Santa Eulàlia

Com canvia el nostre comportament en funció de l’espai públic? En aquest episodi en parlem amb Oriol Marquet, doctor en geografia i ara, investigador al grup d’estudis de mobilitat, transport i territori de la Universitat Autònoma de Barcelona. Marquet considera que “quan fem polítiques que volen canviar el transport, ens orientem massa a conscienciar la gent” sobre com moure’s de manera més sostenible, però no entenem que el disseny del carrer determina molt quines decisions prenem per a desplaçar-nos. No és el mateix viure a Vallvidrera o a la Zona Universitària, per exemple, que en un carrer peatonal del centre on, a deu minuts a peu, hi ha a l’abast dels veïns moltes destinacions. Com que Barcelona és molt densa i té una mixticitat d’usos molt bona, en comparació amb altres ciutats europees, té unes condicions òptimes per al transport actiu, a peu o en bicicleta.

Sota l’asfalt i la vorera, mentre caminem, la ciutat amaga una altra ciutat. El metro, l’aigua, els refugis, les clavegueres, els pàrquings. La Barcelona subterrània. L’arquitecta Rosina Vinyes és qui se la coneix millor. Fa anys que va emprendre una recerca que primer va culminar en la tesi Barcelona oculta: la rellevància del subsòl en una gran ciutat contemporània, i que després ha continuat amb més investigació. L’impuls inicial d’explorar-lo el va tenir perquè, quan treballava a l’ajuntament, es va adonar que “sovint hi havia problemes que es complicaven pel desconeixement del subsol”. Els geòlegs, els enginyers d’aigua o els arqueòlegs, per exemple, en saben cadascú del seu àmbit. El problema, diu Vinyes és que, com que sembla invisible, no ha estat mai estudiat globalment –no tan sols a Barcelona. “No hi ha una visió conjunta”, lamenta.

L’escriptora Anna Pacheco (Barcelona, 1991) mira de retratar una ciutat amb perspectiva de classe: en aquest episodi reflexiona sobre la relació entre els barris perifèrics i el centre de Barcelona, de la vergonya pels orígens, de precarietat i aspiracions, i de llengua. Pacheco alerta d’una “elitització progressiva de la ciutat”, promoguda entre més per l’ajuntament de Jaume Collboni, que ara sospesa la idea d’obrir nous hotels als quals anomena singulars. Les narratives del poder polític parlen de talent i creixement; l’organització social i laboral s’esfilagarsa, substituïda, per la idea que “cadascú, individualment, curi o sani els seus problemes”, i, mentrestant, avisa, “cada vegada es fa més difícil viure amb un sou de 1.500 euros a Barcelona” i “no som tant lluny que ni tan sols amb 3.000 euros al mes no hi pugui viure ni Déu”.

La qüestió de la immigració s’apodera a poc a poc dels debats mediàtics. Hi ha xifres que ho expliquen: prop d’una quarta part dels veïns de Barcelona han nascut a l’estranger, i en les franges de població més jove la xifra es dispara fins prop de la meitat. A Catalunya, el 21% de la població és d’origen migrant, una xifra més alta que a la resta de l’estat espanyol i de les més altes d’Europa. Blanca Garcés, investigadora sènior de l’àrea migracions del CIDOB, considera que, si ara se’n parla més, és perquè una part de la població n’està preocupada, però sobretot per l’auge de l’extrema dreta, tant a Catalunya com arreu d’Europa. La crisi migratòria de 2015 ha deixat dues pors entre bona part dels ciutadans europeus: la por que es torni a repetir i, per una altra banda, la por que ara creixi l’extrema dreta. “Això determina els debats i les polítiques sobre immigració i que ens porta a tots a problematitzar el tema, a encaminar-nos cap a polítiques cada vegada més restrictives, que relacionen immigració amb criminalitat”. 

Garcés defensa que se n’ha de parlar, d’immigració, perquè n’hi ha raons, i critica que els partits progressistes o proimmigració han estat poc hàbils, tant amb els discursos com amb les polítiques públiques. Els silencis i tabús, diu, són en bona part l’origen del problema actual. “La població ha canviat de forma extraordinària els últims vint anys. D’això se n’ha de parlar, de l’impacte d’aquests canvis se n’ha de parlar, de la relació entre aquest augment de la població i els serveis socials, també, de l’exclusió social al voltant de tot plegat se n’ha de parlar, i cal abordar-ho amb polítiques”, reflexiona. “Ens hem equivocat tremendament, aquí i a nivell europeu. En casos com França, Alemanya, Regne Unit o els Països Baixos, durant molts anys hi va haver aquesta por a parlar de determinades qüestions per no problematitzar la immigració, però aquest silenci és un dels factors que han ajudat l’auge de l’extrema dreta”, diu Garcés. 

Gairebé és impossible parlar de les infraestructures que necessita Barcelona per ser més pròspera sense tenir en compte Madrid, que amb el seu centralisme altera tot el mapa de la península. Com afecta tot plegat encara avui el sistema ferroviari de Catalunya, els ports o les carreteres? Segons Mateu Turró, catedràtic d’Infraestructures del Transport i del Territori a la Universitat Politècnica, a Catalunya li manca “un planejament de les infraestructures fet amb mentalitat de país”, cosa que inclou les que s’han de fer els pròxims anys i, a més a més, una revisió a fons de les que ja existeixen. Si el planejament fos pensat per afavorir una Catalunya forta políticament, les necessitats foren bastant diferents de les que tenim ara. La raó, diu, és que, fins ara, “el model radial que s’ha anat aplicant ens ha condicionat molt”. Turró creu que de vegades tenim la mirada curta i petita. “Ens hem de plantejar, si som Holanda, què fem”, diu Turró. Sense rumiar el model de país, no serveix de res debatre sobre infrastructures.

Barcelona arrossega un disseny urbà i una planificació territorial dels anys setanta que, ja llavors, bevia dels plans republicans dels anys trenta, interromputs per la dictadura franquista. Ara som en un punt d’inflexió. Entrem en un moment de canvi estructural, i podem aprofitar-lo —o no. És la tesi de Ramon Gras, enginyer de Camins, Canals i Ports que fa recerca a Harvard en innovació urbana i disseny de ciutats i, a més a més, elabora uns quants plans per a transformar l’àrea metropolitana a Aretian, la start-up on treballa. “S’obre una oportunitat per fer un impuls de disseny urbanístic i territorial per la ciutat”, explica. Una altra cosa és que les administracions acompanyin prou en aquest procés de reconversió. Gras considera que el desenvolupisme dels anys setanta encara impregna la majoria de visions polítiques sobre la necessitat del país. “No hi ha hagut una visió ni a Barcelona ni a Catalunya de superar aquesta estratègia, pròpia de països subdesenvolupats”, diu.

Esther Anaya, investigadora de mobilitat ciclista i doctora per l’Imperial College de Londres, considera que l’ús de la bicicleta encara no és prou estès a Barcelona i, sobretot, que no se’n parla prou. En part, diu, “l’hostilitat amb la bicicleta ve del fet que encara no l’ha feta servir prou gent”. A Londres, on viu, la qüestió de la mobilitat i el transport forma part del cicle informatiu dels mitjans molt més sovint que no pas aquí, on encara no hi ha prou cultura de debatre’n. Precisament, Anaya posa molt d’èmfasi en la conversa pública sobre mobilitat, perquè l’empatia és un element central, i massa sovint menyspreat. “Si condueixes i tens el record d’haver anat tu amb bicicleta”, diu, és més probable “empatitzar amb el ciclista i dir: ‘El deixaré passar, perquè va més desprotegit’”, reflexiona. Per això, la seva proposta és que es facin processos de disseny més participatius, perquè així els ciutadans se senten més seva la infrastructura.

L’arquitecte Fernando Ramos (1945) considera que Barcelona, com tot Europa, està “absolutament sobreconstruïda”, i que el model de creixement que tenim en aquest país fa que la construcció nova sigui un dels mecanismes que més riquesa generen. Això, però, té una trampa, com ell mateix explica: “Fa més riquesa per a uns i, en canvi, en treu a uns altres. Fabriquem coses que podríem tenir sense haver de construir tant de nou”. Ramos, catedràtic de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona, és conegut sobretot per haver format part de l’equip que va reconstruir el pavelló alemany, a Montjuïc, i per haver col·laborat en la construcció del MACBA i la remodelació de la plaça dels Àngels, entre més. Arran de tot plegat parlem també del dilema entre la restauració d’edificis vells o la construcció per encarar el problema de l’habitatge, i de la cura que tenim del patrimoni.

En aquesta conversa amb l’arquitecte David Bravo parlem de dues de les grans crisis de Barcelona, el problema de l’habitatge i el canvi de model de mobilitat. Bravo té idees poc òbvies per posar-hi remei. Ho analitzem amb els casos de la Fira de Barcelona, a Montjuïc, del carrer Còrsega i el front marítim, dels mercats, dels aparcaments soterrats i, al final, tot conflueix en una proposta original per a les rondes, que diu que –encara que no ho pugui semblar– sortiria gratis. Bravo va participar de l’estratègia contra la gentrificació durant el primer mandat d’Ada Colau, i ara fa de professor i col·labora amb el Centre de Cultura Contemporània de Barcelona.

Barcelona i bona part de Catalunya travessen la sequera més llarga i més dura que han viscut en més d’un segle, d’ençà que se’n té registre. Ja en portem més de tres anys i no hi ha senyals de remissió. El professor Xavier Sánchez Vila, catedràtic a la Universitat Politècnica de Catalunya, expert en aqüífers, avisa que ja no ens traurem les sequeres del damunt i, de fet, no ho hem fet mai: “Sempre hem tingut sequeres. De fet, es calcula que aproximadament cada tretze o catorze anys en tenim una. Aquesta ha vingut catorze anys clavats després de l’última. La diferència fonamental amb aquesta és que s’està allargant molt”, explica en aquest episodi de Santa Eulàlia. Aleshores, però, s’haurien d’haver posat en marxa unes infrastructures que la crisi econòmica va tallar en sec. Ara diu que el més important és pensar bé quin país volem i planificar molt millor.