otras, DAF, Iveco, MAN, Mercedes Benz, Renault, Scania o Volvo. Muchas de ellas con empresas que fabrican automóviles y prácticamente todas tienen relación con empresas de coches.

Hace mucho que se superó la barrera de los 400 CV, ya en 1990 Renault superó los 500 CV y por ejemplo el Volvo FH16-750 ofrece 750 CV, ¡ojo! entre 1.600 y 1.800 rpm. Pero los sistemas de recirculación de gases EGR o la llegada del AdBlue hacen que sus emisiones sean muy bajas. Por supuesto, todos llevan cambio secuencial que puede usarse en automático.

Las marcas americanas más conocidas podrían ser Freightliner, Kenworth, Mack, Peterbilt. Tradicionalmente eran menos potentes que los europeos, a pesar de su aspecto, aunque ya se están “poniendo las pilas”. La normativa norteamericana es menos exigente en materia de emisiones y los usuarios prefieren camiones tradicionales, muchos de ellos, incluso hoy día, con cambio manual.

A cambio hay tres rasgos que les diferencias: El morro largo, la elección de unos colores y unas decoraciones más llamativas y que son verdaderos “motor home”, porque a diferencia de los europeos no llevan unas literas detrás, sino una verdadera casa a cuestas, entre otras cosas porque la necesitan y porque hay espacio.

#camion #camiones #truck

¿Cuáles son mejores? La respuesta a esta pregunta es obvia: Son mejores los europeos en Europa y los americanos en Estados Unidos. Vale. Pero para esto no necesitamos un vídeo. Así que mejor he pensado en valorarlos por apartados… más divertidos. ¡Vamos allá!

Estética. EE.UU.

Ganan los camiones Norteamericanos, creo que estamos todos de acuerdo…

Confort. EE.UU.

En marcha, se podría hablar de empate. Pero cuando paras… un camión americano, como decíamos antes, es una buena autocaravana.

Seguridad. Europa.

Europa de goleada. En seguridad activa y en seguridad pasiva. En los camiones americanos, en caso de impacto frontal, el motor se mete dentro.

Rendimiento. Europa.

Europa gana no solo por potencia y menores emisiones, sino sobre todo por consumo.

Practicidad. EE.UU.

Los americanos me parecen más “flexibles” con el tipo de remolque, carga y peso…

Robustez. Europa.

Gana Europa, aunque sea de nuevo por la mínima., pero estos camiones hacen millones de kilómetros sin inmutarse…

¿And the winner is?

Los camiones europeos se exportan más que los americanos. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende y, para mí, el atractivo de los camiones americanos es muy superior…

Camión de día.

Lo tengo claro: El Peterbilt 281, pero no cualquiera, sino el protagonista de la película “El Diablo sobre ruedas”.

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El motor es seguramente el elemento más complejo y delicado de un coche… y sin duda el que requiere más cuidados. Una reparación es cara, a veces tan cara que ni compensa. Un motor no es eterno… ¿o sí?

Hasta los años 70 más o menos los coches no es que durasen mucho, es que “había que hacerlos” durar mucho. Al principio, tras la guerra civil, sencillamente es que no había. Luego había pocos y más tarde eran caros.

Además, la calidad de los motores, de los lubricantes, del combustible e incluso de las carreteras… ¡hasta la habilidad de los conductores! no eran las mismas de hoy día. Un motor a partir de los 100.000 km. por ejemplo, de un Seat 600, ya estaba en las últimas. Así que “hacer motor”, como se decía antes, era relativamente frecuente y valía la pena.

Hoy día, en coches comprados nuevos, ¿quién tiene que hacer motor? Es raro, muy raro, sobre todo si cuidas la mecánica como Dios manda. Pero es que, en coches pre-clásicos, que queda más “fino” que decir viejos, y en los clásicos, sí que hay que cuidar el motor, porque son motores con muchos más kilómetros y seguramente, de calidad menor que los actuales.

Pero… no todo son kilómetros. Los kilómetros son un indicativo, pero no el único ni siquiera el más importante. Es más importante el uso, el cuidado en la conducción y el mantenimiento que haya recibido ese motor.

Y ya, sin más preámbulos empezamos con los trucos, o como se dice ahora, los “tips”.

1. Aceite. La clave de todo.

Muy importante: Si en el manual de tu coche pone que el aceite hay que cambiarlo cada 10.000 km, por ejemplo, quiere decir “ANTES” de 10.000 km y no que cuando hayan pasado los 10.000 km, ya si eso, si encuentro un rato, si me va bien y se alinean los astros, pues lo cambio.

2. Filtro de aceite. No seas tonto.

Siento ser “faltón” como dicen mis hijos: Si cambias el aceite y no cambias el filtro, lo siento, eres tonto. En el filtro y en su caso las conducciones que llevan a él, queda aceite usado y si no se cambia, se mezcla con el nuevo… una guarrada.

3. Puesta a punto. Menor desgaste.

Un motor puesto a punto es más agradable de conducir, corre más y gasta menos… esto ya los sabes. Pero además se desgasta menos o mucho menos.

4. Revoluciones, las justas…

… ni más ni menos. Más vueltas igual a más rozamiento, muy pocas, más presión. Subir el motor constante e innecesariamente de vueltas, acelera el desgaste… lógico, si gira más rápido, el rozamiento es mayor. No te obsesiones, sube de vueltas lo que te pida el coche y el cuerpo, si estas en una carretera vira o en un circuito no te cortes. Pero de viaje o en ciudad, no tiene sentido.

5. En frío: ¡Peligro!

Este asunto es tan importante que le dedicamos un vídeo integro titulado “Arranque en frío, ¡cuida tu coche!”. Pero te cuento dos cosas: Una, desde que arrancas hasta que la lubricación es eficiente pasa tiempo y dos, el ajuste del motor en frio no es bueno y se desgasta más.

6. Sistema de refrigeración, en orden.

Las temperaturas extremas son un peligro. Pensaréis que un motor muy caliente sufre mucho, pero por la razón que os he explicado antes, muy frio también. El termostato es el encargado de mantener la temperatura constante.

7. Motor, limpio dura más.

¿Te parece una tontería? Pues no, porque con un motor limpio detectas fallos y fugas que si tienes el motor asqueroso ni te enteras… así que no cuesta nada, aunque sea cada tres o cuatro años, llevarlo a lavar.

8. No apures el depósito.

Sobre todo si tu coche tiene muchos años. Quieras que no, la gasolina y más aún el gasóleo, el micro óxido y las partículas acaban entrando y se depositan en la parte baja del depósito… si apuras, acabarán llegando al motor. Así que, en cuando se encienda la reserva, si no antes, a poner combustible.

9. Filtros limpios… ¡todos!

Por el motivo que acabo de decir, para impedir que lleguen partículas al motor, hay que mantener limpios y en orden los filtros de aire y combustible. Además, si están sucios o tupidos, si es el de aire hará que el motor pierda potencia y si es el de combustible, puede llegar a pararse.

10. Apagado del motor, tiene truco.

Sobre todo, si es un coche con años y con turbo. No hace falta dejar una eternidad el coche a ralentí antes de pararlo, basta con unos segundos. Pero eso del acelerón y quitar el contacto… ¿Quién narices lo ha inventado?

Conclusión.

¿A que no es tan difícil? ¿A que no es tan caro? Pero cuidar el motor de nuestro coche o de nuestra moto, vale la pena.

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¿Qué tienen en común el rey Hassan de Marruecos, Muamar el Gadafi, el piloto de formula 1 Keke Rosberg, el músico Van Halen, Tina Turner, Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar, el hijo de Sadam Huseín y Sylvester Stallone? Pues que todo tuvieron un Lamborghini Made in Spain, al menos parcialmente Made in Spain.

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En España hay un antes y un después del Suzuki Santana. Sí, el Land Rover Santana fue y todavía es, una herramienta eficaz. El Nissan Patrol se convirtió en el primer off road que, además, era un buen on road. Pero el Suzuki Santana consiguió poner el encanto del TT al alcance de todos los bolsillos.

Los TT eran caros. En un principio eran coches de trabajo, herramientas para el campo o trabajos duros. También los usaban gente de dinero para recorrer sus fincas. ¡Ojo! … digo recorrían sus fincas, pero hasta sus fincas llegaban en coches de lujo.

Esto cambió en todo el Mundo con el Range Rover y en España con el Nissan Patrol, al que un amigo mío llamaba el “Range Rover” español, porque en estos coches se podía ir por el campo, pero además se podía viajar rápidos y cómodo por carretera. Y, como se decía en la época, con el Range, volver de caza, darle un manguerazo e irse al casino. ¡Pero también eran caros!

También estaban los Jeep Ebro, pero en España y en otros mercados el coche que pone al TT al alcance sino de todos, de muchos bolsillos, es el Suzuki. Pero es que el Suzuki tenía muchas cosas a su favor, tantas que vale la pena enumerarlas.

1. Era un coche muy bien diseñado y muy robusto. Su calidad era excepcional.

2. Resultaba económico de compra, mantenimiento y consumo. No corría mucho, pero no gastaba nada.

3. Su imagen era simpática. Había versiones con techo de chapa, sin techo y con techo duro.

4. Su reducido tamaño, bajo consumo y buen precio, la convertían en alternativa de segundo coche incluso urbano.

5. ¡Era made in Spain! Porque lo fabricaba Santana en España.

6. Sus cualidades como TT eran impresionantes.

7. Desde el principio la marca explotó con éxito el deporte para dar imagen de coche eficaz y robusto.

Hope Motor Company.

El HopeStar ON360, era un pequeño todoterreno diseñado y construido por Hope Motor Company. Francamente no era lo que se dice “un tiro” pues con su motor de 359 cm3 de dos tiempos refrigerado por aire y 21 CV conseguía una velocidad máxima era de 70 km/h en 2WD y de solo 30 km/h con la tracción total activada. Pero en campo era una maravilla. Y Suzuki quería un TT así que en 1968 compró la Hope Motor Company.

¡Cómo iba!

Desde el primer momento, desde las primeras pruebas, el Suzuki destacaba en tres cosas: Calidad, estética y comportamiento en campo. Y es que, aunque estaba fabricado por Santana, comparado con los Land Rover, los Suzuki, muy bien diseñado y supervisados por los ingenieros japoneses, ofrecían un alto nivel de calidad y sobre todo, de fiabilidad.

Motor 1.3

La llegada del motor 1.3, del que hubo dos versiones, el mejor acabado de las versiones Samurái y el incremento de vía, mejoraron notablemente al 410. De 45 a 60 CV pueden parecer pocos, pero supone un 33 por ciento más…

El “largo” y el Vitara.

La mayor pega del Suzuki Santana no era que su maletero fuese pequeño… es que prácticamente no tenía maletero. Para solucionarlo nace el Suzuki Samurái largo o más finamente, “Long Body”, que crece 58 cm. Suzuki también busca “civilizar” su modelo, hacerlo más cómodo, mejorar su comportamiento en asfalto y seducir a un público más urbano. Y lega a España el Vitara, que no tiene nada que ver con el inicial Suzuki.

Lo bueno se acaba.

En 2003 se dejó de fabricar el Suzuki en España, en las instalaciones de Santana. Y es que en 1995 la Junta de Andalucía compra la empresa a Suzuki, después de negociaciones complicadas y problemas sindicales.

El Jimny, digno sucesor…

En 1998 llega el Jimny, considerado como la tercera generación de este modelo. La verdad es que el Jimny para mí era perfecto, pues reúne las mejores cualidades de su antecesor, pero lo mejora en todo, y sobre todo en confort, equipamiento y prestaciones.

¿Un buen clásico?

¡No lo dudes! Pocos coches hay más interesantes como clásicos que este Suzuki Santana. Por varios motivos: Primero, son duros como piedras; segundo, son divertidos de conducir y te permiten hacer TT con garantías, aunque sean coches clásicos; tercero, encontrarás recambios de todo.

¿Y no tiene inconvenientes? Pues me atrevería a decir que son relativamente caros. Recordad que eran coches que cuando llegaron a España contaban un millón de las antiguas pesetas. Ahora los hay baratos, incluso por menos de 2.000 €. Pero si quieres uno buen y en buen estado, prepara alrededor de 6.000 € por un 410… lo que costaba de nuevo.

Conclusión.

Muy sencilla: Un coche pequeño puede ser un gran coche.

Coche del día.

Voy a elegir un coche que he citado: El Trabant Tramp descapotable. Recuerdo cuando lo probé, blanco con detalles en negro mate, de hecho dudo que se importase en otro color. Era un coche de capricho, pero barato. Con encanto, pero algo peligroso.