小花姐姐的唠唠时间

“为什么说我们需要蔚来

西安蔚来NIO DAY落幕。

在格外绚烂的灯光下，西安等来了千年之后代表着新型生命力的蔚来，也许在某个纬度里，西安沉淀的厚重感与蔚来代表的新势力，就该有着不同时空中的交集。

比起往届用户自编自导曲目的开场，西安蔚来NIO DAY有些不同，同样是演奏，西安车主用户却在低调中显得克制，几人组合成为的演奏团，各司其职；没有过去的歌词自嘲，也没有在舞台上欢雀的身影，有的只是安静独享的那份空间。

而后鞠躬、感谢，李斌上台。

西安蔚来NIO DAY的开场没有任何语言，却流着低沉的直白，像极了关中平原质朴、深沉却厚重的自己。

也许是因为蔚来ET9要来，这款蔚来开价80万元的智能电动行政旗舰必须流出更多的时间和舞台。

80万的行政旗舰，有人说蔚来继续画饼。

光是听到李斌在舞台中央说出，“这是蔚来汇聚最新技术研发成果”，不少网友便开启吐槽模式，无论ET9是什么，对于蔚来，他们总能充斥着不同程度的“另类热诚”。

但80万的车，在当前的中国市场，的确很难获得过多的掌声。

长5325mm、宽2016mm、高1620mm、轴距3250mm，为了营造座舱空间，蔚来设计团队将ET9打造为四座布局，纵向长度达2049mm，横向宽度达到1563mm。

大是第一个概念，这必然远远不够。

从前段T型区域直直延续至二排手扶箱处的 " 行政桥 " 设计的确叫人惊艳，这样的区域划分，蔚来ET9被规划出了四个专属板块。

在现场播放的视频中，ET9的二排还有一张可以360°无级调节的行政桌案，从左侧轻松转移至右侧，最大靠背调节角度达45°，这些细节留给我们太多的想象空间。

还包括头顶上方的天幕。

在过去天幕的设计一直没有过分出挑的设计，一块玻璃大屏，还能玩出什么花样。

在设计们的构想中，天幕可大可小，或是将天幕变色处理，又或者在旁边加上一系列灯带，营造氛围感。

但蔚来这次又不太一样。

被称为" 天空岛 " 的设计，是将天幕放置在纵向贯穿前后排的设计中，形成环形无主灯，其中布置每个座位专属的聚光灯、环境灯和阅读灯。

这款设计的唯一性，是否让市场对于蔚来能又更多的期待。

而在ET9发布之前，网端也流出了，“我们永远相信蔚来设计”的评论，似乎在设计理念上，蔚来有着独到的话语权，这一点我们从不担心，仅凭上述有关座舱内部空间的 " 行政桥 " 和" 天空岛 "，我们就将ET9将来该有的豪华感一一拼凑。

然而，蔚来这次，不仅仅只有设计。

基于三季度财报中蔚来研发投入的升级，不利的风向也再次出现。三季度，蔚来的研发投入达到30.4亿元，这已是连续四个季度突破30亿元。

面对并不喜人的销量情况，蔚来大手笔投入的研发费用，开始被人质疑，蔚来到底做了什么？

自2016年起，蔚来在研发领域的投入已接近400亿元，这也是目前新势力中研发投入最多的企业，但销量市场的数字却总是与蔚来背道而驰。

李斌过去自信地“月破2万没问题”如今也再次成成为过去式。

蔚来没有如愿，李斌也变成了“画饼侠”，可“总数多达7700件的全球申请中及已授权专利”好像又在预告些什么。

从李斌口中说出，“ET9是蔚来全栈技术布局和领先科技的结晶之作”，着实不易。

17项全球首发技术、52项领先技术，已申请专利达到 525项，这款ET9也许真不是别人口中蔚来�为了应付“每年一款车而来”的作品。

发布首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031、以及"SkyRide · 天行智能底盘系统 " ，以及早前传闻的 " 全域 900V 高压架构 "，至此蔚来的护城河可不仅仅是有换电站。

这些值400亿吗？

在那些李斌自己调侃说，听起来会有些枯燥，但不得不说的技术语言下，蔚来自研技术生态的脉络正在慢慢聚集。

在大热的800V之下，蔚来提前亮相900V，对行业而言无意义是巨大的威胁。

900V意味着蔚来将会拥有925V整车最高电压，600kW峰值充电功率，765A峰值充电电流。

目前的新能源汽车市场，行业普遍的主流电动汽车高压系统电压范围一般在230V-450V，也就是“400V系统”。

在“超充”时代的诱导下，行业直接从400V电压平台向800V电压平台转换，今年以来，行业内的不少车企纷纷向市场推出800V高压平台，当然也有更为激进的，比如智己汽车。

智己LS6的发布会现场，智己汽车便抛出了“准900V架构”平台的卖点。

智己LS6将采用准500V与准900V碳化硅双平台打造而来，智己LS6，它是国内第一个做出来并且已经开始售卖的，准900V架构的电车。

从智己的准900V到蔚来的900V，这个数字的接力不仅是车企自身的，也是行业的一大步。

无疑，900V将拥有更快的补能速度，能够实现5分钟充电续航增加255km。蔚来电驱及高压系统助理副总裁毕路在微博也曾详细解析900V动力电池的能力和依据。

毕路说到，“突破行业上限的「900V」高压架构下，要充分发挥高压超快充优势，让超充快换这个组合成为综合补能的最佳方案；设计极低内阻的电芯，进一步提升高压架构下能耗和快充的优势......”

而蔚来技术天团在蔚来西安NIO DAY之前亮相微博端，也相信是蔚来有意为之，将技术公开化，也让竞争对手明白蔚来做的事情。

有力的回应往往不是针尖麦芒，而是用实际行动打垮对方。

蔚来的400亿，也终究会在某个瞬间里，开花结果。

蔚来自研神玑NX9031采用5nm车规工艺制程，超过500亿颗晶体管；天行智能底盘系统则是首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，也是目前全球唯一的全线控智能底盘。

这些能不能撑起蔚来行政旗舰ET9的内核呢，那些在发布会现场不断地掌声里，伴着用户对于蔚来的期待，能走多远？

12月24日的蔚来媒体沟通会上，李斌就“蔚来宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订新一轮股份认购协议”一事做了相关说明。

中东投资人对于蔚来的前景非常认可，在蔚来NIO DAY之前就释放好消息，对于蔚来本身而来无疑是巨大的加分项。

今年，蔚来NIO Day主题是“向上”，预售80万元的蔚来ET9的确架起了蔚来的“向上”。

这是一场属于蔚来汽车向上内卷高端市场的开始。

2025年才进行交付的ET9有着一年时间的沉淀，也可以认知，这是蔚来最为野心的一年。

“品牌高端，产品向上”，在国内市场说了许多年，可在这些年间，冲击高端一直属于“自我催眠”的状态。

在一句句高端之词之下，车企们却用诚实的“官方售价”又将高端之中最为敏感的“价格”打回原型。

自主品牌不敢实现真正高端，又或许我们的高端之光一直未曾到来。

李斌也表示：“让蔚来ET9定位于行政级别，是该市场一直是中国汽车品牌进入不了的，我们认为在智能电动汽车时代，行政旗舰从来都是科技旗舰。我想我们中国的企业有机会参与其中。”

大胆和勇气是给予蔚来向上的动力。

蔚来直接将目标锁定为行政级别车型。而在ET9的PK“竞品”中，在不久的将来会包括迈巴赫S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等车型出现，这份勇气敬蔚来。

为什么说我们需要蔚来？

很明显，他总有新意输出，更有期待；很明显，在大家选择集体狂欢时，李斌愿意花去时间陪着，这份来自企业最高领导的爱，甜蜜且深刻。

文｜小花姐姐

图｜网络

小米汽车终究来了

夸奖别人的话，总能脱口而出；但诋毁的话，还是要三思。无论在哪个时代，大家都爱听好话；到底还是我们基因作祟。

当你习惯在舞台中央，那里只有一束光，不偏不倚地射向你，轻柔地映射在头顶，散开四处；或许你都看不到台下那些炙热的眼眸，只能从闪烁的光以及情不自禁喊出的欢呼中得到你被格外喜欢的反馈。

我很少会为偶像激动，即便去过几场演唱会，听过很多live，但疯狂是他们的，那一刻我根本无法感同身受那些在我身边的人们为何如此张扬，摆弄着自己的身姿，扯开着嗓子拼命叫喊着台上那人的名字；就像我无法理解大家如此深爱小米或者华为。

他们的每一个举动在都无限放大，自发形成的战队如同两个敌对的部落，为了捍卫“主权”，他们必须斗下去。

我无法感同身受网端的文字，无论是赞许还是诋毁。

我唯一明确的是，带上小米或华为，那必然是流量的开始。

而月底的流量之王，到底是华为为主导的问界M9还是雷军赌上一切的小米SU7呢？

问界M9的具体上市时间已然敲定，12月26日华为冬季发布会见；但目前小米SU7 的公布时间依旧是迷，尽管网端不少新闻中都频频出现12月28日的字样，但那只是“有望”，并不是官方公布。

这款SU7近乎占据了我们12月份全部的新闻流量输出。

在我记忆中，近乎没有一款车型可以受到如此高的待遇，喜欢与不喜欢的声音成功将小米汽车带入了汽车世界。

从雷军宣布小米造车开始，到如今小米SU7无谍装版车型天天和路人偶遇，作为看客的我们也如同经历着一次成长，与小米汽车的前世今生一起数着岁月流逝。

历经31个月，这场需要雷军赌上“最后一次创业”口号的长征终究将在今年年底或者明年年初和大家见面。

在此之前我看了不少雷军视频专访，无一例外，视频中的雷军每每谈起“小米造车”一事都是自信满满，甚至抛出了“难度可控”的话术。

难度可控，这听上去有些过分自满了。

一直以来，对于“造车”的理解就存在不同的分歧。

严谨的造车人认为，车是最为神圣的工业体系结晶，从细微的零部件开始到庞大的机械设备，将上千上亿个零部件碎拼凑在一起，需要的不仅是严谨的技术，更重要的是一颗虔诚的内心，在这场必然会感觉到枯燥、乏味的工业革命之中，一款车的诞生就像是触碰到了内心的光。

可电气化转型的到来，终究还是打破了传统汽车人内心的宁静，特别是新势力造车的来势汹汹，他们被迫加速中。

雷军曾言，站在风口上，猪都能飞起来。

我觉得这话说对了一半，站在风口的猪必然会被风轻松的推向更远，可事实告诉我们，猪如果没有翅膀，风停也必死无疑。

我也相信，诚然雷军只是调侃般的认为每个人都该拥有这样的一次机会，所以小米开始造车。

终究有趣轻松的话是留给别人的，雷军还是走上一条虚心学习的道路。从宣布小米进军汽车行业开始起，雷军的身影总是不时的出现在各大汽车报道中，最高的数据是，“75天+85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论会以及两次正式的董事会”，似乎至此之后，“难度可控”成为了小米的风口，他们也准备起飞。

在当前的中国，新一代崛起的汽车企业是小米汽车现实的参考，从工厂到资质，从车型到营销，从设计到生产，无数个鲜活的例子，有一些都是小米汽车需要躲避的坑。

而巧合的是，小米汽车经历着的岁月，也正是新势力车企进行新一轮洗牌的时机，小米汽车就看客般，轻松取经。

雷军更是在央视新闻播出的《面对面》节目中坦言，小米汽车坚持“十倍投入”策略，小米第一辆车投入了3400名工程师，整个研发投入超100亿。

可见，风再大，雷军要交的学费一块也不少。

上周，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品》（第377批）以及《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第七十二批）公告中，小米牌纯电动轿车正式进入工信部最新一批新车申报目录，小米SU7两版本车型亮相免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。

一时掀起千层浪，不用刻意的去营销，媒体朋友们总会从新闻素材中抽丝剥茧找到有关小米汽车的一切信息。

那座位于北京昌平史各庄的小米工厂，从一片土地开始，就被媒体们紧紧盯梢，如同一部长时间的纪录片一般，在某一个维度里大家一起与雷军见证着小米汽车的诞生。

最新消息是，目前小米智能工厂二期项目完成规划核验，这是继一期工厂竣工后的小米二期，计划2024年底投产，虽然这个工厂大概率生产小米智能手机，但智慧生态园区是雷军给予资本市场的底气，正如小米生态那般，他们本该是环环相扣的。

从“小米造车”四个大字开始，行业对于小米是否成功的话题一直不间断，太多的前车之鉴正在告诉我们，造车是有门槛，且需要悟性；看看周遭的同伴们，百度、阿里、华为他们在造车之路上都在为其选择最为合适的道路。

百度与吉利的合作也是苦尽甘来，极越01的顺利落地，极越搭载的百度阿波罗系统能否得到用户们的青睐还得靠销量数据说话，此外阿里绑定上汽，可喜欢将“灵魂掌握在自己手中”的上汽与阿里的火红似乎愈发暗淡了。

目前看来，好像只有华为与各车企合作的车型声量最大，跨界的魅力在华为身上也充分地伸展开，但好与坏之间的距离也似乎越来越近了。自发形成的敌对的部落也因为小米汽车落地的临时显得愈发激烈。

你一言我一语间，我竟有些看不到他们躬身入局汽车行业的勇气和魄力，剩下的只有这款车到底值多少钱，我们的口袋该为谁买单的现实。

这两天“小米生态”一词一直被围观。

起因是极氪智能科技副总裁朱凌博士和极氪汽车副总裁赵春林齐齐下场含沙射影的“数落”小米。

朱博士更是毫不避讳地写到，““我听不懂什么叫“生态造车”，车终归是车，谈生态首先要谈的就是用车的生态，造一款产品容易，建完整体系难。汽车行业是典型的资金密集型，人力密集型，技术密集型、供应链密集型、资产密集型的行业，有些技术可以弯道超车，但很多积累无法弯道超车，每一颗螺丝都需要实实在在打上去。强如特斯拉也是成立十年后才推出model S，科技大厂如Apple、Amazon也没法用“生态造车”。汽车终归是大多数家庭最贵的消费之一，而大厂永远是购车最靠谱的背书。”

看完这段话，突然醍醐灌顶，朱博士就该是我上文写到是严谨的汽车人之一，对于汽车工业的缜密令他无法理解“生态造车”的新型逻辑。

可小米有错吗？其实也没有。

毕竟不仅小米汽车，华为在引入问界品牌时也说生态，甚至魅族Flyme auto带入领克车机时也会实现车机智能生态互联，蔚来的手机与车机互动也是一种生态。

可为什么独独“小米生态”会被死咬不放。

也许只是因为“生态造车”一词将“生态”提前，变成了“动名词的复合结构”，造车的权重被靠后了，而生态成为了贯彻执行的主力，或许正是因为如此，这看起来不够严谨的用词“激怒”了虔诚的汽车人们。

从数码大厂转型为汽车，这条路有多难，雷军深谙此道。

百年工业因为一个风口，搅得众人不安。跨界造车的失败案例太多，也让资本和看客不得不质疑，这些拿着百万亿资产的老板们是不是吃饱了撑着，比如许家印，比如贾跃亭。

坐拥资产，又何必弄得自己狼狈不堪。

可也许，在那个常人到达不了的高度上，雷军以及小米正在遭遇着前所未有的行业瓶颈。

最多的词语来自市场饱和。

手机、数码产业的天花板即将到来，在此之前为小米寻求生机，是作为掌舵人的敏绝。生态是对的，乳沟汽车可以和小米现有生态完全关联，那雷军的生路找到了。

其实，我们没有理由去否定任务人，任何事。

那些急迫的前进之路上，如何做好自己远比做别人眼中的自己更加重要。

无论如此，小米汽车终究如期而来，而那些流言蜚语也或许终究破除。

文｜小花姐姐

图｜网络

丰田又是躺赢了？

即便在国内市场，丰田、本田等日系合资品牌口碑正在日落西山，可这并不妨碍他在全球赚钱。

以丰田为代表的日系车品牌并没有在国内新能源市场如期开花结果，可这独一份的中国特色新能源市场并没有为丰田全球的营销带去太多的阻碍，他还是可以教的站在时金字塔的顶端。

丰田章男也可以毫无无畏地偶尔发表“看不上电动车”的言论，因为有着全球国际市场的底气，让丰田有一些嚣张，但这份嚣张也却来自他的实力。

在11月初，丰田汽车公布的2024财年（2023年4月-2024年3月）第二季度财务业绩中显示，丰田第二季度营收为11.43万亿日元（人民币5566.07亿元），较上年同期的9.22万亿日元（人民币4489.86亿元）增长24%。

上半年（2023 年 4 月 -2023 年 9 月），丰田汽车全球产量与销量均突破 500万辆，均创历史新高。第二季度营业利润也自然而然创下新高，1.44万亿日元（人民币701.24亿元）。

不少行业分析师兴奋的认为，丰田在全球汽车工业面临转型之际，能够稳定有效的获得如此高的营业额利润，实属难得；这无疑得益于丰田家族那一套井然有序的企业营销法则，而这些并不是能看懂、听懂，能学去的。

尽管当下汽车世界风向看中国，但不得不承认丰田的宝刀未老，让我们再一次清晰地认识到了自己。

新能源汽车市场在短时间内并不能领军全世界，海外出口业务正在进行，但无疑这将是一场旷日持久的艰巨。

自主品牌出口必然会遇到很多的险阻，而这也是丰田早在几十年之前就已经完成的使命。

他们的全球化布局，让他们在全世界汽车渠道上领先不少，这些自主品牌要承认。

正如老话说得好，居安思危。

当下国内新能源汽车行业如火如荼，我们为自己贴上了很多值得赞美的形容词，但同时我们也该谦逊的看到如何有效盈利，才是自主品牌真正走得出去，走得远的基石。

毫不夸张，中国对于丰田集团来说，是一个深渊。

在中国汽车市场，当下丰田汽车可以说已经全面失守。

早在11月，一汽丰田就已经发布了《至一汽丰田经销商伙伴的一封信》，意在告诉国内经销商们，12月配分下调至6.6万台，明年一月下调至6万台……以此来改善经销商库存的压力和资金的压力；而在广汽丰田方面，销量的下滑也再次证明了丰田目前在国内市场“活”得很吃紧。

尽管丰田有全世界“最好”的混动技术，但在丰田的官方财报数据当中他的插电是混合动力技术的销量并没有占比很高，为此，我可以认为丰田依旧想要吃老本，卖着他的燃油车做到全球第一。

所以在此我们也要扭转一个自己的认知。

在目前电气化转型的阶段下，中国市场的确特别的独特。我们正在迎来一场全面乃至颠覆式的新能源化“革命”。

以比亚迪为例，他是目前国内第一家完全放弃燃油车的汽车品牌，或许也因为比亚迪的魄力和他对于未来纯电趋势的考量，他做出了“去燃油化”决策，从而也是断了自己的后路，至此，比亚迪只能在纯电，混合动力等技术之间，为市场带去更多的可能。

而其他的自主品牌们也在纷纷的品牌高端化，或是创立子品牌的方式区别于目前有的燃油车品牌，我们用自己的方式正在过渡着，且整个中国市场都有着高度集中明确的目标，就是要“去燃油化”。

沙利文分析

如今，我们真的成为了全球独一无二的市场。

有时候回首，会觉得我们的独一无二来得太快，会不会有些偏激了？

可当全世界都在否定我们的时候，我们依旧坚持自我，等到真的成功的那一刻，我们就是第一。

而我觉得丰田目前的考量和决策也决定了他并不会快速地加入“新能源汽车战队”，因为中国只是他全球化战略当中的一小部分，而自主品牌却是中国汽车发展的中流砥柱。

我们似乎站在一个完全相反的天平上，丰田在国内的全面失守时，必须要带着辩证看问题。

即便国内两大丰田的合资品牌一直在大规模减产，以缓解库存以及资金的压力，可丰田的日子在数据上，却依然过的风生水起；三季度比亚迪实现营收为1621.51亿元，而丰田却是5560亿元。

数据不会骗人，我们骄傲的比亚迪确实在被丰田无情的碾压；国内最赚钱的汽车企业在丰田面前也近乎是大巫见小巫。

在中国以外的市场新能源的基础建设布局没有如此的大刀阔斧，欧洲也好，中东也好，东南亚也好，每一个市场都是独特的存在，这也给新能源出口增加了很多难度。

所以，在此我们要纠正另外一个感知，中国本土的新能源汽车发展势头良好，并不代表国外亦然。

越来越多的车企开始使用“量身定制”，他们想为中国市场量身定制一款车型，他们也想为中国市场的用户们量身定制超级换电站，然而这些你在国外也许都看不到。

由于中国本土现代元市场正在不断地输出能量，车企们在这篇红海当中，必然要占得一席席位，至此，他们为我们的量身定做，很多程度上充满着贬义。

很多网友调侃到，如果丰田不动，那意味着绝大多数的传统品牌，他们在新能源电气化之路上的“蠢蠢欲动”只是蠢蠢欲动，那些在我们耳边经常听到的，“谨慎、传统、古板、犹豫、纠结”其实只是最外在的表达，其核心只是他们不愿意。

也有人说，那为什么大众愿意？

大众集团开创的ID.系列,又是建电池工厂，又是和小鹏合资，为得就是为了更好融入中国市场。

还记得2020年大众曾经许下过“2024年大众将取代特斯拉成为电动汽车销量冠军和全球最大的电动汽车制造商的目标”。

超越特斯拉，大众给自己画了一个很美的饼。

可随着来的是，11月27日大众汽车品牌首席执行官Thomas Schaefer在会议上对员工表示，由于成本过高和生产率下降，导致大众品牌汽车缺乏竞争力。为削减成本，大众汽车计划裁员，以提振公司财务前景。

2022年大众汽车全球累计销量为456万辆，电动车交付量同比增长23.6%至33万辆；特斯拉部分，2022年全球销量为131.43万辆，中国销量为43.9万辆，而当时的比亚迪销量为186.35万辆。

但今年看来市场已经今非昔比，目前数据累积，1-11月，比亚迪累计销量达已到了2,683,374辆。距离年初其所定的300万辆年度销量目标，仅相差31.7万辆，且坊间流传的比亚迪今年销量目标400万，也许这个目标可以达成也说不定。

而目前，特斯拉在11份的全球销量超过了17万辆，累计销量是163万辆，如果在12月份能够冲击市场，很有可能也会完成，今年180万的销量。

尽管大众汽车在电气化转型之路上是最为积极的一家传统车企，但显然面对自家内部裁员，节省开支，降低成本以及销量目标，大众也是压力山大。

比起丰田，大众渴望中国市场的那份心，路人皆知。

所以加大投入加快脚步，转型也必然成为了大众目前展现在众人眼前的这幅姿态，而我佩服丰田的是，他真的不慌，也不着急。

或许那句，“到2025年，丰田和雷克萨斯品牌将向中国导入35款全新电气化车型以及到2025年丰田在中国市场电动化车辆占比将达到50%以上”的目标也只是空中楼阁。

先把flag定下就有足够的动力去完成接下来的事儿，但至于能不能走下去，或者走到哪儿，事事难料，事事无常，走一步算一步。

如果没有太大的转折起伏，那2023年全球销量冠军应该还是丰田。

如果不出意外，丰田章男那张爱笑不笑的脸将再一次赢得世界的掌声，而他也可以继续“嚣张的”说着电动汽车不行，日本一定要赢等等的话术，可又能如何呢？

丰田是全球第一，他有这样的资格，而我们似乎也只能隐忍着，厚积薄发卧薪尝胆。

正所谓三十年河东三十年河西，你我皆英雄。

文｜小花姐姐

图｜网络

吉利汽车是会取名字的，金砖电池听起来已经足够霸气了。

好像目前提起金砖，大家能够第一时间反映到的应该就是金砖五国，不知道极氪这次是不是借着金砖五国的熟悉程度诞生了这块金砖电池。

如此霸气响亮的名字，他必然有自己强大的实力

极氪正式发布全球首款量产800V磷酸铁铝超快充电池，这就是金砖电池。

在官方给予的这句短短的话术当中，我们就看到了很多重要的信息点，量产，800V，超快充。

我一直记得在吉利银河L7发布之际，神盾电池孕育而生，同样这个名字也是非常的上口、好记。

在当时银河吉利L7神盾电池还进行了一场整车拆解的直播视频，试图告诉我们，吉利是在如何保障产品安全上，让这块电池黑科技层层保驾护航。

其实这几年以来，我们自主品牌一直在电池方面加足马力前进，很多自主品牌都试图在为自己创造一块属于自己的电池，像我们大家所熟知的比亚迪的刀片电池，长城的蜂巢电池，广汽的弹匣电池等等，越来越多的主机厂都在参与到电池的研发电池系统安全的开发，但这仅仅是对于电池深入研究的一方面。

作为一块驱动着纯电车型向前奔跑的电池，他就是心脏是核心，安全是基石，是标准；可市场的欲望总是被无限的放大着，消费者除了要有一块儿安全、可靠的电池之外，他们还需要一块方便、高效的电池。

如何让它充电更快，这似乎也成了这两年，主机厂一直在深根的课题。

就这样超级充电诞生了。

如今，自主品牌几乎将“超充”挂在嘴边，谁家还没有一个超级充电站呢？

仿佛拥有一个超级充电站，拥有一个自主研发自建的超级充电站，是现阶段面向新能源市场PK的主要利器。蔚来汽车有，小鹏汽车有，理想汽车正在马不停蹄的全国建站，如今华为也是半路杀出来的猛将，他的液态超级充电站也在陆续的在全国建桩。

最近的国内新能源汽车市场的下半场拼的就是“谁的电池充电快？”

800V，也几乎成为了2024年新能源汽车市场的最强大的趋势力量。

不得不说吉利汽车对于市场现状的敏锐程度很高，前有神盾电池，今有金砖电池。

赶在极氪旗下重磅的极氪007上市发布会之前，先发布金砖电池，这似乎也是为007保驾护航的一种形式。

那金砖电池有什么样的优势呢？发布会现场是这样说的，首先，金砖电池打破了传统磷酸铁铝电池容量低、充电慢，以及不安全的现状，反之目前金砖电池的体积利用率可以达到83.7%几乎是超越了所有磷酸铁铝电池更是超越了目前的三元锂电池。

而打破动力电池固有的一些电池包的设计，其根本的目的就是希望可以在电池包内放下更多的电芯，所以极氪的工程团队将要面临一场颠覆式的设计，这项工程就是为了能够在寸土寸金的电池包内容纳更多的电芯。

工程团队们必须要从结构，从空间，从固定的电池板上面去抽出更多的体积容积率。

可想而知，他们做到了。较于传统的设计，金砖电池在零部件上面减少了35%，而在电池的质量密度上面提升了10%。

听起来这些数据都不是很高，但这些数据真的是工程团队们日以继日为全新车型保驾护航的有利基石，就像曾经在书上看到了那句话一样，“人类的一小步也许就是这个地球的一大步”。

所以我们也有理由相信极氪的金砖电池，也将会为我们电池行业注入全新的动力。

在打破常规之后，可想而知，这款金砖电池在充电方面的快捷，会让用户在体验上面耳目一新，他是给到我们这样那些数据参考：“最高充电功率可达500千瓦，最大充电费率达到4.5C，在10%到80%快充区间可以实现充电15分钟续航增加500km以上”，当这些数据出来毋庸置疑，这块电池也成为了目前全球量产充电速度最快的磷酸铁锂电池。

而这些现象正是用户们所喜闻乐见的。

用户们希望的纯电车可以更快的匹配充电时间，就像加油一样的快捷，我想这一点可以在不久的将来极氪007为大家带来更好的体验。

这个不断在内卷的市场似乎无时无刻不在告诉我们，你只有匹配到最优秀的自己，你才能让用户们看到你。

车企们在车型上面的不断优化，在电池上面的不断升级，无非就是要让市场看到他们。

而作为纯电车型最核心的电池板块，车企们也试图通过自己的自研技术，更加的努力去靠近用户心目中的“便捷”。

大家都知道蔚来一直都是在推崇换电，不可否认换电在某些特定时刻里的确特别的好用，会让用户产生一种爽感，而蔚来目前的三代换电站，他已经可以实现自动无人换电，很多用户跟我聊天的时候都会告诉我说，目前的换电感受很丝滑。

而从蔚来换电的这套体系当中，其实我们也能够感受到，蔚来换电便捷性成为了他最大的优势之一，这也是目前行业当中的一个课题，当超重技术越来越稳定，普及度越来越高，那换电业务，他所承担的便利快捷，会不会被超充给取代。

而车企们所宣传的充电15分钟续航500km，这对于用户来说也是具有一定爽感的，所以超充和换电好像必然会成为一对死对头，他们也必然会被大家架上那个PK的舞台。

可问题的核心真的是快捷吗？

在快捷之下，其实车企们为其保驾护航的一直都是安全。

在金砖电池的发布会现场，极氪无数次都在强调安全，“将安全写进基因里的品牌，极氪将金砖电池的安全做到了极致”。

目前为止，极氪品牌也是累计交付超18万辆电池零自燃，所以安全是极氪的另一个标志；007作为极氪品牌的一大力作，它的诞生不仅仅是极氪纯电豪华轿车，也是极氪对于电池全域安全的一个偶像。

我想其实不仅是极氪品牌，目前在做电池系统电池保护的各个自主品牌们，他们也是将安全作为电池的基石；在早前奇瑞风云的发布会现场，瑞的守护者，这个命名一看就是为了安全所起。

但安全又是大家无法避免的一个话题。

无论车企给予我们多大的保护力，车子一旦上路，会遇到各类的突发情况，而纯电车是否会因为碰撞所导致电池起火，这个话题从新能源汽车诞生之日起就没有中断过，而行业能做的，只是尽可能的保护我们。

这似乎是一条永远没有尽头的长征路，但我相信大家齐心可断金。

特斯拉没有优势

我觉得有句话李斌说的很对，在目前的国内市场，特斯拉在智能车机绝对不占任何优势。

而自主品牌在智能车机上的加持近乎执念。

无论是天花乱坠的宣传还是砸下重金的自研，智能车机在于国内市场的PK早已提前进入白热化阶段。

也正是因为我们过于优秀，在外国车企的“严谨和安全”之间，自主品牌的智能车机成为了行业独树一帜的存在。

从华为到百度，从阿里到车企自研，被这些大厂拼命灌输地市场终于等到了瓜熟蒂落；如今全新一代的消费者近乎都可以使用，“你好，xxx”的唤醒，而好似只有这样的唤醒系列，才能开启这批用户对于电动车的了解。

和小鹏销售聊天很有意思，基于目前小鹏汽车的智能车机在国内第一梯队的影响力，小鹏的销售们说起车机时都是洋洋自得的样子。

他们告诉我，“如今他们将车卖给年轻人已经不算挑战，自从X9开启预售，他们的目光聚焦到了40-50岁区间的用户，如果他们可以对智能车机感兴趣且快速上手，这才是小鹏汽车的胜利。”

可以想象，当一款车的基本功能都可以用语言识别，且不需要尝试使用太多唤醒词，系统可以精准的识别到哪些词语是你在和它说，并能快速地回应你，这一切，难道不该惊喜吗？

在目前尝试地车型中，毫不夸张，极越01是唤醒后识别任务、操作任务最快的车机系统，几乎我和声源同步就执行的系统，实在令人惊喜。

小鹏的车机无需唤醒，可以随意随时操作的爽感，也再一次让我感受到了自主智能车机的强大。

而这一切，在外国人眼中近乎是不可思议的存在，他们那双蓝灰色的眼睛里，全是amazing。

那特斯拉呢，这位曾经被众车企们视为“对标之神”的特斯拉，在经历了自主品牌崛起之路后，他的一系列操作也是偶尔让人直呼看不懂。逆势涨价，然后降价，特斯拉的市场营销永远是抓不住的风，或许这就是有人爱的原因吧。

今年9月，特斯拉Model 3焕新版正式发布并开启预售；多年之后，特斯拉Model 3终于改款，无论是为中国市场考虑，还是特斯拉车型自身，焕新版的到来又一次让市场感受到了特斯拉的魅力值。

但还是有不少人内心毫无波澜，只因看过太过自主品牌的车机后，特斯拉OTA软件版本升级十余项车机功能的卖点，逐渐无法打动当代年轻人。

特斯拉提升了中文语音识别能力：可以有更多简单的中文口语指令；对路线规划功能的一次重要升级，会及时地获取地图实时路网状况，提供更优路线；还有绿灯提示音以及更新了喜马拉雅更新，操控体验升级。优化主操作页面。

还有一些更新了手册应用程序，哨兵模式、车灯大灯可在挡风玻璃雨刷器激活下实现自动开启等。

坊间传闻，当自主品牌CEO看到这些优化后，他们笑了。

这些最为常规的OTA竟是特斯拉Model 3焕新版目前给予中国用户最大的优势，但市场却不如此认为。

的确，当前特斯拉在国内符合国人用车需求的车机优势，可这并不是全部。

FSD（Full Self-Driving），完全自动驾驶一直都是特斯拉的杀手锏，也特斯拉也凭借FSD打开了电动汽车高端市场的大门。

在电动汽车初期，特斯拉就是凭借高端、智能让中国汽车市场重新洗牌。但FSD不能如愿进入中国市场的最大原因在于，特斯拉并没有因地制宜的方式让其水土不服。

在国内市场，车企们的辅助驾驶系统基本倾向于雷达+摄像头+高精地图（去高精地图化），而特斯拉多年的沉淀，他更倾向于摄像头+神经网络（自我学习）的方案。

虽然这不是我们讨论的重点，但从辅助驾驶系统上基于已经确认一点，特斯拉毕竟不是国产，在底层认知上也从不会为中国用户改变什么。

很快，华为、百度、小鹏、理想、蔚来自己的智能车机逐步跟进之时，我们开始习惯了这些为当下市场和需求量身定制的系统，才发现“用户和整车的交互层”关系，或许才是中国用户需要的。

越来越流畅的系统为自主品牌提供着温床。

华为强势攻入汽车行业，手举着鸿蒙系统，一副誓要将特斯拉“逐出”中国的态势，鸿蒙系统的洗丝滑度用过的用户都在啧啧称赞。

比起其他自主品牌，问界的优势也是来自于鸿蒙车机和手机端的匹配，可一旦你是苹果手机，那体验感也会减少一半，这也是问界销售的原话。

可作为苹果手机的用户真的会因为喜欢问界，去购置一款华为手机吗？

这样的概率恐怕也不会太高，因为使用数码产品的底层逻辑已经发生改变，时间一久很难说服。

但像小鹏、理想这类车机就完全不需要考虑手机，他们的核心打法还是来自于“交互层”本身。

当车的感知变为你认知中的操控者，通过日常语音的交流就可完成任务时，我们身心的愉悦感即刻扑面而来。

我想这就是车机交互的魅力。

其实特斯拉也有拥有自己的车机，比起小鹏、理想、蔚来、华为，并不有名。但无关乎名气，我想说的是开放性。

作为智能车机的一部分，功能齐全是必然的。

但特斯拉不是，目前不少功能还需费用使用。曾在11月16日还有新闻报道，“特斯拉近日推送的软件更新暗示其前排座椅加热和雨刷加热即将变为付费订阅功能。”在但本国市场，智能车机近乎是完全开放的，不仅开放，还送你流量，各类听歌、影视、游戏的APP可以下载。

有些车企还会推出流量买断业务，保证使用车机时的通畅性。

这些使用完全迥异的感觉也让中国用户再一次感受到了自主品牌的魅力，很显然市场越卷，PK值越高，就是消费受益。

特斯拉不占优势，这句话李斌想来深有感触。

中国新能源汽车市场如此庞大，我们以电气化开场了另外一个汽车市场，纵然海外媒体报道，我们的新能源之路走偏了。

在他们看来，汽车的安全和高效才是根本。但也许他们也忽略了，我们的智能车机最底层的逻辑就是安全。

而交互则是智能时代赋予中国的力量。

这犹如一直使用手机支付的我们，很难想象在欧洲国家还需要使用货币；他们还需要准备硬币应对随时而来的停车费，公交费。

过分严谨和守旧的他们在全新的时代下似乎开始展现出裂变，而在汽车行业，这份裂变显得格外醒目。

毫不夸张，智能车机的使用率正在拉开我们之间的距离，我想他们应该是有警觉，比如大众。

如果不是市场占比的极速减少，大众也不会和小鹏牵手共建产品，这便是一个最佳的例子。适应中国市场的节奏，必然需要更快的成长，而我们也允许特斯拉如此自我的存在，这份存在也终究会成为我们不在对标的理由。

文｜小花姐姐

图｜网络

这两天阿维塔换帅的事情，大家有注意吗？

阿维塔科技前两天宣布，朱华荣担任阿维塔科技董事长，谭本宏不再担任阿维塔科技董事长兼CEO，出任长安汽车党委副书记。

很有意思的，是朱华荣和谭本宏的职能位置互换了，朱华荣做了阿维塔一把手，而谭本宏被重新调回了长安。阿维塔方面给到的官方解释是，朱华荣目前担任长安汽车党委书记、董事长，拥有近40年汽车行业管理经验，发起的第三次创业-创新创业计划，转型之路成果显著。此次兼任阿维塔科技董事长，对于中国品牌向上、打造世界级品牌的步伐又更进一步。

所以言外之意是不是说谭本宏在职期间并没有为阿维塔带来实际意义的增量，所以在阿维塔12顺利上市之后，他们决定换帅？

谭本宏作为长安的老员工，让他出任阿维塔科技品牌的董事长兼CEO，从长远来看就是为了让年轻人有更多的机会，当然也可以让长安这家历史悠久的自主品牌，有更多新鲜的血液；看过谭本宏的简历，其实可以看到他之前也做过很多自主和新势力整合的项目，在2017年，谭本宏便开始参与长安蔚来的筹建工作。

2021年5月20日，长安蔚来正式更名为阿维塔科技，完全市场化运作，独立经营，独立发展。随后，谭本宏出任阿维塔科技董事长兼CEO。

是谭本宏做得不够好吗？还是说目前阿维塔的销量没有达到预期？总之，谭本宏的突然调任，坊间肯定会有很多的猜疑。

而朱华荣亲自掌舵，足以看出长安对于阿维塔的重视程度。这好像也符合朱华荣本人的调性，我记得在阿维塔12上市发布会现场，朱华荣就曾经说过类似，“长安汽车会倾尽全力去帮助阿维塔品牌上升，他要什么我们给什么”。

而阿维塔品牌本身，他就是一个非常具有前瞻性的试水项目，有长安，宁德时代，华为三方鼎立的这么一个项目，从诞生之初就备受瞩目；似乎阿维塔是不允许失败的。

更何况在长安背后还有很多长远的项目，等着他们去实现。大家还记得长安在多年之前提出的香格里拉计划，以及海纳百川的国际出口计划，还有北斗天枢，从这些大的项目当中可以看到长安正在进行一场持久的转型之路。而在这场转型之路当中，阿维塔品牌是目前被寄予希望最大的品牌，由朱华荣自己亲自掌舵，不仅仅是重视，更多的也许也是安心。

目前，长安汽车转型处于关键期，长安汽车的第三次创业，对于朱华荣自己的功成名就，也是对于长安汽车如何走向向未来的重要十字路口。

当然也有网友调侃到，谭本宏是去阿维塔镀金的，在他的领导之下，阿维塔逐渐的走向了正轨，而在请来梁朝伟先生作为阿维塔全球代言人之后，这个品牌也是再上一层楼；基于这样的成绩之下，再将谭本宏转回长安汽车，会不会有一种可能，谭本宏即将接受更加严峻的挑战，在长安汽车的规划之下，海纳百川计划以及香格里拉计划目前进程如何？是不是该加速了？这一切会不会由谭本宏亲自操刀呢？

所以说这一次阿维塔换帅意义非凡，长安不容有失。

当然，更重要的一点来自于销量本身，大家都知道阿维塔品牌一直都是走的高端豪华路线，不管是智驾座舱，外形，用料他都是想用最好的，想要最好的成本就很难匹配到普通用户。

高端的价位是很多用户都趋之若鹜，所以阿维塔品牌的销量并没有达到他的预期，1月至9月，阿维塔累计销量为14744辆。阿维塔2023年订单目标是10万辆，截至今年前三季度，其销量目标完成进度不到15%。

也是因为销量，在阿维塔12上市时，他给的价位其实已经是深思熟虑后的降价，但无论如何，自主品牌区间内可打的车型实在太多，大家可选越多，阿维塔的优势也就越小；看看隔壁上汽的智己汽车，大家想必也就知道，智己LS6的上市售价也是让大家出乎意料，慢慢地开始做性价比车，把价格降下来，这样的车型一下子收获了更多的用户，没办法，这就是事实。

智己汽车要接受这样的现实，我想阿维塔也是一样的，销量不好谈什么都没有用，你连最基本的门槛都进不去，如何去攻克遥远的香格里拉计划呢？

所以朱华荣想要亲自挂帅阿维塔，亲自下场去打赢这场仗。

而且目前长安在新能源汽车品牌的部署上面已经有很多了，像大家知道的深蓝汽车，阿维塔汽车，还有刚推出不久的启源。目前看起来是三大子品牌。但其实我有看到很多网友跟我说，启源品牌就是油改电的作品，换汤不换药。

总体来说，目前深蓝汽车的口碑和销量相对比较平稳，其次就是阿维塔。如果这样看来的话，目前长安手上可用的“子弹”并不多，朱华荣肯定是焦急的。

无论这次换帅的原因到底是什么，但结果就是如此，长安需要一个长远的目标，而在转型之路上常也是背负了很多，那些销量不好的合资品牌很大程度上是长安的负担，而那些才刚刚起来走的并不稳健的新品牌，也是长安的担心，如何走好下一步，如何让自主品牌成为自己的骄傲，的确，在珠华荣的肩上有着太多太多的负担和压力。

BBA没有了A，未来也不会有A

华为的橄榄枝终究抛向了世界。

在问界、智界以及还未公布与江淮汽车合作品牌名称之后，华为的如意算盘瞄准了奔驰、奥迪这一众被电气化市场搅得心力交瘁的的德国大厂。

坊间传闻，华为方面正在积极联系他们，希望通过自己目前优秀的成绩单让他们看见智能座舱的厉害。

但目前奔驰、奥迪并没有明确表态是否愿意与华为结缘，毕竟他们也都认为，“灵魂是要掌握在自己手里的”。

目前，来自德国车企间最大的新闻不过于大众完成了对小鹏汽车超50亿元的投资，以及奔驰、宝马将联合成立合资公司在国内建立超充业务，除此之外来自欧洲大陆的这几家德国车企并没有其他过分令人基激动的消息。

可目前的市场并不令人心动。

过去被誉为BBA的三驾高端品牌马车正在逐渐拉开距离，而作为大众集团旗下的奥迪，似乎在电气化的白热竞争中慢慢失去了优势力。

在国内，奥迪的电气化品牌也是透明的存在，他无法利用自身品牌力转化出更多的市场期待，这一点奥迪有些力不从心。

在广州车展上，首次亮相的奥迪Q6 e-tron原型车是奥迪为自己在国内市场下的“生死状”。

这样的示好，不止奥迪一家。宝马曾经亮过“家在中国”的感人牌，可一场来自车展冰淇淋事件也将他刚积攒的好人缘完全击碎。

中国已经不再是过去那个拥护外来品的市场了，我们要的真情实感，如果他们没有，那只能很抱歉。

截至目前，我们都没有看到太多来自奥迪的真情实感，2022年在中国市场，奥迪2022年累计销量为635588辆，同比下滑9.2%。虽然同期的奔驰宝马亦在下滑，但，奥迪是下滑程度最为严重的那家。

保持在头部阵营的奥迪，应该感受到了来自本土中国市场的无限压力，网友的戏称还在依旧，“BBA没有了A，未来也不会有A”。

虽然只是玩笑，但奥迪在中国市场的危机开始加速。

进入2023年，奥迪内部发生阵痛，首当其冲的来自奥迪全球CEO杜斯曼被罢免，后续由格诺特·多尔纳接替奥迪CEO一职。

被罢免的也非常现实，“奥迪汽车的产品线落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面。”

“不行就走人”的爽文剧情发生在奥迪身上，可市场并没有为此抱有太多的期待。

在大象转身的历练中，我们作为看客，目睹了太多来自大众集团的狗血剧情，从内部的纠结和纠缠，到外在到犹豫不决，再到产品与市场预期不符的种种，最终大众还是向现实投降，与小鹏汽车的合作被看作是史无前例的一次开拓。

你要么放弃中国市场，如果答案是不；那么就请按照我们的规矩来。

这份硬气是目前国内新能源汽车销量给予的。

那奥迪呢？

在广州车展推出的奥迪Q6 e-tron，被视为“奥迪在华推进电动化转型的下一个关键里程碑”。

首款基于PPE豪华纯电动平台和全新电子架构打造的量产车型奥迪Q6 e-tron，它将是奥迪全新一代高端智能网联电动车产品的领军之作。

一切的美好之词在此刻都给予了奥迪Q6 e-tron，但这款车型到底能不能打动中国用户，还得看真实实力，面对目前众多高端自主品牌，奥迪电气化的魅力值在哪里，恐怕很难一时想起。

基于目前奔驰电气化EQ系列销量不济的现实，奔驰高端电气化转型之路走得也是颇为艰难。

但哪有车企会一直顺风顺水的存在，起落之间或许才是生意场的精彩。

甚至网端还曾爆出过，奔驰将停产位于北京顺义工厂，而巧合的是，顺义工厂正是生产奔驰EVA2电动平台电动车型，EQA、EQB、EQC、EQE均在此下线。

可销量不济，奔驰电气化的败北也让奔驰再度思考成本和效益问题，网端甚至爆出，“奔驰将放弃EQ系列，重新启用新的电动产品序列”。

汽车工业为荣的德国车企在中国的电气化时代下，纷纷遭遇着不同程度的阻碍，只能证明他们的方式不在适合中国。

不够匹配的2个人，又如何相处呢？

是不是走了一大圈才发现，最后还是回到了初心，燃油车和新能源车一样，都需要重头来过。

在华为抛出的橄榄枝下，奔驰接受的意愿并不明确，当然在EQ系列的洗礼下，我们相信奔驰有了更多的思考，如果真要“重新启用新的电动产品序列”，奔驰自主研发的概率非常大。

而奥迪这边，早前就有新闻流出，正在和上汽沟通中，由于SSP平台研发推迟，奥迪或计划向中国车企购买纯电平台，来推出自家的全新纯电车型。

在最新的新闻中，奥迪全新一代A6 Sportback车型进计划在2024年内正式推出，而国产的全新一代A6L车型也将与上汽智己汽车联合打造。

目前看来，奥迪与上汽智己之间的合作不言而喻。

的确，对于目前的奥迪而言，与其浪费更多时间找到适合自己的自研技术路线，还不如找到一个对口的搭档。上汽智己和奥迪的调性相符。

目前，智己汽车已拥有高端化电动平台—星云纯电专属系统化平台。该平台可以支撑智己、飞凡、荣威、名爵四大品牌，并覆盖了量产、个性化、豪华系列市场。

对于奥迪而言，这样的电气化或许还有PK的权利。

从2019到2021年。奥迪在中国市场的大起大落比电影剧本还精彩。

2020年奥迪在中国首次实现年销量突破70万大关，当时的中国前总裁安世豪还夸下海口，到2023年奥迪目标在中国市场实现100万辆的年销量。

可惜，2023年的中国市场近乎成为了自主品牌的天下，奥迪当年立下誓言的100万辆早在残酷的现实里散开了。

虽然不会有太多人在意那些口high之下的兴奋，但奥迪的荣光真的一去不复返了。

传统豪华品牌在国内市场的竞争力正在日落西山，如何救市，又或者合资品牌如何在自主品牌强势的围攻之下体面的活下去，这也近乎成为了一个话题。

我还得之前丰田中国高级执行副总在网端发表的“丰田在中国市场是主流车企”的言论一时间引起不小的轰动，网端的一片片嘲讽和嘲笑声向这位在舞台上诉说着丰田在中国市场占据高位保有量，所以我们是主流车企的老总，将他抨击的体无完肤。

那一刻爱国思想、自主品牌崛起以及一些莫名情绪都夹杂在了一起。

我们必须承认目前市场上燃油车依旧是主流，但新能源汽车的保有量足以让这些合资品牌们重新思考人生。

无论是全球销量第一的丰田，还是躺着赚钱的奔驰，他们都该思考中国市场当下的独特性。

如果想要继续，请尊重游戏规矩。

网端有网友提问，如果BBA遵循了中国新能源汽车的规则，他们造出了中国用户喜闻乐见的电动车，那结局会怎么样？

截止到目前，在合资品牌之中，几乎没有一款转型车型可以成为模版。

广汽丰田没有，本田没有，上汽大众没有，宝马、奔驰都没有；如果是大众ID.系列目前累计销量20万辆是一个突破，那大家是否还记得大众ID.不断降价，以求以价换市呢？

如果不是遇到不可逆的瓶颈，大众又何必拉上小鹏汽车作为盟友。

一切都是有迹可循。

而站在华为的立场，在经过了问界、智界以及阿维塔的试水，华为对于智选车模式的深入运用颇有心得，想要攻克豪华品牌，为自己座舱系统的融合再添一份履历，很正常。

但无论是国际局势或国家因素，华为这份“走出去”的心短期恐怕无法达成。

其实从奔驰和宝马官宣合作超充站就能察觉到，这些德国大厂还是希望“好兄弟在一起”，而我们始终是外人。

可无关乎我们是否是外人，他们在中国市场的成败还需要我们这些外人的助力。

作为全球独一无二市场格局的市场，又爱又恨，恐怕不过如此了。

文｜小花姐姐

图｜网络

12月6日-7日，亿欧汽车在北京举办了GTM2023（第六届）全球科技出行大会。

亿咖通科技被授予“GTM年度座舱企业奖”，亿咖通科技联合创始人、董事长&CEO沈子瑜被授予“产业创新变革先锋人物”称号。

亿咖通科技出席GTM2023全球科技出行大会

亿咖通科技荣膺「GTM2023全球科技出行产业创新榜」双项大奖

亿咖通科技高级副总裁蔡莉莉表示：“智能座舱和智能驾驶，正像千人千面的语文题和比拼高效计算的数学题，情商与智商的相辅相成，是产品力和服务力持续成功的关键，也是企业发展的根本价值。”

在现场颁奖中，亿欧表示，亿咖通科技此次获评GTM年度座舱企业奖，得益于公司打通「智能座舱+智能驾驶+智能制造」全价值链推出的产品矩阵，对产业创新具有重要示范作用。包括采用高性能车规级7nm制程“龍鷹一号” SoC的亿咖通·安托拉1000 Pro计算平台，在领克08上量产搭载的优秀表现；同时，在智能驾驶领域推出的聚焦L2++级别智能驾驶功能开发和普惠的亿咖通·天穹®Pro智能驾驶计算平台具备充足价值潜力。

评委会认为，亿咖通科技具备独特的生态合力优势，而以此作为创业起始，逐步创立芯擎科技、星纪魅族集团，率先打通消费电子与汽车产业界限，牵动融合智能化生态发展的沈子瑜，正是产业融合发展背景下，具备独特前瞻和布局，对业态变革有重要影响力的先锋人物。

成立于2017 年并于2022年在纳斯达克成功上市的亿咖通科技，现已拥有超2,000位团队成员，目前在中国、英国、美国、瑞典、德国和马来西亚拥有11个全球运营中心；目前亿咖通科技也和其他知名汽车制造商合作，包括一汽和东风标致雪铁龙。迄今为止，亿咖通科技的技术产品已成功搭载于全球560多万辆车型产品之上。

大众压力很大吧

降本增效，会是大众打开的潘多拉魔盒吗？

终于大众在深思熟虑后，决定降本增效。

这四字的沉重程度会有多么的强烈，我们甚至可以认为，大众集团内部正在准备裁员。虽然大众说，不轻易动用裁员手段，可这，一定是保留项。

大众，是一定被紧盯着的对象。

大家常用“大象转身”去形容传统车企在电气化时代下颇为谨慎且艰难的转型之路，而大众就是最为典型的存在。

从国内新能源汽车步入成熟期开始，大众一直处在风口浪尖，仿佛这家成立于1938年的车企必须站出来，像个新闻发言人般的登上汽车的高地，为传统车企拉起横幅，袒露心声。

在这份抉择里，但凡有一丝的犹豫，都会被无限的放大。

有多时候，大众应该是犹豫的。

否则大众集团的监事会，不会下定决心希望迪斯离开；过分的不安定，让这家走过85年的车企有些不能自控，而不自控对于“欧洲贵族”而言，是一件很可怕的事情。

从迪斯时代走入奥博穆，坊间说，如果迪斯是改革派，那奥博穆就是改良派，维持好大众的天枰，是他工作的重点，但“改良改良，越改越良”会不会也应验在大众汽车，很难说。

其实，从今年6月开始，网上就曾流出有关大众集团正在“筹备一项100亿欧元（约合109亿美元）的成本削减计划”。

基于目前欧洲品牌在中国汽车市场的销量问题以及中国市场独一无二的电动车市场，欧洲车企的竞争态势等等，如何应对成为了大众集团内部的课题。

曾经传出，大众集团CEO奥博穆计划从重新组织软件单元Cariad、提高核心品牌大众的效率，以及避免重复的开发工作等方面完成成本削减，以此应对比亚迪等中国品牌电动车进入欧洲市场的竞争态势。

但大家可以看到，这份在6月计划的“削减计划”是为了应对中国品牌电动车进入欧洲市场的举措，也可以认知为，中国电动汽车对于目前欧洲国家传统用车环境的影响颇有成效，大众等在本土地区售卖的车型不足以与中国品牌形成对抗，所以他们必须提前出招。

可有趣的是，他们的出招并非在品牌本身，而是认为将“降本增效”转移到另外一个方向。

在他的细则中大抵分为3个板块，一为削减产品成本，简化客户服务，削减100亿欧元（约人民币770亿）的成本，计划将行政人员成本削减五分之一。

二为，缩短产品周期，从50个月缩短到36个月，这就意味着产品迭代更快了，市场和用户也能看到更多的新车型。

三则是取消计划在沃尔夫斯堡投资8亿欧元的新研发基，这个基地前期为研发SSP平台核心和模块设计工作的新研发中心。

如果说前两个决策是为了效果着想，那取消研发基地变成为了众人疑惑的中心。

大家对于大众集团的这波操作也是雾里看花，可另一方面大众在中国市场的砸金却是持续不断。

如果我们捋清大众目前在中国市场的布局就不能发现，这位走过85年风雨的老者依旧具备着资本和市场极其敏锐的嗅觉。

大众，正在下一盘大棋。

今年5月，大众解雇软件部门CARIAD大部分执行董事会成员。

但在中国，CARIAD成立了两家合资公司，并收购了一家设计公司，成立了两家实验室，投资一家软件研发工厂。

最新消息，在12月，CARIAD宣布与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON），而新公司正是依靠地平线强大的软硬结合技术能力以及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的专业经验，了解目前大众最为薄弱的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

很明显，大众把研发中心的权重搬到了中国市场，意图和结论也不言而喻了。

疯狂布局，恐怕是目前大众汽车的标签。

大众汽车集团与宁德时代展开合作，投资国轩高科成为第一大股东；入股小鹏汽车，约5%股份；大众没有发表高瞻远瞩的演讲，可大众却把电气化、智能化时代之下，自己的短板一一补齐。

那一刻，我们似乎再一次看到了一家生机的车企，而这，就是大众的大象转身。

面对国内新能源汽车市场的全面“进攻”，不着急，不彷徨是不可能的，但思虑过后的迅猛，这也是我们该学习的。

取消沃尔夫斯堡投资8亿欧元的新研发基，是大众安徽第三家MEB工厂中下一代纯电动平台 SSP即将投产的开始。

一切计划，尽在掌握中，大男主的救市之路，也许真的要上演了。

大众安徽的目标是2025年生产20-25万辆，2029年生产35-40万辆，预计总收入2025年达到300亿元，在2029年达到500亿元。

目前，大众ID.系列是大众在中国市场的王牌，但基于产品力等因素，销量没有太多惊喜，加之南北大众一贯的“一鱼多吃”战略，不少投资人分析，大众目前的电气战略是否适合中国市场，很难说。

一般情况，说“很难说”，就是很一般，不太好的谦虚表达。

在最新的销量报告中，上汽大众ID.系列累计超过16万，ID3连续四个月销量破万，并打入12万级纯电车型。

但其实从七月开始，ID.3大幅度降价，zuigao4.3万元开；八月ID.4和ID.4CROZZ也跟风降价。以价换市成为了大家对于ID.系列最多的评价。

价格战是今年以来最大的市场现象，产品力向上，价格向下，也让不少合资品牌在中国市场被“挤压”到变形。

汽车一直都是一件有利可图的买卖，但如何做到平衡，过去是他们说了算；而现在，在中国市场，自主品牌们希望自己来定调。

目前看来，合资品牌亦然感受到了来自自主的压力，就连大众这样在国内市场扎根颇深的企业，也不得不为了市场改变策略。

该礼贤下士，该虚心求教的事情一件也不能少。

诚然，以价换市并不是长久之计。

大众的醒悟是对的,打不过就融入吧，就连奔驰宝马都在为中国用户量身打造超充站，可想而之，他们对于当下市场并不客观态度的焦虑值会有多少。

一直以来，大众总是最为警觉的那个。

从迪斯开始，大众就试图为中国市场的份额做出一些让步。

欧洲车企口中的“家”总是在一次次的现实中打脸无数，不够真诚也成为了当下年轻用户对于他们的评价。

当汽车生意不再用品牌力衡量，市场就已经发生改变了。

但好像自古以来，生意场上，买卖不在仁义在，这是我们的态度。

大众的降本增效其实更多的来自企业内部的改良，诚然大众必须经历这样的“阵痛”，在多年之后，大众也如期迎来了自己的之痒之路，在中国“躺着赚钱”的大好时光亦然结束，而今，似乎又一次回到过去，需要自己披荆斩棘，才能夺下高地的日子。

好与不好之间，他都开始了，纵使是大众，也无路可退。

文｜小花姐姐

图｜网络

五菱星光压得住吗？

我想应该没有人会对五菱存有怀疑。

从“五菱神车”时代开始，五菱汽车对于我们这一代人而言，就是一个偶像。

他近乎可以出现在任何的地方，从过去的五菱宏光开始，到一直热销的五菱宏光MINI EV，在到此后五菱推出的各类车型一直围绕在我们的身边；而我们对于五菱存有怀疑的点就是在于，他一直都在推出性价比极高，且品质在中上点产品。

为什么五菱总是可以在性价比之间游刃有余。

在自主品牌不断突破自己，想要走上20万到25万，甚至更高级别区间车型阶梯时，我觉得五零是最沉得住气的那一家。

他总是不紧不慢地用最高性价比去打破市场的一些规矩，在大家热衷于“高端化”之时，五菱好像并没有决定开始真正的踏入自主高端行列。他就坚守在自己的土地上，慢慢地深根。

我想他应该是在等待一个机会。

毕竟对于五菱而言，他是“国民品牌”，是“人民需要什么，他就造什么”的品牌。

走向高端，他不仅的需要是勇气、需要的是转型，更多的可能需要是机遇。

当我们在讨论如何做出更好的设计，如何呈现更美的设计语言，如何在车辆底盘、在电池安全上下功夫的时候，五菱又再一次出手，拿出这款车型，全方位的告诉我们，在五菱面前，想要综合的车型到底该怎么打，可以做到最实惠。

五菱汽车旗下的星光正式上市，这是一款在广州车展发布会现场就被大家有所期待的车型。

你会因为五菱星光别具特色的外观而吸引吗？

全新的星翼美学设计理念，整体风格前卫时尚，如果你看过实车，你就会发现，这个略带夸张的星翼美学，却有着及其规律的排列布阵，他的确像极了他的名字那样星光闪烁，向四处发散而去。

其实这样的设计是需要勇气的，因为一旦做得不好，这种略微夸张的设计语言就会产生很多诟病；第一眼看过去，略带复杂的星翼美学设计会让我们瞬间被他的前面所吸引，在灯光下星光斑驳璀璨。

这次，五菱为他第一款A级轿车取了一个动人的名字，挂上五菱银标，我想这款车型注定他是不平凡的。

提供70标准版和150进阶版两款配置，价格分别为8.88万元和10.58万元。

在广州车展时预售时，给出的价格分别是9.38万元和10.98万元，而正式售价，五菱再次下探了5000元和4000元，强势的“杀入”A级轿车市场，五菱星光有很多的敌人，比亚迪秦PLUS DM-i是最为抢手的车型，这个价格是不是已经开始要准备好宣战了呢？

这次五菱要进入的，可是市场大且竞争力最激烈的A级轿车市场。

根据乘联会统计数据，今年1-10月，A级家轿混动市场排名第一的就是比亚迪秦PLUS DM-i，销量为268959辆；排名第二的比亚迪驱逐舰05，销量为79908辆，第三名的长安UNI-V iDD为20325辆，吉利银河L6和长安启源A05的销量都没过万，分别为7447辆和7030辆。

看到这个排名，我们可以明显的看到，这个市场几乎是比亚迪的天下，长安和吉利紧随其后。

厮杀是难免的，诚然用价格战去打赢市场并不是长久之计，五菱星光必然会有一些必杀技。

用接近 3 年时间，累计投入了近 20 亿的总体成本，打造了全新原生新能源架构。

全新架构下的车身安全强度、电池及乘员舱防护、车内空间利用率、整车轻量化及能耗表现， 都具备显著优势，并且兼容纯电、插混、油混和增程等多种动力单元。

所以五菱星光也成为了一款拥有2800mm的超长轴距，为用户带去B级车空间享受端车型；也因为全新原生新能源架构，五菱星光的油耗也非常具备竞争力。

大家都知道，现在A级家轿市场，插电式混动混合动力车型相当的爆，他是大家担忧纯电出行，是否会出现续航等问题下的不二选择。

然而，混合动力车型市场正在日渐成熟，比亚迪也好，吉利、长安、长城，这些车企都在试图用自己自研的混合技术，在这个市场分一杯羹。

无疑，五菱的进入就像是一个搅局者一般，他唯一可以做的就是用真实的数据以及用户的反馈告诉这个市场五菱做混动也是OK的。

目前我还没有试驾这款车型，只看过他的实车外观和内饰，所以不能在他的油耗上面给大家做出太多的反馈，希望下次能够长时间的试驾之后，再给大家奉上数据。

那目前五菱汽车自己给到的数据如下，搭载的“五菱灵犀混动系统”，发动机平台热效率高达43.2%，92%的工作时间都在省油区，实现高效油电转化；电机最高效率达到96.8%，系统效率85%以上的工况运行时间占比大于85%。

一直以来，大家都会觉得五菱汽车是卷王，极高的性价比，一直以来也都是他的标签，很显然，在踏入A级车型市场五菱应该是做好了全权的准备的。

五菱星光，他想做的是一款拥有B级空间的又省油的家轿车型。

五菱第一次闯入A级车市场，对于这款五菱星光，我们可能抱有希望和期待会更高，而目前看来，“武装到牙齿”的五菱星光用性价比的价格足以让市场惊艳。

基于消费者对于五菱品牌的信任，我想这款星光肯定会又会迎来一波热度。根据车企做到的预售数据，五菱星光预售20天订单已突破9000辆。

我也相信，好戏在后头。

文｜小花姐姐

图｜网络