Los videos de JF Calero en formato Podcast

A finales de los años 90 estaba a punto de suceder una revolución industrial en Corea del Sur. Una revolución que ha convertido al grupo Hyundai Kia en un líder mundial en la fabricación de automóviles, y a corea en una potencia tecnológica con este marca de automóviles y Samsung como señeras.

Pero antes de eso hubo una gran crisis y mucha tensión social. Una crisis que de carambola, hizo que en Europa, y especialmente en España, una marca desconocida y creada desde cero, Galloper, tuviera un éxito sin precedentes en la industria del automóvil, gracias a una combinación casi perfecta: Un producto demandado, una necesidad no cubierta, una red de distribución suficientemente establecida, un gran precio/producto y una publicidad totalmente rompedora, la guinda que hizo que en menos de dos años Galloper pasara de la nada a ser la tercera marca de todoterrenos más vendida de España. Y todo por un 4x4 puro de bajo coste que en Corea no se vendía lo suficiente.

Mucho antes que Dacia y su Duster fueran toda una referencia del mercado de bajo coste, estuvo Galloper. En este vídeo, el caso Galloper, o cómo romper el mercado en 18 meses gracias a una concatenación de factores y a los aciertos de los directos que manejaron este proyecto, so cuento todas las claves de dónde viene esta marca, cuál fue su concepción, que es asombrosa, y por qué su publicidad fue todo un acierto, un acierto que debería de estudiarse en las escuelas de negocio, porque parece casi imposible crear una marca desde cero que triunfe, menos aún en el tiempo en que lo hizo Galloper.

Todas las claves en este podcast del cascarón de nuez de JF Calero. No te vayas a la cama sin saber algo más, o al menos sin saber algo nuevo de mi. Si lo hiciste, misión cumplida, gracias.

Puedes ver el video correspondiente a este podcast en el siguiente link:

https://www.youtube.com/watch?v=uZxz7EVKJwY

El asunto de la contaminación en las ciudades, un tema cada vez más de actualidad, no es sin embargo una preocupación nueva o que haya sucedido de repente. Es un problema con el que venimos lidiando, sin solventarlo, desde los años 60 cuando nuestras ciudades comenzaron a superpoblarse por el éxodo rural hacia las ciudades. Desde entonces hemos pasado por muchas fases, pero nunca antes hemos sido tan conscientes, como sociedad, de ello.

En los últimos tiempos, el encierro forzoso al que nos hemos visto forzados ha vuelto a sacar a primera linea de debate el asunto de la contaminación en las ciudades, o más bien su ausencia, en términos comparativos, al cesar toda actividad humana no esencial. Sin embargo, en este debate que no cesa el papel del automóvil como elemento primordial de contaminación ni es cierto, ni es justo, puesto que la polución de las ciudades es algo mucho más complejo que lo que algunos quieren vender.

Y sin embargo, en el ámbito que más le atañe, la emisión de óxidos de nitrógeno y partículas, los automóviles tienen un gran potencial de mejora aquí y ahora con la electrificación del parque móvil, un reto gigantesco pero que ya está en marcha, potenciado por la necesidad de mejorar esa porción de calidad del aire que le toca, y también por la propia normativa europea que nos obliga a tener un plan creíble y aplicado, sopena de grandes multas.

En este podcast intento tratar este tema de forma rigurosa, con un vídeo progresivo que consta de dos partes; en la primera, voy a hablar de cuáles son exactamente los contaminantes que hay en la ciudad, y en la segunda, específicamente, qué parte de la responsabilidad tienen la el transporte rodado, y cuál es su potencial de mejora con la electrificación. Aquí tienes la verdad sobre la contaminación en las aglomeraciones humanas más grandes del país, las ciudades, y cómo los coches eléctricos pueden ayudar a mejorarlo, proporcionalmente.

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Ha pasado a la historia como Dagen H, el día H, el día en que Suecia cambió el sentido de circulación para adaptarse a la norma de conducir por la derecha, tras 50 años haciéndolo al estilo inglés, o lo que es lo mismo, a la izquierda. Como se puede imaginar, llegar al punto de cambiar todo el sentido del tráfico de un país entero es una tarea que puede terminar en un estrepitoso fracaso y caos. Por eso Suecia estuvo nada menos que 50 años intentando aplicar este cambio, y cuatro en concreto trabajando a fondo para conseguir que el día D, con una hora y minuto precisos, o mejor dicho, el Hagen H, fuera todo un éxito. ¿Cómo lo hicieron? ¿Cuál fue el resultado? En este podcast de El cascarón de Nuez de JF Calero te explica esta insólita que tardó más de 50 años en ser una realidad, y más de cuartro en ejecutarse. EL DAGEN H. Quieres apoyarme para crear más y mejor contenido?

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El cierre y la posterior convulsión de la fábrica de Nissan en España ha provocado una convulsión que ha puesto de manifiesto el agotamiento de un modelo productivo que no está preparado, en algunos casos, para los cambios profundos que está experimentando la industria del automóvil. Pero tampoco conviene volverse loco; las empresas evolucionan, crecen, y mueren, y la crisis de Nissan está por encima de cualquier otra consideración de cambio y evolución de la industria.

Sin embargo, los cambios en la alianza entre las tres marcas, Nissan, Renault y Mitsubishi, curiosamente, sí pueden traer más cambios a nuestras fábricas, y entre ellas las de la marca francesa Renault, que forma parte, casualmente, de esta alianza que recientemente se ha repartido el mercado y las tecnologías a desarrollar, cosa que afecta y todos y cada uno de los centros productos que tiene alrededor del mundo, sopena de los 15.000 trabajadores que va a despedir y hasta un 40% de optimización de los costes de desarrollo en los próximos años.

Así que, con este panorama, tras el cierre de Nissan, analizamos en este vídeo cuáles son las amenazas más importantes que estos cambios en la alianza traen para Renault, en forma de riesgos para sus fábricas españolas. El objeto de este podcast no es ni alarmar ni lanzar un mensaje pesimista; simplemente informar de cuáles son esos riesgos, por que sólo conociéndolos es posible trabajar para anticiparse a ellos.

La fantasía de poder disponer de energía barata y libre de condicionantes económicos y políticos existirá ahora y siempre. Así que este mundo de las innovaciones tecnológicas disruptoras y con potencial para cambiar la humanidad para bien han existido, existen y existirán.

Así el asombroso motor de agua es algo que siempre ha estado ahí, en la cabeza de muchas personas, tanto en la prensa, la literatura, o en las mismísimas series de televisión, como los Simpson.

La historia de Arturo Estévez Varela es apasionante. Un inventor con ofrecimientos de creaciones y patentes extraordinarias, como un motor que funciona sólo con agua, en un país atrasado y con una prensa con una nula formación científica eran el caldo de cultivo perfecta para engañar a la gente, fuera de manera consciente o de manera inconsciente, lo cual eleva a delirio sus creaciones.

La historia del motor de agua, que realmente era un motor de hidrógeno conseguido de una manera ineficiente y hasta burda, conocida desde el siglo XIX, hizo que Arturo Estévez Varela tuviera una relevancia en los tiempos de la posguerra inaudita.

En este vídeo te cuento la historia de su supuesto invento, cómo lo hizo y por qué no inventó nada nuevo, aunque durante años estuvo en la cresta de la ola. Una historia, la del motor de agua de Estévez, que es incluso más interesa que su propio invento, como suele ocurrir en estos casos. Por eso este podcast.

Cierra Nissan, y todo son rasgares de vestiduras, lamentos, amenazas y la patética aparición de políticos salvapatrias en que en 5 minutos pretenden solucionar un problema de 10 años.

La industria del automóvil está en franca crisis de renovación, acelerado todavía más por otra crisis, la sanitaria, que nadie podía prevenir. Así las cosas, en una situación general de incertidumbre, los estados que tienen capacidad van a replegar velas atrayendo el máximo de capacidad industrial de vuelta a los estados, las metrópoli de antaño, para intentar reducir al máximo una crisis que no se sabe a dónde nos lleva.

Sin embargo sí que se sabe que la Unión Europa nos lleva hacia la electrificación de la automoción, algo que favorece a los países asiáticos y a los estados, como EEUU, que tienen suficiente músculo económico e influencia mundial como para cultivar en su seno empresas dominadoras, como Tesla, y también el control de las tecnologías aparejadas al automóvil eléctrico.

En Europa, el eje francoalémán (Francia + Alemania) pretende liderar una especie de nuevo New Deal, en este caso en clave de "verde", con el que reconvertir nuestras economías y las inversiones públicas hacia la economía sostenible.

¿Y en España? El segundo país con más centros productivos de Europa se queda en esta crisis sin haber hecho nada por crear un tejido industrial suficiente como para suplir con talento e inversión propia los efectos de una crisis del motor que va a traer más cierres y deslocalizaciones, al ritmo que marque un mercado cada vez más polarizado y donde se simplifica poco. O tienes valores añadidos, o no fabricarás nada, puesto que lo de escaso valor añadido se irá a otros países, mientras que lo de gran valor añadido tenderá a quedarse en los centros de poder.

Así las cosas, España tiene solamente 10 años para acometer una revolución que debería de haber comenzado hace ahora 20. El cierre de Nissan deja al descubierto, más que nunca, las claves de lo que puede venir si no hay un giro en las políticas industriales del país.

Entrevista con JF Calero en Eléctricos y Sostenibles de Radio Gran Canaria

Muy fácil: En este podcast te doy todos los argumentos, datos, cifras y claves de por qué en España no interesa que haya un buen programa de TV de coches, y por qué es casi imposible con la situación que tenemos respecto a la estructura de cadenas de TV, y también de marcas de coches, acostumbradas a controlar la prensa y el contenido que transmiten.

Llevo 10 años trabajando para hacer un programa de TV, y ya 5 emitiendo programas, primero en canal plus, motor 360, y luego Onmotor, en DMAX. Además de esto, he trabajado en docenas de proyectos de programas de TV y producciones de contenido y anuncios para marcas del sector del motor.

No es que sepa un poco del tema, es que estoy dentro. Aquí te cuento lo que no es del todo público, pero es más que notorio y fácil de deducir de la realidad. Un secreto a voces. No, Top Gear es una excepción, en una excepción como es Inglaterra. Y las excepciones no se pueden vender nunca como reglas.

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#onmotor #juanfranciscocalero #topgear

Con un motor de 12 cilindros en V y 1000 caballos para 6,5 litros, más un sistema híbrido con propulsión eléctrica propia de unos 200 CV extra, que suman un conjunto de 1160 caballos, más la genialidad del ingeniero jefe de RED BULL F1, el legendario Adrian Newey, el Aston Martin Valkyrie es posiblemente el coche más excitante de lo que va de siglo en la industria de la automoción.

Y la cuenta atrás para su llegada al mercado, no sin unos cuantos problemas por el camino, está llegando a su fin. En unos meses y si no hay nuevos retrasos –el coche se esperaba para 2021- el Valkyrie se entregará a alguno de sus afortunados compradores, 150 en principio que pagarán más de 3 millones de euros por cada unidad de calle, se reservan otras 25 para competiciones y carreras privadas que veremos si ven la luz o no, después de que la FIA acabara con una nueva clase de vehículo que iba a romper todos los esquemas con coches legendarios al respecto.

Este podcast es un sentido homenaje a los sueños automovilísticos hechos realidad, y también a las increíbles cifras del motor Cosworth del Valkyrie, quién sabe si, definitivamente, el último gran V12 nuevo que ve la luz en la industria y en la historia del motor. Veremos.

EL FORD MUSTANG BULLIT A FONDO:

https://youtu.be/88FEbdLzUlQ

HAZ QUE TU COCHE DURE 500.000 kms:

https://youtu.be/SPzYoUGk8Ws

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En el siguiente podcast repaso todas las tecnologías de compresores y turbocompresores de nuevo generación, en los que la propia electrificación va a revolucionar el mundo de los motores térmicos con nuevos niveles de eficacia, eficiencia, potencia y par para una cilindrada dada, gracias a la inclusión en motores híbridos, ya sean ligeros o completos, de sistemas de sobrealimentación con máquinas eléctricas que no solamente van a borrar de un plumazo los problemas clásicos, directos o indirectos, que producen los motores de baja cilindrada con turbos más o menos grande, si no que también van a aportar nuevas cotas de eficiencia y por primera vez, la recuperación de energía a través de la turbina.

En el podcast repaso los sistemas que actualmente tienen desarrollados tanto Volvo, el más primitivo o sencillo, Audi con su SQ7, el primer coche del mundo con compresor eléctrico, y una nueva generación de turbos realmente eléctricos que podría salir al mercado en 2021 y que se espera se generalice en coches asequibles a partir de 2021, con la llegada de una hipotética normativa Euro 7 que lo cambiaría todo.

En pos de reducir aun más el consumo, el aumento de la electrificación va a traer nuevos sistemas de generación de la energía y también de su recuperación, y justo los gases de escape, que son una fuente de energía cinética y calórica, van a traer nuevas formas de aprovechamiento que hasta la fecha se habían obviado. A qué precio y con qué fiabilidad, lo comprobaremos. Hasta que eso llegue, entérate antes que nadie de cómo van a ser estos motores.

“White paper” de Garret sobre su turbo eléctrico en desarrollo:

https://www.garrettmotion.com/news/media/garrett-blog/the-case-for-electric-turbo-to-optimize-performance-efficiency-in-advanced-hybrid-powertrains/

Camiseta conductores profesionales de Calero:

https://www.chefaporter.com/es/accesorios/795-11355-camiseta-circuito-cerrado.html

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#turbo #compresor #turboelectrico

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