小花姐姐的唠唠时间

零跑C10决战中型SUV市场

距离慕尼黑车展过去两个月，零跑旗下的全球战略性车型C10终于在广州车展的舞台上与大家见面。

这款背负着全球化、基于全新LEAP3.0架构打造的中大型SUV终究还是迎来了属于国内市场的纷争。

对于一直佛系的零跑汽车而言，低调搞技术的标签显然在一次又一次市场的考验下，他存活了下来。

单月平均破万的成绩，为零跑赢得了不少时间和掌声。

我们一直以为流量出圈，营销出圈的时代里，大家都必然要追随洪流，但显然零跑还是选择了和这样的方式说no。

专攻一术，也能被大家看到。

当打入15万元区间的车型一一面世时，我们看见了一家车企的韧性，他竟然可以将品控和价格控制在一定的区间内，做真正的“性价比”；其实这件事情很“可怕”。

细细想来，也许我们会更加明白，零跑真的狠。

简单的发布会在广州车展10点开始，零跑C10的整体规划一览无遗，2024年1月开始预售，1-2月实车将陆续到店，3月将启动正式交付。

明年第一季度，零跑C10就将启动市场攻势，正式“杀”入中大型SUV的市场，有人会担心吗？

我却认为大可不必。

放眼望去，中大型SUV汽车市场的确很残酷，理想L7，问界M7，小鹏G9，别克E5，阿维塔11，还有蓝山DHT，智己LS6，蔚来ES8，光是听到这些品牌名，是不是就感觉零跑C10凶多吉少。

在问界还没推出全新M7之间，中大型SUV市场几乎别理想L系列长期霸占，仅仅因为“冰箱彩电大沙发”的一个家用点，理想近乎“打遍天下无敌手”。

如果不是问界推出全新M7，价格实在，智能配置拉满，迅速迎合市场需求，恐怕理想汽车还能“得瑟”一段时间；智己也面临着同样的问题，价格定位的尴尬，令他在很长一段时间内销量平平，但作为主打高端品牌的智己，抗打能力近乎也是满分，但消费市场不认，如果不是LS6实现价格下沉，他能迅速翻身吗？

种种迹象都在表明，如今中大型SUV市场的“厮杀”不仅是在品牌力，产品力，还有价格。

而这一点，恐怕就是零跑不惧怕的根本。

全栈自研的有效性在今年被逐渐放大。

很难想象，一家车企愿意花时间躬身开发自研技术，甚至是一些昂高的零部件，如果条件允许，零跑也希望可以自己上。

作为实干家的朱江明在此当中发挥了重要的角色，我认为是耐得住寂寞。

资本市场不怕放长线钓大鱼，但最怕鱼跑了。

零跑的务实让他正在慢慢成功。

在广州车展的现场，我帮大家看了零跑C10。

轴距2825mm，二排最大腿部空间1050mm，二排最大头部空间1015mm，二排坐垫长度514mm以及二排可调靠背27度/30度，虽然零跑没有给出具体车型长宽高尺寸，但仅凭上述的这些数据就可以看出，大空间也是零跑C10希望给予的。

打出“一个更舒适的家，一个更温馨的家，为年轻家庭打造”，这类的话术是不是似曾相识是。

几乎只要主打空间的家用SUV，都会围绕“家、舒适”等等词语展开，这些快要被用烂的梗，零跑将如何重塑呢？

我认为最为重要的一点来自于零跑的科技平权以及高性价比车型的深入。

一直以来零跑的强项就是高性价比。

在保证品控的基础上，零跑的车就是主打一个“价廉物美”。当比亚迪提出油电同价时，他凭得就是技术的积累和突破。

即便其他企业眼红兼吐槽，可还是扛不住比亚迪的真本事，DM-i技术的成熟性让比亚迪有底气这样。

而零跑亦然。

在9月慕尼黑车展时，零跑就提出“零跑C10LEAP 3.0架构的全面性，C10将会以中央超算平台为中心，构建左区域、右区域、后区域的控制器；使用CTC 2.0底盘一体化技术，配合超高比例的高强度钢、热成型钢，整体的扭转刚度会来得更好，安全性，操控性，隔音静谧性都会所有升级。

搭载高通骁龙8295+恩智浦S32G+英伟达Orin-X方案，这套方案也是目前零跑四叶草架构中最强的硬件组合。

此外，C10还搭载了1颗激光雷达、12颗摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达以及30多个传感器。

消费者们在意的科技智能，零跑C10一个都不会少。而那张过分低调，不张扬的外观，却也透着浙江商人内敛、谦逊的样子。

我对零跑的外观设计，一直都很有好感，其原因是看过太多相似性的前脸尾部造型后，零跑就是独特的。

当车型们都开始迷恋细长+封闭式前脸造型，有多少车型不尽相同，尽管他们各自有着自己的设计语言考量，但在我看来，还是透着莫名的趋同性。

在零跑身上却没有。

零跑的设计语言十分平和，与其企业文化很相似，不予世事而争。

正如从C系列开始的家族化语言中可以读到的，简单，直接，舒适，是零跑设计中不可忽视的一点。

此次的零跑C10也是一样的。外观中正，在保留家庭式设计感之外，还能读到中型SUV的成熟感、稳重感。

没有多余的棱线和流线设计，零跑是不是试图中最简单直白的语言，让大家在SUV造型中脱颖而出。

内饰的部分也是一样，打出“舒适”二字，C10就一定是围绕舒适所展开的。

与外观一样，简约但有细节，略带机甲风格的出风口显得科技感，没有过多的复杂语言，“像在家里一般的舒适”，就是没有负担。

如果大家可以在零跑C10的座舱内感觉到自在，那说明这就是成功的。

但我也相信，在2024年1月零跑启动预售之时，还会带来更多的劲爆，比起其他车企，零跑的“高性价比”王牌在目前品牌之间的内卷中正在显露优势。

在当前零跑汽车的主营车型中，双车战略的市场反馈一直不错，旗下主力车型C11和C01分别都有纯电和增程车型，这对于市场和消费者而言，是无形的增量，为此，零跑也取得了自3月开始，每月平均过万的销量。

而在10月，零跑有爆出与Stellantis集团以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，正式进军海外市场。

比起其他自主品牌们的单打独斗，零跑这波合资的圈粉指数遥遥领先。

除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

Stellantis集团，在2023年《财富》世界500强排行榜中，排名第31位。

2023年上半年，Stellantis集团以其14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。

无疑，零跑和Stellantis集团的尝试性合作也是开创新势力车企的先河，这对于零跑汽车本身，或是品牌而言都是助力的。

零跑C10作为零跑全球性的车型，似乎也是在这样的天时地利人和中孕育而生。

零跑只是低调和务实。

比起流量为王的时代，这家从浙江土地上孵化而来的车企，该有不少的笃定。

杭州，既是互联网名城也是直播之乡，而朱江明熟知的金华义乌又是世界贸易的窗口，这份机遇似乎也都被零跑赶上了。

我一直深信，浙江人做买卖讲求实干，而零跑也恰恰很实干。

文｜小花姐姐

图｜网络

零跑C10入局中大型SUV市场，如何主打年轻人的家？

五菱星光那夺目的美

我们应该从来没有怀疑过五菱吧。

从过去的五菱神车时代，到五菱宏光MINI EV再到五菱缤果，五菱总能带来惊喜；在这些惊喜的背后则是每一次五菱对于市场的洞察力以及面向用户端的考量。

很奇妙的是，在这场旅途中，五菱虽然有输有赢，但赢面也成为了五菱当下的底气。

你见过这样的一款车吗？

第一眼就能被其过度绚烂的外观所吸引，在光影之下绚烂更是演变为璀璨，光芒万丈。你根本无法无视他的存在，哪怕在快速走过他身边的时候，你也会用余光去观察他的外观。

他/她就像是一位打扮精致的王子或公主，站在那里，气质和气场同时到来。

我毫不夸张，昨天在五菱展台看见五菱星光的那一刻，大脑间蹦出的只有“哇”，在无数的舞台灯光下，五菱星光成为了最瞩目的星光，与他名字一样，这款五菱汽车旗下首款家轿五菱星光必须拥有着叫人挪不开眼睛的美丽，这是第一步。

我想五菱星光应该不负众望期待。

星翼美学设计理念，在远处看就是星光斑驳，但其实五菱星光的前格栅为展翼式布局设计，有序的切割面形成了巨大的排列组合的设计线条；上方的灯组横向贯穿，分段式的灯组日行灯斜则向两旁眼神，加上下保险杠的外部设计也延续了展翼式布局设计，一个极其完整的前脸布局出现在我们眼前。

有些夸张，却有序的设计感。

这是五菱过去完全不曾有的大胆尝试，但这类尝试也无疑让五菱在传统的设计语言中脱颖而出。

我想，作为五菱旗下的第一款家轿，五菱星光也必然需要从第一眼开始叫大家记住。

如其名的星光的确足够美丽，在配合侧面流畅的线条以及俯冲式车头，超长大溜背设计，感觉就到位了。

在广州车展的现场，五菱星光也正式开启预售。

新车综合续航超1100km，提供70标准版和150进阶版两款配置版本，售价分别为 9.38万元及10.98万元。

你看，这就是我所说的，五菱从不叫人失望。

他明白大众用车市场的追求，在价格定位上，五菱一直很亲民，好看和好用之间，五菱一直爱护着消费市场们的不同需求用户。

或许，这就是五菱存在的意义。

当其他自主品牌们纷纷追求高度，让“自主高端”的口号打响后，新一轮的车型也随着市场的高端化，水涨船高。我也相信，五菱也希望自己可以高端，但大众化的市场格局中，性价比的车型始终是最后的命题，五菱愿意用自己的车型保护他。

此次的星光也是一样的，好看的外观加上足以心动的预售价格，是五菱最大的诚意了。

车展现场舞台中央的车是星瀚紫，有星光、星空的代入感，但不仅这些，五菱星光拥有星耀白、星瀚紫、星幻绿、星野灰、星幕黑、星辉咖其他五款款流光车色。

内饰方面也一点不含糊，我在车展现场还拍了一段小视频包括外观内饰的，大家可以去感觉一下五菱星光内饰的完成度。

在内饰的设计方面，我个人认为并不没有太多的惊喜了，就是中规中矩的设计美学，中控台采用T字型设计，配备了一个目测15.6英寸左右的中控大屏。

旋钮式换挡和周围的大面积黑色烤漆覆盖，提升了车内的精致感，主打一个家用式精致用车的设计感。明朗和舒适感是我第一眼对于内饰的感觉，由于时间关系，很抱歉我没有进入车内感受一下。

但在官方的数据中，五菱星光依托 2800mm 超长轴距，并且还拥有独特“躺椅设计”，即，前排座椅可与后排坐垫齐平连成躺椅，后排过道宽达390mm，腿部间最长活动空间长达 1 米。

这些数据无疑叫五菱星光成为一款“可躺平”的居家用车神器。

不过，我想分享的另外一个点来自于技术性。

五菱星光的诞生对于五菱汽车而言，无疑是一次全新的挑战；在家用A级轿车领域，他的对手众多，比亚迪秦PLUS DM-i、吉利帝豪L HiP等车型都是该市场目前最大的销量、口碑车型。

所以利用外观的惊艳打开市场的大门，这仅仅只是第一步；而五菱要做的是，更多技术的输出，让大家看到五菱的硬实力。而这些也是目前新能源市场市场主攻的手段，比如，说起比亚迪就是刀片电池、DM—i的混动技术；吉利的SEA架构平台，或是长城汽车的柠檬混动。

似乎，大家都具备着一些看家本领，而五菱无疑也是需要有的。

此次的五菱星光基于全新原生新能源架构打造，新车底盘搭配麦弗逊独立前悬以及E型多连杆独立后悬，稳定性和舒适性的性能感就起来了；此外五菱星光还配备了第二代全国首创电磁式混动专用变速箱，官方数据是，“可实现0.1s急速响应”。

由于五菱星光搭载五菱最新黑科技“五菱灵犀混动系统”，该系统发动机平台热效率高达43.2%，实现了高效油电转换。同时，电机最高效率达到96.8%。

还在电池的问题上，五菱星光也有着一些思考。

大家发现没有，近一年以来，自主品牌们几乎都开始进军电池行业；不像比亚迪、长城那般自己造电池，但他们在电池安全性能上的功课越来越多，比较吉利汽车的神盾电池系统、广汽埃安也有弹匣电池、奇瑞也有自己的守护者电池系统。

其实车企们所做的事情都大相径庭，都是为了保护电池主体更加安全。在电池系统、电池外壳，甚至是车身主体上做一些匹配的调节保证电池的安全和稳定，让新能源车更加的“牢固”。

我想，这样的操作并非上述车企的行为，今后一定会有愈发多多车企加入他们的阵营中。

而这次五菱带来的则是被名为“神炼电池”的安全吸引。

早前在宝骏品牌A0级电动车云朵上就已经应用来五菱最新的神炼电池，这也是继灵犀系统后，五菱两项自研核心技术之一的成就。

据官方介绍，五菱神炼电芯即使刺穿三分之一，依旧能正常循环，且三横六纵的高稳定电池结构可应对托底磕碰、雨季涉水、坏路可靠耐久等场景，能做到在极端温变、浸水、电池包针刺等极限测试中做到电池包不起火、不爆炸。

不过目前五菱的神炼电池还需要多多宣传才能快速地广而告之。

这无疑也是一场时间的PK，对于不少消费者而言，品牌的好与坏绝大多数取决于口口相传的品牌，过去五菱神车的名号也是基于用户使用场景所得出的美名。

我们不会怀疑五菱的能力，但这个时代，优势就要站在高点才能被注意。

这次五菱星光的发布与预售，再次打开了五菱渴望进入主流车型市场的决心，握紧技术和品牌力，我们有理由相信他。

在充电的部分，星光支持快充和交流充电桩两种充电方式，在常温下，快充从 30%-80%仅需30分钟。

如果你在车展现场看过五菱星光，你绝对会惊讶星光的预售价格，过于厚道，过于实在了。除了上述的部分，星光还有支持车窗一键升降、后视镜加热及电动折叠、远程车控、无钥匙进入一键启动、 LED自动大灯等实用功能以及全车14处储物空间，配备双层流自动空调、后排出风口，ISOFIX儿童安全座椅接口等配置。

汽车时代的更迭是对每一家车企的考验，在过去五菱的优势是性价比，是好用；在如今我相信五菱依旧会主打性价比，只不过在“性价比”之前，五菱将技术和售价再次融为一体，试图去用真诚和善意打动每一位五菱的朋友。

他总是亲民且真挚，丝毫没有虚情假意。

而我们也应该多给五菱机会，让他创造更多。

文｜小花姐姐

图｜官方图+网络

昊铂HT的精英之选

请来易建联为昊铂HT的空间证明，这一招讨巧又聪明。

明星效应不假，但易建联出色的身高优势配合昊铂HT的2935mm轴距，大空间和舒适度也几乎成为了昊铂HT不二的传播法门。

这算是近年来车企邀请明星代言中，最为实在的一次。

因为易建联的身高，让我们轻松地记下了昊铂HT的长宽高，这种视觉影像记忆法确实不错。

作为埃安旗下的高端品牌，昊铂从品牌露出到超跑昊铂SSR上市，一路都在追赶市场和时间。

在昊铂SSR上市后十天，昊铂旗下第三款新车昊铂HT便开启预售，并于11月15日正式上市。这番马不停蹄地节奏感，也让埃安成为大忙人。赶在广州车展之前，昊铂新鲜的三款车型拿出了“东道主”的姿态。

对于会和广东男篮达成合作关系，不少人是惊喜万分的，在大家的固有印象中，埃安背后的广汽集团并不算高调，而男篮代表的年轻、激情，又似乎和成熟老陈的广汽格格不入。

可一旦有了反差感，就是欢悦的开始。

昊铂HT请来易建联作为代言人，而易建联也是选择了昊铂HT作为其退役回归家庭后的家庭用车。

主打家庭场景，且为精英家族首款的昊铂HT就这样诞生了。

何为精英家族首选？

昊铂HT用数据和呈现方式告诉消费者，昊铂做到了。

基于昊铂AEP3.0纯电平台和全新星灵电子电气架构打造而来昊铂HT和昊铂家族的每一款车型都一样，稳定的品质感是成就他成为精英车型的基石。

在发布会现场，研究院张帆副院在描绘昊铂HT用上了不少精美的语言。

从设计角度先入为主的为昊铂HT打造出区别与埃安品牌旗下车型以及同级别竞争品牌车型，这是广汽研究院需要去挑战的一道难题。

且在当前新能源汽车市场内卷的时代，如何打造一款令人眼前一亮且记忆深刻的车型，我想，这不仅是考验设计团队对于车型需求本身的理解，更多的来自于生活的洞察。

昊铂HT以“水”为主体元素，车型整体的圆润感，将犀利的风格潜藏于内在，从而形成了“长腰美背宽肩”的外观造型。

这类的造型特点也适合中国家庭的审美需求。

一直以来，国人的血脉中总有一份来自天与地的自然崇拜，即便西化汽车文化的凶猛，也不足以带走全部。

而广汽在这几年的设计中，其实一直都在寻找中国东方美学的设计灵感，无论是传祺MPV系列中的大师风格还是全新高端品牌昊铂。

广汽研究院都在试图找到中西相融合的一种理念，以“水”为界，既无为又生动。

而这份生动又可解析为“运动”。

在昊铂HT饱满圆润的基础上，水的灵动增加了其运动感，宝石之匣大灯和六星连珠尾灯，精致感迎面而来。

在内饰中增加的原木扶手、敦煌砂内饰色系，以及墨尔本小牛NAPPA真皮座椅等材质的使用，又将我们拉回现代家居设计美学，一静一动，都可以在这款车上感受。

当然还有更为高级的昊铂HT鸥翼门。

其实鸥翼门的设计大家都见过，在特斯拉Model Y，在高合Hiphi Y均有搭载。

鸥翼门的好处是什么？

第一个发明使用向上开启车门的设计是奔驰的经典跑车300sl，但很显然这样的设计是颠覆传统车门设计风格，车门里程碑式设计的大胆突破。

在过去很长的时间内，完全打开时的大鹏展翅，不仅是个性也是成本。当然也是高端的设计手法之一。

此次昊铂HT鸥翼门的到来，我想不仅是让车内空间变得更宽阔这一点，更多的是来自昊铂品牌对于消费者高阶用车环境的考量。

既然是精英，那就拿出出其不意的效果。

正因为有了同级领先的2935mm轴距，大空间也随之而来，同级车最大后座靠背143°调节，此款座椅昊铂还贴心的用上了加热功能，同级唯一的电动遮阳帘，这个后排既是功能性也是享受型。

在发布会现场，易建联亲身示范大空间，直接试乘那就一目了然了。身高达到212cm的易建联都可以轻松坐进车辆后排，可想昊铂HT的空间有多叫人羡慕。

此外，昊铂HT的高配版本还将配备两段式鸥翼门，我还没见过实车，到时候帮大家看看。

其余的空间被保留在了：后备箱容积达670L—1802L，昊铂HT还送大家一个容积55L的前备箱，据悉后备厢空间可以轻松装下2大1小三个高尔夫球包。

这里的话术也值得被推敲，昊铂利用了“高尔夫球包”的概念也不是简单的行李箱或是其他物件。可以理解，精英家族的概念也在慢慢打开，从而让这类用户找到共鸣点。

作为精英定位的车型，设计上不该拖泥带水。

所有简洁的内饰风格，细节藏于精致中，这是昊铂HT的内饰座舱设计理念。

整体做工与用料在触感上会耳目一新，大量的皮质包裹在顶棚、副驾前方以及A、B柱等位置，也都使用了手感不错的翻毛皮材质用料。

12.3英寸的全液晶仪表盘+14.6英寸的中控大屏，方向盘采用了滑轮设计，其余几乎没有过于的设计。结合深色的内饰色调，会给人一种很有故事感的情调。

不同于自主品牌的其他设计风格，昊铂HT属于低奢感；目前不少车型都喜欢在座舱呈现出多元素的设计理念，多且厚重，甚至有些时候五花八门。

但好像事实也在证明，往往回归简单，去掉过多的累赘和繁复才能体现出时间沉淀之下的美感。

搭配ADiGO PILOT 5.0智能驾驶功能，三个第二代智能可变激光雷达，可以全方位实现对车辆周边情况的探知。

搭载后驱单电机动力系统，其最大功率分别是180千瓦和250千瓦。

670后驱特高压版和670后驱特高压NDA版采用容量为80.06kWh的三元锂电池组，续航里程达到670km，后驱科技版和鸥翼超高压Max版则可选择600km和770km的续航里程。

昊铂HT共6个配置车型，售价跑进21.39-32.99万元。

更为重要的是，被行业一直心心念念的800V 5C特高压闪充，此次昊铂HT也将会搭载而来。

充电10分钟，实现450km长距离续航，这对于一款纯电车型意味着什么？

在很多时候，消费者们对于纯电车型的续航里程还是有所担忧；无论市场告知用户们可以充电、换电，无需过分担心；可事实证明，真正长途的纯电驾驶方案中，充电麻烦的问题一直没有解决。

下沉城市的充电网络布局有待提高，至此高效的充电成为目前行业必须突破的首要问题。难怪车企们要自发布局充电网络，以此提高品牌在行业市场的公性力。

在布局充电网络，必然是一条艰苦且长远的路。

如今昊铂HT也带着他的800V而来，和目前行业一众800V车企一起PK，只能感叹市场真的太卷。

不自觉的提升自我能力，才能和这个时代拼搏。

目前昊铂HT的订单已超过20,000台，诚如肖勇所说，昊铂HT不打嘴仗，他们打硬仗。而这场硬仗背后的利益关系源自国内新能源汽车市场的无限竞争压力。

任何一个车型赛道都有无不尽的对手，而大家都在拼尽全力的所市场带去更为优质的产品。

无论是埃安本身，还是新锐的昊铂，想要站稳，终究要搞清楚自己手中的王牌是什么？如何调动起消费者的兴趣点。

显然,精英家族的出行理念，值得一探再探。

对于全新的昊铂HT而言，请来易建联这位大神作为新品的开场足够惊艳，但接下来的路，需要靠昊铂HT自己慢慢走。

走出一条截然不同的精英之路。

文｜小花姐姐

图｜网络

“你好，小米汽车

人生处处不精彩，特别是梦想成真的那刻，我觉得我应该不会哭。

因为这是我应得的。

2023年11月15日，该是雷军梦想成真的时刻。

那位要为“小米汽车而战”的男人终于在2023年年末之际，站在实现梦想的舞台，一些诧异之间，小米汽车真的来了。

铺天盖地的新闻将小米汽车紧紧包围住，现在想起来前几天韩路老师特地发文强调小米汽车一事，似乎成了先兆。

当时韩老师解码了不少信息点，其中包括，“小米的第一款车价格或将到30w+，以及是台C级豪华轿车，配置会很足“等等。

就在爆料后的今天，小米汽车终于登上了工信部网站。

小米申报车型公示详情来了，这也意味着小米汽车终于解决了大家一直关心的双资质问题，可以进行正常整车流程了。

我不知道雷军此刻的心情，但按照小米手机发布会现场他的情绪表达，雷军大抵会痛快的笑。

“最后一次的创业，为小米汽车而战”怎么听都是一副置之死地而后生的味道。对于为何要造小米汽车，已经有太多的解读，但此刻几乎这个问题已不再重要。

那些被人剖析的原因在此刻也变成了一种慰藉，只因小米汽车走通了最为关键的一步。

小米汽车车型产品商标名为“小米牌”，企业名称为“北京汽车集团越野车有限公司”。

早前心心念念谁会为小米汽车代工的疑惑在此也就尘埃落定了，北京汽车集团越野车有限公司的大名赫然出现，无论如何兜兜转转还是北京汽车，自此北京小米正式诞生。

由于工信部网站高清无比的车型申报图，在此一刻也近乎成为汽车媒体们静态解析的“主战场”。

北京小米长4997mm，宽 1963mm，1455mm，轴距为3000mm，一款溜背式设计的轿跑车型；早前网传会和保时捷Taycan 会些许相似，目前看申报图也的确如此。

整体造型时尚、运动，一体式的不分区的前脸大灯的确有一点保时捷Taycan的感觉，封闭式前脸，机盖上则是小米 LOGO。

作为一款叫轿跑车型，轴距来到3000mm的小米汽车在一众竞争对手中很有优势，目前来看特斯拉、小鹏此类车型的轴距都在小米汽车之下。

申报图还显示了SU7的字样，这也应该就是小米汽车目前的序列了，这款是SU7，分为常规版、Pro版本以及MAX版本。搭载电动尾翼，选装不同轮毂。

小米SU7的尾翼很漂亮，我认为识别度很高。去除了犀利风格，略有顿感的尾灯对称布局，一种很舒服的设计感。

令人惊喜的是，早前但凡拍到小米的路透都在被包裹在黑布之下，看不清理不通的曾经却在今天给予了最大的回馈。除了内饰，外观的一目了然也让不少米粉吃下定心丸。

按照雷军的规划，小米汽车2024年上半年正式发布量产，而早前透露出小米工厂已经启动了一段时间的小批量试生产，为明年2月车型上市做准备。

从小米汽车进展缓慢到工信部申报图，曾经一度有人甚至认为小米汽车将要“胎死腹中”。可雷军团队是如何坚定的，不与谁人说。

2021年3月30日，雷军宣布小米集团将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，光是听到这个信息，就是全网轰炸。

小米是谁？

在2023年第三季度中，小米位居全球智能手机市场中位居第三，出货量达到4150万部；不仅如此，小米14上市10天后更是实现了销量破百万的好成绩。

而这些成绩仅仅只是小米手机业务的开胃餐。

成立于2010年的小米仅用10年便成为世界500强的企业。

小米不仅卖手机，他的延伸产品“小米生态”更是为小米带去了全球性质的粉丝，那些被称之为“米粉”的拥护者，同时也成为了小米的“护城河”。

在打造生态链的基础上，小米俨然就是鼻祖的地位；小米也通过手机、电视、智能家居等，构成了全方位的智能生活场景。

但天花板在哪里？

大家都会所有感觉，无论是汽车还是数码类产品，天花板距离大家越来越近。

我记得雷军曾在采访中开玩笑到，“如果小米不做汽车，那我们优秀的工程师就都要走完了。”虽然只是玩笑，但雷军自嘲的背后也是数码行业真实的现象，逐鹿之间，谁又能仅仅凭借一款手机称霸江湖呢。

愈发透明的生产体系，让过去数码行业的大佬们决心停下来西靠问题，其实不仅小米，还有像华为，魅族，OPPO，格力，创维，他们都在纷纷入局汽车市场，为自己建立起有别于主要角色的其他。

至此，我们看到了问界、智界、魅族与吉利的合作，创维有了创维汽车等等。

他们都在努力，小米不可能也不允许自己置身之外。

2021年9月1日小米汽车有限公司注册成立；11月27日，北京经济技术开发区管委会与小米正式签订合作协议，正式宣布小米汽车落户北京经开区。

一系列加速的操作，都在行业的粉丝的无限期待值下展开。

我们对于小米总有一些喜爱，比起余承东被人称其为“大嘴”，但雷军每次的出场几乎都是赞许，每一年的雷军演讲也近乎快要成为“教父”级别的期待。

对于雷军，这位出身在武汉的中部汉子身上有着更多的来自内心的笃定和湖北人的不燥。他很爱笑，常常能在合影上，看见雷军的笑容。

我们常说，爱笑的人运气都不会太差。

也希望，这次的小米汽车，运气不会太差。

随着工信部申报图的公开，2023年的冬天也迎来了小米汽车真正意义上有关小米汽车的开始。“三年要卖90万辆”这次网上流出的雷军有关小米汽车销量的憧憬。

这也意味着一年要有30万辆的销量，作为一个全新入局的新品牌，小米汽车能否依靠过去小米热度撑起第一波的流量吗？

在这一点上，恐怕余承东可以给予不少经验。

跨赛道原本就是一件极为艰难的事情，更何况是汽车。

此外，有知情人士透露，小米汽车发布会将于12月底展开，雷军会亲自演讲，小米汽车将于明年北京车展亮相，这个节点也刚刚好。

事到如今，大家最为在意的点无关乎小米汽车能否重新复刻小米手机的优势，在汽车圈创出一片天。

基于当下华为入局汽车行业的经验来看，小米需要走通的路和华为几乎没有可比性。

小米汽车是一家拥有资质的有自己工厂的真正的车企，而华为目前的身份更多是入局车企，协调开发新品牌，利用华为的优势创造新品。

不参与整车制造，是华为的底线，但显然，雷军希望小米全身心参与进去。

这份魄力和胆识，该有掌声。

11月8日的新闻，据悉多辆北汽集团大巴车现身小米科技园参与小米闭门会的消息，此前该消息直接登上热搜，北汽的介入让小米造车资质的问题似乎看到 不少希望。

但，在此之前，小米汽车的保密工作实在太好，大家一直只是猜测。

如今，阳光终于射过头顶。小米汽车工信部极为高清的申报图，似乎就在告诉众人，他们准备好了。

文｜小花姐姐

图｜网络

你好，豹5

终于我们等来了方程豹。

不知道从什么时候开始，我们对于比亚迪的车型如此具有期待感，无论是之前的仰望系列，还是现在的方程豹，似乎在全新品牌序列当中，比亚迪正在慢慢地给我们更多的惊喜。

我不知道大家对于方程豹是有怎么样的情感，有的人说他是仰望的下沉品牌，因为都具备着越野性能以及可以攀山跃海的功能，似乎仰望和方程豹之间有着非常紧密的相关联系，以及很有可能相互“打架”的品牌属性。

可这又能代表什么呢？

如果说仰望品牌系列是比亚迪最高端的品牌，那方程豹务必要承担的，就是比亚迪向下靠近用户需求的品牌。

比亚迪需要相对亲民，就可以无限融入消费者需求的品牌，并且最重要的是，他是用电的，我想在这么多的需求的当下，我想这才是方程豹的使命和意义。

终于，豹5迎来了正式上市。

新车共推出3款车型，售28.98-35.28万，比亚迪也终于用方程豹豹5挺进了中型硬派SUV市场。

对于硬派SUV，有太多的前辈车型，也有太多的“敌人”。

然而对于这个市场相对比较成熟的品类，比亚迪必然要拿出一份独特的自我感知，不仅让市场眼前一亮更重要的，是让消费者愿意通过比亚迪再去了解方程豹。

在现阶段推出新品牌，比亚迪也必然是算好时机的。

10月，比亚迪销售301833辆，同比增长38.6%，环比增长5.0%，而在此之前，比亚迪从四月开始销量一路攀升，10万，20万，23万直至30万大关。这个几乎在市场上独一份的存在也让消费者和资本更加相信比亚迪的力量。

第一名的销量是第2和15名的总和。

不得不说，其他车企们只能在羡慕嫉妒恨的眼光当中看着比亚迪步步高升，大家在做新车新的时候，也必然绕不开比亚迪车型，对标、解析、拆分，这更是家常便饭。

这便是第一的好与坏，他似乎无时无刻不在提醒着自己，“当我战胜了敌人的时候，我就是自己的敌人。”

诚然，推出方程豹品牌也在撬开其他车企们在硬派SUV市场的基石。

但在商言商，生意永远都是如此。

所以只能自我进步，去捍卫自己的权利。

对于豹5而言，方程豹品牌旗下的第一款车型，他必然要从最直观的设计语言角度去打动，所以一款典型的像路虎卫士一样外观简单的“方盒子”造型的它出现了。

这也是我刚才所说的，因为有太多的前辈，有太多的参考建议，所以要去全新打磨一款硬派SUV并不容易。

但好在，这次豹5的外观设计竟然得到了普遍的好评，典型的越野车型设计，在方方正正之外，豹5在前脸设计上有了不少小心思，平行且多层次的设计，让前脸设计多了几分阳刚之气，包括车头回形的电流矩阵大灯以及立体感的LOGO，也都在诠释着豹5的硬朗感。

没有半丝偏袒，如果把豹5放在目前同序列、同级别的硬派SUV之列，他也是好看。

他的讨巧点在于，有了年轻语言的设计，摒弃了硬派SUV相对过去的成熟感，中庸感。

在过去很长的一段时间，几乎硬派的SUV都是外国车的天下，所以在设计语言方面，当然也会偏向外国人的喜好。

他们也许更加注重像美国西部荒原、沙漠、扬沙的氛围感，以及在夕阳之下慵懒无边自由感，我想这应该也是越野SUV想要传达的那种自然奔赴的感觉。

但在中国市场，设计师们考虑的点会更多一些，他可能就要包括城市出行、户外出行，他的场景可能会多用一些，且最为关键的是，我们要抓住年轻人的喜好去放大。

长宽高分别为4890/1970/1920mm，轴距为2800mm的豹5，在审美上一定的优异的。

再加上中控台的搭载5块“屏”互动，既保留了比亚迪大屏多平的这种设计理念也让科技感呈现：15.6寸中控屏、12.3英寸仪表屏、 12.3英寸多媒体娱乐屏、50英寸HUD抬头显示、以及流媒体后视镜。

我最喜欢的地方就是他保留了多处的物理按键。

而且在物理按键少，他做出了很大胆的一些设计创新。看得出来他是有意而为之，既然要凸显出硬派感，激情感，洒脱感，那我觉得豹5必然要在某些地方做出一些“粗狂，野性”的气质。

物理按键的设计排布就恰恰就说明了这一点。

在这些显现之下，其实豹5已经收获了一众用户的喜好，但显然比亚迪的看家本领并非于此。

搭载1.5T发动机+前后双电机的组成的四驱混动系统，综合功率可达505kW，系统扭矩可达760N·m，最快零百加速时间为4.8秒；以及标配了包含前差速锁、后差速锁、能量中锁的“智能三把锁”、智能电四驱系统。

这才是方程豹的绝杀。

早前，在比亚迪正式发布历时5年、耗资数十亿元全栈自研打造的智能车身控制系统——云辇智能车身控制系统时便引来全行业的瞩目。

理由很简单，比亚迪的的成功，他在每一个的步骤、决策都会影响到市场的走向。

在云辇智能车身控制系统的介绍时，王传福（比亚迪集团董事长兼总裁）表示：“云辇的诞生，改写了车身技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从0到1的突破。”

而技术的好与坏，是需要搭载在车型身上，让用户去感受。

豹5便是如此。

是方程豹汽车首个搭载DMO超级混动越野平台的量产车型。

全新混动非承载式架构和越野专用混动架构组成，搭载了与仰望U8同级的云辇-P系统，整车越野拓展性更大，且还具备越野之外的全场景驾乘舒适性。

看一下官方数据，豹5拥有505kW最大功率和760N·m的系统综合扭矩，综合性能超越传统5.0T燃油发动机，百公里加速达到4秒级。

L2+级智能驾驶辅助功能、FiLink智能座舱首创3D控车功能支持驾驶模式3D渲染。

整体来说，我认为比亚迪这次在方程豹豹5的设计、配置层面，避重就轻将最好的技术理念达到最高，又在努力的弥补，曾经在在智能化上面的薄弱，包括座舱上的一些调整，

尽可能让用户们感受到全新的方程豹豹5正在积极迎合年轻消费者，并且去积极的靠近大家喜欢的智能化。

在最为重要的越野性能上，豹5综合亏电油耗7.8L/100km，综合续航里程超1200km。

其实一直以来硬派越野是一个相对比较小众的细分市场。在燃油车的世界里面硬派越野也并没有形成太大的用户群体，更别提要在新能源市场。

很多人都会有疑问，造价高、油耗高以及底盘的安全性，方程豹又该如何解决这些问题，品牌愿意成为新能源的全新突破口吗？更为重要的一点是，硬派越野的SUV，他几乎成为了一个非常固化的命题。

简单来说，在大家的固有印象当中，他就应该长成那样，或者说他就应该具备这样或者那样的属性，如果这样的属性一旦被改变了，车企有需要花多久的力量去让用户重新适应呢？其实这些都是摆在方程豹品牌之路上的问题。

但好在，长城坦克品牌的破圈，让“硬派越野”成为大家并不陌生的一个领域。

坦克500的横空出世，他似乎正在颠覆传统的燃油汽车时代大家对于硬派越野固化的印象，从此之后，越野车似乎可以合成居家、性能、自由、奔放。

他可以是多样性的。

而他的多面性又恰好和当代年轻人喜欢张扬的个性契合。

无疑，长城坦克的成功也给了比亚迪很多力量。

自主品牌在外观设计内饰佐仓智能方便的加持，也让硬派越野成为了很多“不可能”，这一点上，我们似乎要感谢现在国内的新能源市场环境，大胆、前卫、创新的一些市场格局，给到车型们很多很多的机会。

也正是因为有了这样的机会，我们才能够赶超一些。

当然，我们也可以看到方程豹的对手，不仅仅是长城的坦克，还有捷途，猛士等等，自主品牌的车起们正在向这一条艰难的赛道，一起出发，这应该算是一件好事情，我们愿意去试错，也愿意去跟进时代。

在过去前辈的肩膀上创造一些属于我们自主品牌的内容，还真的应了那句话，“江山代有人才出，各领风骚数百年”。

文｜小花姐姐

图｜官方图片

丰田的3个亿

丰田是个奇妙的存在。

论汽车，他该属于“顶流”的地位。

在11 月 6 日宣布的“截至 9 月底，丰田汽车全球累计产量已经达到 3 亿辆。”

这个令全球车企都为之羡慕的数字，属于丰田汽车。

没有大肆宣传，没有大摆宴席的庆贺，丰田极为低调地让全世界第一进行到底。

论资格，走过88年的丰田汽车，经历了丰田家族的几代人，在日本这个弹丸小国成就了一家全球车企，无论从哪一方面看，丰田的经验都是汽车制造的宝贵财富。

可如今，提起丰田，中国市场的两级分化似乎越来越严重。

在10月公布的丰田“2024财年上半年（4月至9月）全球销量”中，丰田全球和中国市场的两极分化就已有端倪。

即便全球市场达到517.24万辆，同比增加9.1%，又创同期新高，但到中国市场，画风总是一转。

“丰田在中国市场表现不够乐观，转型动作相对缓慢的丰田仅录得不到1%的增长。”

类似的话术，我们已经屡见不鲜。

而事实上，中国新能源汽车市场的特殊性，如同一块试金石，将传统车企们对于全新时代下智能车的不解和犹豫，表现得淋漓尽致。

丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征更是在中国汽车产业发展论坛上抛出了“传统车企与主流车企”的说法。

我看过完整的视频。

在视频中，这位副总的确清晰地表达了，丰田汽车在中国市场的主流地位。他反复强调了“丰田汽车是主流车企”。他也强调了，主流车企的贡献是中国电动汽车发展如此好的原因之一。

这番在公开场合的“护犊”话术，被迅速发酵，而丰田主流车企的言论，更是在网端引起了共鸣。

何为主流，何为二流？

的确，丰田在中国市场为消费者们打开了一个时代的大门，似乎祖辈们对于车型的选择，往往会偏向日系，其次就是丰田。

毫不夸张，曾经的丰田经销商门店里，门庭若市。

即便在2022年，新能源汽车强势的围堵之下，丰田在国内的销量保持在200+万辆，基于南北两大合资企业在销量表现上的一出色，丰田对于中国市场的期许的确很大。

如果仅以销量论英雄，那丰田一定赢。

但这个时代的年轻人用户不仅看销量，更看中自己对于新一代汽车的解读。

自主品牌们大胆的“弯道超车”，让这个世界都不一样了，丰田对于第一销量的主宰者，不愿转身，不敢转身，再正常不过了。

不知道在丰田心目中，谁是主流？

和他站在统一战线的那些朋友们吗？

还是处自主品牌之外的车企都算一流。

这样的站队和分类，在如今新能源汽车当道的市场上，并不待见，反而迎来一顿“炮轰”，显然这位副总的表达有些不合时宜，丰田汽车强大的市场销量以及全球口碑，在中国市场开始不起作用了。

南北两大合资公司所生产的电动车，没有打动国内消费者，恰恰给予了不少自主品牌时机，可以去PK全球第一。

10月自主品牌市占率达51.5% ，1-10月累计份额52%。这个数据也是史前最高。

在乘联会的数据中，燃油车已然不是主流，甚至在同行们每月的销量报告中，自主品牌们、新能源车企们才能流量的中心。

如此看来，丰田副总口中的“主流”，唯独不是中国市场。

日系品牌在国内的不尽如人意，销量倒是其次，毕竟日系车耐用性的特质是国人选车的第一要素，油耗低、耐磨，品牌口碑都是日系品牌们的王牌。

可自主品牌们在制造工艺，精细制造以及智能化上的努力，让过去陈旧没创意的我们变成了“天鹅”。

自主品牌在10月94万辆的零售量，同比增长22%，环比增长5%，国内零售份额为51.5%，同比增长6.0个百分点。今年1-10月，自主品牌累计份额达到52%，相对于2021年同期增长11.4个百分点。

而别人口中的“主流”，合资品牌零售量为70万辆，同比下降9%，环比下降6%。

其中，德系品牌市场份额为19.3%，同比下降0.1个百分点；日系品牌为18.9%，同比下降3.7个百分点；美系品牌为7%，同比下降1.7个百分点。

很抱歉，数据没有骗人，主流车企们在中国市场的“不好混”，这也是唯一性的吗？

也许是他们还没真正意识到中国新能源汽车的威力，又或者他们故意屏蔽了这份威力。

如同丰田汽车的3个亿，如此耀眼夺目，为什么要选择在中国市场的耿耿于怀而放弃掉其他呢？

如果我是丰田章男，我自然也可以大言不惭地认为，“日本一定要赢”，因为他还有除中国之外的全球，有什么可怕。

中国市场对于丰田是有感情的。

1964 年，丰田首次进入中国市场，进口皇冠来了。

2000 年，天津丰田汽车有限公司成立，引入第九代 Corolla ，国产定名 " 花冠 "；2004 年，广丰成立；首款量产车 Camry 凯美瑞在 2006 年正式下线。

仿佛把时间的脉络一一打开后，一切近在咫尺；而就在这短短的几年内，时间又在无限拉伸。有人说，我们干完了别人几十年的任务，过于快了。

但在前人成熟的脚步之下，我们的快难道不是一件好事吗？

反倒是丰田，在更快的时代下，是否考虑过改变自己固有的策略和方式，迎接全新。88年的他，距离百年车企几乎一步之遥，但未来的12年该如何平衡自我和市场，丰田的确比任何一家车企都改深思。

曾经，我们用了不少笔触去描写大众的大象转身；认为这家庞大且古老的车企在内忧外患之间，很难做出平衡。

那些在迪斯任职岁月的纠结就是大众对于全新时代的举步维艰。但好像，事情也没有太糟。

一旦决定放弃掉，放开内心，拥抱别人，好像似乎也没有太糟，这也是根本。

中国，一个神奇的汽车市场。

需求量大，保有量空间大，消费力大......那些过去陈旧古板的做法，在如今都换成了大胆和前卫。

丰田看不懂，宝马奔驰也很难理解。

那就融合吧。

大众果断出手，在8月宣布与小鹏汽车签署长期合作技术框架协议，合作初期将共同开发两款针对中国中型车市场的大众品牌电动汽车，并将于2026年推出。

这无疑是开创了传统主流车企和新势力第一次的触碰。

在感人之余，是主流车企对于新势力车企某种意义上的认可，而这份认可就是把他们从“新势力”拉回主流中心的一股力量，很显然，我们都需要这股力量。

而后，Stellantis集团投资15亿欧元成为零跑汽车战略股东一事，更是将新势力车企的认可度升至高位。换成别人的躬身相请，我们也最终可以成为主流吧。

前不久，一汽丰田致信电告全国700家全国经销商的一封信在网端被公开，官宣减产5个月。

无奈、痛苦、不甘成为了这封信的主题思想，可残酷的现实就是如此，市场的需不需要，很直观。

至今，丰田依旧是主流，这一点不可否认。

但今后，谁能坐下主流位，这很重要吗？

得不到才骚动，别偏爱的才有恃无恐。

文｜小花姐姐

图｜网络

风云回归

风云是奇瑞的开始。

从1999年奇瑞第一代风云，或许我们就该知道那一辈的汽车人是多么的珍惜来之不易的自主尝试。

风云的名字无疑是好听。

与天与地与人之间，奇瑞的畅想和憧憬都在二字之间，只是时间一晃就是24年。尹同跃从1996年接棒成为奇瑞执行副总经理开始，他与奇瑞风云走上了平行时空的路。

如今这位徽商土地上的汽车人已然成为民族工业历史变迁里的中流砥柱，而风云似乎在沉寂之后，也该回归了。

然而巧合的是，风云停产至今刚好7年。

都说，凡事绕不开一个7年，用更为科学的解释是，人的细胞平均七年会完成一次整体的新陈代谢，这是一个累计的年限，也可以解释为，7年之后，我们焕然一新。

如果是这样，那7年的风云也焕然一新。

然而重启风云，奇瑞汽车似乎也更需要一份底气，那份来自蒸蒸日上的销量底气也近期的奇瑞汽车格外红气逼人。

10月的销量捷报中必然有奇瑞，10月份奇瑞集团销售汽车200,313辆，同比增长50.8%;单月销量首次突破20万辆，再次刷新纪录。

这是近4个月以来，奇瑞集团已连续跨越15万、17万、19万和20万的单月销量新台阶。

目前累计，1-10月份，奇瑞集团累计销售汽车1,453,550辆，同比增长41.6%。

这份成绩对于奇瑞而言，无疑普大喜奔。

旗下星途、捷途品牌也无一例外的上涨，尹同跃背负着的销量负担正在逐渐多云转晴，而过去被不少人一再诟病的“理工男个性”的奇瑞标签，也因为自主品牌崛起的风浪，将奇瑞再次托起。

想起奇瑞汽车营销公司总经理，捷途汽车总经理李学用所说的，“汽车产业核心在于两点。一是要有自研能力，二是拥有强大的整合能力。”如今看来，这二点，奇瑞都做到了。

这便是风云重启的胆量。

重启的风云被归纳在奇瑞新能源当前的四大品牌之中，奇瑞风云，星纪元，捷途山海以及iCAR；这份组合更被看作为“奇瑞、捷途、星途、iCAR”，四大品牌矩阵之下的延伸。

对于新能源汽车，奇瑞喊起了真正的口号。

他们势在必得。这份现有品牌矩阵的延伸可以看作是奇瑞汽车的二次品牌扩张，在不同领域，不同细节市场的再一次试水。

曾几何时，奇瑞也曾使用多品牌战略，但时势造英雄，很显然当年过分超前的战略方式没有得到市场的青睐，但这次不一样。

风云不仅是奇瑞汽车的开端，也是致敬市场的开始。

一句，“没有奇瑞的混动市场是不完整的”揭开了奇瑞的野心。

在当下的PK之战中，混动之战格外精彩。

从“世界上只有两种混动”的打趣说法开始，丰田的THS似乎垄断了全球的混动市场。

的确，好用，耐用成为了丰田的标签，可要做到“好用”岂非易事。好在丰田给我们树立了不错的榜样。

在前人的肩膀上看到了世界之大，对于自主品牌而言，是件好事。

如今，比亚迪、吉利、长城、奇瑞、长安这5家自主品牌争气地撑起了国内的混动架构，为自主扳回一局。

在他们各自的体系中，比亚迪是最早宣布DM-i技术的企业，无疑从传统燃油转换为新能源车企，比亚迪的魄力和胆识为自主们开了好头，消费者们能记得住DM-i，意料之中。

吉利雷神Hi·X，长城柠檬混动平台的DHT，长安iDD以及奇瑞鲲鹏混动系统，在这些由英文代替中文书写的混动技术中，只有奇瑞选择了极富中国东风美学特色的鲲鹏。

而那句“大鹏展翅云飞扬，扶摇直上九万里”几乎是每一个中国人必读诗句之一，这份连带着民族情绪，被鲲鹏所吸引。

奇瑞鲲鹏混动的优势在于软件控制层面。旗下主推的鲲鹏超性能电混C-DM，由混动专用发动机、混动专用变速箱、混动专用电池管理系统构成。在这套技术下，我认为用户只需要记住几个关键点即可，比如热效率＞44.5%、综合续航1400+km、百公里加速4.26s。

能耗、续航、性能，这三点无疑是当下新能源汽车赛道中最为火热的标准，好在鲲鹏混动的数据都在自主的均值以上。

在奇瑞的规划中，到2024年，奇瑞集团将推出20款以上C-DM车型。

无疑风云归位，鲲鹏混动优化，都是奇瑞走到这个节点最为关键的量变到质变；而对于数值格外的敏感的消费者们，看到“1400+km、百公里加速4.26s”恐怕就会眼前一辆，这超过1000km的续航，诚如奇瑞说，他们洞察了不少用户开车去西部时，续航焦虑依旧存在，充电不便让奇瑞决定，有能力将续航做到更高，他们想试一试。

除了续航，还有安全，指的是电池安全。

奇瑞又说，安全是最高的豪华。

所以，“高强钢与铝打造了轻量化太空舱，搭配大面积使用的热成型钢和超高强钢，实现整车安全”的守护者电池安全系统出现。

没错，他和之前吉利推出的“神盾电池包”一样，从命名上就能够感受到来自奇瑞的亲切感。

好像，他的命名一直都是如此，亲近，质朴。

守护者的名字足够直接。

在抗热、抗撞、抗水，保持电池的全周期安全之外，风云还配置了基于欧盟R155 CSMS/R156 SUMS体系认证的端、管、云一体安全密钥，全面为用户守护信息安全。

如果说没有比较，几乎是不可能的，市场如此，奇瑞深陷其中，他必然要学会厮杀。

留下一句，“没有奇瑞的混动市场是不完整的”，奇瑞决定亮剑，在他的规划中，2024年会全面发力，今年的四季度会有5款混动，EOX高端电动4 款；2年内，超级混动24-款，E0X高端电动15 款。

这样的前景，大家还满意吗？

在现场，风云A9、风云T11两款概念车型迎来全球首秀，目前可以透露的信息不多，但风云A9演绎“上善若水，随风赋形”，彰显灵动、流畅、简洁设计；风云T11则是“天圆地方，动静皆宜”的一面，大气、稳重、律动。

在现场，他们仿佛是静若处子，动如脱兔的结合；在未来，奇瑞风云计划在两年内推出11款全新车型，助力风云序列。

而眼前的这两款车就是风云回归的见证。为此，风云的确是重新出发的，专门为风云用户打造的全新的服务体系，包括400家销售网点和1500家服务网点，覆盖全国多地。无疑，A9和T11也会率先搭载奇瑞鲲鹏的最新混动技术，为风云序列保驾护航。

而我更加认为，奇瑞风云或将有可能成为一个全球性的产品，基于奇瑞海外市场的稳健和发展向前，风云的规划极有可能是全球性质的。

目前，奇瑞全球布局远销世界80多个国家和地区，依托全球8大研发中心、超过300个瑶光实验室，而这些也正是奇瑞风云的底气。

一直以来，奇瑞的标签都是理工男。

曾几何时，大家都在辩论奇瑞是否需要如此坚持理工特性，而忘记了市场营销本身，就是一场游戏；过分执着于认真的奇瑞真的可以吗？

这份疑问，在如今却正在烟消云散，因为奇瑞的坚持正在被看见。

那份执着变成了可爱的存在，源自于“持续坚持26年的执着和专注”。其实每每看见尹同跃都会有一种莫名的感动，这位一直很爱笑的掌舵人为奇瑞汽车倾注了所有，从成熟变成老陈，好在他一直在坚持，打造初满足全球用户的好车。

如今这份美好的初衷又将接力棒给予了奇瑞风云，又将拉开怎么样的序幕呢？你期待吗？

文｜小花姐姐

图｜现场拍摄