Santa Eulàlia

L’atenció primària té una importància particular a les grans ciutats, que avui creixen assetjades per la densitat, la contaminació i la digitalització. No tot són radiografies, tractaments i revisions. Com que es basen en el manteniment d’un lligam humà, els CAP i els metges de capçalera milloren la cohesió social i la qualitat de vida. No és un lema, hi ha dades que ho avalen. Amb el pòsit de l’experiència i el dia a dia, ho explica i ho defensa amb agudesa la doctora Meritxell Sánchez Amat, metgessa de família al CAP Besòs i presidenta del Fòrum Català d’Atenció Primària (FOCAP). Avui parlem amb ella dels problemes de recursos i d’equipaments que tenen els CAP i de les desigualtats entre els barris de Barcelona en termes de salut.

Un dels desafiaments fonamentals per a la salut pública a Barcelona és la desigualtat entre els barris. Dos exemples ben il·lustratius: les dades de l’Agència de Salut Pública de Barcelona revelen que una persona que viu al barri de Torre Baró –al districte de Nou Barris– viu de mitjana nou anys menys que no una persona que neix a Pedralbes, i els embarassos d’adolescents a Trinitat Nova multipliquen per cinc els de la mitjana de Barcelona. Una de les eines amb què institucions i entitats volen millorar aquestes dades és el pla de barris. Aquí, de nou, la filosofia de l’atenció primària és decisiva. “Sabem que en les comunitats humanes on hi ha més relació, més vincles, tot millora. Milloren els resultats en salut, a les escoles, el benestar, tot”, explica la doctora. 

Els metges de l’atenció primària –i comunitària, remarca Sánchez-Amat– són espectadors directes d’aquestes desproporcions. “Es veu claríssimament la càrrega de malaltia que hi ha amb circumstàncies més difícils. Això ens parla dels determinants socials de la salut. De vegades la nostra medicina té la temptació d’individualitzar les causes de la malaltia. Si emmalalteixes és que fumes, que no portes una vida sana, que no descanses prou. Dades com aquestes demostren que el codi postal té més importància que el codi genètic. Si neixes en un barri amb un nivell de renda més alt”, apunta la doctora, “és més fàcil fer esport, els horaris laborals solen ser més raonables, i tot això condiciona com creixes, com vius i com emmalalteixes”.  

Barcelona és una ciutat costanera, una ciutat que sempre presumeix d’haver-se obert al mar i al món, però segons Marina Monsonís, els barcelonins tenen poca cultura de mar. Poc coneixement de què hi ha sota l’aigua que els envolta, de com n’han de tenir cura i de com se’n poden servir. Monsonís, que es defineix com una “artista especialitzada en cuina de barri en el context de la crisi ecosocial”, és de la Barceloneta, de família de pescadors, filla d’un estibador, i ha vist ben bé des de dins com el coneixement culinari del seu barri s’ha anat evaporant, atropellat per la ciutat i la cuina modernes. 

Monsonís, molt activa en l’activisme social a través de l’art, porta els tallers de cuina del MACBA, és a la cooperativa d’art La Fundició, col·labora amb Conserves Litorals –un projecte de Cultura Viva i l’Ajuntament–, i la cooperativa La Chalmeta. Avui a ‘Santa Eulàlia’ parlem amb ella de la seva Barceloneta, de la cuina situada, de la sobirania alimentària i de com podem, com a ciutat i com a consumidors, tenir més cura del nostre entorn i del nostre menjar.

Una Barcelona sense cotxes, a vessar d’arbres, amb microbusos a demanda, una xarxa veloç de transport públic i centres de distribució comercial de porta a porta a cada barri? Segons l’arquitecte Vicente Guallart, aquesta ciutat no hauria de ser pas tan lluny: “El vehicle privat és un invent del segle XX i a mitjà termini desapareixerà de la ciutat.” La setmana passada, a Santa Eulàlia, vam analitzar amb Guallart el canvi profund que encaren les ciutats. Avui ens centrem en els desafiaments concrets de Barcelona, de dins cap enfora. La ciutat ha de fer un canvi, un canvi profund, però ni els governs ni l’oposició no acaben de dir ben bé com s’ha de fer ni de quantificar-lo: “El drama és que no sabem quant val. Ningú no diu: ‘Senyors, per evitar que el 50% dels vehicles privats que entren a Barcelona vinguin cada dia per raons de feina, hem d’invertir tant i d’aquesta manera.’”

Ara publiquem la segona part de la conversa. Guallart, que dirigeix Guallart Architects, va cofundar l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya i va ser arquitecte en cap de Barcelona entre el 2011 i el 2015, durant el govern de Xavier Trias. Allí va plantar la llavor de molts projectes que encara avui van definint la Barcelona de les dècades vinents. En aquest setè episodi, revisem amb Guallart la manera de deixar enrere el vehicle privat, l’intent de les superilles, les obres del govern d’Ada Colau a les Glòries i a la Meridiana, l’arquitectura de la fusta, la xarxa ortogonal d’autobusos i la vigència del pla Cerdà –que ell diu que si s’hagués aplicat bé ens hauria convertit en una mena d’Estocolm.

El futur de Barcelona és en joc. Ara mateix. Avui. Segons l’arquitecte Vicente Guallart, la ciutat és en un moment de transformació profunda que tan sols passa cada cinquanta anys. “És un moment de canvi històric que es produeix molt poques vegades.” Per què? En què consisteix, aquesta transformació? Com canviaran, les ciutats? I sobretot: com de preparada està Barcelona per afrontar aquest moment? Guallart explica a Santa Eulàlia que no tenim els debats de fons que hauríem de tenir. Va obrir el seu despatx a la ciutat ara fa trenta anys i en va ser arquitecte en cap entre el 2011 i el 2015, durant el govern de Xavier Trias. Coneix bé Barcelona. L’ha pensada i l’ha provada de dibuixar. La conversa amb ell és àgil perquè és enèrgic, ràpid, contundent, i combina d’una manera molt natural els conceptes i la seva concreció pràctica. Avui us en presentem la primera part.

Per entendre els canvis que albira la ciutat, cal demanar-nos primer què és Barcelona. Hem de trencar els esquemes antics. Guallart ho descriu ben clarament. “Allò que a Nova York en diuen Nova York, o allò que a Madrid en diuen Madrid, a Barcelona en diem àrea metropolitana. El pla de Barcelona és més una referència geogràfica que no pas una realitat funcional.” I la unitat encara va més enllà, perquè l’àrea metropolitana també és un concepte una mica artificial, a ulls de l’arquitecte. “Barcelona sense Catalunya no existiria i Catalunya sense Barcelona tampoc no existiria. Barcelona és Catalunya”, dibuixa. El model mediterrani és urbà i en xarxa i això ens aporta beneficis especials: “Avui dia, amb l’arribada del món digital, després de la pandèmia, hem descobert que podem tenir gairebé una vida urbana sense viure a les ciutats, perquè podem estar connectats.”

Això situa un dels desafiaments més grossos que posen traves a la prosperitat de la ciutat: la connectivitat entre Barcelona i la resta del país. Avui és difícil de sostenir: “Fa quinze anys, amb l’Euromed, anaves més de pressa a València que no pas avui”, recorda. Sense un transport públic fort, és molt complicat de recollir els beneficis d’aquest model mediterrani de les ciutats en xarxa: “Hem de tenir una xarxa de mobilitat com la de Suïssa. Calen alcaldes que entenguin que Igualada hauria de ser Sant Andreu més quaranta-cinc minuts. Catalunya té més la dimensió de les bioregions, en què la relació entre els nuclis construïts i els territoris rurals és simbiòtica: els uns es necessiten als altres.” Segons Guallart, aquest és un dels problemes estructurals tant de Barcelona com de Catalunya, perquè hom ha de poder ser ciutadà de Barcelona i viure a Vic.

L’obertura de Barcelona a la mar és una idea poètica, amb molta força simbòlica. Però per entendre com es concreta, cal parlar d’una infrastructura decisiva, el port, que marcarà el futur de la ciutat i que massa sovint resta lluny dels titulars. La rellevància internacional de Barcelona es juga també a la costa. En temps de canvis, el port té finestres d’oportunitat úniques. Les sabrà aprofitar? Les podrà aprofitar? Té els recursos per a fer-ho? El professor Sergi Saurí en coneix bé les respostes: fa anys que fa recerca en logística portuària, transport marítim i economia del transport, i la seva lectura és ambiciosa. “Barcelona està molt ben posicionada per a ser la porta d’entrada d’Europa per a tot el tràfic que pugui generar el nord d’Àfrica, tant en importació com en exportació”, explica.

Saurí diagnostica els problemes amb cura i mira de posar més d’una solució damunt la taula. Un exemple, l’energia. Saurí retrata la situació: “El port de Barcelona està molt ben posicionat per a la transició energètica”. N’identifica l’oportunitat: “Ha de ser capaç de generar energies alternatives, ha de veure com es pot posicionar en la producció d’hidrogen, aprofitar que té gas. El repte del port és pensar un model de transició energètica que li permeti ser productor i consumidor”. I en planteja el problema i la possible via de millora: “Per aquests altres elements encara no tenim les infrastructures preparades. Ara mateix hi ha molta incertesa i hem de treballar en un pla.”

Un altre front obert és el corredor mediterrani, problema amb què fins i tot els vaixells topen. Com explica Saurí, una de les grans opcions que sempre havia defensat Barcelona era el tràfic que ve del sud-est asiàtic. Les navilieres s’adonen que venir a Barcelona seria més eficaç que no pas anar-se’n al nord d’Europa, perquè aquí s’estalviarien entre dos dies i quatre de navegació. Però per a això necessiten una bona connexió ferroviària que després els permeti el transport terrestre fins al cor del continent: “A la pràctica no és tan fàcil. Primer, perquè la infrastructura ferroviària no està al nivell que desitjaríem.”

“Valdria la pena que algú em preguntés què va passar a Ciutat Vella. Encara no m’ho ha preguntat ningú de l’Ajuntament de Barcelona”, diu Itziar González al quart episodi del pòdcast Santa Eulàlia. Ha hagut d’esperar tretze anys per entrellucar el final del seu calvari personal. L’Audiència de Barcelona va condemnar fa prop d’un mes disset alts funcionaris de Ciutat Vella per haver cobrat per concedir llicències a pisos turístics irregularment. Ella i la tècnica municipal Lourdes Conesa ho van denunciar el 2009, van rebre amenaces molt dures i van acabar dimitint. González ara se sent satisfeta en part, però molt decebuda: “No hi ha hagut un aprofundiment de quines qüestions ho han permès. No són pomes podrides, és una cosa estructural.”

Què ha passat, doncs? González diu que “la cultura política de l’estat espanyol i en concret la catalana és clientelista”. I afegeix: “Els qui arriben a dirigir aquestes institucions es creuen que haver guanyat unes eleccions és ser els propietaris d’una administració pública, i que per tant poden interferir en el curs de les decisions d’una manera torçada.” La dinàmica clientelista consisteix a beneficiar “empresaris que et correspondran després econòmicament (els famosos tants per cent)” o bé a "situar en llocs d’alta decisió tècnica persones que són del partit polític però que potser no tenen les habilitats per a dirigir una àrea". "Això, per a mi, és part d’aquesta cultura clientelista, molt hispànica, dels veïns, dels coneguts".

Barcelona és “un cor estratègic d’Europa” i té tanta força, gràcies a la tenacitat dels seus ciutadans, que fa nosa. Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) ho sap explicar com poca gent: amb dades, dades aclaparadores que permeten una explicació molt pràctica dels problemes de la ciutat. Barcelona és per damunt de Madrid i fins i tot de París quan es mesura el tràfic ferroviari de mercaderies que va més enllà dels 300km. Ho revela un estudi molt ambiciós que ha elaborat Ferrmed, el grup de pressió europeu que presideix Amorós, i que presentaran el mes vinent a Brussel·les. “Barcelona és de llarg el node més important de la península Ibèrica. Si s’ha de fer alguna cosa per a distribuir tràfic, s’ha de pensar en Barcelona”, explica.

Però hi ha molts entrebancs per a impulsar la ciutat. Amorós hi posa noms en aquesta entrevista. “El problema que té Barcelona són unes connexions ferroviàries que no estan a l'altura ni de bon tros”, diu. “No hi ha les terminals necessàries, no s’inverteix amb una projecció de futur, no es preveuen els enllaços amb el port o la separació de la Rodalia i les mercaderies, que no es fa...” Aquesta mala planificació l’origina sobretot el model radial, pensat per afavorir particularment Madrid. No tan sols per part de l’estat espanyol; també per part de l’estat francès. Segons Amorós, “Barcelona és un gran hub i, de fet, la seva àrea d’influència, a part de la península Ibèrica, és el sud de França, pràcticament fins a la meitat, i això té els seus problemes.”

L’oportunitat estratègica per a Barcelona hauria de ser molt gran, si el vent bufés a favor de la ciutat i hi hagués voluntat política. El tràfic de mercaderies a Europa és avui majoritàriament per autopista i la Unió Europea, tot i que s’inhibeix massa, demana una inversió ferroviària clara i ferma. Som a temps de posar-hi remei? Quines actuacions són més urgents? Què li han dit les institucions quan Amorós els demana que actuïn? Què cal fer a l’aeroport de Barcelona o amb la gran velocitat a Tarragona? Quina és l’esperança? Com poden millorar els trens de Rodalia? D’on treu la força, Barcelona? Les respostes, al tercer capítol de Santa Eulàlia.

El segon episodi de “Santa Eulàlia”, el pòdcast de VilaWeb sobre Barcelona, és una entrevista a Núria Carrera, regidora a l’ajuntament entre 1999 i 2007, i ara vice-presidenta de l’Associació Intercol·legial de Col·legis Professionals. Carrera ha treballat molts anys per reforçar el benestar social a la ciutat, i en té una visió llarga, actual i de futur. Ot Bou li demana una radiografia de la situació dels immigrants a Barcelona, ahir i avui, i com es poden millorar els mecanismes d’integració. També pel paper de les dones a la ciutat, per la fortalesa del sistema de seguretat social, la gent gran i l’àrea metropolitana, entre més. 

A banda d’haver-se esllomat en totes aquestes qüestions, Carrera també coneix molt bé l’ajuntament per dins, i particularment l’abans totpoderós PSC municipal i la burocràcia de la ciutat. Fou la número 2 en la llista dels socialistes per a les eleccions del 1999, amb Joan Clos al capdavant. Després va repetir mandat, tot i que Clos la va fer plegar. Amb la lucidesa que donen l’experiència i la distància, Carrera també analitza en aquesta entrevista el llegat i la modernització del maragallisme.

La seva mirada és representativa d’una evolució històrica en l’imaginari col·lectiu sobre la relació entre el país i la seva capital. “Em pensava que entrar a l’ajuntament era una cosa a part de la política catalana. Em pensava que hi faria la meva feina, perquè era una tècnica i m’excusava amb això, i que Barcelona és un tot i després hi havia Catalunya. Ara he après que Catalunya serà i és si hi ha un lideratge molt poderós des del punt de vista nacional i estratègic de la ciutat”, explica.

VilaWeb estrena avui “Santa Eulàlia”, un podcast d’entrevistes sobre Barcelona, amb Ot Bou. Cada dimarts, en episodis temàtics, un convidat diferent ens ajudarà a tractar-hi algun dels reptes de la ciutat. L’objectiu: un diàleg àgil i actual sobre tot allò que ens faci entendre per què Barcelona no prospera tant com podria fer-ho, i també com ha aconseguit de continuar bategant fins ara, malgrat tenir un estat en contra. “Santa Eulàlia” es podrà escoltar a través de Spotify, Apple Podcasts, Google Podcasts, Amazon Music i a la pàgina web de VilaWeb, que aviat publicarà més podcasts. De moment, a més a més de “Santa Eulàlia”, ja hi podeu trobar els “Closcadelletra” de Biel Mesquida.

“Santa Eulàlia” no serà un podcast d’història, serà un podcast sobre el present i sobre el futur de Barcelona. Però, precisament per això, hem volgut començar parlant amb un historiador. Barcelona té la ferida del conflicte nacional encara oberta, cinc anys després del 2017, i viu un combat cultural i polític decisiu. Començar mirant enrere ens anirà bé per a fer paral·lelismes, per a entendre amb quins mecanismes intel·lectuals i culturals s’ha mirat de mantenir Barcelona sota control. Molts arguments que avui, modernitzats, encara es fan servir, ja hi eren fa vuitanta anys.

N’hem parlat amb el professor Francesc Vilanova i Vila-Abadal (Barcelona, 1962). És professor d’Història Contemporània a la Universitat Autònoma de Barcelona, director de l’Arxiu Carles Pi i Sunyer i membre del Grup de Recerca sobre l’Època Franquista. Vilanova és una de les eminències principals al país sobre el primer franquisme a Catalunya i l’exili de 1939. L’any 2018 va publicar Franquisme i cultura. Destino. Política de Unidad (Lleonard Muntaner Editor). El llibre explica detalladament com va ser la lluita per a l’hegemonia intel·lectual a Barcelona. La història de la revista Destino, altaveu de les idees amb què el règim franquista va voler pacificar Barcelona, és molt representativa de la petjada cultural i política que la dictadura deixà a la Barcelona d’avui.