小花姐姐的唠唠时间

“高合汽车的"一出好戏"

别人笑我太疯嗲，我笑他人看不穿，如今的高合单从表面上看，已然众矢之的，可我一直认为，没有什么是无力回天的，遇到问题解决问题，尽人事听天命吧。

从高合爆出拖欠员工工资算起，属于高合汽车的量变也正式拉开帷幕。

一旦有了风进来，吹散的不仅是尘埃。

龙年开年工作日的第一天，车企们便以降价优惠的方式打开了属于这个市场的你争我斗，比亚迪的7.98万元着实令不少友商措不及防，哪吒、五菱、长安启源等车企也顺势启动降价，热闹至极。

但此刻的高合，显得有些落寞。

网端爆出，“高合汽车召开内部会议，宣布即日起将停工停产6个月。”的消息，而这一次官方并未及时出现辟谣，默认传闻；这一刻有关高合汽车内部出现严重问题终究一路倾斜而下，抵不住的洪流，高合汽车终究还是败下一局。

停工停产6个月，对于一家车企而言，无力回天。

看客们数着时间看好戏，车主们开始忧心车企服务；在网端的二手买卖平台，高合系列车型开始半价出售，忧虑之下，有人似乎开始鸟兽散，但高合CEO丁磊，一直没有回应。

最怕沉默背后的真相。

终于，在2月22日晚间，高合在历经半月有余后，第一次官方回应。在官方APP上，高合发布了一篇《近期服务运营保障公告》。

在公告中坦言，面对内外重重压力和挑战，自2月19日起公司日常运营作出较大调整，目前正全力采取各种纾困举措。并表示，在此期间会将用户的服务运营、车辆的售后维保等相关工作，作为最高优先事项竭力保障。

但，高合充电站、充电桩安装、App端充电功能（包含免费充电服务）将暂时停止服务，App Hi贝积分发放及高合之选商城也将暂时停止运营，待后续资源到位后再重新开启。

谦虚的态度，不禁叫人产生怜悯。

他有难了，那些过去高价买入高合产品的车主们是何感受，很可惜我身边没有如此多金的朋友，只能依稀听闻还是有部分车主希望高合再见希望。

作为曾经中国市场最高昂的汽车品牌，高合的出场就自带高光，比起自主品牌更喜欢的15-30万元区间，高合过分高调的行事也让市场吹进了别具一格的风向。

从某个角度看，我们似乎需要一家敢于和海外高端品牌抗衡的车企，虽然在多年之后，高合陷入危险，但的确，丁磊是个英雄，毕竟他敢。

在2019年7月31日高合推出首款豪华全域智能纯电超跑SUV高合HiPhi 1，在下一年的北京车展上则高调上市了旗下第一款量产车型，“全球首款可进化超跑SUV”高合HiPhi X，高达80万元的售价，让我们只能惊讶的拍着手，惊叹新势力车企的无所畏惧。

无疑，80万元，在2020年的那个时代里，有些异想天开。但随后的销量榜单，又似乎让丁磊有些得意。

2021年，高合汽车累计销量为4237辆；2022年累计销量为4520辆；2021年9月高合HiPhi X就曾超越保时捷Taycan，成为50万以上豪华电动车市场的销售冠军，单月641辆的成绩，却让保时捷的585辆望尘莫及。

那一年，高合汽车意气风发。

“PML可编程智能大灯+ ISD 智能交互灯、智能展翼门、可进化高性能动态底盘等”这些听起来足以魅惑的词语，将高合与高昂的价格合并至一起，有那么一群人愿意为其买单，只为感受中国智能科技最高的产物，他们甚至上升到了民族高度，觉得高合创造了中国汽车史的新高度。

时至今日，在回首高合汽车的高光时刻，也许我们只剩唏嘘。

热议之后，市场回归冷静，车企需要盈利，而消费者需要优质，没能躲过市场的考验站，一阵喧哗后，高合没能挺住风口浪尖的变现，销量急剧下滑。

全新产品没有经验的沉淀，也没有故事的包装，在绚烂中很快迷失，没有市场唯一的亮点，大家只能记住他是最高的，却说不清楚他本质的意义，这一切都是泡沫了。

其实当高合HiPhi Y出现在众人眼前时，我们就该知道高合试图希望用拉低价格，下沉市场的方式，让更多用户看见。打入30万区间的车，这个市场更具竞争力，可似乎也更加凶险。

一句“凭什么大家要买你的车”还是将高合狠狠拍回岸边，市场销量不够亮眼，此时的高合早已经亮起红灯。

其实，这一类的友商不在少数。

从天际到爱驰，从恒大到威马，百变不离其中的问题多半源自于销量。没有被用户认可，这是一家车企最大的悲哀，而在其背后则是领导者对于市场判断的缺失。

铺天盖地的新闻正在“轰炸”高合，显然比起天际、恒大，高合从高位跌落的新闻更具看点，丁磊这位拥有诸多优质背后实力的CEO，又该如何为高合重打一副牌。

爆出新闻至今，我们鲜有丁磊的消息，但我们又希望他可以告诉什么呢，是彼时高合陷入危机的窘迫，还是以失败者的姿态博的市场同情，显然这些都不是，如今的高合更需要一个去及时止损的领导。

据称丁磊在2月22日现身上海总部，希望大家给予高合一些时间，“高合汽车翻身的窗口期最多三个月。目前，外面已经有很多公司对高合汽车感兴趣，收购或者投资。”

2023年以来，与高合相似命数的企业不再少数，那些逐渐消失在公众视野的品牌就如同烟火那般短暂的绚烂之后消亡了。

造车不易的话题再次掀起讨论，亏损和盈利之间的鸿沟被拉扯的越来越大；蔚来、小鹏、零跑均榜上有名，在独乐乐之间，只有理想汽车躲过一劫，停留在37.5万辆的年度成绩下，市场直白且残酷的告知我们，销量为王的指标。

然而，销量背后是一系列严谨的营销策略和对市场大局的考量。

这个时代到底需要什么，很难说清，但用户的需要和被爱，车企需要看清。

显然在过去很长一段时间内，高合的出现有些偶然，我们记住了在车展现场上“玩灯+玩门”出圈效果，却还是记不起来高合产品本质上的优势，这才是根本。

2023年一整年，高合销量仅为8681辆。在2023年12月，根据乘联会数据显示，这家新势力仅卖出了564辆汽车。

2023年11月，网端曾有消息称，沙特阿拉伯主权财富基金沙特公共投资基金（PIF），正在洽谈向华人运通投资至少2.5亿美元。同时，PIF可能将以30亿美元的估值购买华人运通股权。

但这件事情也随着高合汽车逐渐暴雷而销声匿迹。

丁磊说，目前高合汽车将组织特别工作小组，在3个月内拼尽一切努力，把公司救活，“如果救不活，那也认命了，最后一把拼搏。 ”

其实对于早就实现财富自由的丁磊而言，造车原本就是一场实现价值的投资，敢于市场抗衡，推出70万级别的车型，那时的丁磊又何尝没有想过失败的下场。

市场终究如同一场赌博，下对了棋，走对了路，遇见了伯乐或许才能更远，反之在这场荆棘之路上，很难想象，我们到底遇到了什么。

文｜小花姐姐

图｜网络

“销量太差，我不玩了

对电车并不抱有太大期待值的欧洲车企终于还是决定给自己留有余地的退一步。

据悉，奔驰已经准备好首当其冲的重启下一个十年的燃油更新技术，早前梅赛德斯-奔驰宣布，推迟2025年实现50%电气化型销量占比的目标，并将继续生产并改进新的燃油型。

这也意味着奔驰在电气化领域的“松口”。

通常车企用“推迟、暂缓”等词语，多半也是遥遥无期的状态了，而对于当前在电气化领域中并没有太多实际建树的奔驰而言，识时务者为俊杰。

按照此前规划，奔驰将在2025年，包括混合动力在内的电动销量将占总销量的50%；在过去的2023年奔驰的全球总销量为2,491,600辆，同比增长1.5%；而中国依旧是奔驰当前最强大的单一市场，奔驰乘用车在中国市场的销量为73.72万辆，中国市场乘用车销量占全球乘用车销量的份额为36.07%。

按照这份销量数据，奔驰应该庆幸，自己没有被中国市场新能源汽车的攻势所抛下，在高端市场，依旧还有自己固定的粉丝为期摇旗呐喊。

作为一代人用车记忆中的巅峰，奔驰是不可磨灭的灵魂，只是这个灵魂在遇到磅礴的中国新能源汽车市场，有些慌乱。

没有实现制定的电气化目标成为了奔驰电气化转型有所推迟的原罪。

本以为借助“奔驰”两字，电气化发展会如期取得成绩，凭借奔驰在中国市场的号召力，电气化的奔驰也会迎来销量预期。

但可惜，现实打脸奔驰。

从2023年年中，有关奔驰EQ系列将要停产的消息络绎不绝，在网端更是爆出北京奔驰在北京大兴和顺义的两大工程纷纷停产的新闻。

尽管随后奔驰在《关于北京奔驰部分生产线及设备进行维护改造的声明》指出: “所谓停产其实是对部分生产线及设备进行维护改造的常规工作。”

但不太符合常理的操作还是把停产和工厂负责生产EQ系列联系起来。

在2023年上半年，奔驰为电气化转型所打造的EQ系列在国内几乎是滑铁卢，1-5月的销量不过千辆，和燃油车的大相径庭不得不让奔驰重新审视自己的电气化。

这群曾经依靠燃油车系列在国内赚足金钱的德国人，也终于还是被中国特殊的新能源汽车所打败。

在他们不能理解的智能座舱、智能科技、以及全新服务面前，自主品牌的电气化产品将奔驰远远甩在身后。只能说，在电气化面前，曾经的神也要谨慎、不能自傲。

国人对于高端品牌足新能源车型并不感冒的事情，其实并非偶然，而是自主过于强大。

显然，他们是轻敌了。

不要试图以为一句“中国是家”就可以让当下的年轻用户俯首称臣，那时过去时代的痕迹，并非现在；在电气化的PK战役中，高端品牌几乎毫无优势，可他们纠结的是，中国作为他们最大的汽车消费国，不跟国潮走，就是错。

可他们却无能为力，找不到方向，这并不是他们的专业，无奈的跟随，有些时候的确吃力。

在网端爆出奔驰推迟“电气化型销量占比目标”同时，出现了各地区大规模的降价热潮，在网端搜索“奔驰EQ降价”便会弹出不少促销信息，“深圳地区最高优惠金额达14.11万元，武汉EQE最高优惠20万，奔驰EQB烟台地区高达8.2万的最高优惠,最低起售价格仅为27万......”

网友们戏称，即便EQ系列常年“打骨折”，也吸引不了年轻用户的目光，不是奔驰不行了，而是奔驰电气化产品的性价比不高。

在众多自主新能源车面前，奔驰的EQ系列要学习的的确不少，可这并不是奔驰一家，几乎成为了高端品牌转型电气化之路上的通病。

在没有摸索到中国市场电气化的根源时，不少车企的观望很纠结，在出手与不出手之间，还存着资本利益、成本和付出。

如果说自主品牌转型是时代和市场，那海外高端品牌们只是被迫的融入，并非心甘情愿，这一切就不算完美。

早前推出的EQC、EQA、EQB几乎可以看作油改电车型，赶时间的推出EQ系列，同样顶着巨大的奔驰大标，一样精美的奔驰内饰，唯一不同的是，奔驰对于纯电车型的理解不够全面，他们忽略了中国消费者对于电车需求的关键因素，败北是注定的。

朋友在售价过上述车型后告诉我，除了是奔驰之外，别无其他，没有看到奔驰电气化的精彩，甚至有些失落，他可是奔驰呀，但遇到中国的新能源，奔驰也需要学习。

不符合中国人用车需求的座椅，不算智能的车机系列，没有智能辅助，这车并不满足进入新世界大门的需求，市场做出了选择，月销数据并不好看的EQ系列失败了。

当我亲戚家的叔叔买了奔驰E级燃油车，还在热情邀请我进车感觉一下时，我才明白为什么奔驰燃油在国内市场的重要占比。叔叔级别年龄的用户需求量近乎撑起了奔驰销量，他们自傲、自负、认为买到奔驰就算人生圆满，殊不知隔壁的小鹏和理想或许已经投来不屑的眼光。

好在奔驰及时止损了。

在销量败北后，“奔驰已经做好了继续生产内燃机的准备，并且准备在下一个十年更新技术。”

给足自己面子，再次华丽的回归到自己的主战场，奔驰该是愉悦的。

比起奔驰，宝马算是幸运的。

2023年宝马品牌纯电动车型全年共交付99972辆，同比增长超过138%，占总销量的比例达到12%。

2023年的11月和12月，纯电动车型更是连续两个月单月销量突破一万辆，虽然没有具体销量数据，但宝马作为BBA中的佼佼者，这个中国年至少很满意。

近10万的辆，宝马确实要感谢这个“第二故乡”的中国，比起奔驰产品了解市场，宝马的入乡随俗做的到位些。加上宝马与长城合资成立的光束汽车旗下首款的全新电动MINI COOPER也将于2024年上市。

宝马又将这款经典小车的纯电值拉满了。

基于smart品牌国产的前车之鉴，精品高端小车之间的PK也显得格外有趣，好巧合的是，smart和MINI之间刚好代表着奔驰和宝马。

同样的合资、同样的国产化，或许还会有相近的售价区间，这份明里暗里的PK的确具备话题性。

在中国市场吃到甜头，宝马之于中国，也如同奔驰一样，既热情又纠结，但比起奔驰EQ系列的不作为，宝马BEV系列的销量走势足以令他铤而走险，在2024年自主厮杀的缝隙间，找找生存空间，找到自己的节奏。

很多时候，事情成与不成，更多的就是节奏把控。

比起自主品牌，海外高端品牌们的起步又高又飒，在过去的10年间，我们近乎都在学习；都在追赶；成事在人，谋事在天；尽管至今不少人排斥新能源，在骂骂咧咧中认为这是一场空虚的游戏，可事实的确改变了不少。

海外品牌开始学习我们，大众与小鹏，零跑与Stellantis；高端品牌们纷纷自建充电站，与国内车机供应商合资，试图在进步中找到前进的目标，这些难道不是事实吗？

与其说奔驰“投降”了，还不如说，奔驰退而求其次的知道了自己的能力，打不过就跑，也不过是这样的真理。

文｜小花姐姐

图｜网络

“小鹏汽车3年30款车型

当何小鹏在龙年开年寄语中提到“3年内规划新品或改款约30款”时，不少人都笑了。

不少人认为何小鹏“疯”了，3年近乎30款，1年平均10款，若不是小鹏汽车开了挂，就是找到了走捷径的密码。

3年30款车的前提是，何小鹏说到“今年是产品和技术平台积累和爆发的第一年”，走过刺激的2023年，小鹏汽车终于捋清了自己，发力市场，几乎不言而喻，但30款车型也几乎成为天方夜谭，我想根本的原因是因为，没必要。

自小鹏汽车成立至今，走量且拥有不错口碑的车型屈指可数，凭借过分科技感的外观以及当初坚守的智能辅助驾驶，P7杀出重围，成为了当年为小鹏汽车力挽狂澜的车型，从G3的青涩走到P7点成熟，小鹏汽车的“超车道”其实来得很突然。

理智的一方总是在说，小鹏汽车纯属走了“狗屎运”，莫名的赌对了赛道，莫名地砸中了年轻一代消费者爱车的样子。

的确，谁能拒绝P7呢，拉风的外观设计下，是有关新能源、新创意、新概念的大成者，内饰的简洁和大溜背也满足了这一代年轻人的审美。

可销量，真不是一蹴而就；它从来都是量质变的规律。

也基于P7的能量，导致之后的小鹏G9被市场格外关注；如果不是过分自信和自负，G9当时冗长且难懂的配置价格也不会出现在发布会现场，果然一切的因果都是有迹可循，但几乎小鹏汽车也必然该有一个巨变，才能更加完整。

只是大家都没想到，迎来的巨变有些漫长且痛苦。

何小鹏的寄语，既谦逊又豪迈，认真读起来，眼前仿佛出现了站在山头的李白，洋洋洒洒之间豪情满怀，他想要和这个世界宣布自己的才能，想要成为这个世界的才人。

何小鹏说，“2024年我们会投入更多的人力（招聘约4000人）以及投入同比超过40%的研发预算，为了明天而奋斗。”他还说，“从这个月开始，我们会基于全新的小鹏产品开发体系”。

说着陈述句，却一句句透着野心，“今年是小鹏率先迈向高阶智能驾驶、并让高阶智驾从中国走向全球的第一年”。

在《年度特刊｜小鹏汽车的决战时刻》中，我曾写到，2023年的何小鹏在面对内部改良问题时，需要太多勇气。而目前看来，这份勇气中，有不少来自于小鹏与大众的“世纪联姻”。年度特辑｜小鹏汽车的决战时刻

还记得2023年7月26日，那个平凡无奇的周三晚上，大众集团突如其来的官宣搅开了汽车新闻圈。

什么是顶流，什么才是真正的流量。

“大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年投放市场。”

这段话，语不惊人死不休的激开了中国新能源汽车发展的激浪，在我描述的语言中，大众与小鹏的联姻史无前例，大众集团的躬身下马又意味着什么，事实就是，小鹏被认可，我们被认可，这也意味着一切都要变得不一样了。

小鹏拿到大众集团 7 亿美元注资，借助小鹏之力，大众对于中国市场的认识

比任何一家海外品牌都要深刻。

如果按照这个逻辑，小鹏汽车的豪言也就有迹可循，大众一贯的“车轮战”在过去燃油车市场十分见效。

搭建平台，推进车型，“总有一款能成为爆款”；大众看似走概率学的战术却在汽车市场格外有用；如今的比亚迪也似乎正在COPY大众的老路，王朝网和海洋网的车海战术，让消费者们眼花缭乱，却也逃不出比亚迪车型的诱惑，如果这一招可以凑效，我们有理由相信，手握前车之鉴的小鹏，在这个随时变幻风云的汽车市场确可以大胆一试。

在大众集团方面，电动化主力的ID.系列，在ID.3之后，还有大众ID.4、ID.Space Vizzion、ID.Ruggdzz、ID.Crozz、ID. Buzz、ID.BUGGY、ID.ROOMZZ、ID. Lounge、ID.初见、ID.R纯电动跑车等车型，加上在中国市场的南北大众，巨大的量产以及概率，可想而知。

面对如今只有P7、G9、X9为热销车型的小鹏汽车，3年30余款的车型，如果可以，这颗诱人的金苹果为何不摘。

巧合的是，2024年刚好是小鹏汽车成立的第十年，作为小鹏汽车第一个人生十年，何小鹏目标是，“业绩要翻倍以上，组织要补充完成所有短板，经营要开始走向高质量第一步。”

2024年，小鹏汽车的销量目标是28万辆，相比于去年翻倍。光看28万的数据，这个目标并不激进也不兴奋，比起2023年理想汽车全年的37万辆，小鹏汽车还是保守了。

理想汽车2024年的目标是80万辆，问界是60万辆，零跑是30 万-40万辆。小鹏汽车在销量目标上该有的气势变成了对于当下市场严谨的思考，虽然不够刺激，但很何小鹏。

认为 “坚持一定会胜利”，这听起来很质朴，但却是做成任何事情的关键。

在新造车的路上，看似有捷径可走，却是荆棘满满，拿什么拯救我们那条看起来希望很远的路，应该只有坚持了。

去年8月，小鹏迎来了最差的三季度报，毛利率跌至谷底，亏损迎来最大，尽管有小鹏G6诞生，但很可惜，G6并没有并没有成为可以托起希望的车型，无大功也无大果过，不少人说，G6的诞生是在为G9创造更多时间。

而随着小鹏汽车内部管理系统缺失逐渐浮出水面，何小鹏才算真正意义上开始主管大权。

目前，在扶摇架构下已经诞生了G6、改款产品 P7i 、P5 、G9，以及MPV车型X9，但这远远不够。

小鹏汽车的确需要更多的聚焦车型，将每一个价格区间牢牢锁定，这样便不难理解为什么何小鹏会说，2024 年会带来2款新车，分别挺进30万元和15万元的价位段。还需要在营销策略上进行战略提升。

如果说，2023年王凤英的名字只是小鹏汽车高管团队中大家还在云里雾里的认知，那改良后的小鹏营销也必然会在2024年有全新的突破，这一点何小鹏很有自信，与王凤英对接一年之久，足以可以理解她的为人处事。

市场还是永远最高级别的验证，这一点当前无法预测。

其实看过何小鹏采访的朋友都可以感受到，在人前何小鹏相对严谨，比起李斌的亲切，李想的犀利感，何小鹏过于官方的说辞往往会让采访变得无趣不少，他也是蔚小理三家之中，唯一在过去并非深度接触汽车的CEO。

或许从某些角度上看，小鹏汽车的“救赎”之路，注定要更久些，也许这些就是再一次创业的悲喜交加。

就在龙年开年上班的第一天，比亚迪就官宣秦PLUS、驱逐舰05荣耀版上市，官方指导价7.98万元起，这被不少行业分析师认为是一颗搅动2024年市场的棋子，随后五菱星光也跟进了荣耀版，开启了市场的PK战。

越来越多的车企都选择在开年推出车型降价处理，这无疑是一种亮牌政策，预示2024年的激战，远比我们想象的更早些。

无声的烟火正在飘来，无奈我们无法预测，也不能重来；但好在我们有希望。

车企CEO的寄语掷地有声，既给自己，也给别人。

文｜小花姐姐

图｜网络

“蔚来没有至暗时刻

去过位于深圳深业上城的蔚来体验店，比起一旁只有一两台展车的其他品牌，蔚来这家体验店开业称之为巨大；我没有往里深走，据说二楼去用户中心，不少蔚来车主给我留言自豪地称，“你该上去体验一下的，好机会。”

一楼巨大的展厅内，琳琅的摆放着蔚来品牌旗下全部的车型，从销冠到默默一旁陪衬，全家桶的矩阵，也让第一次到访的我很是惊讶。

这一刻，我明白了蔚来的大手笔，以及“光芒万丈的一面都要给用户”的心态。这应该算是一场李斌给用户们搭建的美好，当然他也必然需要如此，作为一家从初始便是“用户型企业”标签的汽车品牌，让用户们拥有一个偶像，是必然的结果。

但无疑，这会是一场漫长且艰苦的修行之路。

2020年的冬天，我曾写下过这样一段话，“李斌和团队人员站在上海吴中路蔚来中心的马路对面，冬日上海深夜凌厉的寒风中蔚来巨大的logo显得格外亮眼，与特斯拉的战略相仿，蔚来决定把体验店开在商圈，在一众价格不菲的小资品牌身边，蔚来的江湖地位不言而喻，李斌深谙这份品牌溢价的昂贵指数，可这是蔚来快速区别于新势力其他车企的不二法门。”

2019年一篇蔚来至暗时刻的稿子在行业内广为流传，那时的李斌走上了十字路口，没有融资，没有现金流，少数人选择坚持的前路不仅布满荆棘，更多的质疑背后的嘲笑。

可在4年之前的2023年，蔚来本以为挺过的寒期，却还是迎来了下一个。

2023年蔚来全年销量被定格在16万台，这个数据并没有值得过分炫耀，尽管在“成交均价30万元以上的市场”内蔚来销量连续5个月超越宝马、奔驰、奥迪，而这个统计甚至包含了BBA的燃油和新能源车型总和，但对于蔚来汽车本身而言，李斌食言了“每月可以保持在2万辆的销量”。

很抱歉，蔚来没有做到。

另外一方面，理想汽车全年37.6万辆的销量数据叫人心颤，即便蔚来是2023年新势力的第二，可37.6万与16万之间，却好像是一段无法弥补的深沟，很明显同样是30万级别价位的理想汽车，在蔚来头顶吹响了胜利的号角。

市场如此残酷，好在李斌是乐观的。

2023年的蔚来每一步都在被放大，而围绕着他的标签，从销量也逐渐变成财务亏损、裁员等负面话术的表现。从2023年下半年开始，蔚来因“亏损”所引发一系列蝴蝶效应再次扩大。

在网端统计的数据中指出，2022年蔚来汽车亏损就达到了144亿元，而今年这个数据向前推进至上半年，今年1~6月蔚来亏损108亿；巨额的亏损表现在了股票市场，在11月初，蔚来股票只有1.75美元，市值也是严重缩水到33亿美元，资本市场给予快速地反馈也让行业不安，“买一台亏一台”的现象在蔚来身上显得格外立体，可按照目前蔚来销量计算，近乎要亏至20万一台，这也几乎是极其不合理的。

很庆幸的是李斌意识到问题，裁员变为了必然选项，虽然对于蔚来部分员工而言，被开除显得狼狈；可对于李斌而言，从蔚来内部找到根结，及时止损是对的。

2023年11月3日下午4点54分，李斌发表内部信称，蔚来取得了一定的成绩，但要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，确保关键业务有足够的资源投入。

信中表示，“公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。

还表示将合并重复建设的部门与岗位，取消低效岗位，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。”

在这场看似是蔚来要精简人员以此节省开支的其实更多的是蔚来如何平衡中，李斌需要找到的状态。

2023年全年蔚来新增布局7681根充电桩，累计布局3594座充电站、21049根充电桩；全年新增1011座换电站，累计布局2316座换电站，其中包括747座高速换电站，服务超过3500万次换电。

这些被用户们齐声高呼的换电站、超级补能背后是蔚来如流水的资金，很明显，2023年蔚来16万辆的销量很能有效支撑起2316座换电站以及3594座充电座所需的资金需求。

李斌深知，换电“护城河”必须在合适的时机内转化为商业利益，而作为新能源市场中补能方式中最为特殊的换电，到底需要多大的量级才能成为普通用户眼中等同于充电一样的补能方式。

在蔚来与长安、吉利合作换电业务之前，蔚来换电最大的瓶颈来自于排他性；只有蔚来车主可享有的权限在某个程度上的确诱人；他恰如其分的打在了用户独特性、唯一性的思想上。

在那些高贵感之下，蔚来也会不堪重负。

换电必须盈利，而从排他性变为大众化也几乎是唯一的。

2023 年 11 月蔚来前后官宣与吉利汽车、长安汽车合作，成为对外开放换电的合作伙伴。双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

被“国家队”认可，蔚来换电在原有的基础上才算实现了量变到质变的飞跃；事后网端也出现不少蔚来用户觉得“换电站要和其他品牌合用，自己并不尊贵”的说法，但蔚来保护自家用户权利也是做到极致，李斌曾表示，对外共享的是下一代面向大众市场的快充以及换电电池包。

一直以来，不少看客认为，蔚来品牌服务极致也许会成为压倒蔚来的最后一根稻草，过分溺爱也会成为李斌之后甜蜜的负担。

而这个现象，在蔚来身上也马上应验了。

根据最新蔚来公告，在2月8日至2月18日期间，除了营运车辆外，蔚来的换电服务将不再全免，而是免服务费，但需要交电费。

蔚来用户在今年的春节无法免费使用蔚来换电服务，或者在某些程度上伴随着惊讶和不解，逐渐演变为“愤慨”；在网端会时常听到这样的话，蔚来给予车主们的服务越来越差，我为什么还要考虑蔚来；蔚来既然来自己的护城河都不要了，那我实在没有什么理由再去选择蔚来。

这算不算成也服务，败也服务。

过去过分美好的服务体系，也是蔚来一直亏损的主力，李斌在2023年内就开始“动土”的降本增效中服务体系的改革是必然的选择。

我们也不得不承认，在过去蔚来无忧服务体系下，不少蔚来车主开始反向薅羊毛，对于蔚来给予车主们的福利，那些区别于其他车企的传播，在某些程度上已经畸形；如果是这样，那如今的及时止损，这并没有错误。

那些曾经会集体写联名信控诉蔚来和李斌的车主们，也许到时候也只是可笑了自己；作为一家车企的发展，李斌心中依然是明镜。

2023年李斌是挣扎的，躲过了2019年的至暗时刻，依然逃不开2023年面对蔚来庞大基数之下的压力，从车型矩阵到蔚来手机，从充换电服务到芯片，从亏损加剧到裁员，这一切似乎又变成了另外一个至暗时刻，牢牢地捆绑住李斌。

2023年9月蔚来“NIO IN 2023 蔚来创新科技日”中，过分冗长的技术发布会却发布了蔚来12项全栈技术及行动，即“蔚来技术全栈”。包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等关键技术领域。

那一刻，仿佛是李斌在告诉大家，蔚来百亿的费用燃烧在哪里。

蔚来自研全新激光雷达控制芯片杨戬，整车全域操作系统天枢SkyOS、全景互联NIO Link、智能座舱“应用商店”以及NIO Phone。

那一刻的蔚来，也许才算一家真正的科技汽车公司，自研是每一家车企的目标，选择在2023年一并发出，也是蔚来的时机到了。

在蔚来科技日过后的几个月，蔚来获得独立资质的新闻再次登上热搜。

而这一次，蔚来真的要成为蔚来了。

2023年10月，江淮汽车发布公告称，江淮汽车拟通过公开挂牌方式转让部分资产，涉及包括乘用车公司三工厂存货等在内的三个资产包，拟挂牌价格为近45亿元。

从结果看过程，蔚来与江淮之间的故事开始发生质的飞跃，蔚来终于获得独立资质，掌握了真正的话语权；告别江淮蔚来，这一步走了5年有余。

无疑，对于蔚来本身，获得资质，成为真正的蔚来汽车，才是成熟的标志；作为新势力车企中最为独特的一家企业，资质落定，李斌难得会心一笑。

将时间定格在2023年12 月 23 日，这是蔚来在2023年内最后的一个活动，第六届 NIO Day 在西安举行，这场原本没有新车发布的NIO DAY上，预售价格80万元，要在2025 年才能上市交付的ET9亮相了。

在此之前，不少言论集中到了ET9，他们认为“蔚来每年一款车就如同魔咒，李斌给自己下了一个巨大的诅咒，可2024年蔚来将不会有新车发布，ET9的到来只是权宜之计”。

ET9，这款80万元级别的车型，变为了蔚来真正高端前进的第一步，但务实派的消费者们，觉得蔚来更应该关注于当下。

可李斌还是说出了，ET9将是“中国智能电动汽车第一次参与行政旗舰定义”这也是蔚来第一款对标 7 系、S 级、A8、Panamera的行政轿车。

想要和世界抗衡，蔚来需要的不仅是技术，还有时间，而2025年才上市的ET9，会不会是蔚来给予自己的最佳时间呢！

如今回头看，蔚来的2023年依然惊心动魄，这家从一开始就注定不会平凡车企依旧有一颗热诚不服输的心，而这也是电气时代下，最可贵的；我也始终坚信，一位愿意在签字版前依次和用户们一一合影的CEO，他的韧劲也是无人匹敌的。

或许，蔚来还是需要再一次醍醐灌顶的调整，才能让船舵更加坚定不移的向前，这一切都在李斌手中，逐渐放大。

文｜小花姐姐

图｜网络

小米汽车的故事还在继续，不到上市那一天，有关小米汽车的一切都会被放大。

随着小米SU7道路测试的视频越来越多，大家对于小米汽车的认识也越来越来，甚至没有一款车型可以拥有如此长时间的传播，从雷军宣布要造车的那一刻起，小米、小米汽车、雷军这三者的热度就没有停止过。

大家还记得小米汽车科技发布会的那天吗？小米汽车给予的流量和讨论度是惊人的，而在那场不是新车发布会的技术发布会之后，大家对于小米汽车的热度和探索度更是有增无减。

尤其是有关售价部分。

雷军口中的，不可能是19.9万元也成为了大家视频中频频出现的影像，对于小米汽车的第一款车型，SU7 到底是该标价多少呢，网端一直在抽丝剥茧。

今日就有传闻说，“某大型保险公司证实，小米汽车高配版本上险价格为36.14万元，被外界视为小米SU7的定价。市场据此猜测，小米汽车最终售价可能在25万至37万之间。”

短短的一段话被曝光，有关小米汽车的售价如此敏感的话题必然会引发讨论了，但很快小米集团公关部总经理王化转发网友微博并回应道：“最近几天内部车辆开始上牌，这是为了测试跑通销交付的所有流程，买保险也是其中一个环节，并不具备参考价值。”

图片来源：微博

小米汽车官方回复的足够快，但基于对汽车行业的理解，一旦是有什么“不予评论，还是各类积极反馈”，到最后都是被现实打脸的结果，不知道这次的小米汽车会不会是如此的。

在2023年12月28日小米汽车首场技术发布会的现场，雷军曾介绍，小米SU7搭载小米-宁德时代电芯，电池容量101kWh，CLTC续航里程为800km，配备800V超级快充，充电5分钟续航220km，7百公里加速为2.78s，超过百万豪车保时捷Tycan Turbo。

不仅如此，雷军还曾透露过，“现在小米汽车已小规模量产，预计2024年上半年上市。与此同时，雷军也再次重申了小米汽车首款车型的定价不会是 9.9 万元、14.9 万元和 19.9 万元。这些价格是在开玩笑，定价确实会有点贵，最终的价格会在小米汽车正式产品发布会上公布。”

目前，小米汽车对于售价一直守口如瓶。

其实我觉得，这也算是小米汽车的一部分营销手段，市场、车企、用户、还有吃瓜群众都是在你情我愿的状态下去有效传播，源源不断地声量给予了小米汽车，这也是傻瓜式之前最有效的广告了。

今年，奇瑞的出口业务过于优秀。

惊艳的数据也让奇瑞站在了高峰，从过去的“一般般”直接进入“第一梯队”的行列。几乎，每一个奇瑞人的脸上都洋溢着喜悦，只因他们的营销数据变得格外好看。

完成目标之余，还创造了更多价格，这份意外的惊喜，更显珍贵。

2023年奇瑞集团的年营收数据停留在了3151亿元，同比增长50.4%。旗下各品牌的汽车年销量达到了1,881,316辆，同比增长52.6%。

2023年中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，也超越日本，首次成为世界第一大汽车出口国。而在自主品牌加速崛起的年代里，这份别肯定的荣誉，是我们格外需要的。

在奇瑞海外出口方面，拿下93.7万辆，同比增长101.1%。成为当之无愧的出口队乘用车第一品牌。

打开2023年整车出口销量排行，上汽以109.9万辆位居整车出口第一，而紧随其后的便是奇瑞；在2023年全年内，整车出口超过50万辆的车企也只有上汽和奇瑞，交锋是难免的，可兄弟车企在陌生市场的相濡以沫也是必然的。

无疑，奇瑞今年的数据着实惊人。

而在事物的A面B面，我们也似乎看到了一个更为具象立体的奇瑞集团。

一直以来在国民的心目中，奇瑞品牌以亲民著称，主打性价比的奇瑞并没有像吉利、长安那般大刀阔斧的进行自主品牌高端化，不算激进的奇瑞始终围绕着“如何技术自主”开展品牌，但无疑很多时候，消费市场对于晦涩难懂的技术有些抗拒感，久而久之，奇瑞一度被贴上了“过于技术”的标签。

可“奇瑞集团2023年实现销量十二连涨”的新闻标题也是将我们拉回了现实，2023年的奇瑞真的不太一样。

4月的上海车展现场，奇瑞展台旗下14款新能源重磅车型一一到场，更为夸张的是，来自海外的全球经销商伙伴以及媒体们出现在奇瑞汽车的展区。

在当下留下的话术中，不少人说，“奇瑞的展台就像万国来朝般的精彩”，如此庞大的海外市场渠道，让奇瑞展台成为当时车展现场最惊人的风景线。

口罩结束后的第一个车展，我想从开春的4月开始，奇瑞便在酝酿着一场365天的计划。

在4月，尹同跃就已向市场传递出“技术奇瑞”、“用户奇瑞”、“全球奇瑞”的布局目标，从结论来看，销量达到1,881,316辆，拿下93.7万辆海外销量的奇瑞只是完成了自己的目标。

而我们惊讶的是，在此之前一直热衷技术，低调的奇瑞并不会刻意营销，但23年的市场也许务必要高调。

奇瑞说技术是出了名的，几乎每一场发布会，我们都能切实呢的感受到来自奇瑞技术的洗礼。

技术数据的洗礼，在结合一些金句，懂得如何在合适的时机里亮出友商对比参数，2023的奇瑞明显受到了高人指点，在如何平衡市场和枯燥的技术理论之间，奇瑞开始架起一座友谊的桥梁，一旦成功那便是奇瑞特色。

叫人操心的自主高端部分也在2023年上半年被全部规整完毕。

同样是4月在奇瑞新能源品牌之夜的现场，奇瑞集团终于将奇瑞在新能源规划上的发展一并交代完全。

那一夜不仅是奇瑞人，更是新能源汽车市场对于这家曾经经历过失败、挫折、再次重新起航的安徽车企的憧憬。

在过去很长一段时间内，一个可怕的梦魇常常伴随着奇瑞的成长，那场有关多品牌战略失败的经历以及在合资品牌上的挫败，很难用只言片语讲清楚，对于旧时代的汽车工业，奇瑞的做法是否超前这可以深思，但现实也给予奇瑞洗礼，而今或许才是最好的时机。

2023年春的新能源之夜，继“奇瑞”、“星途”、“捷途”之后，奇瑞的第四个独立品牌“iCAR”也正式归位，主打新能源；至此奇瑞集团的四大品牌被完整的排列组合，从燃油、混动到高端，再到旅行越野品牌，奇瑞也几乎正在渗透进每一个细节市场。

从数据端看，目前出口部分主打还是奇瑞汽车的燃油板块，这也是符合当前全球汽车市场的用车习惯；而12月20日刚上市的星纪元ES则是正式开启奇瑞新能源产品海外出口的高旗。

尹同跃更是表示，“我们要让星途成为奇瑞的‘BBA’，成为奇瑞集团品牌金字塔的‘塔尖’”，在国内售价22.58万元起步的星纪元ES在海外市场被打造成了百万级别的车企，而奇瑞也似乎信心十足。

从2022年开始，海外出口热成为新一代自主品牌想要拿下的高地，新势力车企的动静格外明显，除了有明确表示当下不涉及海外市场的理想汽车外，蔚来、小鹏、哪吒、零跑几乎豆浆增量对准了海外。

自主品牌更不例外。

曾经破土海外的艰难，却成就了今日量到质的美好。

要攻克海外市场，融合当地，这从0开始就不是一件易事；在众多车企的海外战略中，一般有2种方式，一为从难到易，想攻克成熟市场，再逐步拓展至发展中国家市场，比如丰田汽车；另外一种则是先探索其他国家，由弱变强后再去发达国家。

目前就是差而言，无论是发展中还是发达，都少不了中国汽车品牌的身影，在奇瑞汽车的“主战场”，多数为俄罗斯、拉美以及中东等地区。

在俄，2023年的奇瑞成绩优异，全年销量达到了11.9万辆，位居第二；紧随其后的则是哈弗、吉利、长安。

不少分析师曾指出，奇瑞在俄的胜利很大程度基于当前局势所造成的市场格局，认为奇瑞抢了大漏；可事物的另外一面则是，奇瑞愿意迎难而上的决心，在相对不算平和的时局下找到希望。

在视频端，时而会刷到奇瑞挺进埃及、阿拉伯地区的消息，而在视频那端由中国博主大声喊出的，“哇，奇瑞呀，祖国的汽车品牌，真棒”之时，也许我们才能体现自主品牌出口的意义在哪。

在国内的这一端，除了奇瑞旗下的四大子品牌外，与华为合作的智界S7也是吸足流量。

从华为二字自带流量开始，奇瑞与华为的结合成为了华为与赛力斯成功案例后的有一佳话；华为曾凭借一己之力，让默默无闻的赛力斯一步青云起，可想而知，作为奇瑞+华为的组合会产生怎么样的火红。

加入华为的阵营，这也是我所说的，奇瑞愿意营销自己的另外一面。余承东为其站台，2023年11月28日智界S7正式上市，售价为24.98-34.98万元。

我去过华为位于深圳最大的单体体验店内，智界S7与问界M7摆放在凸显的位置，上市即到店，智界S7被消费者们团团围住，基于问界系列的市场口碑，加上奇瑞+华为，智界必然会出圈的。

1月15日，鸿蒙智行官方表示，截至2023年12月智界S7的大定量已超过1万台，虽然目前网端也曾爆出，智界S7遇到交付问题。有部分用户在网端投诉，交付时间过长，超出承诺交车时间；交付订单混乱，部分下单晚的车主却早提车。这些问题奇瑞端也必须要引起重视。

不能在主品牌起色之时，失了人心。

在海外销量节节高升时，面对国内市场，不少声音也在向奇瑞提出质疑，其中包括奇瑞新能源当下产品问题。

刚上市不久的iCAR 03在目前激烈的新能源汽车市场定然撑不起奇瑞新能源的主赛道；而当下，为奇瑞新能源贡献销量最多的其实还是源自于奇瑞微型电动车。

曾经的销量冠军小蚂蚁也在市场的升级中渐行渐远，给予奇瑞新能源本身的疑问也很明显，如何加速出产品，出爆款，再次赢得新能源市场的关注。

严格意义上说，当下的奇瑞新能源纯电车型产品微乎其微，而主打鲲鹏混动的车型似乎一遍独自美好，不能平衡的新能源市场，也是给予奇瑞在2024年的巨大命题。

奇瑞需要掌声，却不能因为欢呼把自己淹没。

2023年末，曾经被搁置的奇瑞IPO计划也因为出色的销量业绩被再次提上日程。有相关报道称，IDG资本目前正与奇瑞汽车方面协商股权收购，并且奇瑞汽车最快将于2024年内IPO，估值达到1500亿元。

一直以来，奇瑞IPO是尹同跃内心的刺，如果奇瑞可以顺利上市，那也将是他掌舵奇瑞集团最为完整的句号。

在跨度长达近20年里，奇瑞IPO的心路历程也颇为险阻，但还是那句，时代会给予我们最好的回答，也许2024年才是奇瑞的最大时光。

无论是怎样的经营，一直以技术为核心的奇瑞是真诚的人，这份真诚也是自主品牌最为珍贵的礼物。

文｜小花姐姐

图｜官方、网络

“理想的魂灵很激昂

2023年，李想真该笑逐颜开了。

2023年，理想汽车全年共计交付 376,030辆；12月更是完成“月交付五万辆”的目标，交付新车50,353辆，同比增长137.1%。

或许在那一刻，对于理想汽车任何的吐槽和质疑都已化作烟雾消散开去，没有什么比销量更为直接的成绩单，他直白且真实，残酷又过瘾。

2023年理想汽车也几乎是一骑绝尘般将蔚来、小鹏、零跑、哪吒都纷纷抛之脑后。理想汽车的销量数据图一路向上，没有任何的懈怠，比起“新势力三兄弟”的其他两位，各有各的不如意，理想汽车上2023年几乎顺风顺水。

这的确招人嫉妒。

早在理想汽车月销稳定破2万辆时，我身边购置理想车型的朋友越来越多，抛开了过去对于特斯拉的过分崇拜，以及对于蔚来换电新鲜的热度，他们开始归于理性，而理性汽车就是他们在30万区间内全部的理性。

虽然我始终认为“当车企销量达到一定巅峰时，好评自然会络绎不绝的迎面而来”，但这并不是每一个人购车必备的参考，真的的需求点还是来自于车型本身的魅力，可奇妙的是，理性L9、L7正中下怀。

这是我第一次切身的感受到产品至于魅力的重要性，理想L9无形中带领着自主一众车企改变了对于座舱的理念。

“冰箱彩电大沙发”的理念弥漫在2023年的上空，久久回旋，并没有散开的意思。或许连李想本人都没有意识到，曾经在发布会现场的“彩电冰箱大沙发”仅仅为了体现理想车型座舱空间舒适度的用词，摇身一变竟然成为了2023年度车企们争相模仿的标签。

仿佛就在一瞬间，“冰箱彩电大沙发”变成了SUV的标配，不仅SUV，MPV也必须配上“冰箱彩电大沙发”才能显示出品牌对于消费者的真诚。

一场原本厮杀在智能化技术领域的比赛，很快被“冰箱彩电大沙发”所取代，在尚未卷完的智能辅助之下，“冰箱彩电大沙发”的空间格局和舒适度成为了国人选车的一个标配。

车企们一涌而上，小鹏X9要带上，问界旗舰款M9必然会有，不仅要有，问界还给用户配上零重力座椅外加一个投影幕布，一股“发誓就要比理想好”的架势。

尽管在不少消费者眼中，理想缔造的“冰箱彩电大沙发”并没有那么神奇，甚至是缺乏技术含量，硬拿毫不相干的东西来凑，可在不少海外媒体的记录中，中国新能源汽车这股有关“冰箱彩电大沙发”的风潮却成为智能时代下，自主品牌们某种意义上另类的打法。

真正的意图来自，PK掉合资品牌，拿下特斯拉的山头。

很显然，在“冰箱彩电大沙发”的包装下，理想汽车再2023年取得了不错的成绩，抛开理想自身的技术含量，被广大消费市场记下的就是“冰箱彩电大沙发”，而我朋友们愿意买下理想车型的一部分原因就是源自“冰箱彩电大沙发”给予的家庭氛围，这一局理想赢了。

和预料之中一样，2023年理想汽车市值大涨。

强劲的销量数据和盈利，理想汽车成为了资本心目中的好榜样。销量狂奔的同时，市值如约大涨，回升至2000亿元，同比大涨81%；落笔稿件时，理想汽车的市值为294.32亿美元总市值，约合人民币2060.23亿元。

更令友商们羡慕嫉妒的是，理想汽车实现盈利了。

从2022年理想在第四季度首次实现盈利后，连续第四个季度实现盈利；在23230年11月，理想汽车第三季度收入总额为人民币346.8亿元，同比增加271.2%；车辆销售收入为人民币336.2亿元，同比增加 271.6%。利润方面实现扭亏为盈，理想汽车第三季度净利润为人民币28.1亿元，而去年同期净亏损人民币16.5亿元。

销量好，还能如期稳定盈利，这一刻理想汽车背后的李想，真的赢麻了。

资本市场多么现实，听惯了极其诱惑的渲染，他们要看到的是真金白银的付出以及稳定的市场反馈，比起蔚来和小鹏，理想汽车的过分稳定真叫人害怕。

盈利，对于一家车企而言，是多么重要的一件事情；截至目前理想汽车是新势力车企中唯一实现盈利的车企，仅凭这一点，李想的确可以狂。

更狂的是，月销突破5万后，李想发文称，2024年年销为80万辆，月销10万辆，单车月销3万辆，超充站布局2000座。

而后理想L6的申报图曝光，以及2024款理想L系列车型升级的通知；感觉，这一切来得刚刚好。

理想L6的到来注定又是理想L系列车型的家族套娃设计，可更巧小的外观，也许会吸引更多的女性用户，而更小巧的车身也更佳符合年轻一族的用车需求。

或许理想L6正在谋划另外一群用户群体的到来。

很多人都说，在蔚来、理想、小鹏三家中，其实最会营销自己的还是理想。

李斌的亲民，何小鹏的直男以及李想的棱角，三位CEO最具争议的还是李想。

在理想汽车之前，李想就已经扬名。把汽车之家打造为全国第一梯队的汽车网站，以高效、快捷的汽车资讯见长，汽车之家的李想清晰的明白如何抓住每一个看车用户的心理，他们要的高效信息，汽车之家必须全部覆盖。

很大程度上，如今全国媒体们的选车标准都是当年李想们创造的。

将枯燥的汽车专业用词变成用户本可以理解的常用语；甚至连车内空间都可以用拳头手掌去代替尺量，抛开繁琐的一切，在李想的标准中，汽车之家要做成一家，人人都能看得懂，上网站就想要看车的资料库。

据说在汽车之家刚起步的那些年，李想也经常自己落笔写稿，稿件必须是原创，图片必须自己拍，就这样，中国第一梯队的汽车网站被李想硬生生地拔地而起。

其实很大程度上，李想与马斯克很相似，他们都是属于那种快速解决问题的人，或许没有多余的情感，他们要的就是当下发现问题，解决问题，从而更高效。

也许真诚真的是最厉害的必杀技，汽车之家可以成功，谁又会质疑理想汽车会失败呢？

2013年汽车之家在美上市，市值突破50亿美元，李想年少有成。钱虽然不是万能的，但钱可以趋势很多动力向前进。我想，也因为李想足够富裕，他愿意去想更多，天马行空的，五花八门的，所以理想汽车来了。

我依稀记得有一个汽车同行曾经跟我描述过，为什么在理想汽车的营销当中，经常可以做到花少钱办大事，他告诉我，我们大家千万不要忘记李想来自于汽车之家，他缔造了汽车之家，自然而然，他是最懂媒体的……他不仅了解媒体想要什么，他还知道这个市场方向该怎么走。

如果这就是答案的一部分，那么我们活该跟着他的路走。

虽然网端视频中的李想有些时候有些失控，可众人看到理想汽车目前销量，门店销售服务态度以及产品质量时，他们又会自我安慰的觉得，那样的李想就是真性情的代表。

从不玩虚的，喜形于色，只对事不对人，这样的CEO在汽车行业着实少见。在我们本认为李斌的八面玲珑已经足够美好时，不少人觉得真性情的李想才是可爱之人。

无疑，这样的理想汽车必然树敌无数，在问界M9发布之前，就曾有人提到，M9的上市足以让理想L9瑟瑟发抖。

作为问界最为旗舰的车型，M9某些方面的确向着L9挥去大刀。

理想有的，问界也有，理想没有的，问界只会更好，“杀入”50万元区间，问界凭借着华为赋能，也让不少理想销售们胆战，之后的战役该如何！

显然，理想汽车做好自己，做好当下，比任何都重要。

在网端，李想的每一次发言都会被大家放大。他在2023年曾经说过，“大家最关心的营销和传播的费用，包含在整体销售和管理费用里。我可以确定的说，理想汽车是中国所有汽车品牌里【营销和传播费用率】最低的企业，包含主机厂和销售（直营/代理）体系的全部营销和传播费用。全球比我们低的应该只有特斯拉。”

也曾抱歉过，“原计划是年底AD Max城市NOA【内测版】覆盖100个城市，很抱歉，我们失言了…”

还在有关理想MEGA外观设计上调侃过自己要跳楼。

和过去那位锋芒外露的自己比起，2023年的他似乎更温和些，除了一些必要的发布会，我们几乎见不到李想本尊，比起李斌常常活跃于用户之间，李想很隐蔽，很神秘。

在李想的规划中，2024年的80万辆几乎成为了必须，但在这个前提下，理想汽车目前有两款新车要发布，一为L6，二则是重磅的MEGA。这款在媒体们看完实车内饰都略带遗憾的车型，将定于3月正式发布。

预售60万之内的理想MEGA从曝光开始吸金无数。

颠覆，几乎贯穿着理想品牌每一个核心；而我也坚信，理想的创造力是见证他在汽车市场一次又一次成功的必杀技。

曾经的理想汽车，一款理想ONE打遍天下，如今L系列又是家族套娃，外加一款“陆地最强”MEGA，理想汽车的产品矩阵少之又少，可他却是冠军销量的拥有者，这对于友商而言，的确格外打击。

好在李想稳定的内核和野心，让其拥有好成绩。

早在理想汽车8周年时，李想给全体员工的一封信中表示：2023年到2025年，将会是理想从1-10阶段的最重要三年。2024年理想汽车将加速上新，计划有8款新车型换新上市，即3月推出2024款L7、L8、L9以及理想首款纯电MPV车型MEGA，4月发布L6。此外，2024年下半年还有3款高压纯电车型；将在2025年实现一款超级旗舰车型，五款增程电动车型和五款纯电车型，满足更广泛的家庭用户市场。

理想汽车的目标是2025年做到中国市场所有豪华品牌销量的第一，年交付量达160万辆，实现5000亿元的营收。

树立一个远大的目标，为其努力，万一实现了呢。

文｜小花姐姐

图｜网络、理想官方

这两天刷到一条新闻，说的是奇瑞新能源。

有奇瑞新能源的员工爆料：“部门全员竞聘，然后裁员1/3。让员工在两天时间内，自己从集团内部找到接收部门，否则视为自动离职。而且奇瑞新能源每天强制要求加班到9点。周六也要上班，对于纪律管理的非常严格，企业内部PUA文化非常严重，需要写各种汇报。”

当然，上述的这个爆料也只是部分的小道消息，是否属实，我们还需要进行考证。但对于奇瑞新能源是否要裁的事情，我觉得我们可以来展开说说。

大家都知道今年以来奇瑞集团是风生水起主要原因还是来自于他的海外出口量，光是在上半年，2023年上半年，奇瑞在俄罗斯市场累计销量达到76,755辆，占奇瑞海外销量的20%以上。

伴随着2023年中国汽车出口数量以及金额都达到了全球第一的背景下，奇瑞甚至是超越了上汽成为了目前汽车出口的第一名；他知道一直以来在国内自主品牌出口渠道上，上汽占据着十分有利的优势，其中旗下的名爵品牌，早前是一个英国品牌，后来被收购了，基于这样的原因，名爵在海外有很多的渠道，而上汽也凭借着名爵的渠道，开拓了更多属于上汽自己的经销商以及市场。

那对于奇瑞集团而言，出口海外必然要靠自己，在取得今年的好成绩之前，其实奇瑞集团在海外的出口量一直不少，但是随着新能源汽车出海的热潮，奇瑞集团也是加足马力。官方数据，奇瑞控股集团2023年出口汽车937,148辆，同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。至此，奇瑞全球汽车用户累计超过1300万，其中海外用户335万。

奇瑞汽车董事长尹同跃也是非常的欢呼雀跃，在2024年新年献词中表示，2023年，奇瑞的国际化步伐稳健迈进，开放合作的“朋友圈”越做越大。2024年，奇瑞要坚持“市场向外走”。与更多的全球伙伴分工协作，实现从市场到技术、人才、管理等方方面面“深度融合，成果共享”的全球化合作。

可问题来了，其实目前奇瑞集团出口的，绝大多数的产品都是燃油车，当然也有前不久刚上市的星纪元；但其实在国内市场，大家都很清楚，奇瑞汽车，包括旗下的捷途，星途以及刚被规整完的奇瑞新能源的iCAR，奇瑞风云等等，他其中的条线挺复杂，仿佛奇瑞都想要，但是众多的品牌不可能每一个都开花结果，目前看来奇瑞汽车，捷途，是比较稳健的。

而我们要说的奇瑞新能源则并没有特别好。

奇瑞新能源刚开始起步的时候推出的车型是奇瑞小蚂蚁，而这款小巧的主打家庭第二用车的微型车，也是因为性价比很高，价廉物美，得到了很多用户的喜欢。在新能源汽车刚起步的阶段里面，奇瑞小蚂蚁的确为奇瑞新能源赢得了很多市场口碑，并且一代又一代推进至今。

可问题也来了，如果我们说起奇瑞新能源，是不是想到的也只有奇瑞小蚂蚁。而后出品的奇瑞无界，奇瑞大蚂蚁等车型几乎都是败北的，仿佛在我们的定论当中，奇瑞新能源只有奇瑞小蚂蚁，这显然是不对的，而对于奇瑞集团本身来说，发展新能源就要发展自主高端品牌。

很多友商都已经在自主高端上面取得了一定的成果，但我们再来看奇瑞集团，其实他本质上在真正的纯电领域，并没有太多的优势产品。

包括星途旗下全新被规划出来的星纪元，他目前主打的，其实也是奇瑞集团主打的混动技术。

而在国内市场，其实奇瑞集团旗下的众多品牌，如果要在新能源市场作为PK的话，奇瑞所拿出的产品的品牌声量，以及矩阵序列也并没有那么多，甚至目前iCAR还处于起步阶段，也只有一款车型上市；奇瑞如何拿出有利的武器去面对2024年的竞争，特别是国内市场的竞争，奇瑞显然需要一款能够走量，并且能够打市场的新能源汽车产品，但目前看来奇瑞新能源这块的确很难出精品。

我想上述的一些想法和猜想，也许正式奇瑞新能源被爆出在大量裁员的根本，基于没有好的产品，而过去吃老本的产品又不能延续当年的辉煌销量，面对新品牌的竞争优势，他们内部想要裁剪人数，留下精锐部队，也是常理之中。

可其实我们要注意到的是，无论是上汽也好，还是奇瑞，他们的海外市场布局的确很早，可当下他们也遇到了无数的劲敌，新势力车企，以及国内众多的自主品牌们都在前赴后继的纷纷出口海外市场，而那个时候就不会变成蛋糕大，抢夺的人少；很明显，2024年之后，奇瑞在海外市场的竞争压力会变得更大。

自主品牌们都有自己对于海外市场的规划，无论是南美，还是东南亚市场；无论是中东市场，还是欧洲市场，他们都有自己的渠道，都有自己的经验以及资源，那个时候奇瑞在海外的市场能否保持住现有的节节攀升，大家都来分一杯羹，越来越多的自主新的源品牌进入到那个市场，可想而知，国外用户的可选性也越来越多，那个时候奇瑞的优势在哪儿呢？

所以我也认为奇瑞在2023年海外出口销量那么好的前提下，我们也要居安思危，产品优势永远都是PK掉其他品牌最有力的武器。

而在面对相对比较复杂的奇瑞新能源内部的变革，我觉得奇瑞集团也应该好好想一想，到底哪些品牌值得冲击自主高端，而那些销量不好的，口碑不好的需要进行升级换代，甚至砍掉项目，及时止损，才能让自己变得更强大。

文｜小花姐姐

“极越的2023一直在追逐

对于2023年的极越而言，已经过去的365天玩的就是一个刺激。

10月27日才上市的极越01正在为自己争分夺秒地抢回过去失去的时间。作为一个全新品牌的第一款车型，选择2023年第四季度上市，极越是有些冒险。

可这个市场的险局又无时无刻不在告知我们，如果不果断出手，机会也将和你说再见。

10月27日，全球首台AI汽车机器人极越01正式上市，终究这个曾经需要花上一些时间被理解的品牌以“极越”之名，开启了自己仅剩不多的2023年。

在此之前，我曾写下过一篇文章，“从此江湖没有集度，剩下的只有崭新的极越。”我也曾问过朋友，在这个互联网拥有充分记忆的年代里，极越多前世今生必然会被无情地放置台面，那极越如何更好地成为极越。

朋友的解释是，极越只需要看到现在和未来，而是否是集度，对于消费者而言仅仅只是名字的改变，只要产品优质，其实这都不是问题。

如果是这样，那极越01也必然需要全副武装的全力以赴。

作为一款智能车，他必然会有高价，车企在平衡成本和品牌之间也必然需要建立竞争关系，极越01全系标配高通8295和双NVIDIA DRIVE Orin芯片，车载35英寸大屏也是行业内首次量产的作品，全场景、全融合3D智能驾驶地图，在百度阿波罗的保驾护航下，成为“全球首款依靠“纯视觉”感知算法，“全程0接管”跑通中国复杂城市道路的智能汽车型。”

尽管对于上述的形容和包装，消费者们已经屡见不鲜，可“智能、机器人以及百度和吉利”等词汇的叠加，还是招来太多的遐想和期待。

基于华为和小米纷纷入场的前车之鉴，市场对于百度的加入是一种默认的期许。

这家因为搜索引擎闻名于互联网的企业，也许正是我们PK全球自动驾驶赛道最有力的武器。

在2023年末，《驶向未来：自动驾驶创新洞察》报告发布了近1年以来全球科技巨头和汽车企业在自动驾驶技术领域的创新成果和影响力，百度的名字赫然在列，在专利包规模、专利资产指数等多项排名中脱颖而出，荣登全球榜首，谷歌母公司Alphabet及通用汽车公司GM排名第二和第三。

从2013年进军自动驾驶领域，百度几乎就没有输过。

2017年，百度推出了全球首个自动驾驶开放平台Apollo；今年8月25日，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑开通武汉天河机场的自动驾驶接驳服务，这是国内首次实现城市市区到机场之间的自动驾驶出行接驳服务。

从试验场到真正落地，百度走完了近7年的路，可是如何真正实现商用化，一直都是自动驾驶技术当下的瓶颈。

即便是旗下萝卜快跑已经开通点对点的自动驾驶接驳服务，可距离真正的商业落地似乎还是遥遥无期。

如此背景，极越01的量产落地几乎背负着百度对于7年心血的总结，极越只需成功，不许失败。

似乎一切都来得刚刚好，百度需要更大的舞台，而刚成为锥形的极越需要一位伯乐。我至今认为，如果没有吉利在背后的助攻，那极越品牌作为刚出茅庐的新晋选手必然会有更多的险阻，显然在某些程度上，吉利帮极越避开了太多的障碍。

企业与企业之间的“联姻”在汽车行业中显得格外引人注目，长安、华为、宁德时代的三足鼎立缔造了如今的阿维塔，而百度与吉利则是极越品牌，这份同行之间的竞争与创新之间，总能夹着一丝野心和欲望，极越也正是如此。

就在极越01上市后不久，11月中国首批大模型版号正式发放，百度（文心一言）与商汤、科大讯飞等11家企业通过备案，大模型在国内的商用和产业化将真正实现落地。

大模型的罗定也不意味着极越01将拥有全新的赋能，把极越01简单的理解为一台志红你驾驶的纯电车，的确小看它了。在对于车外唤醒的功能上，我认为他的确成功实现了“机器人”的功能。

在智能语言领域，在极越01之前，的确有车企尝试车外语音交流，但试水的声量不算大，甚至有些“胎死腹中”，而有幸，极越01将其放大，这不仅是一次有趣的智能对话，或许这更是智能技术之间的较量，如果用户是喜欢的，那极越就赢了。

不可否认，当我在地库停车可以直接启动车外语音泊车，或许车外唤醒SIMO时，内心的骄傲感足以令人值回票价。

很多时间，人类的虚荣心可以用作武器，帮助这个时代前进，而极越机器人在某个环节的拉风，深得我心。

夏一平，极越品牌的CEO。

在正式成为极越CEO之前，夏一平有着丰富的有关汽车、通信、软件开发的工作经验；这位曾经在2017年入选过财富杂志全球40位40岁以下商界精英榜上的第二十位的CEO的确很迷人，包括现在也是，他总是谦逊礼貌的出现在各大汽车媒体的长枪短炮之间，也有时而激昂愤慨的情绪，爱笑的他在屏幕前留下过太多过分亲切的瞬间。

可这个行业，并不会对夏一平过分客气。

厮杀是必然的，夏一平如果希望自己成为下一代的狮子王，那学会“狠”是必然的选择。

在极越01上市不久后，消费市场迎来了第一次对于极越的“声讨”，当时推出的极越01 Max和极越01 Max Performance两款配置车型，售价为24.99万~33.99万元，不少下订用户都觉得贵了。网端也迎来了第一次对于极越强势的讨论。

对于消费市场司空见惯的智能化车型，极越01自带的智能机器人标签还没有被无限放大，可市场和其他车型却还是无情地“教育”了极越这位新人。

市场太卷，大家已经把价格战打入每一寸可释放的空间里，逼得自己没有退路。

如果是这样，那极越也就奉陪到底了。

11月30日，在极越01上市后的一个月，极越决心降价。

对于一个全新品牌而言，极越降价绝非儿戏，但也注定会被大家不断议论，市场的残酷现实不断刺激着车企们。极越汽车官方宣布极越01全系售价下调3万元，调整后售价为21.99~30.99万元，并对老车企们官方直接提供现金补偿。

一场原本以为会被嘲笑的降价，风口一转，让极越成为“最会做人”的车企。

官降3万，对于用户而言是“天大的喜事”，加上百度赋能，吉利浩瀚平台加持，极越终于走上正轨，没有偏离航道。

可如今，摆在极越前面的依旧荆棘满满，对于新势力车企和自主高端品牌的夹击，极越如何出圈，这是夏一平以及团队需要竭力思考的问题。

无疑，即便百度在自动驾驶领域遥遥领先，即便吉利作为自主大哥毫无负担，可前辈人铺好的路，极越还得自己走。

夏一平的选择是对标特斯拉。

“从2021年立项开始，我们从始至终都想和特斯拉打一仗。”这是夏一平的原话，看得出来这位少将野心不小。

但细想，对标特斯拉是对的，无论从产品到营销，到口碑和市场，如果在国内把特斯拉PK下去，那极越属于一战成名。但在这条PK之路，极越也注定需要一些时间，比起特斯拉在自动驾驶层面累计的用户数据，极越在超越之前，率先要做好的还是品牌和销量。

对标特斯拉，并不是极越一家。

在中国市场，特斯拉似乎成为了自主品牌们的意念。几乎每一个全新品牌在发布会现场都会拿出对标特斯拉的数据。

在这场对标特斯拉的战役中，对手实在太多；而目前的智能电动车普遍价位都集中在20万-30万的价位，他们在对标特斯拉的条件下，极越01也成为了他们的对手，特斯拉Model Y、问界M5、阿维塔11、智己LS6，特斯拉忙得不亦乐乎，而极越需要自己的舞台。

比起像问界，小米这类互联网半路出家的企业入局造车，极越在某个层面，他是吃亏的，问界有余承东，小米则是雷军亲自站台，可极越背后的两位大佬似乎并没有要出山的意思，李彦宏和舒服哥将大权给予了夏一平。

众人们的眼光只能看向这位独当一面的少帅，在汽车行业中，不少人通常会用这样的语言去形容一家车企，“这家车企的个性像极了他的CEO”，此刻极越的利剑全权给予夏一平，看他如何出招。

2023年12月26日，极越官方宣布旗下第二款车型正式定名为极越07，并发布官图，新车计划于2024年上市。

稳健的速度是当下极越的关键，在极越01上市后的3个月后，极越07迎着2024年的初始时间和大家迎面而来。同样的智能化以及令人惊艳的外观设计，极越07的初舞台是成功的，对于极越而言也至关重要。

下一步的极越会怎么样，对于消费者而言，只有等待。

而我们也坚信，极越必然会加速前进，夺回有关新能源汽车市场该有的优势。

文｜小花姐姐

图｜网络

“成功与失败，不是我们鉴定的

人与人的悲欢总是不能想通，就像你永远无法叫醒一个装睡的人；自私成为了撕开汽车市场最后一张遮羞布。

远在大洋彼岸的贾跃亭忙碌了一年，终于在2024年初始完成了法拉第未来第10台FF 91 2.0 Futurist Alliance的交付。

一年交付10车，这是证明法拉第未来还活着第最有效的证明。

但对于汽车行业本身而言，法拉第未来也近乎活成了笑话。

早在2014年贾跃亭就扬言要造车，如果FF 91活在那个时代，那必然贾跃亭也将有机会成为“新一时代新能源智能化车型教父”一般的人物，但很可惜，这样的机会也许上天给予了乐视。

在乐视的上半场，贾跃亭活得风生水起，从资本到明星，从用户到粉丝，乐视为自己谱写了一场又一场极其令人羡慕的未来之歌。贾跃亭标志性的黑T恤也让众人迷幻地认为他很有可能成为中国下一代智能化开篇的人物。

可惜，未来没有被预言。

造车的庞大资金链以及乐视本身的问题让贾跃亭变成了“下一周回国”不断被循环的人物。哪怕他在微博或视频中依旧显得谦虚、憨厚，可这个世界另一端，很多人并不信任他。

2017年7月4日，贾跃亭登上去美国的航班，这一走也竟7年了。在报道中一次又一次的提及“贾跃亭下周回国”，在某些程度上，我们成为了狼来了的孩子。

我们知道，他不会回来，但把他当作茶余饭后的谈资，贾跃亭与法拉第未来依旧精彩。

乐视帝国崩盘，贾跃亭没钱还，远赴美国，继续完成造车梦，好似从这个纬度看贾跃亭不服输的性格也颇有魅力；但人与人的悲欢总是不能想通，在其他人眼中，老贾依旧是个骗子。也因为他的自私害了太多股民，变成了“人人喊打”的贾跃亭。

当国内新能源汽车市场全年产销量达到958.7万辆和949.5万辆时，这一切和只有量产10台的FF9没有丁点关系。截止到目前，在贾跃亭的三寸不烂之舌下，与股东们前后共投资了30多亿美元进来，约合人民币200多亿；2023年的10车，显得有些可笑了，但也许贾跃亭并不如此认为。

摧毁不了他，他只会愈发强大吧。

2023年12月末，一则来自法拉第未来或将被退市的信息，把我们拉回了贾跃亭的法拉第未来依旧“生命垂危”的现实中。

“在2023年11月9日至2023年12月27日期间，（法拉第未来公司）股价未能维持高于1美元的要求。”

该公司必须在2024年6月25日之前，至少连续10天将股价提高到要求的水平（1美元）以上，才能恢复其合规性。如果公司在2024年6月25日之前未能符合要求，并且届时没有资格获得额外的合规期，纳斯达克将向公司提供通知，其证券将被退市。

8月法拉第未来宣布进行反向拆股，以恢复合规性，可又因为现金短缺和供应链等问题，法拉第未来频频在生死边缘。

股价自然不会好看，今年以来，法拉第未来股价累计跌幅达99%。直至发稿当日，法拉第未来的股价停留在0.156美元，下跌成为家常便饭，也让贾跃亭成为众矢之的。

但法拉第未来还将继续，贾跃亭带着他骗子的标签一路相伴，也许我们看到的都是表象，又或许他真的只是一个坚强的骗子。

回到中国，同样辉煌过的许家印可不好过。

2023年9月28日，中国恒大发布公告，恒大执行董事及董事会主席许家印因涉嫌违法犯罪，已被采取强制措施。

终究在一系列挣扎后，许家印还是被采取强制措施。

有人说，机会只有一次，但许家印拿来自救。

此时资本家最毒辣的面孔再一次淋漓尽致的展开在我们面前。或许自此，人间再无许家印。

而在留下的恒大还在继续。那一栋栋印着“恒大”的高楼里，员工们还将继续为这座空中楼阁卖命。

在恒大的版图中，我曾经花过一些时间去描绘恒大汽车，但随着“恒大汽车执行董事刘永灼因涉嫌违法犯罪，已被依法刑事拘留。”一事落定，似乎属于恒大汽车最后的一根稻草也要烟消云散了。

恒大汽车，在中国汽车工业的进展中，也许真的是个笑话。

过去洋洋洒洒的文字里描写到， “许家印认识到房地产的天花板即将到来，他努力思考者当下哪一个产业链可以与地产这般需要庞大的资金链，需要技术，需要人才以及源源不断地创造力，这就是汽车，所以许家印躬身入局，恒大汽车诞生......”

可事实证明，从恒大汽车成立开始，没有一天是正常的。

地产天花板的到来，只能证明忽悠人的套路需要转一个赛道，而汽车的魅力值逐渐上升，为许家印打开了一扇大门，只要钱可以流通，或许这位曾经站在中国富豪榜第一的皮带哥是不会在意的他真正要做什么。

可帝国还是在国家对于地产的相关更新政策下轰然倒下，2023年以来，恒大集团官网和官微等平台都还未刊发有关许家印现身的内部信息。恒大集团最近一次刊发有关许家印的消息是2022年12月2日，目的是辟谣当时有关许家印本人的传闻。

有关于恒大汽车的相关新闻更是少之甚少，其微博和公共号还在坚持更新着，偶尔还有用户活动的新闻；恒大的命数已定，恒大汽车的命运也被写在了注定上，那些偶然会看见的动静，也只能去唏嘘这场闹剧。

本以为背负着恒大集团“复兴”的重担，到头来如同一盘散沙，四处飞溅开沙粒，直至消失。恒大汽车那些荒唐的开始和可笑的结局，不仅是恒大本身的，也是许家印为代表的资本市场博弈新能源汽车行业的见证。

可惜，这是一个反例。

我们抛开恒大背景，光谈汽车也不免发现，在许家印大手一挥之下，“买买买”的不安定性。众人只看到了买买买的痛快，却不知道买买买背后的资本运作。扩大规模，炒热市场，用金钱利益获取话语权，借壳上市，可以进一步扩大资金规模。

那场把全球顶级供应商请到广州开发布会的盛宴背后，也是一场闹剧吧。“买不来的技术就要‘合合合’，目标是‘大大大’和‘好好好’——造车要有大格局、大战略和大规模，造出来的车品质要好、造型要好、价格要好。”

麦格纳、博世、大陆、采埃孚、舍弗勒、海斯坦普、福耀玻璃，全球顶级才能是许家印的“座上宾”，似乎许家印在为自己谱一首曲，光怪陆离的只有自己看见，可由盛即衰，也就在这一刻。

2020年8月恒大汽车一口气发布了6款新车。

2023年恒大汽车只有一款恒驰5。

2024年恒驰5的未来不知去向，或许就连恒大汽车也不知道去向。

恒驰5有多糟，用户们的心声需要被听见，从车本身到车机系统，从续航到功能键，恒驰5这款“赶鸭子上架”的半成品显得格外突兀，我曾经写下过这样的话，“在对恒驰5车型试驾体验的过程中，不乏有百万粉丝的老媒体人，他们面对镜头诉说着自己对于恒驰5优秀的见解，而消费者们或许就是看来他们的试驾评估，购买了车，那些被充值后的媒体人会不会有一丝觉得自己很可笑呢。”

市场是残酷的，互联网是有记忆的，半成品的恒驰5成为恒大集团最可笑的产品，而许家印在无所谓、看不到的现状里努力地苟且着。

要实现销量逆袭无异于天方夜谭。最新数据显示，2023年前11月，恒驰5的销量为937辆，月均销量不足百辆。

当前新能源汽车行业竞争极为激烈，在破产边缘，产品竞争力不足的恒大汽车被市场抛弃似乎已成定局。

虽然高管被抓，但恒大汽车过去真金白银购置的一切都还存在，可惜，没人会去救赎恒大，因为不需要，因为没必要。

如同威马汽车一样，当其发布公告称，上海市第三中级人民法院受理了威马集团预重整转重整的申请时，我的下意识反映时，威马汽车大抵应该不会再回来了。

进入重整申请，也将意味着有太多的过往被一一拨开。

很快，评估结果出炉，“经评估资产价值约为人民币96亿余元，经审计负债金额约为人民币250亿元，威马科技集团及其下属关联企业除持有房屋土地等不动产、设备存货等动产外，其名下还拥有稀缺的整车生产资质、新能源汽车生产相关的无形资产等。”

威马汽车的资不抵债，也再一次撕开汽车市场最后一张遮羞布，当前的威马也别无选择，“将积极配合管理人和法院的工作安排，努力走出困境，恢复经营能力”，而作为CEO的沈晖早已不是去向。

在微博端，沈晖偶尔还在转发相关以求证明自己的存在感，可对于威马汽车的前景，沈晖只字未提；仿佛，威马与他毫无关系，这种高高在上的姿态着实令人作呕。

作为挺进新势力前端的车企，威马的故事有效的告诉我们，做好一家车企根本之上还是CEO的把握，所谓审时度势不过如此。

消费者是无辜的，车企的社会职能在这一刻也似乎伴着威马汽车的不如意一块消失殚尽。当用户们激烈声讨时，其实事情往往已经量变到质变，可作为资本家的他们总希望在看不见的希望里，加注一些荒唐的说法，让自己舒服，这的确很自私。

文｜小花姐姐

图｜网络