近期，美国洛克希德·马丁公司宣布，将与韩国韩华集团合作，共同推进研发其“Vectis”无人僚机项目，韩华集团将为该无人机提供HAF4500发动机。

根据报道，“Vectis”项目初期的原型机使用FJ44-4A发动机，推力3600磅。而预期在2028年完成研制的HAF4500发动机，推力在4000至4500磅（约17.8至20千牛）级别，并提供100千瓦的电力输出。

尽管韩华集团尚未公布关于HAF4500发动机的其他信息，包括基本结构、部件级数等细节，但根据目前已公开的信息，基于韩国的工业基础能力，我们可以对该发动机的结构等细节进行一番推测。

从目前公开的目标性能来看，HAF4500发动机最突出的性能是相较于同推力级别的传统涡扇发动机，其发电能力要高出十余倍。

尽管随着电子电气技术的进步，在实现相同算力等性能指标的前提下，元器件和设备的单位功耗和发热是在不断下降的，但现实是，现代战术飞机对于算力和射频功率的需求几乎是无止境的，因此，尽管相比几十年前，现代战机的机载动力和电源管理系统的供/配电功率一直在不断提升，但从来没有真正意义上“够用”。尤其是机载激光系统等定向能武器，将来甚至可能成为重要的机载对空攻击手段，对飞机平台的供电能力提出了更高的需求。

以美国威廉姆斯国际公司生产的FJ44-4A发动机为例，该发动机采用了传统设计，空中最大持续发电功率为8.4千瓦。核心机的高压压气机轴在特定位置设置伞齿轮来驱动塔轴，能实现机械功率的90度垂直分流输出。塔轴的末端会伸出发动机机匣外，连接到附件齿轮箱并驱动发电机发电。在现役先进涡扇发动机中，发电机也通常兼有起动机的作用。

但针对下一代发动机的电力需求，FJ-44A依然存在改进潜力不足等问题。从更广泛的意义上来说，这种外置化发电架构的发动机在电力需求上都难以满足未来要求。

也就是说，新一代飞机对涡扇发动机的高供电要求，不仅远超传统型号能从发动机轴上提取的机械功率性能上限（同时还要不引发降转喘振停车），而且也超过了传统涡扇发动机供电结构布局实际工程设计所允许的极限。

据比利时“军事鉴定”网站报道，在9月中旬的伦敦国际防务展（DSEI 2025）上，英国BAE系统公司及其子公司璀璨公司（Prismatic Ltd.）向媒体和公众展示了其最新研发的PHASA-35无人机系统。这是一种能够在平流层运行的太阳能无人驾驶飞行器。

按照BAE系统公司的介绍，PHASA-35无人机系统能够很大程度上替代传统的通信和监视手段（包括卫星和传统侦察飞机）；作为BAE系统公司在无人机领域的重要产品，该型号的推出“有效回应了市场对持久、灵活且有成本效益的监视和通信解决方案日益增长的需求”。

持久飞行的关键

据报道，BAE系统公司将该产品命名为PHASA，是取“持久高空太阳能飞行器”的英文缩写。产品设计目的是打造一个能够连续数月在空中停留而无需加油的平台。

BAE系统公司表示，与现有系统相比，PHASA-35的突出优势很多，在运营方面，突出优势是机体设计和制造特性而决定的使用成本低、灵活性强。

PHASA-35翼展达35米，与空客A320相当，重量为150千克，与一辆摩托车相当，“其轻巧的设计得益于使用了大量碳纤维等先进复合材料，能够在保证结构强度的同时大幅减轻机身重量”。

PHASA-35的机翼覆盖大量的太阳能电池板，白天将太阳能转化为电能，一部分直接用于驱动电动机，另一部分储存到高性能锂离子电池中，以维持夜间飞行。璀璨公司表示，这种能量循环系统使得无人机能够在不消耗传统燃料的情况下，在商业航空交通之上的平流层持续运行数月，甚至一年。

BAE系统公司表示，设计并制造完成PHASA-35用了近两年时间，2020年该无人机进行了首次飞行试验。2023年6月，其试飞高度超过了两万米；在2023年和2024年的试飞试验中，该无人机稳定地超过20116.8米，并安全着陆。

根据已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），我们可以发现长期以来美国海军内部的若干科研、测试机构在蒸汽弹射器开发和部署过程中所扮演的不同角色。

支持美国蒸汽弹射器发展的复杂网络

根据这份报告，该型蒸汽弹射器的设计与开发主导机构是美国海军航空工程中心（NAEC）下属的海军航空工程实验室（NAEL）。该实验室负责所有开发性改装（如延长弹射行程），包括改装的实施决策、组件开发、快速原型制造/生产、调查故障原因、设计变更、向舰队发布维护通报等。

美国海军航空测试设施（NATF）则负责测试与评估，主导校准测试、舰载机适配性测试、执行日常测试操作、性能特性评估分析（如加速度、末端速度）、收集性能数据并编制技术报告（这也是该报告的来源），验证设计变更效果，管理测试场地（比如莱克赫斯特海军航空站）设备维护与改造等工作。

上述两个机构的上级主管单位是美国海军武器局（BUWEPS），它是由前文负责从英国引进蒸汽弹射器的美国海军航空局与负责海军武器的海军军械局（Bureau of Ordnance，BuOrd）在1959年合并而来。

在这份报告被提交后不久，即1966年8月，美国海军武器局被撤销，其主要职能被移交给了美国海军航空系统司令部（NAVAIR）和美国海军海上系统司令部（NAVSEA）这两大系统司令部；而航空相关的工作则全部被转入NAVAIR。

美国蒸汽弹射器技术发展史上的关键人物之一莫德斯托·扎哈尔琴科，他的职场生涯重要一站就是担任NAVAIR的发射和回收设备部门主管。1984年至1992年，扎哈尔琴科在NAVAIR领导舰艇适配性部门，从部门职责来说，他“恰巧”负责NAVAIR与NAVSEA这两大体系之间的“接口”管理。

另外，在这份报告中还明确指出了报告副本的分发接收单位，除了海军航空工程中心（NAEC）、海军航空测试中心（NATC，与NAEC、NATF是平级单位，其侧重于对舰载机的测试）之外，还有作为上级单位的BUWEPS，以及作为更上一级的海军作战部长办公室（CNO）。此外，该报告还有20份副本被留存在美国国防文献中心（DDC）。 

11月17日，乌克兰总统泽连斯基访问法国，并与法国总统马克龙会面。双方签署了军购意向书，根据这份意向书，乌克兰将从法国采购100架“阵风”战斗机。但法国政府表示，该意向书并非正式的军购合同，预计交易将在10年内完成。此前，泽连斯基还曾表示已经与瑞典签署了军购意向书，未来可能引进150架“鹰狮”战斗机。

看航空，知天下。这里是看航空融媒体工作室。本期我们来聊聊，乌克兰如此大规模进行战机采购，钱从哪来，又是否可行？

百架“阵风”宏图

11月17日上午，泽连斯基与马克龙在巴黎附近的法国空军维拉库布莱基地签署了一项“历史性协议”。根据这份意向协议，法国将对乌克兰出售约100架达索公司“阵风”战斗机，以及法国制造的先进雷达、欧洲防空导弹公司制造的8套新一代SAMP-T防空系统、赛峰集团的AASM“铁锤”导弹，还有近十家法国企业制造的侦察、攻击或拦截无人机。这份清单的总金额还没有公布，但按照这些产品的历史价格估算，协议总额不低于200亿欧元。

泽连斯基在签字后表示，该协议将为乌克兰打造“世界上最强大的防空力量之一”。马克龙表示，协议中的100架“阵风”战斗机数量庞大，但对增强乌克兰军队实力至关重要，同时也对法国航空产业链具有积极意义。法国总统办公室随后表示，该文件并非正式“采购合同”，全部交付预计将在未来十年内完成。

路透社对此进行了报道，并分析称，即便法国能够快速交付战机，乌克兰飞行员仍需接受系统训练才能胜任驾驶。此外，马克龙已经在10月承诺向乌克兰提供更多的“幻影”2000战机和“紫菀”-30防空导弹，进一步强化对乌军事支持。

12月10日下午，我国自主研发的电垂直起降航空器（eVTOL）航空器AR-E800在景德镇成功首飞。

AR-E800是中国航空工业集团自主研发的800千克级电动多旋翼垂直起降飞行器，具有纯电驱动、垂直起降、高效适配、技术成熟、性价比高、维护简便、存放便捷等优势。

AR-E800的“孵化诞生”与市场需求息息相关。在项目的前期调研中，研发团队注意到，在山区电网铁塔建设、基建工程材料吊装、农产品运输以及景区常态化物资补给等场景中，现有的运输方式要么受限于复杂地形条件，难以高效完成，要么依靠传统人力，载重有限……一直以来，市场迫切需要载重大、适应性强的运输平台。

在AR-E800的研发制造中，以市场调研情况为“导航图”，团队确立了“平衡适配”的核心原则，要最大程度地匹配市场需求。在团队综合评估了现阶段市场上电机、电池等核心部件的技术成熟度，确定800千克商载的多旋翼构型为最佳适配构型。经过实事求是的市场调研阶段、密切配合的厂所协同研发和供应链构建阶段，以及日夜不怠的科研试验试飞阶段，AR-E800终于迎来首飞成功。

在结构上，AR-E800采用分布式6副共轴旋翼布局，滑橇式起落架；具有可拆卸式多功能货舱，可以执行内载或吊挂运输；配备通用化设备接口，可以搭载多种任务设备，适配不同场景；具备支臂、桨叶折叠功能，满足不同的存放需求；满足高安全性、低成本、智能化、模块化要求。

在性能上，AR-E800起飞重量800千克，最大载重320千克，最大斜爬升率8米/秒，最大巡航速度90千米/时，最大航程40千米。

在任务场景方面，AR-E800能够实现多种任务，如复杂地形吊运，包括电网铁塔建设作业、山区农产品运输、基建工程材料吊装等；山区物资货舱运输，包括景区物资运输、医疗急救物资快速投递等；经过模块化改装后可执行短途物流运输、应急救援、农业植保、医疗物资运输等任务。

10月28日，由美国国家航空航天局（NASA）和洛克希德·马丁公司联合研发的X-59静音超声速技术验证机（QueSST）在美国加州帕姆代尔成功首飞，飞行持续了约67分钟。

不过，根据普遍的试飞规律，X-59还需要在多次飞行中逐步扩大飞行包线，完成收起落架飞行，并实现对更大高度、更大速度、大迎角、大过载等性能的验证，直至逼近、抵达设计极限。

在首次飞行中，X-59的主要任务是验证该机的基本气动和操控特性，各基本机载系统的稳定性，以及安全完成起降的能力。本次飞行中，其飞行高度约12000英尺(约3657米)，最高速度约为230英里/时(370千米/时)。X-59最终的目标，是在55000英尺（约16764米）以马赫数1.4的速度进行超声速巡航时，将激波引发的声爆效应抑制到非常低的水平，以至于地面人员仅能听到类似于关车门的轻微“砰噗”声（约75分贝）。

X-59项目的目标，是验证一系列抑制超声速飞行中激波形成和向地表传播的理论设想和技术思路。其核心出发点，是借助特殊的外形设计，减弱激波的强度，并使其尽量向机身上方反射出去。扁平机头边缘、长细比惊人的机身（尤其是前机身）、布置在机翼投影轮廓内部的背部进气口，都是为该目标服务的特化设计。

目前还不好判断X-59上的前沿设计能取得多大的成果。但总体来看，X-59是典型的特化设计产物，其激波控制机理背后要付出非常显著的代价。比如夸张的长细比，会导致载人载货能力的严重削弱；大幅度弱化机身下表面激波，同时意味着显著的整体升力损失。

因此，X-59的激波控制技术必然要经历更高程度的发展和变形，才能以保有相似神韵的不同设计面貌，真正应用在实用化的运输类飞机型号上。这个历程很有可能并不轻松，将会充满各种挑战和意外。但与纯粹技术发展面临的阻力相比，法律法规上的阻力并不一定更小，这是超声速客机发展面临的另一个关键障碍。

20世纪50至60年代是全球航空业的“狂热浪漫”期，从动力到气动外形，多方面均实现了飞跃式的进步。尤其是战斗机和攻击机性能堪称狂飙突进，这使当时的航空从业者们相信，超声速客机时代就在眼前，而且将由他们缔造。美国、苏联、欧洲都投入了大量的资金和人力物力研发超声速客机，但最终的结局是没有一家获得市场意义上的成功。

核心专利让美国蒸汽弹射器自带“锅气”

上周早读我们提到，在莫德斯托·扎哈尔琴科这位乌克兰（苏联）移民正式成为美国公民的1953年，英国人科林·坎贝尔·米切尔在美国提交了若干技术专利。

这些专利中，尤为核心的一个就是关于蒸汽弹射器C型开缝汽缸顶部的密封结构设计。

而米切尔在密封结构设计方面的巧思也被美国的蒸汽弹射器所继承。C型开缝汽缸上有汽缸盖板，它是长条状的，截面呈J字型的弯钩状盖板，一端铰接在汽缸开槽—侧的边条并嵌住开槽凸缘，另一端则是钩住在汽缸开槽另一侧的凸缘，同时也压住密封条。

密封条是一根细长、扁平的矩形金属带，两端分别固定在汽缸的前后两端，通过张紧机构拉直，正好堵在汽缸开槽两端的凸缘之间。

在汽缸内的活塞运动过程中，这个柔性密封条会被支起顶开，在活塞（也可以说是弹射滑块）离开之后，密封条又回到原本的位置。这样活塞柄连接的弹射滑块在沿着汽缸开槽移动的同时，又不会造成太多的蒸汽泄漏，保证了汽缸的整体密封性。因此，蒸汽弹射器的每次弹射作业前后，都会有热腾腾的蒸汽溢出。这样的场面，在中文网络里被形象地称之为“锅气”。

不仅有“锅气”，用起来还需要“热锅”

在中国的美食文化中，说一道菜有锅气，无疑是很大的加分项。

如果将航母弹射舰载机视为做菜的话，那么，蒸汽弹射器就可以说是“厨师”手中成就美食的炊具“铁锅”——只不过这具铁锅重达几百吨。与铁锅炒菜类似的地方还有，蒸汽弹射器要进行弹射作业也需要先“热锅”，即在开始弹射工作前首先对气缸进行预热。美国航母上负责这项工作的“厨师”是舰上的最大部门航空部门的V-2分队。

蒸汽弹射器的汽缸，两侧和中部安装有加热用的鳍片管，它能使C型开缝汽缸的整体温度与蓄压罐内的高压蒸汽持平，以避免温度差异导致的非均匀热膨胀，降低汽缸的活塞与汽缸壁间的相互磨损。

同时，热膨胀会使汽缸延伸至适当的运行长度，比如在美国海军相关人员操作手册上就写明了，这两个汽缸之间长度要相差不超过1英寸（2.54厘米），以满足弹射器正常作业要求。以及，这样的“热锅”过程同样不能急躁、不能太赶时间，否则气缸升温速度过快，会因热应力对汽缸结构造成损伤。

据美国“战区”网站11月17日报道，美国通用原子公司披露，在今年早些时候的一次演示中，F-22“猛禽”战斗机飞行员指挥一架MQ-20“复仇者”无人机执行了模拟任务。这是为F-22与“协同作战飞机”即CCA之间建立编队而进行的基础性演示。通用原子公司和安杜里尔公司目前正在为美国空军开发CAA无人机，美国空军希望F-22战斗机成为未来CCA无人机的首个空中控制平台。

技术实现方式

根据“战区”报道，此次演示飞行发生在10月，地点是美国空军内华达试验和训练靶场上空。F-22的制造商洛克希德·马丁公司以及L3哈里斯公司也参与了演示。

根据通用原子公司披露的信息，此次演示主要目的是展示该公司已经掌握在F-22和MQ-20之间稳定通信的技术。根据通用原子公司的说明，他们通过洛克希德·马丁公司的开放无线电架构，整合了L3哈里斯公司的先进战术数据链产品BANSHEE和软件定义无线电集成产品Pantera。

两套无线电系统分别被安装在F-22战斗机和MQ-20无人机上。在F-22的驾驶舱内，飞行员通过一个平板电脑大小的“飞行员载具接口”以及飞机上名为“GRACE”的通用模块来操作整个系统。这套系统建立了端到端的通信链接，令F-22能够在飞行中对MQ-20进行指挥控制。

11月4日，美国UPS航空的一架注册号为N259UP的麦道MD-11F货机，在从美国肯塔基州阿里国际机场起飞离地后几秒钟发生事故。该机左翼下的1号发动机突然脱落。脱落的发动机在残余推力和惯性作用下，翻转飞越了机翼上方。由于燃油管道撕裂脱落，大量燃油泄漏并起火。

飞机在仅爬升9米后向左侧翻滚，坠毁在附近的工业区。此时不仅飞机中还有大量燃油，其坠毁所在区域也有大量存储着易燃物和可燃物的物流仓库、油料储罐和卡车等。飞机的直接撞击和后续引发的大规模火灾造成了严重的地面人员伤亡。该次事故一共14人遇难，其中3人为机组乘员，11人为地面人员。

从该事故的初步调查报告来看，事故的直接原因是发动机挂架的关键耳片结构存在未发现的金属疲劳裂纹。该裂纹为自然形成扩展，对部件强度形成了致命性的破坏，使该结构无法承受发动机在高推力状态下形成的负荷，最终在起飞过程中被撕裂。现阶段的调查显示，该机的维护工作符合现有的相关标准——这意味着MD-11飞机部件金属疲劳检测的标准可能本身就存在不足。

11月8日，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，美国联邦航空管理局（FAA）已经下令停飞所有MD-11货机和部分DC-10货机，并要求进行全面检查，尤其是对发动机挂架进行“高度侵入式”的高等级详细检查和探伤。UPS、联邦快递等以MD-11和DC-10为主力型号的航司均面临运力瞬时降低的困境。部分非常依赖MD-11的小型航司，比如西部环球航空已经让所有飞行员“休假”，公司陷入停业危机。

根据《战区》等媒体报道，美国空军目前正在考虑研发新一代战略运输机，并希望其能在21世纪40年代开始交付，以同时取代现有的C-17A“环球霸王”和C-5M“银河”战略运输机。该项目被命名为“下一代空运平台”（NGAL），目前仍处于总体规划的早期论证阶段，性能指标和技术路线都高度不确定。

美国空军机动司令部司令约翰·拉蒙塔涅（Johnny Lamontagne）表示，截至2025财年初，美国空军保有52架C-5M和222架C-17A战略运输机。但目前这两种机型均已停产。波音曾在2025年6月表示，有客户希望推动C-17生产线重启，但目前并未落实实质性工作。而设计年代已相当久远的C-5M则已不可能再复产。

C-5运输机由洛克希德·马丁公司研制，机体制造工作均完成于1973年之前。由于基本型C-5A在服役初期就发生了因结构强度和耐腐蚀能力不足而产生裂纹的情况，因此C-5家族在1987年之前进行了重大结构改进，主要是更换了新型机翼。改进后的机体的预期寿命是20年日历寿命或者3万飞行小时。C-5M则是改进航电和更换新型发动机的改进型，未见结构有重大改进的报道。

C-17由原麦道公司（后被波音合并）研制，预期寿命是3万飞行小时和30年日历寿命。美军现役的C-17中，首架飞机交付于1993年，最后一架交付于2013年。总体而言，C-17的机群年龄并不大，整体状态良好。

从美军近年报道的使用反馈，尤其是在阿富汗等地进行长期的跨洲战略运输任务经验看，C-5和C-17两种机型有显著的能力差异。

最大载重量为74.7至77.5吨的C-17能够满足大多数运输需求，且能直接降落在接近战场一线的未铺装跑道上，运载物资分发到前线单位的效率很高。

而最大载重量超过118吨的C-5，尽管非常依赖高等级跑道，只能往返于中枢基地，但其更大的载重量和更大的货舱截面积和尺寸依然有其独特优势。当美军要运输大量物资或者超大件/超重型货物时，C-5的任务能力依然能超过C-17；其中一些任务甚至是C-17所无法执行的。