小花姐姐的唠唠时间

“极越的不断更迭

如果在过去，仅用语音唤醒的方式在车外开启车门，应该算是一件十分惊喜且稀奇的事情。

大家的瞳孔会随着语音识别车主声音，进行有效互动开始，显得一起都是如此的不可思议。

可如今，智能化的车型比比皆是。

各车企试图为市场打造如同科幻片中的座驾，似乎除了不能平底起飞之外，一切都想要去实现。

从极越品牌诞生之日起，他有一个独特的名字，别家品牌都是“某某汽车”，但极越不是，他叫“极越机器人”，也似乎，这样的名字注定了极越一定且必然在机器人、科技、智能化的世界里面不断生根。

3月25日，极越在北京举办了行业首个汽车AI技术大会。

AI是什么？很难用只言片语去解释，而在这个时代里，AI注定会成为有利的科技富能的力量。

至今，汽车革命经历从“燃油车1.0时代”和“电动车2.0时代”，尽管不少消费者依旧认为燃油车时代没有过去，但很多新能源汽车无法或者短时间内不能大规模普及的地方，大家的代步工具依旧还是燃油车。

而对于燃油车的优势，除了不需要去考虑路程焦虑之外，在驾驶上面成熟的安全性是他们考虑的第二因素。

在新能源汽车时代中，我们正在接受一种全新的事物，而他转变为智能化，也几乎是顺水推舟的事情。

在我们对于未来的设想当中，电动汽车依靠智能化，他不仅将实现，我们大家相对比较熟悉的自动驾驶，还有更多的是来自于我们与车机系统有效的对话场景中截取到更多的感受。

“智能汽车3.0时代”，底层驱动力正是来源于AI大模型技术。

而对于极越而言，AI大模型的深化，他志在必得。

作为高端智能汽车机器人品牌，极越汽车机器人拥有吉利SEA浩瀚架构和百度AI能力生态赋能。在这一点上，极越就已经超越不少车企了。

百度，作为在无人驾驶领域全球化顶尖的国内企业，他对于AI大模型的构建有了自己一套炉火纯青的理念；而吉利，有着国内最强大的浩瀚平台架构，这样的结合，我们都不曾怀疑极越汽车在车型质量，品控上的问题。

我想他唯一要做的是，如何将AI很好的融入到自己的车机当中，形成足以独步天下的武器。

极越认为，智能汽车3.0时代是汽车机器人的时代，时代变革起点是汽车“驾驶权”由人类向AI转移。

在百度AI大模型生态支持，目前极越01已经深度融合文心一言、Apollo、百度地图、小度等技术能力。

毫不夸张的说，极越01的车机是我目前用过语音交互识别最迅速的车机系统，他的迅速识别包括迅速和我对话的能力真的很好。

他几乎是在识别到我语音发出指令的同事，马上就给他回馈，因为大家在尝试了很多其他品牌的车机系统时，应该会有所感知，但我们启用唤醒词，他们多少都会有一到2秒的间隔，然后再开始说“在呢？”

但极越丝毫没有这样的迟疑，这一点在我第一次使用他的车机时，我特别惊讶。

我几乎感觉不到停顿，他在那一瞬间，就可以马上进入到你的语言状态中，这一点百度做得真的很好。

上述的举例只是AI大模型生成中最为简单的一步，而这次，极越又迎来了一次全新进化。

在AI活动日现场，极越CEO夏一平发布OTA V1.4.0新版软件，即，百度最前沿的三项AI原生科技将持续支持极越汽车机器人的进化。

而此次V1.4.0版本也是极越01在90天内连续推出的第3次、上市后的第5次OTA。

此次升级一共涉及到了智能驾驶、智能座舱、智能互联、三电等诸多领域，共计升级200+功能，解决5300+用户反馈问题。

如升级OCC占用网络可视化效果、SIMO与文心一言大模型双向融合、基于大模型的人车家生态正式“上车”等。

V1.4.0版本将为用户带来更好开、更好用、更好玩的智能出行体验，再一次兑现让用户“月月开新车”的承诺。

在这里，我想多嘴一句有关于极越的用户反馈问题：为了让用户有更好的车机体验，在极越01车上，他们还贴心的设置了一个“用户反馈”，只要呼唤“SIMO，我要反馈”，极越即刻跳转到用户反馈系统，用户用语音再告诉车机，目前他遇到了哪些故障，哪些疑问需要反馈给车企。

大家有在其他车型上遇到过如此大方，直面自己车机问题的品牌吗？

我在思考，也许正是因为在AI大模型的支持下，极越必须也必要的去承认他还需要有一个很长时间的稳定学习状态，而在此期间偶尔的出现纰漏，甚至是在人机交互时出现的一些语音识别故障，这些都是极越快速迭代前进的依据，他们毫不避讳，这也是用户们给到他们进步的机会。

在这一点上极越的营销思维也是，但无疑这样的操作，必然是有用的。

在V1.4.0版本中，SIMO还新增基于大模型的主动推荐和用车知识自由问答，支持音乐推荐、视频信息问答、景点推荐和查询、功能解答等功能。

譬如，当你在车上和朋友聊到某个电视剧情，但想不起其中细节，便可通过询问SIMO迅速找到该剧情并播放相应剧集；如何使用PPA智驾等各种用车问题也都能通过SIMO轻松找到答案。

我上次还在蔚来的第二个品牌乐道汽车第一次公布的时候，顺便问了极越01，“什么是乐道汽车”，他也是非常完整的将乐道汽车的一个情况直接语音告诉了我，有视频为证。

此外升级的极越01 还新增了大模型生成内容的分享功能，SIMO支持将生成的文字、图片等内容一键发送至极越APP。

车外SIMO体验也新增车外语音连续对话、提升了识别准确率等。

目前极越01是首个支持车外语音控车/泊车的智能汽车，代客泊车AVP及自动泊车辅助APA功能更是领先，其中APA渗透率达98%。

在V1.4.0版本中，泊车体验大幅升级，新增开放道路中搜索空间车位功能、新增泊车过程中主动避让来往车辆，以及泊车后自动上锁等。

数据显示，目前，SIMO的日均语音交互渗透率达98%，日均语音交互次数高达63次。其中，每车日均调用文心一言服务达7.1次，占日均语音交互次数比例约11%。

在智能驾驶方面，目前极越已经完成了OCC占用网络升级，已形成“B.O.T”完整技术体系。

在本次AI DAY上，百度Apollo自动驾驶视觉大模型VTA（Vision Takes All）正式发布，大幅升级包括动静态检测、时序跟踪、实时建图、场景理解等能力，再度提升极越纯视觉高阶智驾能力上限。

基于极越01是国内少有的AI大模型上车，国内唯一/全球唯二的纯视觉高阶智驾，百度智能驾驶事业群组首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮表示：“基于大模型，百度打造了行业第一的智驾数据生产线、LLM赋能的自动驾驶数据索引，与此同时，通过生成式AI技术，百度也具备高效处理长尾数据的能力，这些都是推动端到端自动驾驶技术发展的重要数据引擎。”

百度地图LD地图（LD即车道级导航）是自动驾驶原生地图，由自动驾驶视觉感知大模型而生成，彻底重构传统的地图生产模式。

同时增加了经验图层、安全图层、实时图层等传统高精地图不具备的要素，让自动驾驶开得更安全。

V1.4.0版本新增OCC 3D地图彩蛋，用户可以通过车机屏幕清晰地看到汽车机器人眼中的世界。

如同积木一样不同颜色的方块标识出车外的障碍物/绿化带/其他车辆等，还有卡通的3D人物标识出过往的行人，这个板块的体验很有意思，他有点类似于3D建模的感觉，当车辆在行驶过程中会一次显示出两旁的绿植、建筑。

目前他已经升级并且搭载上车，用户们可以直接在车子上体验到，而就因为基于百度AI大模型技术的架构，极越01也是最先体验到OCC 3D地图的车型。

也得益于OCC感知能力的提升，点到点领航辅助PPA也大幅升级，可以应对更复杂的行车场景。

在突遇道路施工围栏、路边故障车辆、临时堆放杂物等情况，PPA可以灵活绕开或及时刹停。

在我的感觉里面极越品牌，他在执行力很强，也几乎没有跳票有关于智能AI系统上的升级，在这一点上面极越很值得大家期待。

此外，城市PPA又新开一城——广州，这也是继北京、上海、杭州、深圳之后的第5个城市。

当然作为一个全新的品牌，极越他所受到的行业压力还是巨大的，目前在国内销售的智能车企的新车当中，无一例外的，他们都在进行智能化工程开放。

与其说是极越品牌和他们PK，还不如说是百度大模型和他们的较量。

但对于百度而言，在无人驾驶领域的前瞻性，是他进入汽车行业最大的信心，百度需要重新搭建模型，只要找到一个合适的缺口，并且进行融合，就可以更加迅速的结合到当前的市场。

但没有人能够肯定将的是水是否能胜出，也没有人能够肯定得认为极越搭载百度以及背后的吉利，会给他带来多大的赋能，所谓凡事靠自己，极越也是一样的。

文｜小花姐姐

图｜网络

来吧，朋友们今天来聊一聊小鹏的财报

这两天小鹏汽车发布了2023年营收的财报

基于2023年小鹏汽车整体的革新，以及企业内部的一些改良，大家似乎对于这家新势力车企在2023年整体的营收情况在心目中会有自己的一个盘算，可能这个成绩并不算太好，所以我们把预期拉得低一些，当他给到我们一张相对不错的成绩单的时候，我们内心还是很喜悦的

首先小鹏汽车2023年度整体销量是14.16万辆

在2023年新势力车企的全年销量榜单当中，理想汽车首当其冲交付超过37万辆，是第一名；其次是蔚来160038辆，接着是零跑汽车144155辆，然后就是小鹏的141601辆，哪吒汽车的127496辆，当然其实看到除了理想汽车交付超37万辆之外，其实其他的四家新势力造车车企他们的销量都还挺平均，也都徘徊，在14万辆上下，所以我们才会得出理想汽车去年一马当先，一枝独秀的精彩

而从去年的销量上看，小鹏汽车其实还挺危险的，总量上被零跑汽车居上，虽然和零跑之间的差距不是很大，可大家要知道小鹏汽车的平均售价区间和零跑差的挺远，而且2023年小鹏的主力热销车型推的是G6和G9，从太平洋汽车2023年十二月份的单车销量数据来看，小鹏G6比G9卖的好，我之前也在网上看到很多人说因为小鹏G9也算是重新出发，所以在产能安排上面并不是很紧凑，从而有些掉队，而且2024年的一月份，小鹏X9上市，小鹏汽车内部也许是想要去推更新的X9，所以在产能和排期上面出现了一些问题，当然在这些问题当中还涉及到王凤英领衔的改良小鹏当前经销体系的一些问题，所以总体而言，小鹏汽车在2023年年末的产能并没有达到预期高度。

虽然小鹏汽车在2023年的确经历了不少，但从他目前公布的业绩报告当中，可以看到2023年度总营收306.8亿元，同比增长了153.9%，而且在四季度的营收更是达到了130.5亿元，这个数据也是2023年营收最高的

但是2023年小鹏汽车净亏损达103.8亿元，我记得2022年的数据是，净亏损为91.4亿元，毛利率也随之下滑了，20223年小鹏汽车毛利率为1.5%，尽管毛利率是为正的，但和2022年相比还是跌了，毕竟2022年的毛利率很高啊，11.5%

大家都知道毛利率对于家公司来说是非常重要的，而毛利率转正，或者说毛利率只有达到维持在20%以上，那这家公司才可以被称之为是一家稳定的、健康发展的、积极向上的公司，不过按照目前的局势来看，五家造车新势力当中也只有理想汽车是做到了，他是没有在红线上的

那大家所关心的另外一点，就是2024年小鹏汽车该如何自救？

和小鹏也在财报会议上表示，2024年肯定是高强度竞争激烈的一年，这已经不能称之为淘汰，这就是实打实的失败就失败，所以小鹏汽车的2024年该如何去调整，这也是大家很关心的一个话题

那首当其冲的，就是来自于王凤英她的改良

大家都知道，这位车圈的铁娘子从长城而来，从北方到南方，也是身经百战，对于小鹏汽车在营销体系上的改革，王凤英算是大刀阔斧，要全面地对于渠道模式的一个调整，那就目前公布的一些情况，小鹏汽车在2023年一共淘汰了近130家门店，并且引入了160家汽车经销商，在目前的体系当中，小鹏汽车销售门店已经覆盖了全国181个城市，共有500家门店。

他们的下一步就是要开启经销商合作模式，那对于这个模式其实大家并不陌生，因为在我们的燃油车时代，消费者买车就是通过4S店，经销商体系去购买的；这里没有多少油水，或者说经销商体系的劣根性，弊端，以及在消费市场，对于消费者的服务理念等等，我想这些都是王凤英在引进小鹏式的全新经销商体系要去思考的问题，在小鹏汽车的目标当中，2024年进一步扩大渠道的新店，下沉到三四线城市，今年差不多扩至600家。

在这个问题上，我之前在网上看到不少消息说小鹏汽车也是准备要让经销商有压力给他们去压库存，但他们的压库存方式可能和传统的燃油车型是不同，给到经销商压力才能驱动他们的动力，在销售端有更多的想法，从而促进销量；这一点无可厚非，的确在直营店当中，可能会遇到那种等客来的情况，但不少消费者也指出，新能源车企之所以“新”的点，就是在于他们的指引体系，他们的一条龙服务，如果现在又转回到经销商体系，会不会出现经销商参差不齐服务的现象，那岂不是又回到了过去买卖双方的方式吗，消费者一直认为，创新才是推动新能源汽车发展前进的基石，那如果现在又回去了，似乎好像说不通。

关于这个话题，我只能说小鹏汽车已经决定这么干，为了销量，为了他们的市场，为了在这场高强度的竞争当中取得优势地位，高层也必然会要做出一些取舍

而且尽管坊间有很多传闻，有的时候和小鹏根本不懂，造车也不懂生产，所以王凤英一去就一下子端了他好多高管，基本以前的老员工也都走了，有的还说小鹏汽车那部分帮派很严重，所以导致了很多事情都是没有人敢挑大梁，都在划水；而且早前不是有新闻爆出来说小鹏汽车的管生产的换成了王凤英的老公，变成了两公婆联手，这个新闻当时在网端还是引起了很多的讨论的，不少网友都觉得小鹏汽车这么搞，会不会就变成王家的了。

但，在我看来，白猫黑猫都是好猫，能抓老鼠就行，如果王凤英真的如此大刀阔斧的改良，能够为小鹏汽车带来更多的收益，更多的销量，能够看得到的东西，他就不会片面地说是好与坏；更何况何小鹏也算是一个很成功的上市企业的老板，他在为人处事还需要我们去评判吗？当然可能小鹏汽车在2022年到2023年这段时间内的确触发了不少的事情，会让我们觉得何小鹏是不是真的因为自己的能力，所以让小鹏汽车在危机上更上一层楼，可我也觉得遇到危机迎难而上，其实止损，是一个企业家该做的事情；无关乎他请谁来做救兵，那个救兵又如何去救这家公司，如果结果是正面的，结果是何小鹏想要看到的，那过程有多艰难也是他们内部的事儿。

而在车型方面，何小鹏之前在电动汽车百人会上也说了，今年会有一个全新的品牌，在四月份的北京车展应该会发布，目前大家对于这个全新的品牌，并且肯定是要主打下沉城市的亲民品牌，还是抱有一定的期待值的，但其实目前小鹏在售的车型当中G3i的售价并不高，加上P7这类曾经好卖的车型，小鹏是要做下沉到15万区间的车型吗，如果是的话，那他目前的高端市场也只有G9和X9了，很多网友指出，小鹏有些不高，不低处境很尴尬。

但我认为如果真的要杀入15万元区间的话，作为走量的市场，对于企业来说，即可达到销量目标，也向盈利逐步靠拢，这的确是依靠销量达到规模化的最优解，没有什么不可行的。

加上小鹏还与大众有合作，要开发新车，虽然这个合作还要再晚几年，但对于小鹏汽车来说，他现在已经手握智能驾驶第一梯队的入场券，如果可以把科技做到平权，价格下探，那消费市场肯定是来者不拒的。

文｜小花姐姐

“智己与飞凡的爱恨

我们聊到上汽，总会联想到曾经在上海满大街的荣威，以及在荣威品牌衬托下有些小透明的名爵，那个曾经反复在国产与英伦之间来回跳动的名爵，我们在上汽身上，仿佛总能看到一种自我的矛盾的。

如今的智己和飞凡，似乎也是同理。

当上汽推出自主高端品牌智己汽车时，飞凡也慢慢地露出水面，但很快，大家发现飞凡汽车和智己近乎有种“本是同根生的感，相煎何太急的关系”。

似乎，从智己和飞凡诞生那刻起，内部PK的话题一直萦绕在他们之间。

荣威渐渐淡去我们的视线中，留下的只有曾经的销量成绩以及上海市区滴滴师傅们对于这款车的津津乐道，很多人都在说荣威摇身一变成了如今的飞凡。

可上汽集团本身在这一场有关于电动化、智能化、自主高端的战役当中，必然需要拿出像样的“武器”，但从当下的销量成绩来看，智己和飞凡，这两个需要冲击自主高端的得意作品并非过于精彩。

提及销量，我们总是有所遮掩，因为那些数字总能帮我们分出高低。

当比亚迪全年销量302万辆时，上汽以178万辆的成绩，位居全球汽车销量榜的第18名。

2023年智己品牌全年销量38253辆，这个成绩大家认为如何。

截止到2023年，智己汽车共有L7，LS7，LS6三款在售车型，从21.99万元直至29.99万元。

2023年11月12日上市的智己LS6直接将配置拉满，售价降至21.99万元，那一刻LS6成为了智己品牌成立以来性价比最高的车型，它也的确如愿引来了一波火爆的销量增长。

车型更加轻巧，并且听取用户提出的修改内容，LS6算是当下智己汽车最完美的作品；上市以来，智己凭借LS6曾在2023年12月创下了历史新高，最高达到1.04万台，其中智己LS6连续四个月为智己品牌贡献了超90%的销量。

可见，一款车型售价的重要性。

智己不惜重金请来汤唯和金晨分别为LS7和LS6保驾护航，在营销端利用粉丝基础做大量的“自来水”的推广，在短时间内营造巨大的流量。

可，对于市场销量而言，粉丝不是用户，他们能带动的销量数据少之又少，卖车到最后拼的还是产品力。

2024年1月，智己汽车月销量5001台。智己LS6单车依旧贡献最大，4612台的销量，占当月总销量的92.22%

毫不夸张，当下的智己，最为走量的只有LS6。

全年销量38253辆，这并没有完成CEO刘涛曾经定下的目标，“智己汽车2023年销量目标为4.5万辆，到2025年，希望能够达到20~30万辆的产销规模。”

3.8万和4.5万之间差的0.7万，到底是销售端尚未拼尽全力的付出还是来自品牌本身？

带着浓重上汽过去味道的传递，让不少年轻人觉得，智己虽叫智己，它却一直没变……

在变与不变之间，上汽的另外一位登场，飞凡。

如果说，智己是上汽倾尽全力，保驾护航自主高端的亲生子，那同样出自上汽的飞凡则没有如此运气。

就连在一些外行人眼中，他们都会觉得飞凡生不逢时。

从荣威电车品牌中剥离而来的飞凡，似乎开局就是灰暗的。早前的R汽车失利，在先后推出的MARVEL R和ER6，这些带着浓浓荣威风格的全新车型后，"新瓶装旧酒"的R汽车有些四面楚歌。

随后，飞凡汽车迅速拔地而起，R汽车独立后的一年，正式更名为飞凡汽车，上汽的用意也很明显，通过独立公司的方式进行运营，加速抢占中高端新能源赛道。

至此，上汽向自主高端转型之路上的双品牌战略也日渐成熟。

可历史终究还是被记起。

我曾经在上海一次打车经历中，偶然和司机聊到，他告诉我，“如今上海跑滴滴车型最多的应该是比亚迪和荣威，他也是曾经在比亚迪和荣威之间纠结，到最后选择比亚迪元，也是因为觉得性价比极高、便宜好开。”

而在谈及是否知道智己和飞凡时，师傅很无奈地说，“飞凡不就是荣威吗，荣威黄了才有了飞凡嘛！”

一顿操作猛如虎，让我无言以对。

我们似乎理解上汽想要和过去的荣威挥手告别，可前提是，飞凡也该活成如他名字这般“飞凡”。

但事实也是背道而驰的。

除了没有出彩的销量之外，最近的飞凡还陷入裁员风波，网端流出不少消息称，“上汽集团旗下的独立新能源品牌飞凡汽车将会被重新整合到上汽乘用车的体系以内，后续飞凡汽车将不再作为独立品牌存在，但具体的合并方案仍在讨论之中。”

更为夸张的是，裁员幅度达到了70%以上，其中辅助高阶智驾的团队已经全部被裁，而其它岗位的员工也将面临着降薪.....这新闻从去年一直传到今年。

汽车行业的惯例，无空穴来风，飞凡及时发文澄清，飞凡汽车目前“一切安好，请大家放心，也感谢大家的关心”。

但网端依旧不依不饶，只因飞凡销量是一大原罪。

2022年的飞凡汽车总销量为1.45万，到了2023年总销量为2.03万；当下，飞凡汽车共计两款车型，F7和R7，如果已过万作为评判一款车型是否能在市场立足为标准，那无论是F7，还是R7，当下的飞凡似乎都无法撑起在新能源市场如此内卷的那片天。

因为销量，飞凡被诟病无数。

上汽为冲击新能源汽车市场所准备的两大产品，似乎都没有达到预期目标。

可对于上汽而言，在冲击自主高端品牌的行列之内，他也只有这两张王牌了。

2023年，上汽集团新能源车销量达到112.3万辆，同比增长4.6%，创历史新高，全年公司自主品牌销量达277.5万辆，占集团销量比重超过 55%。

显然，上汽比去年更好，可放到智己与飞凡身上，这份荣光又似乎杯水车薪。

我们不禁提问，智己和飞凡到底哪里出了问题？

智己品牌难道不够惊艳嘛？

从多国优秀汽车设计师的设计中找到的智己风格，上汽用全球最好的供应商，为智己搭建了一个全球化的舞台。

智己还拥有行业首创技术“VMC智慧数字底盘”，可以将将后轮转向、智能电控减震器、空气悬挂、电驱等高级底盘硬件统筹联控。

不仅如此，在2024年开年，智己还宣布获得超80亿元的B轮股权融资，从中国银行旗下中银资产领投，农银投资到临港集团，这波“国家队”为其撑腰，还有宁德时代、Momenta、清陶能源等科技公司跟投，强大的资本后台为智己传递着源源不断的能量，这份来自智己汽车的融资团队，堪称顶尖。

在智己LS6上市之初，智己的全域数字视野补盲、准900V超强性能平台、800V平台、激光雷达，也是毫不客气地全权标配。

如此不客气，这般真诚，可智己的销量却总在上下不稳定的浮动着。

有些人告诉我，这和读书一样，看天分也看运气，差生文具多。

网端有关智己汽车质量问题的信息不少，越高要求的智能配置，也意味着他需要更高的品牌质量。

面对智己，更多的用户将上汽和它放在一起，在品牌推广层面，也几乎离不开上汽，可荣威和名爵的时代下，上汽一直走亲民路线。

如今智己的高端，显然坐立难安。

抛开过去，从头再来，被颠覆的一直不是产品本身，更多的是品牌思维上的考量。

我一直理解为上汽抛出智己跟飞凡，其实他们两者并非会内耗。

智己主打30万区间的高端价位，而飞凡则是20万，两者在品牌定位和传播方向上都有区隔。

可目前看来，智己为了市场占比的价格下探，到底算不算下下之策呢，如果智己摆脱上汽的束缚，在品牌层面勇敢踏入30万区间，会不会守得云开见月明呢？可如今的21.99万元起步，的确会抢夺飞凡不少资源，智己如此强大的资源配置，飞凡自然变得透明。

而在飞凡层面，换电业务也并非我们想象中的那一颗彩蛋。

不紧不慢的换电进程，也让飞凡在换电服务上沦为试验田，蔚来在换电业务上的真诚，反倒让飞凡沦为差生。

只有两款在售车型的飞凡，资源少得可怜，与奔驰极为相似的座舱设计也曾遭来不少的诟病，一来一回之间，品牌值也在不断下降。

我想，在某种层面上，智己会很羡慕极氪吧，同为向新能源高端出手的自主品牌，吉利旗下的极氪却活的相对如鱼得水些，从极氪001的成功出发，极氪又缔造了极氪007，全新升级的极氪001，这两款新车在2024年第一季度为极氪赚足了影响力和销量。

在最新一期周销量榜单上，极氪001和极氪007成为新能源20万以上销量的第一、第二，可已经不见智己LS6的身影。

尽管智己与飞凡都拥有上汽这座巨大靠山，尽管这两个品牌都有着自己明确的市场定位，可销量和口碑之间那道无法和谐相融的透明之墙，总会将他们拒之千里。

或许大家都明白，如果两者真有PK，那智己必然率先拥有一张免死金牌，而从荣威过度的飞凡又该如何自救。

这个世界上意难平的事情太多，对于上汽而言没有一个品牌是可以被完全放下的。

尽管荣威看似普通，但10万-20万元区间市场，荣威还想拼一把，飞凡品牌的处境变得极为难堪，降价似乎成为唯一的出路，可智己LS6已经亮出21.99万元的底牌，飞凡只能下探20万元。

看似两者的博弈，其实一直都是上汽集团内部自主品牌之间的较量，剪不断理还乱，也不过如此了。

文｜小花姐姐

图｜微博

今天我来聊一聊哪吒汽车。

首先我们来回顾一下2023年的那个汽车，根据哪吒汽车官方发布的数据，2023年12月，哪吒交付新车5135辆，环比大跌58.9%。2023年全年，全系交付量累计达127496辆，这个数字远比2022年全年累计销量152073辆下滑了16.2%。

对于销量数字格外敏感的汽车市场，想必对于哪吒这份2023年的成绩单并没有那么认可，原本目前存在的造车新势力品牌就不多，加上哪吒，能够进行正常售卖、正常运营的汽车公司，那就更加寥寥无几。理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒，也在网端被称为“坚韧不拔的新势力五子”。

抛开其他自主高端品牌，或是强强联合背景之下的自主品牌不说，这五家造车新势力能够坚挺到2024年实在有够不容易的。

而哪吒汽车的销量在20223年的全年销量中仅排名第六；要知道在2022年度，如果将广汽埃安排除在新势力企业之外，那哪吒汽车的152073辆竟然位居第一，这样的落差想必消费市场也大吃一惊，2023年的哪吒汽车到底怎么了？

对于哪吒而言，2023年全新上市的车型其实不多，四月在车展发布的哪吒GT，以及后来由哪吒U改款而来的哪吒X，加上在2022年上市的哪吒S，这三款车型也成为了2023年哪吒汽车重磅传播的车型。

其实当时在哪吒S和哪吒GT上市时就有不少的质疑声，他们认为在当下轿车和SUV当道的市场，特别是家用SUV火热的时间中，哪吒汽车的独树一帜会不会会为它品牌销量造成一定影响。

虽然运动操控的轿跑型车型，的确受到很多年轻用户的喜欢，但GT的类别似乎还是太小众，这样的担心也持续到了2024年。

2024年1月2日，哪吒汽车的CEO张勇发文反思，表示哪吒“传播方式老旧，有好的东西说不出去”“营销总部集权又管理力度软弱”。但在张勇发文后，哪吒汽车的高管团队的确也进行了人事调整，CEO张勇更是担负起了营销的职责，宣布CEO亲自营销带货，这次我们可以看到张勇在微博端非常热情洋溢的为哪吒品牌保驾护航。

而今天我们要说的主角就是马上就要要和大家在四月见面的哪吒L这款车型。

就目前的传播走向，哪吒L车型已经从外观内饰方面进行了曝光，而张勇也是不遗余力的通过视频的方式，为大家解析了很多关于哪吒L在空间、设计以及家用车型该具备的那些功能特点。

从目前已知的信息当中，我们可以看到这一款SUV车型也将承载着哪吒汽车2024年重新杀戮家用级别SUV市场的决心。

更为重要的一点是，这是哪吒汽车第一款增程车型。

就在昨日（3月18日）哪吒汽车官方正式发文揭秘了哪吒L车型内饰的布局结构设计，我们来看一下他用到的话术，“更好彩电冰箱大沙发”，哪吒L配备有两个15.6英寸的中控大屏，以及零下六-50度的冷暖一体冰箱，还有8点式是按摩的零重力。

然而这则微博一经发布，网端一直关注哪吒L以及吃瓜的网友们坐不住了，毕竟这样的话术以及当下哪吒L内饰布局，仿佛从哪个方面看他都像极了理想L9.

其实从理想汽车发布了“冰箱彩电大沙发”的营销传播后，在家用SUV的赛道中，这七个大字非常受用，目前来看，几乎所有主打家用或者宜家宜商的SUV车型，都会情不自禁的配上“冰箱彩电大沙发”，来形容自己的家用SUV足够温馨，足够多样化。

就连余承东早前在发布会现场也都调侃过，彩电冰箱大沙发，其实很简单都可以做。

所以但凡要打这个赛道的车型，似乎冰箱彩电大沙发也成为了标配；也注意见得理想汽车，对于家用SUV以及家庭出行成员的细节，要求上他们做到了细腻的观察，而哪吒L此次搭载的这些细节，也自然而然会为他的新车加分不少。

如今SUV带上这些功能，大家似乎已经习以为常。

我在网端将哪吒L和理想L9车型内饰空间布局上面的一些特点进行了一个比较，大家可以看一下，在某些设计的元素上的确有一些相似性。

首先在内舱设计上，UI交互系统上大家的布局都很清晰，15.6英寸的大屏也是目前家用SUV几乎默认的一个大小配比值，而拥有一套好用的UI交互系统，我认为在驾驶车行驶是绝对加分的，无论是你对他进行语音的唤醒，还是坐在副驾驶上的用户进行一些娱乐功能的操作，当然最重要的还是主副驾对于UI交互界面上一些功能键的操作。

如果这一次哪吒L可以在一些细节上进行微调，甚至在一些细节功能上进行更加贴心的布局，那这种必然会加分。

早前我去试零跑全新的C10时，他们在UI交互系统上就进行了升级，整个界面的布局感受，包括颜色图标以及座椅加热座椅通风按摩，空调的出风口设计，他们都通过UI交互界面上做了很多调整，对于用户来说全新的界面以及全新的触摸感受，对于零跑C10而言加分不少，可以让整个座舱的感受度有很大的提升。

不过这次图片当中没有办法显示更多的细节信息，我们只能期待一下实车的体验了。

此外，还有后排。

前不久CEO张勇也发过一个视频去介绍他们后排的空间乘坐舒适度，从这两张图片上可以感受到理想L9与哪吒L在后排座椅上的设计也不尽相同，他们都拥有小桌板，不过有所区别的是理想L9的冰箱在后排过道中央，这也是一般的SUV会放置的位置，但从目前的图片上来看哪吒L的冰箱放置在了手扶箱的位置，目前也不清楚，他在手扶箱下面会不会还有一个小冰箱，但如果手扶箱的冰箱够深，那也证明过道区域的确是不能够再去开一个空间给他了。

小桌板的部分都是一样的都是可以有阻尼感的回放回收，在后排可以进行一些办公，或者是观影，还挺方便。

还有一点就是，哪吒L的副驾座椅可以倾斜，这个应该就是他们所说的零重力座椅了。

消费者们应该对零重力座椅并不陌生了，毕竟很多车企的重磅车型，他们也都会搭载这项功能，特别是在午休的时候，这个功能就显得特别重要了，目前从图片上来看的话哪吒L的零重力座椅应该基本和目前市场在售车型的副驾林零重力座椅相差不大，当然实际的感受，我们还是需要去现场体会一下到。

从目前流出的图片来看，哪吒L的内饰做得还是挺精致的，全皮质包裹是一定有的，多处的储物空间肯定也是少不了，而且从图片的一些细节来看，他们在中控仪表区还做了很多小的细节装饰，包括在一些花纹，配合整体的家用感觉可能会更加的温馨。

而值得一提的是，这款哪吒L还是一款全球性战略车型，大家还记得在去年哪吒X的发布会现场，哪吒汽车就已经公布了2024年他们全球的出海战略。

大家都纷纷出海的大前提之下，哪吒汽车也没有落于人后，甚至可以说哪吒汽车在出口业务上的积极度明显高于很多车企。目前，哪吒在海外已有拥有2个工厂，哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂——泰国生态智慧工厂已经投产，印尼KD工厂也进展顺利。

而在哪吒汽车的进度表中，哪吒汽车还计划在东南亚、中东北非、欧洲、美洲等地加速工厂规划和建设，这个雄伟的计划似乎比任何一家造车新势力都要强大，而哪吒汽车也是当前为数不多的愿意自己亲自去当地建工厂的新势力车企，很多时候大家为了流动资金，当然也为了产能规划，很多车企都是选择国内生产出口海外，当然也有一些车企是选择和国外当地的经销商作为合作关系进行销售。

但目前来看哪吒汽车的方式截然不同，他们如此大刀阔斧的去海外建厂，拉动与当地政府的合作关系，也促进了当地人的就业，从长远目标来看，他这一项举措，或许更加利于他做一个全球化车企的进程。

然而由于2023年的总销量不是特别的优异，大家总是围绕着“哪吒汽车去海外建厂会不会亏钱？资本是不是转移到海外”作为话题进行讨论，为此，我的看法是事实胜于雄辩，等到哪吒汽车的泰国工厂开始运作，印尼工厂开始顺利地进行辅助时，我们才能真正的看到哪吒汽车在海外市场，目前是东南亚市场的市场占有市场，口碑会怎样，他这样做会不会量变到质变的更加加速它的海外市场贸易进程，而这些目前都是未知的。

目前，哪吒汽车也是新势力五子中唯一一家还没上市的公司，但早前CEO张勇也是非常自信的回应，哪吒汽车目前账上的现金流非常充足，他们不着急上市。

总而言之把车卖好，把品质做好，才是一家车企最根本的基石；作为哪吒汽车品牌2024年最重磅的一款车型，哪吒L也将寄托更多的美好，至于这款车型的售价到底如何，我想一直都是走科技平权，性价比路线的哪吒汽车也不会将定价定的太高，走量和用户们喜欢才是关键。

在今年如此内卷的时代下，我们只能期待哪吒L的这一波出击是有回响的。

文｜小花姐姐

今天想要来聊一下小米汽车。

大家都知道小米汽车的上市时间已经定档了，就是这个月的3月28日，千呼万唤要使出来的小米汽车终于要和大家见面了。

但其实大家发现没有从小米汽车第一场科技技术发布会之前，在到技术发布会结束至今，大家围绕小米汽车最大的讨论点，就是在于他的售价。

早前，雷军甚至有在一些视频当中还强调了，“不会是14.9万元，也不会是19.9万元…..没有那么便宜的，大家也不要瞎猜了”等等这样的一些半调侃半无奈的说法，但其实网友们的重点还是聚焦在了SU7这款车型的售价，甚至还有一些网友非常可爱，他们说既然不是14.9万元，也不是19.9万元，那估计就是18.9万元了。

好像从来没有一款新车能够得到大家在售价方面如此大的讨论，一方面也是感受到了小米品牌在目前市场上的声量，另一方面则是体现了在目前的新能源汽车市场当中，售价这个敏感的数字，对于用户对于市场群体来说是多么的重要，他甚至有时候可以将一款新车颠覆，让一款新车在售价方面推倒重来，这样的事情我们其实也见多了。

大家想一想早前的小鹏G9，也是因为售价配置的一些问题“群起而攻之而攻”，小鹏为此也进入了非常长久的阵痛期，谁也没有想到，因为一款全新的SUV的上市，能够引发一连串对于小鹏汽车内部本身的质变。

当然，还有包括理想汽车刚上市不久的理想MEGA，目前理想MEGA已经开始了全国交付，但在网端也有不少的用户指出，大批量退单的一个点，就是在于这款车标价标太高，大家也都被55.98万元的一个配置售价所劝退。

虽然这两个案例属于极端性，可从中得到的结论是一样的，消费市场一直对售价是极其敏感的，有些时候甚至敏感到因为售价的不够轻敏这款车销量就是很差，所以打价格战也随着展开。

回过头来，我们再来看一下小米汽车，你说雷军压力不大吗？怎么可能。第一个品牌，第一款车型。此前在技术发布会上宣扬了那么多的高科技，那么多的自研技术，无论是从商人手段还是从情怀上面，小米SU7的定价都不会太低，而且雷军本人也已经放出了一些风，告诉大家不可能的，一定不会太便宜的，那挺近23万元，应该也是板上钉钉的事情了。

接下来的一个问题则是，假设小米SU7它的定价是在23万元起步（当然有可能更高，当然，也许他只是放了一个烟雾弹，会更低一些）那目前热情高涨的这一波用户们，甚至是米粉朋友们，大家在面对这样的一个售价时，是失望多一些还是更激动呢？

我想应该是激动，第一个点是来自于小米这家企业，真的成功地迈入了汽车行业。造车业从来不是一个易者当道的世界，不要看曾经那么多的新势力车企扎堆进入汽车行业，现在怎么样了，大家都能看得到；即便是能够活下来的那些，大家也看到了，资本、生产、成本、效益、市场、服务等等，都需要天时地利人和的相助，才能够产生最大的价值；一旦少了一样，你走起来就很累，即便像小米这样在手机端数码端已经取得相当不错成绩的企业，他们拥有足够的现金流，去和这个市场PK，他们拥有足够的自信，拥有足够的用户基础去和大家炫耀他们所积累下来的“财富”，但这些又能说明什么呢？

如果你第一款车牌不好，网友们都说，雷军连第一张认可的牌都拿不到。

2024年开始新能源车企的拉锯战愈演愈烈，降价几乎成为了一个主流的风尚，比亚迪是第一家，2023年全年销量302万辆的比亚迪开年就来第一枪，子品牌的降价也意味着它全产业链效益的把控度，一家车企降价，也意味着会逼退很多车企去做一些价格上的考量，从而让这个市场变得更加紧张。那你说雷军会不紧张吗？

他在轿车、轿跑这个细分市场里面，有多少的敌人、有多少的坎儿要让他去过。

另外一点则是，现在目前的自主品牌在造车工艺上其实都不差，你随便拎出一家车企，但凡车型售价在20万以上，他在车里给你用的皮质、设计感、用料的质感、大天窗、全系智能语音系统、大空间、各种氛围灯，哪一样没有给你配上。

再加上理想汽车所奉行的“冰箱、彩电、大沙发”，但凡是有条件的车企他都想往那边靠一靠。你说在这样的市场环境当下，作为一个全新的车，前期的确可以利用自己品牌所给予的市场力去有效地收纳一些用户，但后期就是看你产品力。

我们说，华为现在在汽车市场玩的风生水起，各种合作伙伴，各种合作车企，但其实大家也可以看得到和华为能够深度合作的车企，在本质意义上，他自己做的一些车型，在国内销量是一般的。

北汽、江淮、赛力斯、奇瑞，大家会不会说奇瑞不会呀，奇瑞卖得特别好，去年是达到了12个月的增长，他怎么算是一般呢，但大家继续去看，其实就会发现奇瑞，去年是海外市场比国内做得好，他的很多增量大部分都是来自于海外市场，再去看看奇瑞新能源在国内市场的销量，大家就可以感受得到，他在新能源这块的发展到底是不是属于前列。

抛开奇瑞不说，北汽、江淮、赛力斯是不是都在借助华为本身品牌的力量往上走走；但华为和小米在本质上是不一样的，华为采用的是深度合作，把握你灵魂的事儿；但小米是自己，完全自己来，他在一定程度上其实是比华为更累的，他还要自己去全国开城、开店；小米，他是把后续的那些都给想好了。

所以你们说雷军不累吗？

其实我觉得现在再去讨论小米为什么要进入汽车行业这个事儿，没有太大的意义。其实在过去像创维进入汽车行业的时候，就有过类似的思考，什么“行业已经到了天花板，在很多技术上行业都是相通的”等等说辞，其实都不准确。

也许在某种程度上，他们就是觉得一家企业发展到顶尖的位置，他们就是要去隔壁的行业，跨行业去感受一下，看看能不能有更大的发展，从而突破自己行业的一些瓶颈，阻碍，这些才是都是通的。

而小米汽车呢，曾经作为数码行业的顶尖的公司，雷军作为那个时候的老板，他是投资过不少汽车公司的，这和美团王兴投资小鹏，新东方的俞敏洪投资蔚来，还有刘强东也投了蔚来意义上差不多，要了解这个行业肯定你要先撒钱交学费，那也许雷军觉得自己已经很懂，钻研得很透，所以他才敢勇敢地踏出这一步，为自己最后一次创业做出更多。

这从某种意义上来说，就是中国新一代创业者该具备的一些破釜沉舟的勇气，以及对于这个市场审时度势，慧眼识英雄的胆量。或许这也是大家喜欢雷军的一个地方吧。

国内外对于某一个行业的看待的思考是不一样的，也许很多时候，大家会把小米和苹果放在某一个天平上，一起去思考；而之前苹果宣布不造车的新闻也让大家很诧异，这家全球天花板级别的公司终于承诺要放弃，但小米坚持着，在某种意义上，突然之间又觉得，或许小米比苹果更加执着，所以在情感上可能会更加偏向于小米一些，毕竟苹果要造车造了这么多年也没造出来什么东西。

但在这个问题上，其实又涉及到了一个及时止损，如何看待自己要什么的讨论上。外国很多企业很多的时候都是在自己能力之内去做到最强，苹果停止造车项目经过深思熟虑，小米决定进入汽车行业，雷军一样深思熟虑；虽然看结果似乎小米汽车成为赢家，而苹果一定会在造车二字上让自己有“污点”，但还是那句话，我们思考的角度不一样，他们在我们心目当中就会成为那个不一样。

今天是3月18日，距离28日刚好还有10天时间，在网端越来越多有关于小米SU7报导，小米全国各地的门店也正在邀约各类用户前往试驾、感受；一切似乎正在掌握中的向前进，我也不知道这算不算属于小米或者雷军在这个时代的时代巨轮。

总之很有幸在2024年又可以看到一家全新的车企与大家见面，一款全新备受期待的车型和市场见面，无法预料未来是什么样子的我们，只能脚踏实地，坚韧的走着，看着，感受着。

文｜小花姐姐

“ 站在聚光灯下，时而煎熬

2023年特斯拉全球销量180万辆，排名17名；在他前面还有一排自主品牌的名字，奇瑞、长安、吉利、比亚迪都比特斯拉卖得好。

在特斯拉最为看重的中国市场，一直作为对标对象的Model 3、Model Y正在以一种“日渐消瘦”的形态排在了市场吸引力的后方。

如今，在中国市场，特斯拉并没有那么狂热。

位于上海临港的特斯拉超级工厂曾经也被视为新能源汽车殿堂级别的存在，引进特斯拉，面对特斯拉，对标特斯拉，然后赶超，这是我们的计划，直白且明显。

曾几何时，自主品牌们以对标特斯拉为己任，仿佛只要造出一款“特斯拉”，我们就赢了！

愈加猛烈的对标，和国内偶尔出现因踩错踏板的交通事故，特斯拉在某些时刻里，成为了“道路恶魔”，消费者在又爱又恨间，也适时的成就了自主品牌们。

2021年-2023年，特斯拉中国市场销量分别为32.07万辆、43.98 万辆以及60.37万辆，分别同比增长133%、37.1%以及37.3%。 尽管特斯拉60.37万辆的国内销量撑起 来 特斯拉全球市场近乎一半的销量，可在比亚迪302万辆的销量面前，特斯拉还是显得渺小了。

2024年1月，特斯拉中国销量仅7.14万辆，同比增速进一步降低至8%。可彼时的比亚迪，2024年 首站告捷 ，1月201493辆的成绩又是一骑绝尘。

特斯拉成为了其他陪衬的车企之一，面对比亚迪的如日中天，特斯拉的品牌优势正在慢慢失去优势。

但，这似乎也是常理之中。

2024年开年大戏，由比亚迪带领的王朝、海洋网拉开序幕，有人说比亚迪疯了，2024年开年比亚迪就带着他两个大品牌的在手车型进行了一波集中式的降价。

刚提宋PLUS之久的朋友对比亚迪这波突如其来的荣耀版降价真的是又爱又恨又气又恼，他无奈地告诉我，除了改了个名字之外，通通都没有变的荣耀版，但他第一次尝到了被割韭菜的滋味。 可，在他需要的价格区间内好像只有比亚迪。

也许这就是比亚迪的自信，而这份自信，恰恰或许可以击垮目前特斯拉在国内的品牌溢价。

最近的马斯克有一些苦恼。

除了一月在国内销量成绩不算特别理想之外，马斯克还丢掉了他全球首富的位置。

3月5日报道，马斯克当前净资产为1980亿美元，被亚马逊创始人杰夫·贝索斯以2000亿美元的 身家 超越，与此同时，马斯克的资产净值今年迄今缩水了310亿美元，特斯拉（TSLA.US）的股价今年以来下跌了约24%。

大家不免猜测，会不会是因为特斯拉1月在中国的销量实在不忍直视，所导致的一连串反应。 不仅如此，位于德国的超级第二工厂，最近还被爆出了，有人纵火事件从而导致工厂断电停产；原因还是那个千篇一律的环境问题，气候问题以及周围居民认为特斯拉工厂的到来对他们的生活产生了质的变化。

面对这些问题，一直渴望将人类送上火星的马斯克该有什么感想。

只能说屋漏偏逢连夜雨，特斯拉不再是中国消费者选择电车的首选，中国自主的智能座舱技术让马斯克都惊呆，“为什么我们进步能够如此之快”；当特斯拉还没决定好是否要如期开放FSD，也许国内车企的智驾系统又要发生质的飞跃。

这次我也发现了，我们一旦有了目标，就有了明确的追赶动力，比起努力地找寻目标这件事情，特斯拉成为我们的目标点，从某种意义上说救赎了我们，可他却没有跟进我们。

虽然我知道，马斯克一点都不担心，毕竟在地上跑的特斯拉并不是他的全部，大气层外的星链才是来钱最快的“印钞机”。 最新的数据，SpaceX星链用户数量再次刷新纪录。

SpaceX公布，星链今年两个月增加了30万用户，目前全球用户数达到260万，覆盖71个国家、7个大洲和5个大洋。 华尔街多家机构预测SpaceX星链业务收入今年将达到100亿美元，远超商业发射收入。

还有更加夸张的数据，2023 年，全球共发射运载火箭 223 次，SpaceX 发射 98 次，占全球总量的 45%，略小于其他家总和。全球共发射卫星 2945 颗，SpaceX 发射 2514 颗，占全球总量的 87%，是其他家总和的 6.7 倍。

总体来说，马斯克在实现他登录火星的计划之前，或许Space Ｘ将要统治大气层之上的区域。 相比较特斯拉在地球上的销量问题，德国工厂面对的环保问题，果然还是飞出大气层，显得更安静些。

副业太多的马斯克开始被投资商质疑，有人抛出马斯克的心思如今已经没有放在特斯拉上，从而导致特斯拉一连串的销量不济，新车缓慢等等问题。

如果降价可以解决一切销量问题，那么我们就降价吧。

2023年1月，特斯拉中国就曾官宣Model 3和Model Y降价。 Model 3焕新版下降15500元，Model 3长续航焕新版下调11500元；特斯拉Model Y后轮驱动版售价下调7500元，特斯拉Model Y长续航版售价下调6500元。

面对特斯拉的降价，中国消费市场总会兴起一波特斯拉狂潮，甚至会有特斯拉门店特地雇保安在门口守着，以防老车主过来拉横幅，口口声声自认韭菜；有门店的销售就曾告诉过我，因为特斯拉降价，有些车主气不过，直接进店把纸巾、本子、咖啡机端走了。

如此极端的做法，好像在比亚迪今年降价之时，并没有爆出类似的新闻，看来中国消费者对于特斯拉的特别情感还是高于比亚迪。

翻开网端特斯拉时间动态图就能发现，从3月5日特斯拉市值蒸发3300亿元起，特斯拉“负面”新闻不断，连续三天的下跌，也让特斯拉成功的跌出了“美国市值最大的 10 家公司之一”的名单，市值已经落后于 Visa。

而在中国市场，特斯拉开年迎来的是那款国标目前还不允许的赛博车型，不得不承认，Cybertruck的全国巡展，让特斯拉品牌再一次站上了流量的中心。

大家齐声呼喊着来到自己城市的那一款Cybertruck，这可是全世界只有八台的Cybertruck。

那一刻，这台在不少人眼中仅仅只是半成品的钢铁作品撑起了汽车行业近半月的流量。

好像也只有特斯拉有这样的魅力，懂得搞饥饿营销，懂得未雨绸缪，在明明知道自己没有任何实际作用的情况下，Cybertruck却是一款你必须扫码预约进入会场才能看到的车。

尽管在近距离观看之后，很多人都会发出吐槽，钢板和钢板之间的距离太宽；车内的塑料质感太严重，这就是有一对钢板所加工而成的车，没有丝毫的设计感….. 但，又能怎么样呢，特斯拉的Cybertruck还是顺利出圈，让友媒远赴美国去进行实地报道试驾，试问还有谁能带来如此巨大的流量。

但，这一刻，我也突然明白了这家颇为任性的公司，为什么可以成为众多车企对标的对象。

得不到的永远在骚动，而特斯拉很大程度上就是他们得不到的那个；马斯克天马行空的思维方式，让我们这些装在套子里的人明白了固化思维之下很难出精品。

可特斯拉必然要接受当前的事实，在中国汽车市场更迭换代如此迅猛的前提下 特斯拉的进展太慢，可选性太多成为了特斯拉最大的敌人。

我们将会有越来越入多的“特斯拉”加入进阵营，进行PK赛。 蔚来CEO李斌更是毫不避讳道，蔚来子品牌的首款车型车型就是对标特斯拉Model Y。

可怕的欲望之下， 车企们越来越强大，然而特斯拉可以令到我们欢喜的点似乎正在减少。

作为曾经的新能源电车的开拓者，特斯拉的使命到底是什么？如果是为全世界打开了解新科技、了解电车动力的大门，那无疑他做到了。

在自主品牌们一次又一次的对标中，大家相互成长，然而他是否真的"廉颇老矣"，又或者是我们认为特斯拉的优势已经被榨干。

与国内自主品牌完全相反的营销，特斯拉仅有哪几款车型，一直跳票的Cybertruck今年才如期到来，而目前在售的Model 3，Model Y以及Model S之外，鲜有新车的消息，就连改款的Model 3也是去年的产物。

不急不慌的特斯拉和雷厉风行的马斯克形成了鲜明的对比，然而到如今，也只有消息，"计划今年 5 月推出 2024 款 Model 3 高性能版，且上市后正式名称可能为“Model 3 Ludicrous”"的消息。

有人说，特斯拉靠信仰活着。

但或许，特斯拉只是想做自己，不想被对标。

文｜小花姐姐

图｜特斯拉官方微博

“零跑的C10是慢到快的质变

在《枪炮、病菌与钢铁》的第二部分中，戴蒙德经常在文字中提出疑问，比如在人类进程中通常被判断为可以作为定居点的土地，在百年之后却成为荒漠，又或者在人类通过海洋找到的全新定居点的一百年，这一切又要被推倒重来，除了自然不可抗力之外，最大的因素来自于人类本身的活动力，内卷就是其中之一。

人类的活动作用力逼迫大家劳作，更为努力的创造发明，坐以待毙的日子已经结束，人类开始为了生计必须合理的计算着时间和规律才能成功到达更远的彼岸。

我不知道这样的日复一日，是不是已经刻进我们的基因，然后在百年后的今天，被我们放大了。

开年后的几周，大家格外忙碌，中国自主品牌们似乎进入了一场“不疯不成魔”的境界，“卷”从过去而来，却在当下切切实实的放大了。

比亚迪开年车型的大规模降价，如同警钟，敲响的那一刻，属于比亚迪城楼上方的红旗被风吹扬开，洋洋洒洒数十里，让车企们逼着自己加速迎战，嘴上说着都是战友，可在现实中，各自有着目标和敌人，各自都有自己的利益点，这一切，似乎又回到了百年前人类出海寻找更优质陆地的经历，他们视死如归，却饱满热烈。

3月2日，零跑也来个一场可观的炙热表演。

2024新品全家桶焕新以及全新产品C10的正式上市。对于零跑而言，这个节点上市，更新的上市价格会不会成为零跑今年在市场运作上的主要节点，一众看客们在那一刻描摹起自己眼中的零跑世界。

一直以来，零跑都打榜“科技平权、好而不贵”的产品需求为己任，电子电气架构的全栈自研也让零跑这家过去在新势力车企中并不突显的车企显得格外不一样。

我曾思考，也许在这段看似并不遥远的成长过程中，唯一思考不周全的会不会就是零跑旗下的第一款车型，S01，一款在过去5年内并没有赢得市场普遍热衷的车型，却意外成为了零跑汽车的开山之作。

有没有一种可能，零跑当初的设定偏离了主航道，所以导致了他被市场认知的时间变得更久了些。

可在“虽然但是”间，零跑为自己“活”着，还是在新能源汽车找到了自己的灯塔。

比亚迪的开年大促，打得市场措手不及；几乎王朝系列与海洋系列的热门车型均迎来自己的降价时代，打出”油比电低“的口号，比亚迪的降价充斥着野心和挑衅的味道，依靠当下比亚迪电池技术以及DM-i技术，王传福构建下的比亚迪如今几乎是“战神”般的存在。

一切都是量变到质变的积累，仰望旗下第二款车型U9的顺利上市，168万元的天价“啥”入市场，比亚迪的“我们也可以造超跑，我们也有超跑”的气昂也让行业再一次感受到了一哥该有的气魄。

这样的亚历山大之下，不少车企都只是陪衬。

显然，价格永远都是衡量市场价值的唯一指标，比亚迪的大笔一挥，也让不少车企在观望和作出决定之前显得犹豫。

但我一直认为，零跑始终在自己的节奏里。

对于工程师出身的朱江明和曹力团队，他们的大脑中严谨的数据远比营销更为重要。

尽管大家深知，在当下的汽车市场，产品的好坏并不是过去的“酒香不怕巷子深”，而是敲锣打鼓彩旗喧天，把大家招呼来，远比等待更重要，但在工程师眼中，数据的稳定性和产品逻辑链产生的连带效应，如果把东西做到至极，又或者说在有效的条件下，经济实惠才能产品进入市场前的本质。

即便大家都明确，在汽车发布会上讲述相对枯燥的技术数据、电子电控语言会显得格外乏味，甚至有人还会为零跑计算出有多少会因为无聊而对零跑品牌产生抗体，可这一切在朱江明严格把控的有效降本之下，又显得没有那么无趣。

造车到底如何赚钱，外行人觉得是车价，可内行人说，造车赚的就是零部件的钱。这是朱江明的原话。

如果把细节拆分开来，面对一款车型成千上万的零部件时，零跑选择性的摘出了他们的可控范围，而其余的都是和这个行业共同发展的部分，呈现方式只有一种，把价格打下来，让市场和用户惊艳。

在多方品牌都可拥有的车型配置图中，零跑的单价的确便宜不少，“我们为什么如此专注做好电子电控技术，而其他的一些部分就交给供应商”，这是朱江明在会后采访中无意间脱口而生的回答。

除了要把核心掌握在自己手里外，电子电控技术历来也是成本最高的部分，就像比亚迪做刀片电池一样，作为车企他竟然拥有了目前车价比例上最昂贵的部分，想要降价换市，也只有指尖轻轻拨动的事情。

原来把握住自己，是如此令人愉悦的一件事情。

朱江明一直在强调，"零跑的供应商，内饰、仪表板、密封条，我们选的和BBA一样的供应商，传统汽车里的内外饰，这些供应商我们都采用顶级的供应商，或者和他们成立合资厂……"

零跑对外宣传全域自研，但朱江明还是清晰的明白，造车最终就是靠靠供应商。

汽车想要成为一个优秀的品牌，并不是一家车企的功劳，如此清晰直白的判断，愿意说出来与大家分享，这在车企行业内很少见。

很多时候，大家都爱不愿说太多真话，没必要打破行业潜规则，可零跑带来的耿直和真诚，也让我们一度认为零跑会成为一个另类。

目前看来，这位另类的野心很大。

伴随着全新C10正式上市，盘踞在零跑汽车心中的“全球梦”终于起航，在去年的慕尼黑车展上，C10首次亮相，这款带着零跑全球梦的车型在欧洲人眼中，其实格外适合。

在设计之初，零跑的造型就没有过分张扬，在我笔下，我经常说，“零跑没有顿感的设计语言，反而叫人感到亲切。”

在这个大家都爱跟随创造的时代里，大家钟爱的设计不过尔尔，但零跑没有，从C系列开始，简单明朗的设计语言，简介大方的内舱，这种几乎没有过度的设计感，反而经得起时间打磨，而在和曹力的沟通中，他也曾反复强调，零跑设计的初衷就是家用型的舒适感。

这和苹果手机公司的设计理念也很相似，为什么使用椭圆的边缘设计，不仅是在视觉效果上的顿感，更是触感上的安全感。

要做一款全球化的车型，零跑必然需要保持全球化的共性，就在上市前不久，C10斩获了2023国际CMF设计奖，我想这无意不是一次对于零跑国际化出征的认可。

在零跑的规划中，“我们通过这几个月组建了整个欧洲、全球的零跑国际团队，我们也会在未来以最快的速度在全球四大区，除了欧洲以外，还有南美、亚太、中东非，我们是同步推进，以最快的速度去覆盖。”

在其他车企纷纷出海的前提之下，也许大家会提问零跑，你们的速度是不是有些慢。

还记得朱江明曾经说过，“慢就是快”的道理吗？

“出海后的零跑模式将和国内一样，在当地建营销网络，建我们整个服务体系，以及建整个金融、保险，一体化，和国内完全一样的落地模式。前期可能会比较慢，一旦拓展开来，后面的速度就会比较快。”

借助Stellantis集团在全球范围内的市场资源，零跑的优势几乎是放大的。

正如朱江明所说，前期准备工作的庞大的时间性或许会让大家觉得零跑慢了，可一旦成型，零跑必然是快速的，C10也会作为零跑汽车首发的第一款全球性车企和市场见面。

更稳，更久，这是零跑想要的国际化舞台，“和Stellantis的合作，可以快速获得更多更优质的渠道资源，包括零部件的配送体系、服务体系，当然也包括市场等。我们会快人一步，效率、成本各个方面都会做得更好。”

回到国内市场，全新C10推出纯电、增程两个版本7款配置车型，售价区间为12.88万元-16.58万元，单从价格区间来看，零跑C10，一款SUV的造型，搭载8295芯片，又是零跑首款基于“四叶草”架构打造以及首款全球化战略产品，起售价12.88万元，大家认为他贵吗？

很显然在目前众多的自主高端品牌，以及新势力品牌的衬托下，零跑的产品一直都是性价比极高，我想，这也是朱江明希望零跑可以卷起来的地方。

除了零跑的全域自研外，就连8295芯片的利用率也被零跑拔高了高度，在那些大家看不到的地方，零跑正在用自己的方式诠释着如何让一家车企做到最具性价比。

会后的采访远比发布会更加轻松些，朱江明可以倾囊脱出他对于目前“如何提高芯片利用率”的方法，他说到，“8295是现在最旗舰的座舱芯片，目前零跑还是唯一一家，今天为止公布用8295一颗芯片可以做智能座舱+智能驾驶，还能够做功放、音响，还可以360度的环视，一颗芯片就完成了。可能更多的车企上了一个8295做座舱，至少智驾还要芯片，但这些，零跑都不要，这是零跑的技术积累、创新能力的体现。”

此外，零跑的底盘CTC一体化技术完全无模组化，里面的端板、扎带，很多复杂的零部件没有了，在这里就可以省下不少成本。

在这些简单的举例中，朱江明试图传递给我们另外一种可能，当其他车企们都在往上拼命堆料时，他们的“卷”是以数量取胜，而朱江明却希望零跑的“卷”来自于更加深层的内核。

也许有人会说，这是有钱与没钱之间的区别，但朱江明对于价值的观点，我是有感触的，这与丰田汽车内部行之有效的控本、降本，提高生产效率，从而让丰田汽车得到利益最大化，这样才能赚钱。

虽然零跑和丰田之间还相差着很长的距离，但似乎我们愿意去接受这样的设定，想要作为家有野心的全球化的公司，在钱的基础上必然需要将自己的优势变得更加明显，议价权或是决定权在自己手中，任其市场波动，零跑也许都可以临危不乱，这才是朱江明想要的。

写到这里，我突然想到了曾经读到的一篇文章，他在里面说到雷军到底会不会造车？时至今日小米汽车的到来，让很多人依旧觉得很不可思议，也有很多人觉得雷军根本不会车，在我们的固有认知里面一家数码企业的CEO怎么可能摇身一变变成了汽车公司的创始人。

大家似乎忘了丰田汽车的前身，也是他祖父的纺织厂；经历了一代又一代之后才诞生了丰田，所以好像“隔行如隔山”在此刻变得不那么重要，从大华而来的朱江明身上，也曾背负过类似的质疑，安防和汽车之间到底差了多少。

与其去思考这些零零种种的奇怪问题，还不如回到现实，看看零跑到底想要什么。我也一直相信这家务实的企业他们的核心当中，稳，是第一要素。

“竞争格局很残酷，像竞技比赛一样，不气馁，技术背景，稳扎稳打，不着急，今年的目标前进一名目标还是要有的，坚持到最后，不淘汰出局。”

这也是朱江明的原话，朴实无华，却坚定无比。

C10以及2024款的新车上市已经落下帷幕，但这家将要被标注为全球性车企的脚步，这个时代的巨轮必然要向前。

今年，零跑还将在当前的服务体系中进行升级，他们要做自己品牌的服务加售后一体化的门店形式，曹力说，他们希望用户一想到零跑就是完整的全面性，而这样的改革无疑对于零跑在服务体系当中会有更多的吸收。

成长，必然要舍弃和改变些；成功，也必然不能只看眼前路。

文｜小花姐姐

图｜网络、官方

“李想站在光明中，抵抗黑暗

这年头，难混就是汽车圈。

李想终于发文，大家以为心中大石落定，但其实真正的好戏才开始。

选择在朋友圈，而不是主战场微博，不少人认为，这是李想爆发前的试水。在一篇小作文中，李想没有使用张扬的语言，反倒显得官方客套。

他说，“过去十天发生的事情大家应该都比较清楚了。众多用户和朋友为我们担心，替我们发声，无论多难，都在持续的帮助和支持我们。我深表感谢，这也是我们成长的核心动力。对于事件中存在的那些有组织的违法犯罪行为，我们已经在用法律的手段进行处理中。”

这段话中，李想充分表达了理想汽车在不久的将来必然会对网络恶意抨击份子进行反击。语言的平静，让我们无法揣摩出李想写下这些文字时的心理感谢。

因为平时，他的画风并不如此。

从理想MEGA上市发布会算起，沉寂十日的李想一直处在舆论和讨论中心。

网端围绕着MEGA谱写着自己的一出好戏，在没有任何官方数据面前，大家的讨论话术也显得格外空白，“据说的大定退坡”，传闻中海南三亚试驾时电池续航能力不足等，都不是自己亲历，而是道听途说，而我们就在这样的舆论环境里，走过了看戏的十日。

那一刻，理想汽车仿佛也成为了如同薄伽丘《十日谈》中的故事一般，每日更新，每日一个，总有人试图从过去到现在，挖出理想汽车和李想本人的“罪恶面”，去歌颂自己的慧眼识珠和明辨是非的能力。

仿佛，理想MEGA没有如期公布大定数据，成为MEGA车型原罪的开始。

从泼天的富贵再到网上的群起“炮轰”，过分平静的理想汽车没有被大家所预期；也许正是因为这种反常，有些人愈发夸张。

打开理想汽车所有的公开账号，他们一如既往的发布着节奏性的信息，外界的一切风雨都与他们无关，销量积极卖车、工厂开工交付，这，原本就是正常现象。

3月11日下午，就在李想发文后的几个小时，理想汽车官方账号发文，“理想MEGA开启交付，充电网络和用车服务持续升级”。

这应该不是巧合，仅凭李想发文之力，就能创造出全媒体讨论的价值，加上今日理想MEGA首批用户正式交付，这一切似乎在告知我们，他们一切正常，而那些躲在黑暗中的黑暗们，只能黑暗。

这些年里，汽车行业太难混，营销加剧的效果在推动品牌前进路上成效明显，那车企们定会不予余力的给予支持。

但，投入太多，也终究会被反噬。

公开的叫嚣，我们也见过；直接选择PK，直接重金悬赏。如果不是跨越底线，谁又会选择撕破脸的方式与其沟通。

看似一张张美好且立志的脸庞背后，都是阴谋论的开始。诚如我们看不到月球的另一面，那里是什么，谁在说话，真叫人不寒而栗。

可结果，只是卖车，只是想要更好的销量，只是想要在这块蛋糕上插上自己的旗杆，却用尽全力。

但事物变得不再单纯，也就失去原本的意义。

其实在分析理想MEGA车型本身，最理性的解读就是定价问题。

消费者对于售价的敏锐度极其苛刻，当55.98万元的数字出现在大屏幕时，就会出现千种哈姆雷特。

不可否认，理想L系列可以成功的必要条件中，没有过分的续航焦虑是重要的指标之一，但当增程不在，唯有纯电时，近乎会有60%的用户开始担心长途出行时，纯电充电的问题，而在并非是理想拥有5C充电布局可以安抚的。

MPV市场，50万以下的车型比比皆是，加上1月刚上市的小鹏X9，定价35.98万元，腾势D9的33.98万元，理想MEGA直直冲击56万元的大胆做法，让不少键盘侠等着大鱼上钩。

敏感度极高的消费者们，会在20万差价间停留的根本原因是什么？是理想品牌营造出家的魅力，还是李想本人的性格吸引……

喜欢理想MEGA的人纵有千般理由，而不喜欢的人只需一个理由就可把它击垮。

当我看到那张一排MEGA有序停放在地库，还被P上刻意的烟雾，色调调黑之后的照片，第一反应不算太好，原因来自于图片本身，如此刻意营销的氛围，就是为了叫人不寒而栗。

有人刻意有所劝导，有人刻意的指向性实在过于明显。作为视觉动物的我们，应该很难望忘却那张图片以及后面一系列类似图片的洗脑。

事情并不复杂，似乎在一种极其不需要成本代价的形势下，就可以将一个品牌摧毁，他和当初小鹏G9上市，因配置复杂，价格太高而引发的一系列黑暗效果还不太一样；小鹏G9属于爆发式产生，就在那一瞬间被点燃的火焰，何小鹏选择快速熄火，调整用户情绪，是合理的。

但理想MEGA的战火实在过于绵长，长到上市后10日，网端那些曾经义愤填膺的视频如今看来都有些生硬无力，毫无新鲜解读，更多的也许来自流量魅力本身。

毕竟捆绑理想汽车，捆绑理想MEGA，大家都渴望会有更新的进展，哪怕是拍到工厂大批交付车辆都是一种突破，可还是那句话，这是他们正常的工作，而那些总在期待着什么的朋友，他们到底需要什么呢？

当李想变得克制和冷静，当我们得不到满意的回应，看不到期许的答案时，或许闹剧也该收场了。

营销和传播历来都存在，可如何合理运用，将其放大，理想汽车很有发言权；在某些方面，只有说，他们懂得如何抓住人性的好奇以及渴望。

有人说，理想MEGA最大的败笔在于李想过于自信，他认为增程给予理想汽车的红利，还可以被纯电市场吸纳；有人说，理想MEGA毫无诚意的内饰配置，将小鹏和腾势这类对手车型的配置衬托的更加优异，而过分自信的营销让MEGA栽了跟头。

也许是，也许不是。

量变到质变的原因太多，更多时候，汽车市场只看结果。

李想说，“虽然身处黑暗，但是我仍然选择光明如果我选择向黑暗妥协，甚至加入黑暗，那么我和身边的人就会变成我们讨厌的样子，我们身处的社会也会越来越黑暗。”

看，这多么克制且清醒，虽然过于官方，显得不够李想，但面对黑暗，我们必然保持理性。

而这一次，不少人站李想。

就在李想发文不久，何小鹏（小鹏汽车CEO）也留言表示支持，“去年我们年底也经历了巨大教训，第一次理解了什么是商场如战场，第一次知道了“国防能力”的意义。”

余承东说的更加直白，“始终选择光明，是正确的价值观。一个企业，如果价值观搞坏了，不会有美好的未来。愿我们与产业界一起，用实际行动，坚持始终选择光明，用光明反击黑暗。 ”

我在后台问网友，理想MEGA如果改进，理想能扳回一城，果不其然不少人都觉得改价格，挺进35万元区间，必然转危为安。

先看价格后看车，好像这才是不变的真理；在2024年一顿狂轰乱炸的降价风潮之下，“价格”两个字被放到了更加明显且敏感的，也许正是因为各种环境的畸变，也让55.98万元变成了一种奢侈和负担。

我曾想过将了一个问题，如果这是一台蔚来的MPV，他卖到55.98万元，也许大家都会为之疯狂吧，因为珠玉在前，蔚来的ET9可是开出了预售价高达80万元的价格，所以55.98万元自然显得亲民。所以我们一直都没有变，我们总是会在不断地比较当中，找到最接近自己的那个理想化。

那些所谓的“努力”，也会回到起点，不是我们不够强，而是整体的氛围目前还没有适应吧。

上周六，李想曾在朋友圈发文表示，“无论多么难，都不能变成达斯·维达”，那位在《星球大战》中的西斯黑暗尊主，那位利用恐惧和威胁统治银河的黑暗力量。

二次发文，李想的意图都很直接，不想让自己过于黑暗，当然他自然也不希望自己身边的人处于黑暗。

而这场莫名其妙舆论开始在哪，又将在何时结束，李想所说的“反攻”，到底又将如何进行，最终，不买车的朋友们都只是看客，买了MEGA车型的朋友，还是坚持着自己的原则，狠狠掏出56万元，买下心中爱车，事情就是这么简单。

在理想MEGA发布会之前，理想汽车一直活在幸福的光明之下，盈利最好，千亿车企，一个理想抵上了大半新势力车企。

或许过于顺畅的前路，让MEGA当下的挫败显得格外明显，李想言语间处处是黑暗，然而这些黑暗为何都在指向他。

有人说，过分高调的过去，叫人生厌，也许这次也只是一次叫人反思的事故罢了。

文｜小花姐姐

图｜官方

“我们需要理想回应什么？

在3月2日之后，李想停止了微博发文，这和近期MEGA上市后网端风评似乎形成了一致。

不少人在猜测，李想始料未及MEGA当前的“阵痛”，也必然需要关起门来开大会，好好盘算一下，下一步他们该怎么走。

在如今的理想MEGA车型上，似乎总有许多道不尽说不明的情绪。55.98万元的售价，如同一段分水岭，瞬间阻隔了消费市场对于理想首款纯电MPV的全部幻想。

到底是MEGA太贵，还是他不配，不少人，选择了后者。

如今在搜索网站打入“MEGA”，弹跳出的第一个热度词是，“理想MEGA遇冷“；显然，这和喜欢张扬的李想性格截然不符，这家全球汽车企业最年轻的500强，2023年全年营收首次超过千亿，净利润超百亿，这些对于李想这位天才企业家而言，似乎是应得的。

以理想L系列为自己打下天下，理想品牌成为中国新能源汽车企业中不得不提的成功案例，尽管套娃式的车型让不少人得到“李想过分取巧”，可当用户们坐上L系列，还是会被“冰箱、彩电、大沙发”带去的舒适性所折服，同级别唯一的“家”的感觉，早就理想汽车稳稳拿捏。

大家为理想欢呼，也视李想为偶像，在某种程度里，李想偶尔在舞台上的意气风发似乎成了台下车主们当年的模样，都说“但愿归来是少年”，可多少人被现实磨砺后让自己成为过去，但某种意义上，李想的张扬和不羁，就是那个少年郎。

但，在L系列上奏效的方式并不等同于MEGA，我一直坚信，55.98万元真的不足以撑起当前我们所看到的理想MEGA；更多的情况来自小鹏X9，腾势D9这些珠玉在前的车型们，让MEGA在某些车型配置上显得单调不少。

消费者们往往从细微的部分捕捉自己所需的，一旦找到就可将其放大。

网友说，理想MEGA没有在第二天公开大订信息的那一刻，我就知道，这事儿难了。

随着李想没有在微博发文的动作持续发酵，有关MEGA订单陆续退单的消息却在不断扩大着。甚至在网端还出现了MEGA退单的数据信息，图片显示，“理想MEGA上市72小时后，全国大定订单数约为3218台，退订量约为10297台”，在不排除是恶作剧或者黑粉操作的前提下，至今，理想汽车没有发布任何有效信息，这样的行为，也被不少人直接认知为，“理想MEGA如其所料的不够理想”。

大订数据迟迟没有公布，应声倒下的却是理想的股价。

发布会后几天，理想股价终于撑不住了，3月4日下降12.89%，3月5继续下跌5%，约等于蒸发550亿元港币。

仅仅两天，理想市值蒸发了77.98亿美元。

可就在一周前，理想汽车因为那份华丽的2023年销量财报，理想股价一路翻红，各大新闻头版都在成全理想汽车成为这家营收超千亿的新势力公司。

这家可以比肩比亚迪、特斯拉，成为年度最会盈利的公司，却因为一款新车上市，让自己晃了神。

理想MEGA的新闻还在继续发酵，在网端前所未有的“反噬潮”来得措不及防，大家纷纷提起执纸笔成为了当代的评论家，对MEGA进行评头论足。

芸芸众众，有关“MEGA不值得”对话术越来越多，仿佛在那一刻，理想MEGA从去年一直营销至发布会当日的一切努力都被化作碎片，这台”公路高铁“显得又些落寞，而售价会不会就是原罪呢？

据说发布会前，李想曾信心满满地表示，“MEGA将成为理想汽车的下个爆品，并将彻底颠覆50万以上汽车销量格局。”

可以勇敢的说出这番说辞，是理想L系列正在为其保驾护航；每月L系列不错的成绩单，持续且稳定；李想的确有理由相信，这款别具一格的“公路高铁”会再次惊艳市场。

可55.98万元的家庭用车，超前的设计造型，放大版L系列座舱，有些飘渺的5C超充以及并不惊艳的智能智驾，不少人犹豫了。

理性的分析，MEGA的MPV自信的主打“另外一个家”，但MPV市场的真正需求到底是什么，又或者当下购置MPV车型的用户需求点又是什么，除了家庭之外，MEGA还能给予我们什么？

感性的分析，理想MEGA希望自己成为一款全新定义MPV用车市场的车型，既有SUV的属性，也有MPV的空间力；核心是，理想MEGA依旧是家的概念。

在发布会现场，李想甚至豪言，“欢迎大家乘坐着自己的埃尔法、奔驰V-Class、别克世纪来试乘试驾理想MEGA。”

无疑，这是潜移默化的将理想MEGA的市场价值提升至与奔驰、埃尔法等同的位置。

用户们一度高呼，理想MEGA在那个夜晚也近乎封神了。

如果理想MEGA能有极好的订单回报，那“奔驰、埃尔法”，等同于第一阶段的胜利，这不仅配置的是一款MPV车型那么简单，更多的是内心对于社会地位高低的认知。

诚然，当下的MEGA没有，李想的高气焰不得不收敛一些。

缓缓，或许又是一件好事。

有关于定价，这不由令我想到当初小鹏G9上市发布会的那天，2022年9月21日，小鹏G9正式上市，售价区间打入30.99-46.99万元。在发布会现场，同样，何小鹏也是豪言壮语，“小鹏G9将接棒保时捷成为标杆，明年销量将超过奥迪Q5”。

可，始料未及的是，小鹏G9的价格公布后，不少车主不满配置和定价，纷纷喊话“退订”，那一夜，何小鹏紧急召开内部会议，重新商讨G9定价策略。

一款新车被“骂”到修改价格，这在中国汽车市场，闻所未闻，可他真的发生了。

理想MEGA巧妙的避开了配置战，只有一款配置的MEGA，还是过于自信；李想自信地将L系列成功的理论照搬至MEGA。

也许，他并没有忽略中国用户家庭对于MPV的最终追求，可在埃尔法、奔驰的MPV面前，理想MEGA的核心竞争力变小了，还有55.98万元，这个价位的烘托下，小鹏X9的35.98万元显得格外真诚。

5C超级充电站在这一刻没能帮上理想的忙。

李想说，“未来几年，理想汽车至少投入60亿元人民币，建设超过5000个直营的5C超充站，让理想5C超充站可以覆盖全国95%的高速和重要国道。”

截止目前，（2024年2月1日至2月29日），共有9座理想5C超级充电站、8座理想城市超级充电站投入运营。

这个数量，似乎并不足以支撑起理想MEGA一旦起量的充电需求，而纯电的MEGA，远不能和增程版的L系列相提并论。

增程和纯电之间，似乎，总有一条绕不开的鸿沟。

在网端，更是有不少理想MEGA的恶意P图四处流窜，友商之间的“趁火打劫”也近乎可以在这场游戏中有点一些存在感。也似乎，没有一款新车可以像理想MEGA那般，在上市后便开启了来自车型本身的市场诋毁和批判，此刻，那些声音还在继续，持续不断。

对于理想L系列给予市场的惊喜，我也相信，行业的竞争者们怀有窃喜的声音希望看到理想汽车遇到阻碍，看到李想无力慌张的时刻，那种侥幸的安慰，足以令他们忘记之前PK之战的残酷。

至今，李想都没有发声，而，正是因为他的沉默，让理想MEGA的开局显得会更加迷离。

你有去体验店看过实车MEGA吗？

你有被这款长宽高5350*1965*1850mm，轴距3300mm，三排七座布局的MPV惊艳到吗？

如果你有60万，你会买吗？

文｜小花姐姐

图｜网络

iCAR03终于上市了。这是奇瑞新能源战略大会以来，除了星纪元ES之后，最重要的一次发布，iCAR03似乎承担这一种承上启下的作用。全铝电四驱、主打“SUV领潮者”iCAR 03正式上市，共推出6款车型，官方指导价10.98-16.98万元，这是纯电A级SUV车型首次进入10万区间。方盒子造型的外观特点别具一格，的确令人耳目一新眼前一亮。

从奇瑞小蚂蚁开始奇瑞新能源，其实一直很擅长打造精品小车，虽然iCAR03并不是一台小车，但是从根本上奇瑞新能源是知道如何将精致化，将特点把它发挥到极致的。他们的目标很明确，就是要阻挡年轻化的市场。那年轻人喜欢什么？除了特别，新颖，有创造力之外，年轻人更喜欢的是张扬之下的一些思考，如果一款全新的车型在外观上就足以吸金，再加上内饰以及智能化座舱上面的补充，给到您一个特别优惠的价格，你觉得这款车会不会成为爆款呢？采用全铝车身，是奇瑞从小蚂蚁身上就提取到了经验，全铝车身不仅坚固，而且也将车体的重量降低。

大家觉得iCAR03好看吗？说实话好看的，2023年很多车子都相应地推出了类似越野，兼具户外功能的车型，其原因就是因为更多的年轻用户，他们喜欢挑战这场景的用车，宝骏悦也，比亚迪方程豹，尽管他们在功能场景上还是有出入，但是在外观设计上他们无一例外的选择了方盒子造型，我想奇瑞也是一样年轻客户喜欢什么奇瑞也尽量靠近他们。新车长宽高分别为4406/1910/1715mm，轴距为2715mm，推出18英寸和19英寸两种轮圈可供选择，并提供果然白、确实黑、有点灰、真烦银、我好蓝、不蕉绿等六种车身配色。

新车采用单/双电机版本，其中单电机版最大功率135千瓦（184马力）；双电机四驱版本最大功率205千瓦，峰值扭矩385牛·米。说实话，现在的造车工艺已经很成熟了，想要造出一款外观别致内饰风格迥然，而且搭载更高续航，甚至是智能化的车型，并不是特别难；可复杂的是怎么样，让市场去接受你们让销量节节高升。大家都知道，其实奇瑞在做新能源方面一直都是相对比较纠结的，早期呢，就是做小车，奇瑞小蚂蚁，奇瑞冰淇淋，奇瑞无界；好像也只有小蚂蚁是比较受大家青睐的车型，所以要抛弃自己过往的一些标签，奇瑞新能源必然要找到全新的一条赛道。那显然如今的方盒子系列更加的具备越野功能更加的张扬，也更加的有多种的使用场景，这样的车型显然会比当初小蚂蚁这一类“家庭的第二款用车”标签的车型更加具备可能性2023年奇瑞在出口方面做得很好，大家也为他感到高兴；但同样我们要反过来看，奇瑞出口做得很好，在新的方面做得却不是那么的优秀了，我想奇瑞自己也应该是很着急的，看着同行，看着有商们各类能够成为爆款的车型相继问世，再加上2023年到2024年市场上的价格战不断，奇瑞如何去在国内市场分一杯羹，这显然和海外市场是截然不同的。

其实截止到目前奇瑞在新能源市场投放的车型也不算少，但大家也可以看到他能够出彩的是凤毛麟角，而之前上市的星途星纪元ES，也被不少的用户诟病，为售价还是偏高，好像奇瑞新能源在定价方面也一直不敢定太高，如果太高，销量一定不会太好；所以大家可以看到其实奇瑞在普遍的定价，上面都是趋向于性价比和平民化的，这一点对于他日后要进军到高端市场会不会有影响，以及他自己在市场上的口碑会不会就做了一个定位，在这一点上，其实奇瑞也很着急。不管如何，iCAR03顺利地上市，他的价位没有过分惊喜的挺近了10万元，在我的理解里面，他也不敢将这款车型的价位不太高，还是那句话，如果标太高，也许就不会成为爆款；但我也觉得奇瑞敢把价格做到如此亲民，也证明了，他在成本控制上的优势。每家车企都有自己不同的想法，以及对于市场不同的见解，我也相信这一家在海外深深不息的车企，在2024年一定会迎来自己的大好时光，而也许，iCAR03就是他实力开始的标志。

文｜笑话姐姐

图｜奇瑞官方