La seconde partie de cet entretien avec Bruno Even est largement consacrée aux problématiques liées au secteur de la mobilité urbaine, qu'Airbus Helicopters considère comme un très beau sujet pour ses équipes.

À partir de ses premiers démonstrateurs, la société en a développé un nouveau, CityAirbus NextGen, qui doit réaliser son premier vol à la fin de l'année prochaine. Si Airbus Helicopters croit en l'avenir de ce type de marché, il se montre très prudent sur le rythme de son évolution initiale en raison du nombre de défis à relever.

En effet, au défi technologique s'ajoutent ceux de la création de tout l'écosystème dans lequel les taxis volants devraient évoluer (spécifications, certification, clients, infrastructures en milieu urbain) et de l'acceptabilité pour la société.

Bruno Even revient également sur le parti pris de se reposer sur une motorisation électrique pour ces véhicules, imposé par les problématiques environnementales (émissions et bruit) mais qui limite le rayon d'action.

Après plusieurs années de baisse sur le marché des hélicoptères, Airbus Helicopters a plutôt bien traversé la crise sanitaire et enregistré une année solide en termes financiers et de prises de commandes, avec une performance solide sur ses deux marchés, civil et militaire.

Selon Bruno Even, la reprise devrait se confirmer en 2022, d'autant que les services, l'un des axes de développement de l'hélicoptériste, se portent bien.

Le président d'Airbus Helicopters évoque également les avancées sur les programmes majeurs de l'industriel : H160, modernisation du Tigre et Super Puma.

Mylène Leuly dresse le portrait de l'aéroport de Chambéry, sa saisonnalité et le profil de ses passagers. Extrêmement dépendant du tourisme britannique durant la pleine saison, il constate une reprise de son activité commerciale depuis le début de l'année mais aussi de l'aviation d'affaires, même si la crise a eu un impact plus atténué sur ce segment.

La directrice explicite également le positionnement de l'aéroport par rapport à ceux qui l'entourent.

Bernard Attali évoque ses inquiétudes quant à l'avenir du groupe Air France. 

Selon lui, une réflexion sur le modèle stratégique du groupe à long terme fait défaut et met en danger sa position dans la compétition internationale. Il continue en effet à devoir faire face aux défis connus posés par la force des compagnies à bas coûts et des compagnies du Golfe, mais les obstacles s'accumulent avec la crise qui persiste dans le transport aérien et les défis posés par les impératifs de transition énergétique. Les simples réductions de coûts pourraient ne pas suffire et d'autres pistes de réflexion devraient être envisagées, comme la filialisation de certaines activités.

Le cabinet Roland Berger a publié une étude sur l'avenir des voyages longue distance et leurs évolutions selon les modes de déplacement, les régions et les profils de voyageurs.

Si certaines conclusions étaient attendues, comme la baisse des voyages d'affaires à cause de l'ancrage du télétravail, dautres sont plus surprenantes.

Didier Bréchemier les explique et estime que ces tendances, qui dépassent le seul secteur du transport aérien, vont contraindre les acteurs à réfléchir à une transformation de leur modèle économique.

Dans cette seconde partie de l'entretien avec Tim Clark, le directeur général d'Emirates se penche sur l'avenir de Dubaï et de son aéroport, estimant que les problèmes de congestion d'avant-crise vont réapparaître.

Il s'exprime également sur le retard de livraison du Boeing 777X et sur tout le travail et toutes les réflexions qui ont eu lieu pour parvenir au déploiement de la nouvelle Premium Economy, avec ses perspectives de mise en service.

Enfin, Emirates se positionne face à la vague de dénigrement de l'aviation, rappelant lui aussi que les efforts du secteur ne sont pas assez connus du grand public.

A l'occasion du salon aéronautique de Dubaï, Tim Clark a évoqué la place de l'A380 au sein d'Emirates. La compagnie a réussi à optimiser au maximum son potentiel et n'a jamais été inquiète de sa capacité à les remplir. Alors que la reprise se dessine, elle souhaite les remettre en service au plus vite, ne pouvant pas se permettre de laisser sa flotte clouée au sol.

Tim Clark rappelle également son engagement envers le programme d'Airbus et quelles améliorations auraient pu être apportées selon lui pour améliorer ses performances et le rendre plus attractif aux yeux des compagnies aériennes.

Il expose également sa vision de l'après-crise. Estimant que le monde sera confronté à une pénurie de capacités à la suite de la réduction des flottes et de pilotes, il considère que les compagnies aériennes auront bientôt du mal à répondre à la demande. Ceci devrait peser sur les tarifs des billets, déjà grevés par le coût du carburant.

Enfin, il évoque l'accord conclu par le Qatar avec l'Union européenne, ouvrant davantage de droits à Qatar Airways.

Après deux années de crise et des opérations en dents de scie, Air Tahiti Nui devrait conclure l'année 2021 avec un bilan à l'équilibre, ce qui est rendu possible par le soutien de l'État polynésien et les efforts fournis par la compagnie pour réduire ses coûts. Désormais, elle se tourne vers l'avenir et prépare sa relance, avec, elle l'espère, un soutien de l'État.

Rappelant que les vols vers la France n'ont jamais cessé et que les passagers américains sont venus dès que les frontières étaient ouvertes, Michel Monvoisin explique également plus en détail les spécificités du modèle de la compagnie, de ses clients et de la destination.

Alors que Boeing a pu reprendre les livraisons du 737 MAX et obtient petit à petit les autorisations nécessaires des autorités nationales pour sa remise en service, le programme a de nouveau retrouvé un rythme constant de production, qui pourrait accélérer si la demande est là et si la chaîne d'approvisionnement peut suivre. Jean-Marc Fron s'en félicite, sans éluder les retards du 777X et les difficultés du 787, et confirme par ailleurs que les réflexions sont toujours en cours sur le lancement d'un programme pour couvrir le segment de marché des ‪757-767.

Il évoque également les prévisions de croissance du transport aérien, qui n'ont pas été modifiées à long terme par la crise sanitaire, mais qui ont évolué dans le sens où cette croissance va devoir être rendue acceptable d'un point de vue environnemental. À ce propos, il rappelle quelles sont les pistes privilégiées par Boeing pour améliorer l'empreinte de l'aviation.

Il souligne également l'implication de l'avionneur américain en France, avec ses équipes, ses clients et ses partenaires. Boeing a déjà recours à plus d'une centaine de fournisseurs dans le pays et essaie de développer encore son empreinte industrielle dans le pays. Il rencontre actuellement différents industriels dans le cadre d'un tour de France afin d'identifier ceux qui pourraient soutenir sa production.

Dans la seconde partie de cet entretien avec Guy Tardieu sont évoquées les grandes problématiques auxquelles l'OSAC va être confronté et comment l'organisme s'appuie sur les savoir-faire au sein du groupe Apave pour développer ses propres compétences (dans le RBO et la cybersécurité par exemple).

Alors qu'il est également en train de s'aventurer dans la surveillance de la navigabilité des aéronefs d'État, il se prépare à devoir se pencher à l'avenir sur celle des drones et des dirigeables, puis des avions électriques et des appareils utilisant des carburants alternatifs.