安杜里尔公司这一美国新防务行业新势力的崛起，既有赖于上篇文章提到的美国投资人和硅谷科技界价值观的剧变，也根植于自此衍生的新创业范式。

既往的美式创业模式离不开一份份商业计划书PPT，往往以一轮轮路演、融资等为起点。而安杜里尔公司的创业团队成员，虽多为防务行业的“门外汉”，但在进入这个行业时，他们已经自带影响力，有丰富的业界关系网络。

美国新军工的硅谷创业新模式

今年2月中旬，《纽约时报》发表了一篇关于安杜里尔公司联合创始人特雷·斯蒂芬斯的报道。报道称，2023年斯蒂芬斯40岁的生日宴会持续了很多天，超过220人到场，他们大多是科技和风险投资领域的人士。其中就包括作为重磅嘉宾的彼得·蒂尔。他不单单参加了派对，而且还在早餐会上带领大家进行了布道仪式。

这显示出，斯蒂芬斯与这位“硅谷教父”的交情匪浅，或许不单单是同为“帕兰提尔帮”成员这一层关系。

这样的行业影响力和关系网络相当于“兑换券”，可以在以“新钱”为代表的风险资本投资机构处兑换为真金白银的投资，很容易就可以启动天使轮投资，收获“自主监视塔”政府订单。同时，这样的影响力也是帮助公司打出知名度和美誉度的杠杆，让安杜里尔高管可以在媒体闪光灯下大谈打破行业巨头垄断、推动变革的雄心野望，并传播“重启民主武器库”“保卫民主国家”等使命价值观。这样的影响力更是高薪聘人才的无形保障，有力吸引着市场上志同道合的人才，包括很多人走过“旋转门”加入安杜里尔，进一步增强公司人才密度，最终转化为产品技术上的创新与突破，构建起差异化的产品竞争力，体现为雄厚的市场开拓能力。

根据多家媒体报道，近来，英国、日本和意大利三国联合启动的六代机项目“全球作战航空计划”（GCAP）发生了不少变化。

在合作伙伴方面，英、日、意三国希望有更多国家的加入。根据媒体报道，澳大利亚和印度已和上述三国进行接洽，但最后能否达成合作仍有待进一步观望。在项目进展方面，有一些新的分歧见诸报端，包括意大利国防部长表示英国拒绝关键技术共享，阻碍了项目的开发等。

不徐不疾的澳大利亚

根据“飞行国际”网站3月底的报道，在2025年3月25日至30日举办的阿瓦隆澳大利亚国际航展期间，澳大利亚皇家空军（RAAF）收到了一份来自英、日、意三国的有关GCAP项目的最新信息简报。

据报道，澳大利亚皇家空军负责空军能力的空军中将尼古拉斯·霍根在航展期间向媒体表示，英国、意大利和日本在航展举办的那一周向澳大利亚简要介绍了该项目。霍根表示，这份简报主要是为了让澳大利亚“了解，未来能够怎样地使用这架飞机……如果需要的话，这将作为军事国际联合行动的一部分”。也就是说，英日意三国希望未来GCAP平台能够与澳大利亚的空中力量实现某种程度上的互操作。

而澳大利亚也对此显示出了一定的兴趣，表示希望对方能继续提供更多的信息。一些业界专家则在航展期间的研讨会中表示，这“或许意味着一个相当重要的拐点，因为一股下一代航空能力正在走向成熟”。

媒体推测，澳大利亚正在密切关注该项目的进展，并且评估加入这一体系的可能性。因为GCAP项目是包含多个子系统的复杂系统，不仅包括新一代有人战斗机，还涉及新型无人僚机平台和系统的研发，而澳大利亚目前正与波音公司联合研发MQ-28“幽灵蝙蝠”等新型无人机，在有人机与无人机协同作战领域有一定先发优势。

5月30日是第九个全国科技工作者日。这是中国科技工作者的节日，是纪念日，也是信念的凝聚，是坚定不移走科教兴国、人才强国创新驱动发展之路的铮铮誓言。

在中国航空工业的发展历程中，中国工程院院士张彦仲用六十余载的执着坚守与卓越智慧，为中国战机装上“智慧之脑”与“敏锐之耳”，是引领我国航空系统工程腾飞的杰出领军人。

扎根基础研究，筑牢航空科研根基

1962年，张彦仲甫从西北大学物理系毕业，即投身我国航空工业的建设。从理论物理改行机械专业，张彦仲迅速适应祖国发展的需要，开始深耕机械振动、电子计算机等科研领域。

20世纪六七十年代，张彦仲怀有对航空尖端科技的一腔热血，带领团队研制出“气炮、落球及弹道冲击摆”三项加速度校准装置。这是我国第一套加速度校准系统，该系统攻克了飞机弹射救生的加速度校准难题，为国产歼击机弹射救生安全体系的发展构筑了坚实基础。

1974年，张彦仲又在国内率先开展飞机故障诊断研究，开发出“三维频谱匹配法”，并提出转速跟踪滤波法诊断谐波振动加速度，该理论成功支持了55架飞机的故障排除和解决方案。

这些开创性的成果让他收获了1978年全国科学大会奖，也奠定了张彦仲在航空科研领域，尤其是基础理论研究领域的重要地位，为后续我国航空电子系统的蓬勃发展提供了重要的技术支撑。

在美国正式宣布F-47项目之后，全球媒体和社交平台上出现了不少关于六代机发展的推测。例如，六代机是否可能同时装备涡扇发动机和冲压发动机，通过“2+1”或“2+2”的模式，获得远超五代机甚至类似SR-71“黑鸟”的高速巡航能力？

本文将通过分析航空发动机基本原理，综合多型航发应用历史，来分析该思路的可能性。

在能量转化层面，不论是涡扇发动机还是冲压发动机，都需要压缩大量的空气，并将其与雾化的燃油充分混合后进行燃烧，进而产生强大的喷流形成推力；但在机械原理上，两种发动机的空气压缩过程却截然不同——冲压发动机直接依靠迎面气流冲入管状的进气道内就能完成空气压缩，进气道和喷口之间几乎不存在任何结构阻碍；而涡扇发动机，除了进气道外，气流还要依靠多级风扇/压机叶片的旋转压缩，流经狭窄曲折的通道才能进入燃烧室。越是偏重低速推力和燃油效率设计的涡扇发动机，它在高速下产生的阻力就越大。

如果让这两种发动机同时工作于同一飞行器平台上，二者不仅不能互为补充，反而可能会拖累对方，造成整体动力效率的低下。

举例来说，在马赫数2.3以下的速度范围内，冲压发动机事实上难以启动工作，对飞行器来说意味着不必要的重量和阻力。冲压发动机数量越多，机体进行高速飞行的能力就越弱；就算只装一台额外的冲压发动机，飞行器就很可能无法以马赫数1.5至1.7的速度进行超声速巡航。

而当飞行器巡航速度在马赫数M2.3至3.0时，原有的阻力问题则会进一步恶化：一方面，涡扇发动机由于长期超温超转，已经接近工作边界；另一方面，纯粹的冲压发动机仍然难以可靠启动并维持稳定工作。特别是在速度达到马赫数2.5之后，该问题尤其严重，在高速飞机和导弹的动力设计领域，甚至有一个专用名词：“马赫数2.5至3.0速度陷阱”来形容这一现象。

此前我们曾提到，今年2月13日，《经济学人》在文章《国防科技正在引爆硅谷的信仰》中这样写道：“五角大楼与国防工业之间由来已久的‘旋转门’正向风险资本家和科技公司延伸。”

与这股趋势相伴的，则是该报道中指出的风险投资界、硅谷科技界的观念转变。

美国投资界世界观、价值观迅速转向

《经济学人》在报道中表示：“国防科技热潮正冲击着风险投资行业的核心‘信仰’。过去，风险投资者一直对支持硬件行业望而却步，尤其是像国防这种会消耗大量资金的行业。如今，情况正在改变，同样发生转变的还有硅谷许多人的世界观。他们背弃了几十年来盛行的自由主义思潮，转而拥抱一种彰显美国军事实力的强烈爱国情怀。”

今年3月下旬，《名利场》杂志刊登了一篇有关硅谷宗教的报道，报道称：“过去，硅谷更倾向于资助那些年轻的、技术天才型的创业者。现在，一些投资人开始更支持那些表现出家庭价值观、具有宗教信仰和军队背景的创业者。”从斯坦福大学辍学的、开发爆款游戏的年轻极客不再是风投宠儿，但如果创业者表示“我深爱父母，从小上教堂，参军经历塑造了我的职业精神”，投资人则会眼前一亮：“天啊，这才是我们要投的人！”

美国“新军工”创始人或尚武，或参军

按照上述风投行业的“新”标准来看待安杜里尔公司创始人帕尔默·勒基，尽管他没有参军经历，但其成长经历却不乏“尚武”。

在去年5月中旬接受彭博社知名媒体人艾米丽·张的采访时，勒基表示，他从小在加州长滩长大，总能看到美国海军陆战队的直升机训练和美国海军舰艇的演习，当地的每个人都认识在军队服役的人，或者就有家人在军中服役。

4月22日，美国诺斯罗普·格鲁门公司（下称诺格公司）发布了2025年一季度财报。数据显示，其一季度收入94.68亿美元，同比减少了6.56%；净利润4.81亿美元，同比减少了49.05%。

在具体产品方面，B-21隐身轰炸机项目的研发、制造等相关成本的激增是造成诺格公司本期利润大跌的重要原因之一。媒体报道称，目前该项目的有关问题已经引起了投资人和国会审计机构的警觉；而诺格公司高管针对敏感的财报数据也给出了合乎情理的解释。

制造成本激增，超出投资者预期

从2015年诺格公司获得该项目时，B-21隐身轰炸机就被定位为美国空军战略威慑体系的中坚力量，未来将完全取代目前美军的主流轰炸机B-2与B-1B。因此，各方面对该型号的生产与交付工作都相当重视。

此前，诺格公司曾向投资者发出过警告，表示前五批次的B-21生产都将处于亏损状态，但2025年一季度财报所展现的亏损规模依然出乎多数人的意料。在4月22日诺格发布2025年第一季度财报的当天，其股价就下跌了约12%，市值蒸发超过100亿美元。

诺格公司首席执行官凯西·沃登（Kathy J. Warden）在关于这一期财报的电话会议中表示，2025年第一季度诺格公司的税前亏损为4.77亿美元，主要原因是，为了实现更高的生产速度，公司改变了一些制造流程；叠加原材料成本的持续上升，就造成了亏损。同时，这些成本增加也与宏观经济背景下的价格波动有关系。在美国通胀高企、供应链问题尚未获得解决的背景下，诺格并不是唯一一家面对此类问题的防务制造商，因此，沃登的解释有其合理性。

根据比利时“军事鉴定”（Army Recognition）网站报道，5月7日，在土耳其航空、航天及科技展会TEKNOFEST召开期间，土耳其航空航天工业公司（TAI）宣布其国产隐身战斗机“可汗”（KAAN）项目已经迈入了“全新的发展阶段”。

自2024年2月首飞成功以来，土耳其不断推动五代机“可汗”的研制工作。TAI首席执行官穆罕默德・德米罗卢表示，第二架“可汗”原型机正在紧锣密鼓的制造中。TAI正在对该机进行重大技术改进，包括重新设计进气口结构并强化机身结构。这些改进旨在通过优化气动外形提升飞行效率，同时通过外形修形进一步降低其雷达截面积（RCS）。按照计划，该机将在今年年底前完成总装。

分阶段进行性能升级与国产化

土耳其对“可汗”的定位，是作为空战网络重要节点之一，在电子环境下执行制空权争夺、精确打击等多元化任务。

从土耳其公开的“可汗”项目的研发和升级来看，其研发路线比较明晰。首先是分阶段对多个核心系统进行改进、升级。德米罗卢表示，“可汗”的首架原型机P0主要用于验证基本制造工艺与飞行可行性，后续的P1、P2、P3原型机将承担更为严苛的飞行测试任务，重点实现飞行高度、续航时长与起降频率等性能优化。而再往后的P4、P5、P6原型机则将聚焦于生产型配置优化，涵盖航空电子设备集成、机身重量控制与气流效率提升等方面。

5月10日，中国高校航空航天学院院长联席会2025年会在中国西部科技创新港举行。会议以“突破边际、飞越极限——航空航天教育的使命与未来”为主题，来自全国多所高校、科研院所和高科技企业的院士、专家、学者和师生代表等共500余人参加了此次会议。

中国航空工业集团强度所所长、强度与结构完整性全国重点实验室主任王彬文应邀参会，以“先进飞行器严酷工况生存关键技术研究与实践”为题作大会报告。

报告伊始，王彬文开宗明义地指出：“严酷工况生存是严酷载荷/环境下飞行器维持核心系统运行、关键结构完整以及主要技（战）术指标实现的极限能力”。报告通过详实的案例与数据，强调严酷工况结构强度实验与评估技术是先进飞行器能够成功研制，并体现卓越性能的重要保障。

针对先进飞行器面对的三大挑战——极端高温热强度、剧烈振动耐久性和高速冲击抗毁伤，王彬文率团队历经十余年攻关，通过“揭示机理、提出方法、建立技术、研制系统”等系列工作，成功突破了我国既往强度研究工作的边界，托举大国重器壮威九天。

针对先进飞行器高超声速飞行严酷工况，头锥等关键结构面临热冲击损伤，乃至热力耦合破坏风险，聚焦温度上不去、多维重构难、控制精度差三大痛点，王彬文在报告中阐述了其团队研发的大梯度快时变极端高温环境复杂曲面结构热强度实验与评估技术及装置。该评估技术与装置，开辟了我国相关领域极端高温热强度鉴定的新途径，让飞行器结构极端高温热强度鉴定能力由1600℃提升到了2000℃，且温升速率较传统技术提高4倍，适应对象由简单平曲面结构拓展至复杂多曲率结构。

4月21日，航班追踪网站Flightradar24的数据显示，有一架飞机在乌克兰西部城市利沃夫上空盘旋，这是该地区近一段时间内首次出现这样的飞行活动。网站数据显示，该机飞行高度约为3000米。在海外社交网站上，一些当地居民表示那天曾听到飞机噪音，尤其是螺旋桨的声音。

媒体推测，这架飞机可能是瑞典于2024年5月表示要向乌克兰交付的两架ASC 890空中预警与控制（AEW&C）飞机之一。对乌交付这两架预警机是瑞典对乌军援计划的一部分。该计划总价值为12亿美元（约133亿瑞典克朗），除两架预警机外，该计划还涉及导弹系统、装甲车辆、炮弹及防空弹药等装备。

ASC 890对乌克兰的意义

ASC 890 预警机是基于萨博340飞机平台设计制造的，安装有“爱立眼”（Erieye）有源相控阵雷达系统，可同时追踪空中与地面目标。瑞典萨博网站介绍称，在比较理想的条件下，配备了“爱立眼”雷达的ASC 890探测距离可达450千米。

该飞机共生产了12架，生产工作于1999年结束。媒体推测，瑞典交付乌克兰的两架飞机在交付前可能需要接受一些翻新和保养工作。

自俄乌冲突爆发以来，美国及北约就派出了E-3A“哨兵”预警机为乌克兰军队提供情报支援。E-3A改装自波音707客机，搭载AN/APY-1（或AN/APY-2）雷达，探测范围在400千米以上，理想条件下可达800千米。在3万英尺（约9144米）高度时，监视面积超过31万平方千米。

不过，为避免与俄罗斯军队的直接接触，E-3A预警机通常飞行在波兰、罗马尼亚等国家的空域里。通过北约的空中加油机支援，E-3A的续航时间可以超过12小时。一些军事媒体报道称，通过北约的Link 16数据链，E-3A能与乌克兰的防空系统实现实时的信息共享，这很大程度上支持了乌克兰对俄罗斯的空中对抗，包括拦截俄罗斯导弹和无人机等。

根据《防务要闻》等媒体报道，目前俄罗斯正在寻求米格-35的大规模量产，以补充俄乌军事冲突带来的战斗机损失。
    
汇总分析近年来的相关报道可以发现，俄罗斯此次计划批量生产米格-35的主要原因有两个。一是尽管俄罗斯的航空工业事实上已处于战时动员生产体制，但苏-27系列的产能仍不足以弥补直接战损和高强度作战、机体寿命缩短而导致的退役缺口。二是米格-35的航程性能被提升了50%，能够满足俄军现阶段的作战需求，制造和使用成本也比苏-30SM和苏-35更低。

2017年左右，俄罗斯曾签署米格-35的批量采购合同，首批采购数量24架。这批米格-35原计划在2027年前完成交付，以替换俄罗斯空天军的老式米格-29。但其实直至2023年，俄罗斯联合航空制造集团公司（米格飞机制造公司在2021年并入该集团）才完成了首批6架量产米格-35的交付列装。

类似苏-35与苏-27的关系，米格-35是米格-29的现代化改型。而米高扬集团之所以会基于米格-29改型米格-35，要从米格-29在冷战后的滞销说起。

米格-29与苏-27属于姐妹型号，两者总体布局近似，基于相同的空气动力学预研成果和总体设计意见而研发。从性能上讲，苏-27系列飞机的吨位尺寸更大，在雷达的天线口径和载荷航程能力上拥有显著优势。米格-29则在结构刚度和能量特性上更有优势，在带有外挂物进行超声速飞行的情况下，机动性优于苏-27。

尽管是姐妹型号，但冷战结束后，二者的后续发展却截然不同。米格-29的航程性能比苏-27更弱，而且冷战期间大量出口的米格-29在20世纪90年代后的局部战争中常落于下风，也使得该机的口碑和吸引力减弱。这使得冷战后米格-29的出口销量不及苏-27。