小花姐姐的唠唠时间

终于轮到比亚迪汉唐荣耀版出手了。

随着开年比亚迪品牌荣耀版上市，自主品牌也迎来了2024年第一波的价格，比亚迪汽车更是一发不可收拾。

要知道比亚迪旗下拥有众多的子品牌，众多的车型，王朝系列，海洋系列，两大顶牛的销量系列一出手，我想很多车都该瑟瑟发抖了。

如今终于轮到比亚汉唐系列车型，加入荣耀版的价格大矩阵。我想熟悉比亚迪的朋友们，对于比亚迪汉唐系列也是再熟悉不过了，作为比亚迪一直以来在王朝系列当中的“顶流”，比亚迪汉以及比亚迪唐问世，至今共同走过了不少春秋。

他们作为比亚迪王朝系列当中最元老级的车型，也为比亚迪销量带去了太多荣耀，在刚过去的三月，比亚迪汉唐系列就实现34092辆的销量成绩。尽管很多人说汉唐系列在设计上已经不再吸引到年轻用户了，但我觉得没有关系，如果年轻用户不喜欢，那中年大叔，我想比亚迪也应该是张开双臂迎接他们。

如今，唐EV荣耀版、唐DM-p荣耀版/2024款战神版重磅上市齐上阵，汉唐也是实现了全矩阵荣耀版焕新，路人皆知比亚迪的也行，随着唐EV荣耀版、唐DM-p荣耀版/2024款战神版的上市，比亚迪在王朝系列当中最后的“顶流”车型也完成了荣耀版的转型。

唐EV荣耀版共3款车型，售价21.98万-26.98万元

唐DM-p荣耀版共2款车型，售价22.98万-24.98万元

2024款唐DM-p战神版共1款车型，售价26.98万元

大家也都知道，随着比亚迪日渐的成熟，比亚迪技术也慢慢地被大家吸收，除了大家知道的刀片电池、混合动力技术之外，最新云辇以及易次方也正在通过不同的车型展示给大家。

如今收到比亚迪好像已经离不开技术，然而比亚迪也正孜孜不倦的打造“技术比亚迪”的标签，唯有技术才是掌握在自己手里最核心的命脉，而这次的唐EV荣耀版、唐DM-p荣耀版/2024款战神版他们最为核心的点，也正式来自于比亚迪的技术，云辇-C智能阻尼车身控制系统成为全系标配。

这也意味着，唐EV荣耀版、唐DM-p荣耀版/2024款战神版将会呈现远比过去版本更加强劲的动力和底盘操控，

云辇-C，通过控制减振器电磁阀调节阻尼，可实现阻尼的无级自适应调节。

我们可以理解为，经过颠簸路面时，云辇-C使底盘变“软”提升驾乘的舒适性；而在快速过弯、加速、制动时，云辇-C又可使底盘变“硬”，提供更大支撑力，保证车辆操控稳定性。

相比于传统的被动悬架，云辇-C让车辆在驾乘舒适性方面实现了“质”的提升，并同时兼顾车辆的操控性。在云辇-C底盘随时调节的基础之上，驾驶唐EV荣耀版、唐DM-p荣耀版/2024款战神版的用户们可以更加的直观的感受到从底盘带给他的操纵感，而这也是过去传统豪华品牌一直崇尚的感觉。

仿佛对于操控，对于性能，这也是车企们历来一直追求的最高殿堂。

此外，唐DM-p荣耀版/2024款战神版还搭载DM-p王者混动，标配超级智能电四驱。DM-p王者混动传承了DM-i超级混动的基因，使得新车的零百加速快至4.3s，综合工况百公里亏电油耗低至6.5L。

唐EV荣耀版则是有刀片电池加持，两驱版本纯电续航里程最长可达730km，四驱版本搭配前后双电机，拥有超级智能电四驱，实现了零百加速4.4s的超强性能。新车全系更可实现最大170kW安全升压直流快充，充电10分钟最长增加续航173km。

虽然他们都是荣耀版，减价加量却成了荣耀版的标配。

而且这次在座舱方面也进行了一个升级，大家都之前吐槽比亚迪在智驾方面不是那么的先进，那比亚迪主打一个听话，积极地向智能驾驶靠近。

智舱方面，全面升级智能座舱高阶版-DiLink 100，基于D 100(6nm)芯片，定制了支持5G的车用级座舱平台，打造出了一个“更智能、更高效、更人性”的无限畅享智能座舱。

智驾方面，在智能驾驶辅助系统-DiPilot 10加持下，新车可实现L2+级智能驾驶辅助水平，并且具备BSD盲区监测、DOW开门预警等功能，主动安全性能同级领先。

2024款唐DM-p战神版更是带来了12扬声器HiFi级定制丹拿音响、主副驾驶座椅通风/加热/电动调节等高阶配置，大6座版本更加入了中排的通风、加热、10点式按摩等高端舒享配置。

此次的三款车型的不同程度的升级，其实我们可以看到比亚迪的诚意。

从10级别到百万级别，比亚迪认真做好每一个品类的车型，随着他的品牌越来越多，我们也可以看到，对于老品牌来说，其实也是有压力的；因为市场蛋糕就这么大比亚迪想要在国内市场拥有更好更坚固的销量，技术一定是他的护城河，而随着荣耀版的升级，比亚迪可以有信心控制成本，当然在成本之余要将最好的给予用户，说真的如此卷，不仅外卷还内卷，这样的比亚迪真的很“可怕”。

文｜小花姐姐

朋友们，今天一早又是被理想汽车刷屏了，原因是因为他终于降价了。

为什么说是终于，因为在理想MEGA上市当天，公布价格的时候，我就说了一嘴，这款MPV价格有点贵，不要去管它来自于理想品牌的加持，或者是当时理想汽车在市场的销量有多少遥遥领先，但不好意思，总会有些地方会让我觉得不太对，有可能这是女性的第六感，但无论如何，我觉得理想MEGA一定会降价，只不过这个时机在什么时候？

目前看来这个时期就是在理想L6上市之后，理想MEGA便迎来了正式的，有机会的降价；而且不光是理想MEGA降价，目前除了新车L6之外，其他的L系列均有不同的降价。

我知道是不是很多理想车主又要开始说，“自己被割韭菜了”，好像每次产品有降价都会有用户说自己被割韭菜了，那这次他早上9:00正式公布2024款理想L9、L8、L7，以及理想MEGA的全面价格，说明这个事儿昨天晚上就已经敲定了。

首机，我们来看一下，我个人比较关注的理想MEGA，他降了多少钱，目前理想MEGA的全新价格是52.98万元，之前是55.98万元，妥妥的降了3万块钱，此外还有一个购车权益，价值1万。

至此的理想汽车的用意也很明显，此前理想MEGA在上市之前有多被大家所期待，上市之后就有多失望，多落魄；这种形成剧烈反差的现象，也是理想汽车和李想本人完全没有意识到的，但事后其实我看了很多车评老师们的文章，他们大抵也是觉得这一次败北，李想过于自负。

也许在对于纯电MPV的考量上面还需要更多的实战经验，但无论如何这件事情已经过去了，理想汽车还要继续向前奔跑，对于这一款大家并不是特别看好的MPV车型，他也正在做出他的一些调整，要不，找个机会就来官降。

那此前，理想L7的官方售价是31.98万元-37.98万元，共计三个配置，Air、Pro以及Max，那这次降价呢，直接把Air抹掉了，从Pro开始30.18万元，Max的32.98万元，同时增加了Ultra版本的35.98万元，同样购车权益也1万元。

同理，L8和L9也是一样的，从Pro版本，到Max最后是Ultra版本，售价分别是32.18-37.98万元，以及40.98-43.98万元。

基本上从L9到L8、L7，价格幅度在2万内，对于老车主，也会有很多相应的现金的补偿，所以大家也不用着急说自己被割韭菜了，或者刚提车刚下定，今天就要降价，我想这样的一些模式，车企也是屡见不鲜，他必然会做出一些动作，让大家觉得舒服和满意。

截止到昨天，全新上市的理想L6也迎来了，“72小时订单突破10000辆”，为此理想汽车也是发布了一张海报，也特地标注了，目前理想L6已经到达了理想汽车全国480家零售中心，大家可以各自去品车鉴赏。

在这个时间段，理想汽车决定发布全系车型的降价，大家觉得这个时机掌握的好不好。

我认为其实OK的了，主要原因是因为目前他是有一款新车的，如果大家比较对L6感兴趣，那自然不会对其他的全新车型降价产生影响；相对的，如果你想要考虑买其他的L系列，或者是MEGA，那销售也会给到你相应的降价后的一些权益。

我也相信理想汽车一直以来，在新势力中以服务著称，销售肯定会竭尽所能的留下客户增加其销量，所以还是那句话，不要去过多的焦虑，今天突然之间降价，我自己的消费者权益会不会受到损失，我想这些在昨天理想汽车讨论宣布降价之前，都已经全部大家考虑好了。

不被别人抓到把柄，不在行业和网端引起过分的舆论，这也是一家车企该做好的本职。

前两天我发了一篇文章，觉得我认为理想L6会爆，有不少的网友都觉得我是收了好处，被充值了，但是我想告诉大家一款车型能不能收到大家喜爱，除了看他品牌目前在市场的氛围，以及口碑之外，更重要的还是产品力。

归根结底还是这个东西是不适合你，当然有很多人觉得理想L6是不是可以再便宜一些，如果再便宜1-2万元，那真不是爆不爆的问题了。

对于理想汽车而言，目前的MEGA应该算是他比较头疼的一块，我有看到网上一些做数据分析的老师也一直在强调，目前理想的预定单已经消化掉了，所以之后MEGA就即将迎来真正意义上的市场自主的下订，会怎么样呢？有很多双眼睛在盯着。

但无论是什么，还是那句话，车型降价最大的受益者就是消费者，我们可以买到更具性价比的产品，当然对于理想汽车而言，通过降价，在短时间内的确可以增加很多销量，毕竟他的品牌厉害在，他的产品力也是毋庸置疑的。

文｜小花姐姐

“本田也该好好想想了

本田汽车发布全新电动品牌，很不巧，那天晚上刚好是方程豹春季发布会。

一头是传统合资品牌的重新出发，另外一面则是新晋自主高端的强势出击，市场和新闻到底卖了谁的面子？

在方程豹春季发布会现场，三车联发，最后一台概念的纯电跑车，彻底将新闻的天平牢牢掌握在自己手中，这一局方程豹似乎赢了。

仅凭二款还没上市的新车，一款概念跑车，那一天的晚上无疑是属于方程豹的，铺天盖地有关于豹8、豹3、SUPER 9的新闻，几乎叫人一时间忘却了另外一头的本田也正在信誓旦旦的宣布着自己全新的电动品牌，烨。

一个专门为中国市场量身定做的电动品牌，也将会诞生三种不同车型，最快的那一台要到2024年末才能看到，本田真诚地说到，“我们认识到本田在新能源产品阵营布局方面，相对于市场有些缓慢，希望以今天发布的新品牌和新平台，加速电动化战略的推进。”

可在面对新车上市时间时，众人还是无奈摇头，都说2024是车企必争之年，而本田却将全新品牌的第一款车型亮相时间规划到了2024年底，这样的速度，不免叫人怀疑，说好的电动化转型、说好的全面推进，却更多的像是纸上谈兵。

本田说，按照计划，2027年后，本田在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。到2035年，本田中国将实现纯电动车销售占比100%。

看吧，句句不离中国，句句都是中国。本田的全新电气化，为中国量身打造的全新品牌，听上去很美好，但实则呢？

努力迎合中国市场，做中国用户满意的车型，努力地在目前合资窘迫的状态下试图找到一个突破口，换一种策略，换一种活法。只是不知道本田这种“被逼迫的行为”，到底可以赢得多少中国市场的认可。

从2023年开始，在中国的合资品牌逐渐日落西山。

"过得并不容易"成为了2023年合资品牌核心的概括，销量下跌成了他们的主旋律，特别是在自主新能源汽车日益高涨的市场，合资品牌们显得格外"落魄"。

如今在合资当中，德系车相对份额较高，而日系以及美系均有不同程度的下降。2024年1月中国自主的乘用品牌销量已经增长到68.6%，市场份额也突破60%，而相对的合资品牌份额已经跌至40%，然而可怕的是这个份额还在下跌。

在我们熟悉的合资品牌当中，除了德系车之外，就是日系车。丰田以及本田，就不得不让我们想到广汽集团，如今在合资企业中，广汽依旧拥有着广汽丰田和广汽本田两家大的合资公司，可想而知广汽集团的压力有多大。

对于广汽来说，合资品牌车型不好卖了，是不争事实，在曾经被认知为广汽最赚钱的两家合资企业，也正在成为广汽的负担。

2023全年销量分别为95万辆和65.12万辆，同比分别下滑5.47%和13.91%，尽管目前广汽丰田和本田均有新能源汽车，然而现实可想而知，他们为中国市场所打造的新能源车，受众并不是很多。

加上广汽菲克和广汽三菱，一个破产一个重组，在广汽集团旗下已经损失了两个支撑，外界不免怀疑广汽丰田和广汽本田，他们还能乐观多久。

而对于广汽集团而言，对于广汽传祺以及埃安品牌的双子星战略的布局，就足以看出广汽早已下注自主品牌，为自己谋求接下来的生存之道。

可广汽丰田和广汽本田，两家合资品牌以无比现实的销量数据和市场占比正在告诉这家庞大的车企，未来之路不好走。

前不久，本田汽车公布了今年第一季度销量数据，为206907辆，同比下降6.1%。其中广汽本田一季度累计销量108361辆，东风本田一季度累计销量98546辆。

在这份报告当中，销量占比依旧以油车居多，鲜有新能源汽车的份额，而在燃油车部分广汽本田也是开展了不少限时补贴活动，针对旗下不同车型进行促销活动，以此来达到增量。

在新能源汽车部分，广汽本田e：NP1极湃1，由过去官方指导价17.5万元之下下定就可享立减5万元的优惠，售价仅为12.5万元起，更有3年/12万公里质保等权益。

显然这样的做法其实杯水车薪，治标不治本的降价促销，不仅对于本田自己而言是一种伤害；在中国市场，本田拿不出切身为用户为市场打造的全新的电动车型，没有更多的智能化投入，到最后市场也不会买单。

我想这样的现实不仅发生在广汽本田，还有广汽丰田，还有更多目前在中国岌岌可危的合资品牌。

很大程度上他们是错误的预判了中国新能源市场，在自主新能源汽车大潮来临之时，他们没有快速地调整战略步骤，过分犹豫，过分谨慎，从而也没有抓住这道风口，如今想要真正的进行转型谈何容易。

本田承认自己在新能源产品营销布局上的确缓慢了，所以希望通过全新的品牌烨来加速推进，而在此之上，本田也愿意尝试和中国更多的本土品牌、供应商一起合作。

其实听到这样的说辞，我们已经有了狼来了的免疫力。

曾几何时，合资品牌几乎都是同样的话术，他们总是如此的谦虚，嘴巴上的巨人行动上的侏儒。

在看完本田全新电动品牌烨的发布会后，在网端还是出现了很多吐槽的声音，一方面来自对于产品设计本身的不满，很多网友认为在发布会现场出现的烨GT，有些抄袭比亚迪汉的影子，而烨7和烨P7的命名，又让我们梦回小鹏汽车。

尽管发布会上，本田高管希望用全新的车型为用户带去激昂和未来感，同时也将本田一贯有的操控性能带入其中，但说实话，仅凭一款只能看外观的车，我们实在无法为他注入更多的想象力。

似乎我们有些先入为主了，由于本田目前在国内市场并不算积极的布局，我们总能带入一些负面的情绪。

发布会结束后，我的朋友告诉我，怎么看本田全新品牌的发布会都有一种战士无奈之感，有一种他们连自己要什么都不知道的无奈感，一再强调为中国市场研发，你在强调为中国用户量身制定，仿佛中国市场就处在一个闭环之内，我们和世界是分裂的，这样的说法让他觉得很不舒服，更何况上升到民族大义，他还是一家日本车企。

按照这样一个趋势，我们可以想象一下，本田在国内电气化转型，如果不能迎来巨大的惊喜，那今后的日子，恐怕也会与消费者渐行渐远。随着新一代年轻消费者的诞生，大家所追求的科技、运动、时尚、潮流，能不能在本田，或者是目前传统的合资品牌身上出现，很难评。

从目前得到的相关数据中，本田方面卖得最好的车型是CR-V，CR-V全年累计销量为21.4万辆，其次是雅阁、思域这一类传统的品牌，其实我们可以看到本田为什么没有能够在年轻消费群体当中引起重视，最大的原因并不是因为产品力，对于这些老牌的车企而言，他们最不需要考虑的就是产品的问题力。

比起造车性势力或是刚起步造车的一些新晋品牌而言，这帮前辈们拥有着高效且高能的产品力，特别是日系车企，何等的控本，何等的严苛；对于他们而言，新品牌太少，无法刺激到年轻消费者的神经，从而在一种日新月异的自主品牌当中拖了后腿。

就如本田发布的全新电动品牌一样，2024年末才会有第一款全新车型出现，这个速度很慢了，难道没有人告诉他们，在中国市场你要做一个中国化的品牌，首先你就得快。

吃老本的时代已经结束了，很明显，无论是本田或者是丰田，依靠着过去传统的热销车型，仅仅在改款做文章，完全不足以挑起消费者的兴趣；而无法与新晋产品否极的营销，注定让他们获得这一场革新的战役当中失去很多票数。

也许叔叔辈的用户们，还是会喜欢这一类传统，比较有底蕴相对稳定的品牌，但在中国市场销量数据也正在深深打脸着他们。

但，背水一战也是认真的。

但凡看过全球销量数据的朋友都该知道，如今的中国市场和全球市场正在形成一个断层，在中国卖不好的日系品牌，在国外的销量可是节节高升。

2023年，在中国媒体口中丰田、本田已经日落西山，可依旧不可抵挡他们成为世界全球销量冠军以及第七。我想这份成绩单应该就是他们不惧怕，也不着急的重要原因之一，显然对于中国市场的落败，仅仅是他们销量占比少之又少的部分。

纵观全球，丰田和本田依旧可以交出一张明媚成绩单。包括三菱汽车也是一样，尽管在中国市场面临被重组退市，可2023年雷诺日产三菱联盟还是以全球销量628万辆，位居全球第五。

他们没有理由害怕，也没有理由担心，更加没有理由为了中国市场去大规模的转变自己的现状。

除开中国市场大刀阔斧欣欣向荣的新能源转型，更多的全球市场是缓慢的；更何况，目前有诸多车企都已经放缓了电气化转型的战略，对于这些老牌车企而言，这样的消息更具备可靠性，他们更不用担心自己在除中国市场之外的其他国家，销量下滑。

反观，中国市场这样的断层，显得格外奇怪。

仿佛这个世界，只有我们一家在用力着。

在本田电动新品牌公布之时，在深圳坪山，方程豹春季发布会现场的三车联发，似乎意味着什么。

这个由比亚迪衍生出来的子品牌，还不到一岁。比亚迪旗下专业个性化品牌，目前只有一款车型，豹5，他也是目前比亚迪全系品牌当中，30级别的硬派越野，很多人开玩笑说，如果你买不起仰望品牌，那还不如掏30万买一个“小仰望”。

清晰的市场定位，全新的车型设计语言，让方程豹豹5上市至今火爆程度惊人，很多人说，方程豹的诞生就是为了去PK当下硬派越野市场，不仅是传统的合资品牌，还有自主品牌。

持续上升的销量以及关注度，足以让方程豹一口气推出两款车型，这个时间节点来得刚刚好，在北京车展开展之前亮牌，外加一台纯电的概念跑车，那款SUPER 9的纯电跑车比仰望U9更加拉风，前卫的设计感必然引来菲林无数。

而这就是营销，而这就是抓住当下年轻消费者的胃口。

但这一切，似乎很少能够在合资品牌的发布会现场看到了。千篇一律的话术，以及相对枯燥的流程，大家很机械的等待着最后发布价格那一刻，拿起手机记录下。

我们在文章里会写到，他们又发布了一款新车，然后呢，会掀起什么波澜呢？有什么会让我们激动的呢？好像没有。

可是这个时代走到今天，特别是汽车行业，我们必然需要一群为自己摇旗呐喊，台下鼓舞助威的粉丝，我们似乎已经习惯了这样的套路，如果台下过分安静，会显得尴尬。

还真是有人欢喜有人愁，因为参照物的不同，我们总能看到很多矛盾，很多所谓的真相。但我相信合资品牌一直在挣扎，他们也有想过该如何努力，也有感受过当国内销量一直止步不前时那种瓶颈的忧伤感。

可现在得势的真不是他们，这是事实。

文｜小花姐姐

图｜官微

“ 特斯拉的内忧外患

4月16日，特斯拉汽车突然宣布裁员的事情被直接顶上热搜。

在全球汽车人新闻的眼中，"特斯拉"三个字历来都是暴风眼的中心。

然而这次这个暴风眼来的格外巨大。

本以为在网端“特斯拉将在全球范围内裁员10%”，又将是一条空穴来风的新闻，可这次可信度巨大。

一封来自马斯克（特斯拉CEO）的员工信被公开，信中指出，“为了降低成本和提高生产力，审视公司的各个方面是极其重要的”，“多年来，我们发展迅速，在全球范围内开设了多家工厂。随着这种快速增长，某些领域出现了角色和工作职能的重复。当我们为公司下一阶段的增长做准备时，审视公司各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。”

虽然，为了降低成本和提高生产力，从公司层面出发，开源节流，精简员工数量的确属于最高效且最快捷的方式，可马斯克这一封员工性当中所提及的话术，难免叫人想到工人们极其的被动性。

他们就如同牲口一般，被人随便支配，虽然有不少知道内部消息的媒体指出，本次裁员不会涉及到任何生产汽车，包括电池太阳能产品的员工，和我们的猜想大抵相同，特斯拉 拆掉 的就是那些比较边缘化的，无法为公司带来足够利益的员工。

此刻资本的现实，就在特斯拉工厂内展开。

资本家们总会拿着提高生产效率，降低成本，或是优胜劣汰等词汇来告诉丝毫没有还击之力的员工们，似乎开与不开，如同捏死一只蚂蚱那么简单。

也因为特斯拉裁员，在当地时间4月15日，美股开盘，特斯拉的股票应升下降，收盘支持特斯拉以下跌5.59%，总市值蒸发304.33亿美元，约合人民币2203亿元。

仅仅因为裁员，特斯拉的股票就损失了2203亿，这是个什么概念；我看不少同行比较了目前国内汽车市场的车企市值，2203亿元接近一个长城汽车总市值（总市值2168亿元）

这已经不是特斯拉第一次进行全球性的大规模裁员。

至2017年以来，特斯拉已经进入第五次裁员，马斯克一贯是以成效著称，20224年的这一次裁员，极有可能与特斯拉目前全球的汽车销量脱不开关系。

简单粗暴却直接，在全球拥有近14万员工的特斯拉，或许裁员只是他慢慢去势的第一步。

在此事件当中，马斯克充当了一个温柔的掌舵人，他将这次裁员称"其为艰难的决定"，而其决定背后则是将公司保持精简、创新，并进入下一个增长周期。

下一个增长周期，这是一个很有趣的说法。

要知道，2024年一季度，特斯拉全球交付约38.7万辆电动车，同比下滑幅度达8.5%，而这也是近四年来首次出现季度销量下滑。

2023年特斯拉总销量185万辆，全年交付同比增长38%，产能也增长了35%，中国市场依旧是特斯拉全球范围内最大的增量国家。保守估计，中国国内市场销量达到近65万，毋庸置疑，中国对于特斯拉有着至关重要的决策性。

可在中国市场，竞争激烈的价格战，以及自主品牌快速崛起的市场口碑，也似乎正在一步一步让特斯拉的优势慢慢收窄。

特别像比亚迪，月销超30万辆的车企如同一座大山一般直接横切特斯拉，而中国自主品牌为代表的车企们，正在以巨大的规模效应、超强的性价比以及更适合中国市场的智能化形式，慢慢挤压特斯拉在中国的发展空间。

我想不仅是特斯拉，还有更多的外资品牌，也都在这一股自主“反攻”的风气当中被逐渐挤压。

而这也是现实。

就车型本身而言，特斯拉旗下的Model 3和Y，S几乎都是多年的老车型，特斯拉秉承着经典永流传的想法，对于旗下的走辆车型一直都是简单地改款，甚至连不少特斯拉粉丝都会吐槽自家车型为什么多年只等来小改款。

然而再看国内市场，自主品牌的天花板一次一次被拉高，面对始终在吃老本的竞争品牌们，自主品牌的回击优势显得格外明显。

这一点，马斯克是有感知的。

他曾发文说到，“特斯拉正处于两波增长浪潮之间的‘低谷期’，Model 3和Y的‘天花板’已经出现，面向中低端市场的新车上市还需要时间。”

从这番理论当中，我们可以感受，马斯克已经深刻认识到目前特斯拉内部出现的情况，的确他需要进行一轮精准打击，及时止损。

但如何止损，特斯拉想的办法有些另类。

鉴于今年一月，国际局势的问题，特斯拉柏林工厂一度出现了暂停，但这似乎并不是特斯拉销量下滑的本身。

在马斯克所追求的物理平衡当中，特斯拉一直都是产量和销量达到平衡的周期点，一旦破坏了这个周期特斯拉很有可能会迎来某些疲软。

有不少国外的分析师，曾经在一些报道中提及，当前特斯拉存在大量的库存，市场对于特斯拉品牌的需求，或许已经达到临界值，而这个临界值所产生的重要原因有可能出现在特斯拉内部，即，我们所说的新鲜感。

这一点可以被认其为是特斯拉的内因。

一直以来，国内车企都在试图对标特斯拉，在这个对面过程中，除了特斯拉品牌本身的高阶自动驾驶、超充布局、特斯拉所承载的电动车的操控外，还有一部分来自于他的设计。

不可否认特斯拉产品外观经久不衰。

哪怕是在目前行业车型百花齐放的阶段，一款Molde 3从我们眼前驶过，他的造型美观程度以及惊艳感，还是足以让我们回眸，这是很多车企都做不到的。

马斯克也曾经说过，他对于特斯拉的细节可以用极致去形容，他会花很长的时间去保证特斯拉产品的设计美感，从而惊艳世人。

马斯克的确做到了，特斯拉的外观的确足够独特，独特到在国内新能源市场起步时，自主品牌几乎人人对比特斯拉。

然而，如何在电动产品上保持一定的新鲜感，如何让用户们保持对特斯拉产品的热情值，在这个方向上，这家成立快20年的企业，似乎并没有意识到时间带给他的威胁。

大家有没有发现自从自主品牌决定要和特斯拉大干一场后，我们的智能驾驶的推进也是史无前例的。

截止到目前，在国内智能驾驶行列站稳，脚跟的车企也不少，蔚来、小鹏、极越、问界等品牌用自己的形式，智能理论，把我们自主品牌的护城河牢牢的绑定住。

用一句小米雷军的话，"虽然现在也许我们和特斯拉对比还有很多差距，但是我们相信三年五年之后，我们肯定能战胜他。"

这份与特斯拉在智能领域的持久战，也让中国市场迎来了前所未有的，富有及其生命力的智能化超越。

更何况在智能驾驶之外，特斯拉引以为傲的超级充电桩，也在被我们一一突破。所以市场上才会感叹到，都到2024年了，我们为什么一定要买特斯拉？

如果说往前推10年，买特斯拉是那一帮先进科技潮流人的标配，是你对全球最前瞻科技产品的一种追求，那你去买。

时间再推到2019年，如果那个时候你购买特斯拉，你是对特斯拉品牌以及特斯拉终于国产化后偶像的追求。

那个时候他，也许真的是遥不可及，他一切超前的想法都令我们神之向往，所以我们才有了要对标、要了解、要超越的想法。

如今时光来到2024，赶快给我一个，为什么我们还要，一定要买特斯拉的原因。

如果在当下，我们并不能快速地找到那个原因的话，也许特斯拉作为偶像的光辉，在我们心目当中已经被慢慢弱化了。

加上国内价格战的激烈程度，特斯拉时而降价，时而涨价的骚操作，或许并不符合中国市场，中国用户的为人处事，这样的一场“价格调整”，对于特斯拉而言，也许有害无利。

然而外患并没有那么简单。

抛开中国市场，在特斯拉的本土市场，其实在很多销量保单上，我们都可以清晰地看到，如今在美国市场的电动汽车争夺战当中，特斯拉虽然还在高位，但他身后一种追逐的伙伴也不少。

现代汽车、丰田、以及美国本土的一系列新势力们，都在虎视眈眈着特斯拉。

尤其是现代汽车，在国内市场极为不景气的现代汽车在美国市场确实玩的风生水起，在现代公布的电动化战略当中，美国市场被其列为重中之重，在相关数据中Ioniq 5和Ioniq 6电动汽车在美国的销量增长了近80%，达到10468辆。

对于特斯拉而言，这就是赤裸裸的威胁。

想必了解特斯拉的朋友们，都应该很了解马斯克的为人，这一位全球顶级车企的CEO，一直都在积极地开拓其他领域。

我在早前还写过一篇《一直被对标的特斯拉也许累了》的文章一直被对标的特斯拉也许累了，当时文章里面就有提到过，“星链目前的年收益大概在100亿美元”，这位全球最不务正业的车企CEO他正在通过自己的火箭发射公司，会去创造更多的价值。

很多人甚至认为特斯拉销量下降，特斯拉品牌力下降的罪魁祸首来自于马斯克，因为马斯克不够专心致志的为特斯拉贡献自己的智慧，他的既要又要让很多投资商瑟瑟发抖。

众人喜欢特斯拉，很大一部分原因是因为马斯克这位独特的存在。

被称为“硅谷钢铁侠”的他，总能创造一个又一个奇迹，我们似乎有理由相信他这一次面对特斯拉裁员问题时，他所表现出来的果决以及马斯克对于当前新能源汽车市场的判断，应该还是正确的。

但，自2024年以来特斯拉有做过什么对市场特别有利的促进作用的事件吗？

是皮卡车型CyberTruck的国内巡展，全球唯一八辆量产车型的皮卡车型CyberTruck到中国，进行了一场盛大的全国巡展，然而这款车型在国内不允许被售卖，我们只可远观。

还是特斯拉在没有悬念之下的再一次涨价。

狼来了的故事听多了之后，我们自然而然会形成惯性，也慢慢地习惯特斯拉一贯的不走寻常路的方式。

当然，也由于特斯拉是目前全球市场“年龄最大”的电动汽车公司，这个漫长且艰难的生产周期，可以为特斯拉提供更多的品牌养分。

在大家无法很直接的选择，到底要买哪款电动车时，特斯拉依旧在市场口碑上胜出，还是有很多用户会认为目前国内的电车产品不够成熟，在充电网络布局以及配装工艺上还达不到他们的要求，而这一刻特斯拉就以“老牌电车厂”的身份赢得了他们的认可。

以马斯克雷厉风行的做事风格，如果2024年特斯拉还会有一些巨大的变动，我想马斯克一定会迅雷不及的方式果断的做出改变，以此来换求更少的付出。

但不管特斯拉以什么样的方式促进销量，以什么的方式让自己有效地降低成本产生更大的效益值，中国依旧是特斯拉必须好好深根，深入研究的市场，他们再也不能以侥幸的方式认为中国用户，仅仅以偶像、膜拜的身份就可以在中国轻松赚到钱，显然这个想法已经落伍了。

好在马斯克愿意及时止损；我想，马斯克也愿意在中国市场上花上更多的时间。

文｜小花姐姐

图｜官微

最近这段日子经常能看到王传福出现在新车的交付现场，随着CEO带货、CEO直播的热度加强，这些过去从传统走到新潮的车圈大佬们还是要礼贤下士的出现在自己的用户之间去为自己的品牌拉票，这样的现象似乎已经是屡见不鲜了。

而比亚迪作为中国汽车，中国新能源汽车市场绝不能忽视的一股力量，它的一举一动都会被大家给放大。

2023年比亚迪取得了全球前10的销量好成绩，在这份成绩当中，大家更关心的是比亚迪今年能不能超越自己，比亚迪今年有什么新车带给市场，又或者说比亚迪今年在技术上面，在大家一直很重视的智能化上面能否实现超车。

在四月初，比亚迪正式发布了2023年全年的业绩报告，不用想都知道成绩肯定是很亮眼。

财报显示，比亚迪在2023年实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%，归母净利润达300.41亿元，同比增长80.72%，经营性现金流净额1697.3亿元，同比增长20.51%，均创下历史新高。

而在汽车最重视的毛利率上面，恭喜比亚迪，他的汽车以及汽车相关的毛利率达到了23%，超过特斯拉。这件事情应该是普大喜奔的。

2023年挺进300万销量，即便引来众多的羡慕嫉妒恨，但无疑销量数据明晃晃的摆在众人面前，比亚迪是中国汽车唯一的一家挺进300万的车企，也是中国唯一一家进入全球前10的车企，这份荣光的背后，销量一定是强劲市场最佳的表现形式，但我们也可以看到，其实比亚迪所打的也是多车战略。

如今比亚迪旗下王朝系列、海洋系列、仰望品牌、方程豹品牌，几乎是可以做到齐开花。

特别是仰望品牌，作为比亚迪唯一的一个百万级品牌，很多人都觉得在180万，很多人都会止步，但没有想到仰望目前在售的U8，每月销量几乎都在千台，这个数据对于国产的百万级别SUV来说，算不算可以载入史册呢？

至此，比亚迪也从过去卖性价比国产品牌，过渡到了他也可以做国产百万级豪华，而这条路是比亚迪自己走通的，这才是让我们为之敬佩的点。

至今年以来，比亚迪所谓出手是狠、准、快，2024年3月，算是今年以来的第一个正式的销售月，比亚迪还是一马当先的拿下了30.2万辆的最佳成绩。而且是从今年以来比亚迪就开始明确在市场上实现了自己的价格优势，开年以来的这一波价格战也是搅得市场生疼，不少车企被迫加入“战争”，选择将热门的车型改头换面，降低价格和消费者见面。

当然有很多人说，比亚迪荣耀版车型很不地道，就改了个车型名字，几乎完全没有改任何配置，你就开始官方降价，这就是赤裸裸的割韭菜；可大家同时也看到了，即便比亚迪拿出很明显的官方降价，也没有能阻止用户市场对于比亚迪车型的购买欲，他还是当之无愧的第一。

但凡你站上高位，你成了这个行业的王，那么有些时候有些规则就该你定。

王传福认为，目前新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024-2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到20%。

淘汰赛，毋庸置疑。

而“未来合资品牌将40%降到20%”，这也意味着自主品牌发力的真正意义上的发力也将如约而至，这应该是市场量变到质变最佳的表现形式了，我们以肉眼可见的速度看到了合资品牌在当下中国汽车市场的窘态，尽管他们不少品牌在全球市场依旧屹立不倒，在那张全球前10的销量榜单当中，在中国卖得不算特别如意的盒子品牌，在海湾市场却是风光无限好。

可现在我们要讨论的是中国市场，无法融入当下的中国汽车环境、由于合资企业的公司组成，它的必然会在中方和外方之间有一道透明的隔阂，套上我们可以理解为效率不高、沟通不畅、无法掌握太多的话语权等等，而在这样的一个循环中，弊端必然会显现。

无法感同身受，当下年轻中国消费市场的需求，做不到耳目一新，做不到眼前一亮，他们努力的在保存自己引以为傲的设计、技术，却忽略了年轻市场到底要什么；尽管他们还是主流，但不可否认在当下的市场话语权并非在他们手。

也许比亚迪深谙此道，及时的做出改变，让自己不落于下风，这才是商战。

如今比亚迪的车型从10万以上一直可以上升至百万级别，从家用到豪华，从个性到大众化，几乎遍布了每一个用户多场景的用车需求，这样的多车战略也为比亚迪更加深入到四五线地区，带去了有利的“武器”。

而在被大家一直诟病的智能化方面，比亚迪在去年也是出手很阔绰，大家还记得2023年的时候比亚迪正式宣告，“要加大研发的投入，为高端品牌建立护城河”，也终于向智能化发起总攻。

在大家所熟知的了DMO超级混动、易四方技术平台、云辇智能车身控制系统之外，还有天神之眼高阶智能驾驶辅助系统；比亚迪还在今年1月发布智能化发展全新战略“整车智能”。

这个新战略，就是围绕智能泊车、驾驶、座舱一系列展开的；也因为互联网有记忆，网友们不免费拿出曾经王传福说过的有关于智能驾驶的一些言论，以此来“笑话”比亚迪，还是跟风需要智能化。

每个阶段，车企都会有自己的考量，作为国内第一把交椅上的车企，站得高也要看得远，当然我们也得勇于去承认很多时候想法理念的不同，的确会给市场或者看客们带去不一样的思维逻辑，但最终我们大方向是不会变的，智能化必然是将我们汽车行业带到更远更深之处的利器。

我觉得与其去翻开那些沉重的旧历史，还不如站在巨人的肩膀上多向前看。

有些时候为什么我们会固化，会止步不前，最重的原因就是在于我们经常喜欢说，“以前怎么样，总喜欢去回顾过去当时怎么样？”

可是这个世界没有如果，只有前进。

也只有一直向前才能到达更远的未来，而那些习惯故步自封生活的井底之蛙，就让他们活在自己的世界里面吧。

对于智能化，比亚迪的计划是推出一批20万元以内搭载城市NOA的车型，这将在在下半年推行；此外，王传福还曾表示，比亚迪目前已经建立起4000多人的智驾团队，在芯片、算法、感知等方面均做了很大投入。

我的一个朋友曾经问过我这样的一个问题，感觉自主品牌每个月的销量最多的也就2万多，为什么独独比亚迪每月可以20+万，甚至30万+，他到底做了什么？他到底优势在哪儿？为什么他能抄那么多？

是啊，不知道从什么时候开始，比亚迪的销量一飞冲天，眼见起高楼，从10万到15万，从15万到30万，比亚迪总在每个阶段去实现质的突破；而目前在比亚迪全系的品牌当中，除了比亚迪品牌之外，腾势品牌的口碑也慢慢地提高。

在过去，腾势很长一段时间都被边缘化，因为奔驰与比亚迪的合作，在很长一段时间腾势在传播营销上的并没有过多的重视，在新能源汽车市场起步的那些年，腾势汽车的渠道口径也归属在奔驰，被摆放在奔驰店内的腾势似乎像个找不到家的小朋友，可如今，一切都要转机。

全新起航的腾势，由赵长江这位比亚迪史上最为年轻的少帅持印，有一种“置之死地而后生”的冲劲；赵长江也不辱使命，如今的腾势在国内市场站起来。

一切似乎都往最美好的方向行驶，除了国内市场，比亚迪野心还在于出口。

去年比亚迪海外的销量突破24万，而今年这个数字将成为50万辆。

加速是必然的，在比亚迪的财报中显示，比亚迪的境外收入达到1602.22亿元，同比增长了75.2%，境外收入占比已接近三成。

目前比亚迪在泰国工厂已完成奠基，不仅如此，在巴西、匈牙利还有两大整车基地正在筹备建造。

今年1月，比亚迪ATTO 3、DOLPHIN和SEAL进入印度尼西亚市场；3月，比亚迪在希腊发布元PLUS（BYD ATTO3）及海豹两款车型，进入希腊市场。

依靠比亚迪商用车在全球遍地开花的优势，可想而知，比亚迪乘用车进入到这些市场比想象中可能更加乐观一些。然而，海外市场无疑充斥着更多的竞争、疑惑、外来的打压势力，我想这一切，比亚迪应该也做好了准备。

不光是比亚迪，还有更多的自助品牌们也都在积极谋划海外出口。

基于去年300万+的销量成绩，今年比亚的目标是什么呢？

比亚迪定下的销售目标是，在2023年总销量的基础上，保持20%以上的增速，渐渐的他将真正成为世界比亚迪。

文｜小花姐姐

图｜比亚迪官微

“从五菱到宝骏，需要蜕变

对于宝骏而言，五菱汽车带来的荣光既是动力也是压力。

因为五菱，让宝骏节省太多需要自我介绍的机会，初登舞台就注定了“亲生子”的规格待遇。

可如果做的不够好，宝骏也会被一一放大，被画上“五菱败笔”的标签，这一切的相互关系，让宝骏的前行格外戏剧。

在汽车行业从不缺乏“重新”，重新的代价很大，需要破釜沉舟，需要金不换。

2023年5月宝骏在尝试小车产品下的另一种产物诞生了，宝骏悦也，一款与“越野”同音却更为小巧、都市代表的方盒子纯电车型诞生了。

五菱打造爆款，一直很心得。

五菱宏光MINI EV之后，市场一直都在观望五菱是否能够打造下一个市场现象级产品，他将如何“战胜”自己，可打造爆款谈何容易，这不仅是天时地利人和的事情，更多的来自小车所遇的风口。

在五菱之后，众多车企跟风小车，虽有红利，但都不及五菱。

聪明的人需要紧盯猎物之外，知道如何变通，我认为宝骏悦也就是变通的产品。

方盒子的悦也足够运动，“Square Box+”设计语言保留硬派设计之外，用顿感的椭圆元素搭配，显得年轻、可爱；无疑这样的外观设计，足以让年轻人驻足停留。

加上五菱的品牌基调，也让年轻人明白，但凡五菱出品，皆为性价比。"为人民造车"的宗旨被不断深化，打进8万元的宝骏悦也从不在价格方式夸大自己。

如此真诚，且富创意，宝骏悦也请回经典设计的勇气，再度引发了行业关注。

方盒子设计的车型一触即发。

从去年开始，“方盒子”一词被再度关注。

在过去，方盒子是越野车型的基础标配，它如同一个设计图腾般植入用户大脑，无论是路虎卫士、奔驰大G、Jeep牧马人，这些很难被真正超越的经典越野车型近乎都是方盒子设计造型。

足够安全的四方造型牵着越野车型充满驾驶乐趣的初衷，也承载着经历多年的越野文化。

不可否认，宝骏悦也在命名之初必然是有私心的。

与“越野”同音的悦也充斥着高效的话题度，而同样方盒子造型的外观也足够丰富了用户想法，可“悦”却意在告诉我们，驾驶悦也纯电车型的心理状态，宝骏悦也依旧还是一款为都市年轻人打造的代步车型。

这便是五菱汽车的优势之处，如何打造流量，五菱深有体会。

宝骏悦也的诞生，让年轻人好玩创新的力量找到了更为性价比的出口，宝骏只用了一个切入口，便掀起了方盒子造型爆款。

汽车市场也不约而同认准了方盒子赛道，自今年以来深蓝G318，奇瑞 iCAR V23都是方盒子造型的全新设计车型，宝骏压对赛道，可同时也是多竞争对手。

对于今年的竞争市场，宝骏悦也直言不讳认为会很累，降价是必然，可五菱品牌一直都是性价比，对于他们而言，价格空间优势不算特别多。

可应战是必然的，应战的前提是强大自己。

至此，宝骏发布了天舆架构，这是宝骏首个电智化架构。在这个架构上面会有三大平台，划分D、M、S三大平台，并覆盖A00级到C级全尺寸车型，包含纯电、混动不同动力组合。

M平台首款智能纯电SUV，也就是宝骏悦也Plus

S平台潮玩纯电SUV，宝骏悦也2024款。

D平台下的两款全新车型将于下半年陆续发布；另外，五座全场景智能SUV将于2024年三季度正式上市，大六座全场景智能SUV将于2024年四季度登场。

如此看来，今年的宝骏品牌将会有4款新车即将发布。

加速，成为宝骏品牌的今年主题；而宝骏悦也Plus更是宝骏亮剑智能化的标志。

全新上市的宝骏悦也PLUS 只有2款配置车型，分别为旗舰版和智尊版，官方售价分别为9.38万元和10.38万元。

为什么只有两个配置，周金开（周鈃）转达了宝骏品牌接下来的使命，将产品配置做到最好，但要积极普通智能化，在性价比售价面前，这是宝骏面对全行业智能化生态的考量。

这次的宝骏悦也Plus也是一样。在宝骏云朵上试水成功的大疆智能，这一次顺利延展到悦也Plus。

宝骏悦也Plus更是打出了“搭载20万内唯一无图高阶智能驾驶辅助车型“。

在2023年，宝骏就开始与大疆正式合作，在其云朵车型上市后追加了宝骏云朵460 Max灵犀版，宝骏云朵460 Max灵犀版可实现高速智能领航辅助、跨层记忆泊车和循迹倒车等一系列高阶智驾功能，且能参与AEB主动紧急制动、车道偏离预警、盲区监测等智能辅助配置，同时新增180°底盘影像，实现540°全景影像，这一切的运用也让宝骏云朵成为行业唯一一款15万以下具备高阶智驾能力的智能电动汽车。

灵犀版本不负众望，宝骏不仅将车价打下，又将智能化带上车机，与大疆的合作也几乎沿用了最为坚实的技术路线，强感知、弱依赖的强视觉BEV技术方案打造无图城市记忆领航辅助。

这次是宝骏悦也Plus也是一样，拥有了云朵灵犀版的经验之谈，悦也大有备而来显得更有底气，其他车企都在用高昂的价格打下智能车机，记忆辅助的路线，宝骏的另辟蹊径显得格外显眼。

虽然我们的确可以在10万级别车型上实现智能驾驶，但到底什么样的智能化适合都市，适合年轻人，在使用过程中又能够感受到满满都智能安全感，在这点上面五菱汽车绝对有反应。

已经累计突破120万销量的五菱宏光MINI EV，为宝骏带去太多的养分，加上宝骏悦也自身车型在上市10个月后所产生的2000+用户，这样庞大的样本调查足以让宝骏悦也Plus的智驾拥有足够的用户反馈数据。

那句“人民需要什么，五菱就造什么”的标语牵动着宝骏悦也大智能血脉，在既要性价比，又要有智能的前提下，宝骏悦也与大疆的合作势在必得，而好与不好，适合与否，这一切也需要自己体会。

3996*1760*1726 mm，轴距2560 mm，满载离地间隙达到150mm，转弯半径仅5.35m；全车实现67%超大得房率，且拥有高达2.24㎡的同级最大内饰软包覆面积、28处储物空间、拥有385L超大下沉式后备厢，后排座椅可支持5/5分独立放倒、搭载同级最高规格双活塞卡钳、先进的E-Booster，标配Autohold，还有整车高强度钢占比71.9%……这样的宝骏Plus，将价格打入9.38万元、10.38万元，惊喜之余，还有感动。

将心比心，在方盒子车型当中，宝骏悦也Plus一定不是最酷炫的那台，他也不是尺寸最大的那台，当然他也不是用料最精美，配置最全面的那台，在那些大车面前，宝骏悦也Plus只是一个小弟，而售价10万的他，也被很多用户看成是入门级别的选择，可大家要明白，五菱作为一家一直以来都创造奇迹的车企，他在品质上相当的坦诚。

一分价钱一分货，要做到实打实的性价比且又兼具美感和共情，对于宝骏而言，这并不是一件易事，但他们还是选择这么做了，他们也选择了依旧让大家花最少的钱去感受当下最美好的事情。

如同他们这次的主题一样，“从我走向我们”，我们知道前面有多大的高山，多激昂的水流，但，我们依旧向前，既然决定了要做方盒子一样的车型，那么我们就要和那些大哥们PK一下。

在现场，周金开有句话很感人，大致意思是，一直以来宝骏汽车不算走在最前面，但一直以来宝骏汽车也从来没有放弃过，很多人觉得我们是小透明，但是一直努力才能做到最好的自己。

文｜小花姐姐

图｜官图+现场拍摄

“小米汽车很刚，谁也不怕

到底是这个世界本该如此，还是我们疯了。

在wb的热搜榜上“小米汽车”几乎没有落榜的机会，从上市至今刚好15日（3月28日-4月11日）。

霸占热榜，不是小米汽车有意为之，熟悉它的人说，小米从来不做这类营销；厉害之处在于，它不花一分钱，却带来了几亿的流量关注。

有些人，就是天生的主角，小米汽车应该就是。

第一批小米SU7刚完成交付，雷军的真诚再次变成热议话题；在网端有这样的一段留言，“他是雷军，他和我拥抱了，还说了声感谢信任，他为我开了车门，挥手和我，那一刻我的大脑一片空白……”

CEO亲自交付送车的环节，在汽车市场屡见不鲜，王传福做过，余承东也做过，可这事一旦到了雷军，并不是简单的交付握手，而是一连串出彩的营销方式，让深处屏幕后的我们在某一刻也感同身受，没有一位CEO能够如此体贴温柔，但小米却是做了。

那一刻，物以稀为贵浮出水面，小米汽车与其他车企之间的距离，正是礼贤下士的公平。

这种奇妙的感受还在发酵。

在近日的二手车市场，已然出现了“小米SU7二手车交易”，刚交付没几日的SU7却还是登上了二手车交易市场最热门车型。

为了买到小米SU7，消费市场怪招频出，打着“对标保时捷”的名号，小米SU7竟然成为二手车市场、租赁市场的热门车型。

小佳告诉我，她约的小米SU7试驾要在一个多月后，这是她万万没想到的，排期已满几乎是常态，而她看上的Pro版交付时间被推至5月，甚至这个日期还存在不少变数，令她忧心重重。

果真是得不到的永远在骚动，小米SU7一时间洛阳纸贵。

我在武汉卖二手车新能源车的朋友告诉我，小米SU7上市那晚，他和妻子一起抢购，如同在线抢票那般，生怕自己买不到，那种心情很多年没有了，拼手速，拼网速，也拼人品。

幸运的事，他买到了创始版，开心的像个孩子般在朋友圈发文，“炫耀”自己买下小米SU7。

那一刻，他是什么心情！

他说，事后想想，也许这是饥饿营销的另一种玩法。叫人心慌，叫人无法抽离。

截至4月初，小米SU7大定破10万台，用户锁单量超4万台，这远远超出小米汽车预期目标。

很多人开始为小米工厂的产能担忧，小米SU7上市半月，完成了一年的总额，这份成绩单，谁不羡慕。

作为一家全新车企，交付量少、交付周期长几乎是通病，消费市场的迫切，成就了小米SU7的稀缺性，方法总比困难多的时代也随之而来。

汽车黄牛开始出现。

据说一台未使用的全新小米SU7，可加价5000对外出售；又或者带你去参加试驾会；目前试驾需求暴涨，试驾体验只有每人十五分钟，但黄牛可以让你感觉更多智能等等，一门有关小米SU7的生意经油然而生。

真是有趣至极。

清明回家扫墓时，家姐告诉我，她约了小米试驾也是遥遥无期，至于为什么要心血来潮去试驾小米SU7，她说自己想去凑热闹的成分大于用车需求。

如同蝴蝶效应那般，对于小米SU7的讨论，已经从简单的购车环节转变为网端流量，全民关注，这是不可思议的。

也正是万人空巷的盛况，为小米汽车迎来了无限的“售后”，巨大的营销、盈利空间，也让SU7变成了现象级的车型。

也许无形中，老天爷也要助小米汽车一臂之。

这波天富贵的流量，小米从手机转向汽车时 ，丝毫没有浪费。

一场智己L6的发布会，竟让小米SU7成为主角，因为某些话术问题，小米发言人官方一纸公函就发给智己汽车了，用词激动，深情并茂，仿佛智己L6触发了小米汽车的底线，一丝一毫都不能忍让，“必须道歉”话术在那一刻漫天飞舞。

见惯大场面的智己和上汽或许都懵了，毕竟在汽车行业，相互客气、相互扶持该是规则中的常态，你来我往间，大家都是面具人。

可“小米汽车的发飙”来势汹汹，硬生生搅出市场一摊浑水；小米粉丝、智己黑粉也如约而至，一场本来可视为“内部审核不够仔细”就可打发结束的游戏，即刻转变为火药味十足的战场。

小米汽车如此强硬，实属难得。

如同电影桥段的双线并行，在小米汽车门店，排对看车，预约试驾的用户络绎不绝，小米汽车忙得焦头烂额；另一方面，作为汽车行业的新晋车企，小米拿着一杆枪，扫杀全部敌人。

生意场上的礼贤下士，礼尚往来，小米汽车完全没有，或许它也不需要有。

巨大的市场价值，让其成为顶流，智己最终还是道歉了，黑粉却没有放过智己。

大量的谩骂涌进智己汽车直播间，但小米却可抽身而退，“这一切都不是我指示的”，粉丝的力量太大，希望不要被反噬。

有些时候，拥有强大粉丝，坚不可摧的防线真是令人羡慕。

或者雷军早就料到，凭借自己多年积累的小米粉丝，SU7进入汽车市场，虽慢却快，一旦SU7公布销量，粉丝雀跃，市场缓慢的齿轮也将会被小米汽车生生拉动。

此刻，我才真正意识到后发优势的可怕，雷军又一次赌对了。

这种感觉，上一次应该还是特斯拉。

当特斯拉决定国产的那一刻，有多少特斯拉粉丝在半空摇晃起上衣呐喊，仿佛自己赢了全世界。

在新能源汽车行业，特斯拉一直都是神的存在。

即便自主品牌追赶在即，可每每发布会现场，被拿来对标的车型中依旧有特斯拉的身影。

无处不在的特斯拉成为了自主品牌的执念；对抗特斯拉也几乎成为了自主品牌长期任务。

小米汽车的发布会现场，雷军最为激动的两处，一次献给特斯拉，另外则是保时捷。除了对标，还有超越，无数次的提及才能把这份执念刻入大脑，仿佛小米SU7生来就该是特斯拉、保时捷的级别选手。

不得不说，雷军的营销过于到位。

在这样的前提之下，在第一批提车用户间出现了租赁服务，网端有一份数据，约莫是“每天3000元的租车费用”，而特斯拉则只有300-400元之间。

差距是惊人的，可却真的有人为其买单。

网端流量随着小米SU7的交付水涨船高，租一台SU7拍一天视频，也许你在网端就能收获几十万甚至百万级的流量，一天内涨粉十万+，如果是这样，你愿意支付3000的租赁费用吗？

流量为王的时代下，深陷泥潭的我们很难幸免！

全民皆为流量的时代，小米SU7便是当前最大的流量宝藏！网友说，趁着交付还为其量，这波流量必须抓住”

是世界还该如此，还是我们疯了。

作为一家车企的角色，小米汽车不该忘记自己的本职，就是造好车、卖出去。销量才能你立足市场的根本，而不是流量。

很少有车企会像特斯拉那般如此随心所欲的涨价又降价，我们很难揣摩马斯克的心理，但赚钱的本质一直都在。

特斯拉的利益点几乎是透明的，原材料市场的价格发展影响到公司本质利益；此前，特斯拉进行过多次价格调整。

在3月，特斯拉再一次进行价格上调，有人调侃，在中国市场，唯有特斯拉可以如此任性妄为。

当自主品牌频频打出价格下调的优惠战役时，特斯拉反其道而行，他似乎不太care销量数据，那些来自自主品牌执念里的各种榜单定语，特斯拉从不在意。

那你们说，雷军在不在意？

在现实面前，雷军应该清楚点明白，产能以及渠道端端平衡才是这家新晋车企该专注点，随着小米SU7愈发增加点订单量，小米汽车能否有效对抗供不应求的状态。

还没过完磨合期，小米工厂就将进入赶工时期，工厂能否有效且顺利的将预留订单如期交付，小米SU7的工艺如何，品质如何，这些都将是市场考验的基础。

小米汽车至此也进入了下一个阶段。

在网端，小米汽车掉漆，小米SU7自动泊车出问题，撞车毁前脸的新闻不绝于耳，在前期声势浩大的承托下，彼时的SU7即将面临作为车企真正意义上的挑战。

按照目前的提车速度，小米SU7 Max版本预计交付时间最晚已经达到29周至32周，比官方给出的交付时间晚7个月左右。而今年，小米工厂的一期产能网传不到10万。

产能无法扩能，消费市场是否等得起！

等不到的用户只能先在二手车平台过手瘾，如此这般似乎并不是长久之计，一旦热度逐渐下降，市场回归平静，小米SU7漫长的等待中，竞争优势也会适当减弱，雷军又会有什么对策呢！

从上市至今，小米汽车带来的无穷流量就如同一处无脚本的大戏，打哪算哪！

门店端口时而被拍到用户看车的混乱局面，被称为“刚入行的慌张，可以被原谅”，与智己的刚硬反击，又被称为“独树一帜的勇士”，仿佛在小米身上看不到一丝不妥，源源不断地美好都给予了他。

这种偏爱难免过于有恃无恐了。

4月11日，智己汽车发布一则举报信，“2024年4月9日起遭受有组织的网络暴力和流量霸凌，直接影响企业正常经营活动和商业名誉的惡性事件，进行实名举报。”在信中，智己汽车提及“智己汽车仍本着尊重小米官方，知错就改的诚恳态度，在4月9日又连续两次发布了澄清及致歉信。”但，4月9日起智己汽车遭受了有组织的网络暴力和流量霸凌，“严重干扰了智己汽车及经销商的生产经营活动，严重影响了智己汽车品牌及智己L6的产品形象，造成极其恶劣的影响和不可挽回的损失。”

在这封举报信中，智己汽车的用词激烈，很明显智己也是忍无可忍后的表现，这段话很容易让大家理解成“我道歉了，但你是不是还是找人搞我了，有组织的网络暴力”指的是谁，这不明摆着吗……

小米汽车入行以来遇见的第一件与车企的正面交锋，所给予的态度令人遐想，本以为的谦虚真诚荡然无存，但此事，雷军至今没有任何表示，他依旧真诚的在wb上打造自己努力奋斗的人设。

那小米汽车呢，俨然一副不好惹的架势吧。

文｜小花姐姐

图｜官微

“造车很苦，但也很酷

贾跃亭最近应该闲人一个。

在大洋彼岸的另一头，却总心系着国内汽车市场的一举一动，趁着高合失利狠狠踩两脚的行为不免引起公愤，这不该是一位有格局老板的做派，反而多了几分小人得志的嘴脸。

抨击完高合，贾跃亭的枪口这次对准了小米汽车，如此想来，他的确不该放过自带流量的小米。

在FF91毫无波澜可言的当下，贾跃亭自发成为行业行者，到处乐善好施。

评价小米汽车，贾跃亭是否做好了被万人谩骂的准备？

4月1日愚人节，贾跃亭向小米汽车开炮，贾跃亭发文说到，“小米汽车的首次发布非常成功，执行力和营销能力也值得点赞。但是，山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧。”

几乎和抨击高合抄袭FF91设计如出一辙，贾跃亭再次从小米设计入手，直指小米汽车山寨文化、走捷径模式。

如此直白；但其实从小米汽车设计造型公布之日起，对于外观造型的讨论几乎没有断过。

带着无限调侃的语气，大家将小米SU7向保时捷靠近，在客观和主观之间，小米SU7与保时捷紧紧相连，在小米SU7 还没正式公布售价的日子里，与保时捷之间的莫名关系成为了看客们了解小米汽车的渠道之一。

而贾跃亭所要抨击的点正是来自于此。

在贾跃亭的理解里面，或许他认为，小米汽车不该简单地进行对标、抄袭这一类在汽车行业相当靠前层次的存在，甚至还用上了价值观，“价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越。”

如此这般尔尔，贾跃亭还真是为小米汽车操碎了心。

也许多数人会觉得好笑，毕竟目前以贾跃亭的身份，他出来直面汽车行业的弱点，实在有些站不住脚；贾跃亭在美国创办的法拉第品牌，在不少人眼中依然成为笑话，而“何时回国”的梗经久不衰，似乎大家都知道贾跃亭回国遥遥无期，然而对于他的调侃却是证明他依旧存在的最好标志。

或许贾跃亭自己也知道，时而调侃一番，增加人气，增加关注度，好过于大家忘掉他。

我不知道那一刻，贾跃亭有没有一种英雄所见略同的感觉。

毕竟细细想来，乐视和小米之间似乎有着千丝万缕的联系。

同样是做智能手机，也同样由手机过渡到智能生态，当年如日中天的乐视也有智能电视，而贾跃亭也是不折不扣的国内提出生态产品的鼻祖之一，只是一番折腾，成就了别人，为别人做嫁衣，而曾经铸造帝国奇迹的人只能在美国一处，无穷无尽地修护着FF91带来的“劫难”，对于一位野心家而言，这样的偏安，有些时候的确被认为是失败。

如今，雷军花三年时间成就了小米汽车，而贾跃亭的FF91似乎看不到前景。

无关乎贾跃亭说了什么，有一点是对的，走捷径令人担忧。

在很多时候，车企们多少都会选择走一些捷径，也许是因为有了前任标杆式的前车之鉴，大家在创造一款全新车型的时候，并不需要再绞尽脑汁，从零开始；更多的时候，大家会选择谦虚的用“借鉴，经典”等词语包裹着自己。

但很多时候，这样的借鉴和经典还是会被人披上抄袭的标签，原因就是在于借鉴的太相似。

车型设计历来是一个很悬的东西，再喜欢与不喜欢之间，消费者往往只有那么一个瞬间，便决定下，这款车是否需要进一步的感受。

大家对于要不要感受这款车的鉴定，很多时候就是如此苍白的只停留在外观设计，抓眼球的外观设计成为博得大家一笑的关键点。

我们不再渴望中庸、我们不再渴望所谓的成熟设计，我们要的是张扬，够激进，我们希望成为街头被人瞩目的焦点，而这些几乎可以从小米SU7的外观上得到进一步的满足。

雷军从没有掩饰小米汽车对标特斯拉和保时捷，而在这场对比当中，他率先要拿下的就是像做手机那样，让大家拥有一款值得把玩的车型，此时我豁然开朗，我明白了，为什么在发布会现场，雷军需要花大量的时间去和消费者反复强调SU7的外观颜色和内饰颜色，在大家略带嘲笑的语气调侃小米SU7已经无话题可聊时，才能把外观颜色特点说上十分钟时，或许米粉心中已经缓缓升起对于SU7驶在街头如何拉风的幻想。

而这一刻的掌声就是最好的见证。

或许在贾跃亭心中，雷军既然要进军汽车行业，那必然要怀着一颗虔诚的心去做好一件百年大事，我想也许是因为贾跃亭目前尚未成功，所以他才能如此大言不惭的认为雷军可以花上更久的时间去打磨一款产品。

只因贾跃亭不在国内，他无法真正感同身受，目前国内市场的白热化竞争态势，既要做好一款产品，又要让其高端化，又要做到与众不同，还要再出来的第一时间就得到用户和市场的认可，这么多要求，到底该先做的哪一样？

可在另外一方面，小米汽车的到来，因为雷军的过分耀眼，引来了远比想象中更多的瞩目，这份瞩目里除了对于品牌的本身关注外，更多的是放大镜般的注视。

而这也是贾跃亭不曾拥有过的感受。

也许在FF91身上，贾跃亭此生也无法获得和雷军一样被世人认同的感受，因为前半生的“满盘皆输”，让自己一片狼藉，而雷军彼时正在谦虚的和大家说这，请给小米汽车一些宽容，我给大家鞠个躬吧。

历史就是胜利者谱写的，而此刻雷军真的赢了。

在发布会现场，直指保时捷和特斯拉，雷军这毫不遮掩的性格真叫人喜欢，与其别人在背后猜测，还不如自己坦白，野心就在此，小米汽车任重而道远，还有很多需要努力的地方。

可当评论一直聚焦在设计、产品，这些在保时捷身上就天生具备的优势时，我觉得雷军也是很慌。

本以为可以靠着过目不忘的外观特点，以及小米鼎力支持的智能座舱在后发优势中扳回一局。

但目前看来，小米SU7扳回了热度和营销，但在实际操作中，拿着放大镜的用户们开始有些倒戈。

退单潮事件只是一个简单的开始，对于小米汽车而言在售价符合预期值后，如何把握渠道营销策略或许才是关键。

我嘉兴的朋友特地跑去看小米SU7，却被销售一脸“爱买不买”的表情深深惊愕住了，按我朋友的话说，小米是不是还没有准备好作为一个真正的汽车品牌，他的销售或许还没有准备好如此破天的富贵，店内接待有些慌乱，如此多的用户齐刷刷一起来看车，除了壮观之余，给予销售的压力也是巨大的。

在上市初期，如何服务好用户，如何做好一位合格的汽车销售，这也是小米汽车诞生之日起该想好的课题，当消费者将对小米汽车曾经虚化的爱化作现实时，小米汽车真的迎接好这波富贵了吗？

朋友说，销售刻意引导我买创始版的行为归于明显了，我看过标准版车型愈发觉得极氪很香，跑入21.59万价格区间，小米SU7给予的美好不算多，都22万了，我为什么不看看其他品牌呢？独宠一人，不太可能。

在和传统自主高端PK的赛道上，小米汽车的原始一直源自于用户的认知和好感度，他的起步就和别人不一样，甚至在他身上担负着某种真正国民品牌可以干掉国外高端的架势。

全方面的对标保时捷，雷军希望用小米汽车打下国内汽车工业之美，可3年就能铸成梦想，雷军似乎想简单了。

起码目前在外观上的走捷径，早已被人诟病为“过分借鉴”，一旦形成风气，那3年磨一剑的小米SU7页自然会被贴上在设计、产品层面“山寨文化”的标签，不得不说贾跃亭的话虽有“吃不到葡萄酸”的意味，但深究其中，也有几分提醒意义。

被认为是被刺的话，有时却是旁观者清的言论，要知道在小米SU7问世以来，一系列的彩虹屁让偶尔出现的反对声音显得格外刺耳，而雷军一路野心希望打造的是高端品牌。

小米生态赋能的小米汽车，从而颠覆汽车市场；可颠覆谈何容易。

华为的入局也是希望颠覆市场，以华为生态赋能汽车，虽说如今随着M9的问世，问界品牌保持一定销量优势，可在面对问界之外的品牌，智界、享界并没有迎来太多优质回应，大家一旦看清华为的用意，这一点颠覆是否是大家共同富裕，实在难说。

看得出来，小米和华为都急于转换角色，即便雷军一直说到，后发优势，但3年对于一家车企而言，也属于快；只不过小米进入的时间正是百家争鸣之际，看起来是后者，但雷军也是卡着时间来赶场的。

这个市场有多苛刻，雷军事前做过调查吗？

从自主高端到新势力车企，几乎每一家不在用户们的吐槽行列；车企们不得不矜矜业业的实现更高价值，但，也没人可以成为雷军这类人，如此谦卑，如此柔和，左右逢源。

更多人渴望看见激烈的矛盾感，比如贾跃亭主动炮轰小米汽车，那些在“上市24小时，小米SU7大定88898台”后纷纷登陆维权网站控诉小米汽车大定不能退的朋友，也正在为小米汽车制造一种激烈的市场反差。

那一刻，小米汽车是当红、黑红一起起飞。

可这些都不是雷军在意的吧，一贯善于营销手段的雷总，又岂会不知道小米SU7可以为品牌带去多大的声量，不需要投钱买热搜的体质，小米汽车却正在慢慢成为各类车企的眼中钉。

买一台小米SU7花不了多少钱，对于米粉而言，这是来自小米的高光时刻，对于玩家而言，小米30万顶配定价游刃有余，对于燃油车用户而言，小米SU7的原装真诚会比华为更高，这一切的堆积成就了当下小米SU7 的市场现象，如同五菱之于柳州那般，几乎无法复刻，而这也是雷军的底气。

成为一家车企，雷军用了3年时间；但成为一家有担当的车企，雷军和小米要走的路还很长。四面楚歌的人生再一次被开启，这一次是大洋彼岸的贾跃亭，下一次不知道是哪位大神的发言。

但要知道，除了贾跃亭，在国内市场，还有哪位大佬敢如此这般直击雷军心灵，对于大家而言，你争我夺之间和气生财。雷军一鞠躬了，还想怎样。

文｜小花姐姐

图｜小米汽车官微

“雷军终于圆梦了

小米汽车终于尘埃落定。

21.59万元的标准版，24.59万元的后驱超长续航高阶智驾版以及29.99万元的四驱长续航高阶智驾版本。

从昨晚上次发布会结束至今，小米汽车喜提多个热搜；发布会结束27分钟喜提5万大定，到雷军敲定小米汽车售价仅用了一个小时，再到小米汽车回应无法退定金问题......

这场热闹非凡的小米汽车大戏，刚进半场；喧嚣，华彩，质疑，感动，无数的矛盾体纷纷如夜空绽开的灿烂烟花，有人说它太美，也有人说它污染环境。

小米汽车，或许是当下我们见过最大争议性质的新晋车企，从雷军，从小米，从那些无限的期盼中，价格落地的那一刻，大戏终于可以消停一会。

请来长城汽车董事长魏建军，以及北汽集团新上任的董事长张建勇，外加“蔚小理”的李斌、何小鹏、李想，小米汽车发布会刚开场的排面就足以威慑整个行业。

许久没有露面的李想并没有太多的疲惫感，似乎MEGA笼罩在理想汽车上空的阴霾正在慢慢消散，现场大屏幕上三位昔日共同起步的战友的出现，叫我们不禁感慨，还能看见蔚小理三位共聚首，似乎也只有雷军了。

很快网友进言，雷军请来蔚小理，全全因为雷军投资了这三家新势力，妥妥地投资人发帖，没有人不敢不去的道理。而这，又是一波妥妥地流量，外加一位魏建军，雷老板的用意难道是，传统车企+新势力都来捧场，相互欣赏，相互支持，厮杀都是后话。

两个小时的发布会，时间足够长。

长到雷军不得不事无巨细的讲述着有关小米SU7任何一个部分的作用和卖点，发布会现场介绍车内可有增值空间的小米配件，顺带出米家APP，雷老板这波营销，值得大家深思学习。

说到小米SU7车内共有32处储物设计后，小米手机支架上场，这番循序渐进的思路，叫人又惊又喜，雷军说，“现有的汽车没有一款设计了手机支架位，我们作为手机厂商必须得把这个解决。”

所以这项看起来没太多技术含量，却饱含用户使用场景的设计依旧赢得现场赞誉。在SU7的仪表盘上配有三个1/4标准螺口接口，位于仪表台的左右两侧以及后视镜前方。方便地与手机支架连接，支持360°旋转调节，在横屏和竖屏之间使用自如。

紧接着是手电，一款隐藏手电，1000流明超高亮度的米家多功能强光手电，可以240米远距离照明；27小时超长续航，还是应急能当充电宝；还能充当破窗器和割刀。

雷军的厉害之处在于，一件朴实无华的产品在其渲染之下，有种非他不可的感觉；在小米SU7之前，没有一家车企刻意强调过“破窗器和割刀”，而这两样又恰恰是“万一遇险中至关重要的工具”。

只因小米汽车想到了，也让这款手电摇身一变，成为不可多得的精品。再加上4.6L容量的车载智能冰箱，还有防滚设计；超大手套箱，可放入14英寸笔记本电脑。

雷军甚至在描述小米SU7全景天幕同时，还不忘兜售全景天幕遮阳帘、米家前风挡遮阳伞，一场发布会下来，近乎有16件小米周边产品，雷老板明码标价，童叟无欺，还是被一些看热闹的朋友笑其，不动汽车行业规划，哪有车型上市会周边说了20分钟的道理……”

无关乎任何，小米汽车有属于他的欢喜，如何把握，如何设置标签，都是他的喜好，只不过这家新晋车企，试图颠覆或开创一些什么，大家有些不适应。谁说数码发布会和汽车发布会没有界限，那些看不惯，听不惯的就是界限。

如何才算一款好车，多数时间就看销量。

市场足够清晰和稳定，一旦消费者变得喜闻乐见，不坏的环节会被慢慢消散，我们的眼中也只能看见你好的部分，甚至有时会忘乎所以。

“造一台50万以内最好看的轿车，造一台50万以内最好开的轿车，造一台50万以内最智能的轿车”，这是小米汽车给予自己的定位，锁定50万区间，小米将“最好看、最好开、最智能”，统统揽入怀中。

目标何其清晰，似乎能感觉到杀气。

发布会前夕，为了“售价”，全网忙得团团转，大家近乎都化为小米汽车最知心的陪伴，一顿分析猛如虎，仿佛自己才是最知晓雷军的那位真心人。

21,59万元的价格是否真诚，雷军说，“24小时后就会有答案”。

雷军的预测相对保守了，在小米SU7公布完价格的几分钟后，后台数据破万，仅仅27分钟定订单数量已经突破了50,000台；为此小米汽车做海报，见证历史时刻。

27分钟，50,000台，小米汽车的确突破了汽车行业最快的订单数据，这几乎是史无前例的。在各种社交软件平台，不少网友纷纷截图发布自己下定小米SU7，不少网友还打上了“年轻人第一台车的心愿达成”。

似乎在他们眼中，21.59万元的起售价足够真诚，将小米汽车收入囊中也几乎是在所不辞；可他们又记不记得，在这个价格区间内，极氪、智界、小鹏、哪吒等轿跑车型都能应声而战，特别是极氪品牌。

网友们将小米SU7与极氪001，极氪007预判为“假想敌”，基于这两家车企在某些环节上的过节，这份“假想敌”名单中车型之间的对抗显得格外激烈，可SU7却很明显，一如既往的要和特斯拉搞PK。

在发布会现场，雷军说到激动之处，还不停搬出保时捷，“现在打不过，并不意味着将来打不过，四五年之后，我们必然要干掉保时捷”，这样的话术不仅提正式气，更是思想方向正确的表现。

但目前的现实是，先打败特斯拉，而保时捷只是仰望。

在大屏幕上出现详细的配置图，雷军一面表达着自己对于特斯拉品牌的尊重，而另外一方面，小米SU7也近乎在配置上碾压了特斯拉。

这也算是目前车企惯用的一些营销手段，一面追赶，一面打压，特斯拉再一次被无情地放到了PK的天平上，不明所以的拉出来一顿“暴打”。

但有趣的是，“标准版瞄准特斯拉Model 3做”，特斯拉天花板的电耗水平，小米汽车要3-5年时间追赶，在这个时间段内，你们确保特斯拉的电耗不会更加先进，你们追赶的到底是什么？想明白了吗？

有网友告诉我，“雷军花了10分钟讲外观内饰的颜色，却只愿意花2分钟说明了目前智驾功能；小米要做50万之内最智能的轿车，可在发布会现场却没有发布正常的城市道路，没有发布令人惊叹的有关于智驾的信息，仅仅两张时间PPT让大家鼓掌。”

很快，他的言论引起了很多粉丝的不满，口水将他淹没了；他很不理解为什么网端大抵只能听到好话，他说，“彪悍的米粉让他觉得害怕，好与不好之间的界限变得越来越模糊，米粉说如果你不买就不要废话……”

一刹那是恍惚的，原来能不能做兄弟，就看你入门费交多少。

雷军自己也交了不少入门费，造车之处，四处拜访车企求教经验，还在现场感谢蔚小理，让其避开不少坑。但三年时光，就能打造一个品牌，中国新势力的造车速度，再一次让世界惊叹，过去百年的造车史近乎在一个基点上暂停了。

好看，好开，智能之间，没有界限；因为界限都是人为。

在雷军的表达中，电车中特斯拉足够出色，所以我们必然会对标他；在轿跑中，保时捷也足够出色，小米SU7 也必然会提高门槛，还在雷军收住了口high，回归了那个自谦的角色，他坦言小米SU7 MAX很好，但还无法比肩Taycan。“我们对标了三年，最后发现保时捷taycan还是很强的，我们和它的差距还是很大的。”

或许，这才是广大米粉真爱雷军的原因之一，雷军在舞台中央绝对的王者，他被大家戏称为中国的乔布斯；而今，他想做的是中国的马斯克；在舞台上列出灯光之下，带着湖北口音的，总能侃侃而谈，语速不快，倍感亲切；收到情深之处，他还会流露出慈父一般的问询语气，“大家能听懂吗，可以理解吗？”

如此这般的语调语气，恐怕在行业当中很难找到第二位CEO，在雷军身上独特的气质，总能让我们迅速地将它归类到另外一类，可现在他真的不在是小米手机掌舵人，他更多的精力将放在小米SU7身上。

诚如他所说，本以为上次发布会结束后可以卸下肩上重担，不料回头一看，交付生产渠道，质量一件一件堆积如山，而这就是汽车行业的常态。

而在上市后的第二天，小米汽车不光喜提了定单热搜，随之而来的还有小米汽车的不少维权订单。

有新闻报道称，维权平台上就出现了不少要求退还定金的投诉。称其，28日支付5000元下定小米SU7，第二天取消订单时却发现无法退还定金。小米汽车的回应是，“定金7日内支持无理由退款，超过7日后，车辆配置会自动锁定，消费者也可以提前主动锁定配置。一旦订单锁定，车辆将进入生产阶段，配置无法再修改，定金不退。此外创始版现车配置已经锁定，消费者在支付2万元定金后即锁单。”

此番言论一出，舆论的风向又指向了小米汽车，按照小米汽车的理论，他们认为的大定其实只是行业内一直称之的小定；不少网友调侃，“小米汽车真厉害，他重新定义了大定”。

又是一波吃瓜，看戏。

似乎从小米决定造成那一刻开始，伴随着小米汽车的舆论有增无减，而今，雷军又将开启全新一轮挑战，面对全新的工厂全新的生产，以及汽车行业无比重视的品质、渠道问题，小米汽车又将如何安稳地度过2024年，这一切似乎有无数个摄像头，直直对着雷军，他无路可退。

文｜小花姐姐

图｜网络