小花姐姐的唠唠时间

“丰田内部来回摇摆

今年以来小胡（化名）时有空闲，在那个曾经门庭若市的经销商集群里，丰田也曾经是这个地区的销量冠军。

“毫不夸张，日子好的时候，客户自己上门，三下五除二就可以商量如何付款的事情了，对于车他们放心得很，我们可是丰田呀。”

的确，丰田是全球车企的销量冠军。

无论是四面受敌还是电气化受阻，丰田在全球的地位依旧坚挺。

2022年丰田全球销量约为1050万辆，再次位列全球第一，跟随其后的大众集团是990万辆。

是的，只有丰田再次破局1000万辆大关，自己战胜自己。

这份值得丰田集团热泪盈眶的优异成绩并没有让中国市场动容。

新能源汽车的大风将中国用户吹跑。

即便丰田两大合资品牌，一汽丰田和广汽丰田在国内市场完成了194.06万辆的任务，但伴随着后面连带出现的是，“丰田在中国市场遭遇了十年来首次的销量下滑，同比下降0.2%。”

小胡说这样的下降比率其实微乎其微，但他还是感受到了新能源汽车的威力。

在他看来，几乎没有一家合资品牌会去商圈开店，概率为0。

但新能源品牌会，这对于传统经销商集群的打击很大。

“我们的经销门店本来就很远，几乎都很偏僻，过去是过去，现在的人，特别是年轻人看车都去商圈啦，那边多好，环境好，服务好，我们这边一天就很难来几个人看车的，和以前差太多。”

环境因素改变了消费者看车买车的便利性，而车型多样，外观新颖则是另一大危机。

小胡说，“丰田目前在国内销售的车型布局相对较少，其实没有大众多，好卖的热销的那些一直有，有些时候产能又跟不上市场的需求，消费者那种急迫心理也是越来越快了。我之前看过小鹏的车，快的时候一周就可以拿车，交钱上牌加什么安装差不多2周全部搞定了。”

无奈是小胡贯穿小胡话术始终的基调，甚至连他自己都认为，目前国产新能源车的优势大于传统合资太多，“你进门的感觉就是了，他们的店多漂亮呀，你去看看那边的比亚迪就知道。”

在丰田经销商不远处，还有一家新装饰完毕的比亚迪海洋网。

告别完小胡，我走进了比亚迪。

明朗敞亮的海洋网经销店设计的确令人眼前一亮，不说车型多样性，装饰风格的确时尚、靓丽；销售是一对一的，加完微信，他就是你的专属顾问了。

从门面到内部休息区，比亚迪的新，突显着丰田经销门店的老旧感。

10月6日，网上流传开了一段江西南昌某丰田4S的经销商与消费者争议的视频，视频中场面有些混乱，甚至有销售喊出了“不买就滚，买个十万的车叫什么什么”的话术，场面很尴尬。

具体事件不做详细赘述，我有问过小胡，这样的事件对于你们而言，是什么感受？

小胡沉默了，后来说了一句，“大家都不容易，特别是销售。”

此刻我似乎明白了什么。

经销端口的事情不应该上升至车企本身。

对于丰田而言，他没有一丝过错，经销门店销售态度并不代表丰田，可消费者的连带情感却会无限放大给丰田，这也是人之常情。

或许因为自主品牌的加速，让这些过去无需考量国人情感依托的品牌开始有了惆怅，比如像小胡这样的男孩，他开始考虑起自己的未来，或者他应该去尝试一下新能源汽车的销售。

今年上半年丰田在国内累计销量87.94万辆，同比下降2.8%。直至6月，在国内市场的新车销量为17.45万辆，同比下降12.8%，销量负增长开始伴随丰田。

今年9月，丰田（包含微型车品牌大发和商用车品牌日野）全球销量为100.38万辆，同比增长10.5%；而在2024财年上半年（4月至9月）中，丰田全球销量达517.24万辆，同比增加9.1%，创同期新高；中东的17%，北美的9.4%以及欧洲的7%都是丰田增长的量，但亚洲的某些地区（不包括日本），销售相对较弱，其中就包括中国市场。

表现不够乐观，足以形容丰田目前在国内的表现。

还是那句话，国内市场大风转为新能源，丰田似乎不太敢兴趣，转型速度的缓慢同时来换来了国内市场不到1%的增长。

过去，混动技术几乎只有丰田，诚如大家一直认为日系车的耐用性最好，一传十，十传百，合资品牌的销量就来了。

小胡说前几年买车，几乎都是买的“熟人”，这里的熟人是指，朋友推荐的居多，看见车评人写这款好过来看的也很多。一旦风向去了新能源，“大家都去看新能源了，自然我们也就没流量了。”

风往哪里吹，其余我们就该去哪。

我不相信，丰田不想赢得新能源市场。

诚如过去他拥有全世界独一无二的混动技术一样，虽然“廉颇老矣”，但他还是前辈级王者，只不过前辈都有割舍不掉自尊感。

或许就是这份自尊，让丰田走得慢了些。

来自日本相关的报道中，今年1至8月份，丰田全球电动车总销量不足6.55万辆，这在中国市场几乎也是很小的体量了，更何况是全球第一的车企。

全新上任的丰田CEO佐藤恒治似乎对于丰田电气化很有信心，甚至还抛出过，“至2026年年销150万辆电动车的目标”，但显然这个目标过于自信了。几乎没人相信丰田可以在电气化上完美翻盘。

在本届东京车展上，CEO佐藤恒治表示，电动将定义丰田汽车的未来。

这句话，几乎也可以认为是丰田对于电气化转型的低头，他不得不转。

但丰田章男老爷子却还是一盆冷水袭来，他再次抨击了电动化。

有趣的是，CEO准备努力前进，董事长在后努力后退，这番景象大家在哪见过。

如此的场景真是有些叫人哭笑不得。

很显然佐藤恒治已经亮出底牌，丰田会努力转型。

但丰田章男却依旧固执的认为，纯电车型或者能源转型不止这一种，我表示不反驳，不支持。

但在面对真实的数据时，丰田的摆烂和摇摆并不能让他们成全中国市场。

旗下bZ4X和中型车bZ3的销量数据，1至9月，两款车型销量分别为1.24和1.87万辆，这份成绩单放在任何一家车企都该是不及格的吧。

果然丰田内部的不协调，正在严重影响着丰田在国内市场的销量和口碑。

仅凭这两款国人无法读顺的车型名字，就注定不可能是爆款。

我们永远无法预测未来，诚如我们无法理解丰田章男为何对于新能源车如此抗拒，但想要保住丰田全球第一的地位，仅凭过去家族为其铺就的全球市场真的足够吗？

如果不珍惜中国市场透出的新能源之火，那丰田还能接受什么呢？

自佐藤恒治接任CEO后，丰田已加大对电动车的投入。

进入2023年以来，丰田宣布了多项有关电气化进展的新技术，一体化压铸、固态电池技术的突破，以及有关智能科技方面的设想。

所以我们可以认为，丰田只是一个内敛的小孩，不喜欢被识破，也不喜欢被逼着走，是这样吗？

我问小胡，如果可以选择全新的经销，你最想去哪里？

小胡想了想，他说想去理想，原因是身边不少朋友都买了理想的车，他也尝试过理想L7，如果可以他希望去到一个完全不同于传统经销模式体系的世界里，看看外面的天空。

“人要走出去，才能看世界，我过去以为哪里都一样，那只是童话，你要么选择折腾自己，要么就按部就班的过完每一天......”

这话可以送给丰田。

文｜小花姐姐

图｜网络

江铃集团新能源易至EV3青春版上市，售价很亲民哦！共四款车型，官方指导价5.28万元至6.68万元。

易至EV3青春版定位“纯电灵动新坐骑”，这个名字取得也挺可爱的，“坐骑”是不是联想到《西游记》里面某某大仙的小跟班，小动物，这好像也是目前国内车企第一次用到的词语吧。

易至EV3青春版是一款为中国年轻家庭而生的车型。

前排座椅可进行前后15CM的调整，拥有足够大的后备箱，净深达23cm，后排放倒状态下，储物空间可达1000L。

设计灵感源于中国传统文化。

车身的颜色命名也很“国潮”，有月光白、湘妃粉、如意绿、天水碧4种，据悉不仅命名有心思，每一种颜色都经过了精心调制，饱和度和色调都经历千百次的调试，将现代潮流与古典之美融合到一起。

易至EV3青春版采用低重心车身设计，拥有1420mm超宽轮距；易至EV3青春版采用低重心车身设计，拥有1420mm超宽轮距，最大扭矩达到140N·m。

拥有320km和251km两个续航版本供有不同需求的用户选择，320km车型标配电池加热功能；快充时间30%-80%仅需0.5小时。

还配置了ABS+EBD、HSA坡道辅助系统、TPMS胎压监测、防误踩制动系统、第三代整车控制系统等智能主动安全辅助系统以及全系标配1500MPa 高强度热成钢前防撞梁。

同级唯一采用360全景影像，后雷达+影像双重显示，搭配透明底盘；这么看来，这款在10万级别下沉的小车的确可以实现年轻人第一款车型的代步需求。

在同级别的零跑T03，吉利熊猫，五菱缤果这类车型中，易至EV3青春版的确很有价格优势的。

“丰田真的要摆烂吗？

光是丰田章男在东京车展上的一个眼神，就能让媒体同行们写出万般愁绪在心头的无奈感。报道称，当时丰田章男望向的正是比亚迪展台。

中国第一和日本汽车工业的骄傲在那一瞬间交汇了，只不过丰田章男代表着传统，而比亚迪则是当下的主流。

很快网端流出丰田章男在此次车展之行的一些话术，他再一次抨击了电动，“最近公司销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的，人们终于看到了这项技术失败的现实，实现碳中和有很多方法可以实现。 ”他甚至表示，日本汽车在面对中国汽车“必须要赢”。

但面对国际大趋势，这位刚从CEO位子上卸任，转任为董事长的丰田掌舵人并没有投来太多的认可。

这种充斥着不理解的态度从很久之前就开始了。

可丰田章男没有意识到，创始人丰田喜一郎之所为可以成就丰田汽车的伟大，是在喜欢汽车的前提下，拥有着一颗大胆、冒险且勇敢者的心。

1907年，丰田喜一郎的父亲丰田吉兵卫在日本成立丰田自动织机公司专门生产织机，这并不是丰田汽车的前身，却为丰田汽车的诞生给予了足够的制造业力量以及金钱。

丰田自动织机公司在当时的日本纺织业中取得了至关重要的社会地位。从那时起，丰田家族就是具备高阶社会地位的日本家族。

由于丰田喜一郎自身对于汽车的喜爱，他将父亲的织机公司业务拓展到了汽车行业。

1933年，丰田汽车事业部的成立；1935年一款名为“AA型”的汽车诞生，至此丰田汽车降临。

如今我们在回头看这段历史，如果当时丰田吉兵卫反对，又或者丰田喜一郎没有勇气将其的爱好变成现实，那丰田也不复存在，又或者织机公司业务不加，无法推动下一代实现追求，那这一切也都成为内心深处的遗憾。

所以父辈的开明和晚辈对于未来事物的前瞻性造就了当年丰田汽车的起步。

这类豁达的情感放在当下几乎同样适配。

好在，幸运的天平还是倾向了当时的丰田家族，丰田喜一郎成功了。

此后的故事就沿着历史的脉络展开，丰田成为了二战期间军用卡车的标配，在1940年丰田汽车的年产量就达到了1.5万辆。

日本战后的日子很苦，丰田汽车也一样，带着内忧外患的压力，丰田喜一郎被迫下台辞去社长职务，交出控制权，并在退休二年后黯然离开人世。

之后上台的并不是丰田家族的人，而是被称之为“外人”的石田退三。

石田退三是丰田喜一郎的父亲丰田佐吉（丰田吉兵卫）的得意门徒，懂技术懂制造，还很懂管理。

重开历史，他几乎也是丰田家族重启的希望；而在那个日本战败后的岁月里，丰田汽车的失利和重新出发多亏了这位得意门徒。

还不夸张，石田退三为丰田汽车定制了生产设备现代化的五年规划，一套严苛的生产标准，以及最为重要的研发标准。

丰田遇上石田，真是贵人相助。

至此丰田再一次度过了危机，从战中、战败、战后建设，日本现代化进展的每一步，丰田汽车都有参与到。

从那时起，丰田汽车的名字几乎伴随着整个日本工业的崛起。

可想而知，他有多重要。

日本岛国太小，也注定了丰田会往外走；1959年在巴西成立了丰田首家海外工厂，并逐渐进入北美、欧洲和其他亚洲国家市场，实现全球化。

在1971年，丰田汽车的年产量已高达200万辆，名列全球第三大汽车制造商，且在世界各地设有丰田的组装厂或合资厂。

大家熟知的科罗拉、皇冠、花冠就已成为了全球化的车型。

试想一下丰田章男出生在这样的环境之中，在丰田最为风光的时期中，中国的汽车工业还在努力寻求出口，而他们已经站上了世界之颠。

如今短短的几年内，中国汽车反击成功，轮到我们蒸蒸日上，丰田章男会抨击、会反对，甚至鄙视都很正常。

他的环境和状况，让他无法承认丰田也许真的走慢了一步。

这个错误，谁也不想承担，至少在丰田汽车还是全球第一的时期。

真正轮到丰田章男登场之时，丰田汽车已然成为全球车企，从90年代开始，丰田成功进入北美市场，与福特、通用并驾齐驱，成为美国第三大汽车公司。

不仅如此，90年代的丰田疯狂扩张，几乎遍布世界大洲，甚至在经济极为落后的国家，都可看见丰田的车标。

丰田章男的确该骄傲的，祖辈们几代人的努力将丰田推至高点。

2023年1月30日，丰田汽车集团对外发布12月及2022年全年产销数据。数据显示，2022年12月丰田汽车全球销量为83.93万辆；2022年全年丰田汽车全球累计销量为956.70万辆。

虽在全年销量上均呈现下降，但丰田销量依旧领跑市场，连续3年位列全球车企销量榜首位。

这样的全球第一，换做任何人想必都愿沉浸其中。任其别人热衷于新能源电气化转型，我做好我的省油、节能，我就是世界第一。

这份荣光过于耀眼，会不会也遮住了丰田章男和丰田汽车清晰看待世界的眼睛呢？

对于日本而言，丰田汽车发展的规划精准到小数点后百位。

我没有去过日本，但从那些纪录片和日本品牌营造的氛围感中可以感受到，精细化的严谨度是他们的核心价值。把握每一个步骤，他就能成就完美了。

我不知道是否准确，但体现最高的价值、拒绝浪费以及积极推进员工参与性，这些被浓缩概括起来的精华就是丰田汽车的生产原则。

包括如何提高生产效率和质量，自动检测问题和停止生产以及让员工积极参与工作等等，丰田打造的高效型企业和其全球的销量牢牢挂钩。

庞大的体系自然需要一套坚固不催法则，无论何时，几乎都是救星。

或许对于丰田章男而言，这套从祖辈开始一遍又一遍演化而言的准则是不可撼动的，即便全球车企都在试图尽快完成自家的电气化转型，但对于丰田而言，这套持久性的准则可以受用百年。

但事实真的如此吗？。

丰田一直以经济、耐用、省油为核心，这也绕不开日本本土的环境因素。因为小且资源匮乏，大家竭尽所用的将资源有效利用至最后，这也是丰田准则内的“拒绝浪费”。

也是因为拒绝浪费，丰田混合动力系统在过去很长一段时间，横扫全球市场。

从1966年变开始的研发，也令丰田混合动力技术成为行业内“节能省油”的鼻祖之一。“世界上只有二种混动，一种是丰田，一种是其他”，这句来自用户群体的经典至今都是中国汽车市场的美好谈资。

几乎丰田，从来没有对手。

无论是卡罗拉混合动力、雷凌混合动力等，还是汉兰达混动，这家日系品牌的车型总能叫人忘记某些国家与国家之间的矛盾。

单纯从车的语言上，丰田是我们需要致敬的对手。

无疑丰田章男是幸运的，祖辈们留下的有关丰田汽车的辉煌在这个世纪再一次被放大。

当然丰田章男也是固执的，新时代的到来，他总被网友们吐槽为，“没有了父辈的开明和豁达”，同样都是往前看，但丰田章男的某些举动，总让丰田固步自封。

在面对新能源汽车发展时，本以为作为资源匮乏的日本岛国先更加身先士卒，更为积极转型，但除了对混动技术以及氢燃料电池为之疯狂之外，丰田似乎对于加上电池的新能源车格外抵触。

他们认为电池也不环保，丰田章男骨子里对于汽车属性的固化不能令他走得更远，正如他自己所说，自己是个造车领域的“老派人”，而丰田需要更年轻、思想更开放的年轻掌舵人。

如果他敢于承认了丰田不敢尝试新能源转型的主观原因在于自己无法说服自己，那么退居幕后或许是最好的选择。

虽然接棒的佐藤恒治目前尚未做出什么有效措施，但年轻化和新鲜感应该是丰田缓慢转型的第一步。

我一直认为，丰田章男是纠结的。

而他的纠结会随着年龄愈来越明显。

从2020年开始，丰田章男就一路唱衰新能源，不仅认为是炒作；还在2021年“强烈”反对日本政府“2030年代脱碳燃油车”政策，并在2023年G7峰会期间联合本田、马自达、五十铃等其他五家日系车企共同抵制全面电动化。

但积极寻求合作，推出固态电池计划以及自研全新的一体化压铸技术和自动化生产模式，规划2026年应用于新车型的生产，这也是丰田正在做的事情。

一面反抗，一面迎合，丰田以及丰田章男当前的处世之道叫人摸不着头脑。

纠结的丰田或许也是走在十字路口满是矛盾的最佳体现，然而悬而未决才是最大的迷茫。

丰田汽车的纠结和摇摆或许就是日系车世界的纠结，但这份纠结何时终止，何时到头。

文｜小花姐姐

图｜网络

奇瑞准备好了

今年的奇瑞不太一样。

9月，奇瑞集团销售汽车190,080辆，同比增长30.7%，单月销量首次突破19万辆。

而今年上半年，奇瑞集团累计销售汽车74万辆，同比增长56%，创下半年度销量历史新高；6月份集团销售汽车145,235辆，同比增长38.3%。连续13个月单月销量超过10万辆。

今年的增速实在惊人，一举超越了行业同行，仅次于比亚迪。

不少人有点恍惚，仿佛在2022年时，我们还在担忧着奇瑞明年之路该如何前行，但2023年的他无疑开挂了。

从4月上海车展“海外经销商齐聚车展现场”之后，奇瑞的目标更为清晰了。

在奇瑞标签一直很明显，技术为王，海外市场。

在过去很长的一段时间内，奇瑞主打的“技术为王”都处在一个尴尬的市场环境中，在大家习惯于营销品牌时，奇瑞一直坚持着自己那些宝贵且叫人并不能看太懂的技术代码。

那些复杂的技术用词，曾经叫人头疼，可奇瑞终究还是选择了技术。但事实又在证明，唯有技术自研，才是挺胸走出国门的硬道理。

尹同跃的坚持是对的。

奇瑞人那些耿直的属性也是对的。

在2021年“奇瑞汽车出海20周年高峰论坛”上，尹同跃就对奇瑞汽车的根基做过一番论述，“质量是中国汽车出口的“敲门砖”，技术是走向国际市场的“通行证”。

或许不少人在当时留下掌声只是因为需要互动，但对于2021年的奇瑞而言，他们更需要一些市场肯定。

在销量上，数字一直在慢慢的回暖。

但在国内市场，品牌力一直是奇瑞不会自我营销的心病。

他就像个大直男那般，一直输出着引以为傲的“技术语言”，但用户需要更为亲近的话术去打开奇瑞汽车更多的魅力。

很多人说，奇瑞该有的都有了，就缺一个高情商的营销经理人。

2021年，奇瑞累计销售汽车达到历史性的96.19万辆，同比增长31.7%。出口26.92万辆，同比增长136.3%；新能源汽车销量10.90万辆，同比增长144.6%。至此，奇瑞集团全球汽车用户累计突破1000万，其中海外用户195万。

新能源和出口，一直都是奇瑞努力的方向。

但也诚如大家知道都那样，在2023年之前奇瑞新能源的车型出彩的并不多。很显然，奇瑞需要再来一款像小蚂蚁那样的爆款车型，拉动市场份额。

但小蚂蚁是普通市场用户，奇瑞想要做的是高端市场。友商们的加速也在提醒着奇瑞的确需要去改变。

在自主品牌高端系列中，很多车企玩的过于精彩，比如阿维塔、昊铂、仰望、方程豹等等，他们颠覆的是过去燃油车时代的市场固有的车型认知，加上出彩的营销方式，慢慢地开始发酵。

而奇瑞旗下高端品牌星途，在前期一段时间并没有如他的名字那般可以拥有着星途万丈的能力。

前期的确可惜了，好在瑶光2025来了。

“明年我们非常有信心在新能源的行业排名上就不会像今年这么客气了！我们一定会进入全国头部位置！”

听到尹同跃说这样的话，应该没人会觉得好笑。

按照对于奇瑞汽车的了解，如果他们没有准备好，万万不会像其他同行那般先夸下海口。

能认识到自己的错误，及时止损，这样的魄力和勇气，也值得为企业点赞。

依旧还是满头白发的尹总，但神采奕奕。

谈笑间是对于奇瑞未来的憧憬以及在2023-2025年期间奇瑞准备大干一场的蓄力吧。

“奇瑞在新能源方面，算是起了个大早，赶了个晚集。但现在我们要做到后来者居上！在新能源和智能网联汽车方面，我们已经准备好了。当然绝不是靠亏损来换取销量，这是我们不做的事。”

礼贤下士的风格通常在汽车圈很讨喜，大家都喜欢和用户交心的CEO。比起那些喜欢吹牛、大话连篇，天天画饼的车企老板，绝大多数的用户依旧很务实。

花钱买车就是为了得到自己应有以及车企许诺的事情，在这个平衡里，一旦打破一些东西，用户关系无法得到满足，往往就会暴雷。

我只能希望奇瑞尽可能不要出现这样的事情。

对于技术，奇瑞一直很自信。

26年搞技术，理工男的执着在奇瑞汽车内部“开花结果”，也终于在2023年国内市场最卷最为激烈的时局下，奇瑞出招了。

预计在2023年第4季度发布5款超能混动3.0和4款E0X高端电动产品。

规划2年内，拓展至24款超能混动3.0和15款E0X高端电动新品，助力奇瑞加快燃油、混动、纯电全面布局。

2023年后，奇瑞不仅要出口整车、散件，更要输出品牌，输出中国文化和管理技术。

奇瑞有了一个更加宏伟的目标，“中国的奇瑞，更是世界的奇瑞。”

海外市场的持续稳定，是目前奇瑞敢说“大话”的基石。

目前，奇瑞已经连续20年位居中国乘用车品牌出口第一。值得注意的是，上半年奇瑞累计销售汽车74.14万辆，出口量已占据整体销量的53.75%，占比过半。

不仅如此，今年上半年,俄罗斯市场销量前十的汽车品牌中,有6家中国车企,其中奇瑞、哈弗和吉利榜上有名。

目前奇瑞出口销量已经大于国内销量，这和其他车企已然成为对比。在其他车企还在努力寻求更多出海机会时，奇瑞竟然已经站稳了出口的商机，这也是意想不到的戏剧性。

世界这么大，都想去看看。

今天早上有关汽车出口类的新闻就有，长安汽车邀请墨西哥经销商、供应链伙伴全面介绍了长安汽车墨西哥的发展规划、经营策略，并全球首发览拓者皮卡：赛力斯汽车携SERES 5登陆拉丁美洲，全面进入巴西市场；目前已在挪威、摩洛哥、巴基斯坦、尼泊尔、阿联酋等国上市销售。

江铃大道正式登陆智利市场：哪吒汽车宣布在印尼展开全面销售。

如今这类的新闻越来越多，车企们都在努力地向前奔跑着，而此刻，像奇瑞这样早早布局海外市场的车企就也无疑是获得类先机。

稳定的基盘和愈发被全球市场慢慢接受的中国车正在为奇瑞提供给出乎意料的养分。奇瑞所奉行的“长期主义”正在慢慢见效。

记得尹同跃曾经说过，“宁可掉出前十，也要把品质、研发和品牌搞上去。”而一旦品质起来了，市场公信力也就来了。

任何成功的人，似乎都没有捷径。

我曾看过一些全球名人传记，无论他们拥有多少的财富，唯一不变的是他们对于这个世界的研究、好奇以及对于人生的自律性。

我不知道尹同跃每天工作时常要多久，但他一定是目前汽车圈大佬中唯一一位满头白发的掌舵人。可眼神坚定，不惧失败，一直勤恳，也似乎成为了奇瑞汽车全部的内心精神。

而这种的精神，奇瑞保持了26年之久。

依托“瑶光2025”战略，奇瑞在今年上半年，全面开启新能源战略，形成混动、增程、纯电、氢能多条技术路线并举的发展策略。

奇瑞自研的鲲鹏超性能电混C-DM也准备开始发力，预计到2025年，奇瑞品牌将带来10余款 C-DM及EV车型。

不过目前市场最为关心是华为与奇瑞合作的智界品牌旗下首款S7，以及奇瑞星途星纪元ES这两款车型。

星纪元ES目前已在10月16日开启预售，计划年内正式上市；智界S7将于11月9日开启预售，市场预期售价在30万元上下。

一款是星途品牌往新能源高端冲击的一款力作，又一款则是奇瑞+华为这般配合的全新组合，基于目前问界系列在市场的火爆程度，市场对于智界S7的期许值也是拉满。

诚如之前所说的，目前奇瑞汽车销量出现了明显的“外多内少”，海外小于国内市场，这也意味着奇瑞也急需在本土市场树立奇瑞品牌的威望，而智界S7和星纪元或将成为奇瑞注入本土市场的信心。

距离2025年不到二年，但对于汽车行业来说，每一刻都在发生惊喜，无论是奇瑞还是其他车企同行。

在全新的市场格局内，谁都有可能成为胜者。

文｜小花姐姐

图｜网络

零跑进行时

大家都爱双向奔赴的结尾，无论是剧中还是现实。

但请别忽略了过程，双向奔赴的情感古今中外都是一场时间的历练，资本的考验以及个人决策的判断。似乎但凡中间一环出错，满盘皆输。

在7月，传出小鹏汽车与大众达成技术框架协议，并以增资约7亿美元的方式，收购了小鹏汽车约4.99%的股权，获得小鹏汽车董事会观察员席位。

这场令人普大喜奔握手也几乎可以成为载入中国新造车的历史。

大众作为全球汽车制造业的前辈，愿意和中国新势力车企联合，这样的影响力和突破性也会令一直处在谨慎行事中的丰田章男为之一惊。

更多的话术是，“大众电气化转型那势在必得的勇气和决绝令人动容“，愿意接受全新的技术架构思维逻辑，愿意尝试全然不同与大众体系的方式，这样的大众着实可爱。

那一刻，中国新能源再一次被证明；而小鹏汽车更是披上“中国智能”的荣光努力站在全球化的列队。

无论从哪一面，这一局我们都是赢面。

在3个月之后的今天，早晨7点15分的一条新闻炸开了我的朋友圈。

中国.杭州，“零跑汽车与Stellantis集团签署全球战略伙伴关系”。

短短一行字，却说尽了千言。

我努力回忆着大脑间有关零跑汽车提及到的一切合资合作信息点。

事实上，仅仅只在8月零跑发布“四叶草”电子架构时，有不少传言，“大众拟购买零跑某一代平台技术，助力旗下捷达品牌电动化转型”。

对此零跑只是官方的回复了“如果有潜在的对外技术合作机会，并积极构建、寻求合作机会。”

低调和内敛是零跑一直以来行事的标签。

没有夸张的营销手段，不喜欢加入“口水战”；真诚的小伙伴，心无旁骛的搞技术，这样的零跑在过去很长一段时间内并不被市场看好。

甚至有投行认为，零跑如果没有爆款车型，身后即便是大华，也扛不住市场和造车烧钱的速度。

虽然烧钱是一定的，但零跑扛了过来。

他不仅扛过了至暗的阵痛期，还在2023年第三季度财报中实现营业收入56.56亿元，同比增长31.9%；净亏损约9.86亿元，毛利率转正。

企业一旦起势，也将势如破竹，这句话用在零跑身上是不是也刚刚好。

尽管和任何一家车企一样，有人喜欢，有人不爱；但零跑必须在大方向上朝着目标和憧憬中走去，将“不爱”的转化成爱。

在与Stellantis集团达成的全球战略关系中，Stellantis集团将收购零跑汽车20%股权，成为后者第一大股东；还将成立一家以51:49的比例“零跑国际“的合资公司。

不仅如此，战略中还提到，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利，且Stellantis集团可以在海外生产、销售零跑汽车，同时获得零跑汽车的零部件及某些技术使用权。

信息量很大，但同时也存在不少疑虑。

比如战略中提及的，“以51:49的比例“零跑国际“的合资公司”一话，有人认为零跑没有话语权，有些吃亏；在比较完“小鹏大众的合作模式后”，不少人更是为零跑感到担忧。

收购零跑汽车20%股权，成为第一大股东，零跑将来处境会如何呢？

忧虑归忧虑，可不要忘了，浙江人出生的朱江明会做亏本买卖吗？

小鹏大众的合作，他们更聚焦与国内市场；大众看中了小鹏智驾技术，试图通过合作的方式去解决自己的燃眉之急。

对于小鹏汽车，大众的到来无疑“贴金”。

双方在各自的商业模式中，寻求一个平衡点，就是大家看到的“小鹏会提供技术核心支持，发挥车型平台、智驾方面的优势，而大众负责整车开发，这样的共同体。”

基于G9平台的开发，对于小鹏汽车而言也在无形的节省成本，而这似乎也是一条漫长的道路。

德国人的严谨工艺遇上新势力造车人的天马行空，如何达到最优，再去释放给本土市场，这一切如今都是未知的。

在零跑与Stellantis的部分，他们的厉害之处是国际。

零跑想要的是一个稳定、完善、健全的国际市场。

至此，浙江CEO的野心之锤敲开了世界的大门。

在战略中很明显的提到，“全球出口业务，销售产品以及技术输出”。

诚如朱江明所说，“愿意和Stellantis聊，能和Stellantis深入交流的核心点在于企业文化的相似性”，这里可以解读为情投意合。

在与Stellantis的沟通中发现，“Stellantis讲究效率、简单、高效，专注产品技术，为用户创造最大价值的价值观是比较吻合的。”

此外就是互补，朱江明明确地指出，“当前零跑市场98%、99%的销售都在国内，他们必然需要一位好的合作伙伴。”

单枪匹马也是干，但零跑选择了找到一位情投意合、志同道合的伙伴一起干。

在这一点上，我认为，零跑希望自己可以更加有效率，目标精准的实现市场份额。

作为在中国市场相对比较失意的Stellantis集团，在海外市场却是春风得意。

旗下拥有14个汽车品牌；2022年的全球汽车销量以634万辆位居第五。

2022年，Stellantis集团实现净营收1796亿欧元，净利润168亿欧元，其营业收入达到令人瞠目结舌的1,000亿美元，创造历史新高；不仅如此，在中国市场逐渐日落西山的Jeep品牌一跃成为集团最畅销的品牌之一，全年销售额创下了新的纪录。

在今年上半年，Stellantis以半年332.7万辆的新车销量实现984亿欧元净营收和109亿欧元净利润的惊人数据。

坊间笑称，虽然丰田、大众销量是第一第二，但最为赚钱的Stellantis低调地笑着默默不说话。

能够拥有这样的数据，执行力一定是惊人的。

虽然对于Stellantis目前旗下产品，中国市场带着有色眼镜。

标致、雪铁龙等法系品牌在国内市场不够出彩的销量，让国人对于背后的巨大集团并不熟知。

但这并不耽误Stellantis在中国之外的市场如鱼得水。

和零跑的一拍即合，也可以看成Stellantis在电气化转型方向上的一次决心。

Stellantis集团CEO也说到，“他们希望有更好的竞争力，通过规模效益给终端客户带来一个品价比很高的产品，两个公司都注重技术，在很多方面都可以提速......”

果然，只有气场相似的人才能走到一起，零跑和Stellantis也是一样，务实很关键。

“零跑希望依托Stellantis作为一个平台以加快在海外的销售速度，这是最明显的，这是对零跑最显然的价值，而Stellantis经营理念中的“多品牌”，用所有的渠道资源，金融、保险、服务等各种成熟网络，也是零跑需要学习的.....”

没有复杂的其他利益交织，一心扩大规模，成为一家国际化的公司，是零跑的心愿，而Stellantis集团基于市场需求，寻求电气化转型，找到了零跑，一拍即合，往往很简单。

零跑，一直追随着全域自研。

从自研电池、智能电驱到“四叶草”架构，那些过去被人嘲笑的“大可不必”，而今看来验证了朱江明所说的，“慢就是快”。

达到行业90%的水平，可为不同产品提供智能电动解决方案，零跑是有优势的。

当然零跑也并非完全，比起热衷于智驾技术研究的小鹏汽车，零跑的优势并不明显。

但高性价比以及综合实力才是零跑的王牌。

要做到“15万元级别内没有对手“，零跑各方面的综合实力必然需要上乘，或许这才是Stellantis选择零跑的原因。

他既需要一个潜力股，也需要一个势均力敌的朋友去实现双向奔赴。

作为一位技术出身的商人，我记得朱江明曾经说过，他还是希望自己可以做一名工程师。

可一旦工程师需要站上舞台的中心，从小耳濡目染生意经的他又会释放自己内在的商业潜能，这也是一种双向奔赴。

我们永远无法预知未来，只能扎实走完每一步，堆砌未来。

文｜小花姐姐

图｜网络

“合资品牌的颓败

其实这几年，东风和广汽有够倒霉的。

过去受合资合作所带来的“红气”早已消耗殆尽，似乎除了感激之外，如今广汽和东风的合资品牌们正在以肉眼可见的衰败之势和中国市场说再见。

我们希望最后是体面的。

被传闻多日的“三菱汽车退出中国市场”，终究成真。

接二连三的报道开始了。

“广汽三菱三方股东谈判接近尾声，广汽三菱湖南长沙工厂将由广汽埃安接手，工厂超1100位员工将与广汽埃安签署合同。”

如果是这样，那我们最为担心的工人就业问题，工厂闲置问题用最妥善的方式处理了。

坊间还传出，从去年开始广汽三菱长沙工厂已经停工停产，但工资照发，工人们对于三菱的这番仁义道德都表示感谢，而如今又可以无缝连接到广汽埃安。

到明年4年，工厂翻新，设备进厂，三菱汽车的故事也将在中国的土地上画上一个句号。

销量少，规模效益低，成本高

终究该放弃的还是要放弃，这不是失败，而是退而求其次。

对于东风而言如此。

上半年，我去了一趟武汉，对那座英雄之城的记忆几乎还停留在长江大桥，伫立在长江边高大的黄鹤楼以及那碗著名的热干面。

可对于这座九省通衢的武汉而言，汽车工业的加速并没有他们预期那么顺畅。

过去给予东风汽车的荣光在一个时刻内突然消失了，而夸张的是东风集团近乎是自主品牌中拥有最多合资品牌的车企。

东风标致、东风雪铁龙、东风起亚、东风本田、东风日产、郑州日产、纳智捷、东风雷诺等，从法系到日系，到韩系。

在网端统计的数据中，东风集团旗下14家汽车类公司，与合资有关的就占比超过一半。

如果合资品牌在国内市场销量不及，可想而知，东风该有多慌。

而事实也是如此，在到访武汉的那几天，随意打车在路上都能感受到这座城市对于新能源汽车接受度不高，零星的比亚迪、理想、蔚来，其余的都是法系和日系车。

司机告诉我，“在武汉买车，几乎都是燃油，现在慢慢才开始接触到新能源车”，他还建议我去江边的比亚迪体验店看看，他上周刚去，比亚迪的新能源车让他又惊又喜，再回头看看自己的标致。

不是不想换，是目前没实力。

我去了那家传闻中全国最大的单体比亚迪体验店，一座6层楼的建筑物，与国际一线大牌做邻居。

比亚迪的销量顾问告诉我，他们来武汉，就是要“领导”这座城，让他们知道新能源车。

好狂妄的口气，但如今的比亚迪可以。

月销破20万+的比亚迪，如日中天。

对于武汉，比亚迪是如何考量的，我有些感同身受了，与其和沿海一线和友军正面PK，还不如深入内陆门户的第一省，改变他们的用车习惯。

而无疑，武汉是个绝佳的试验场。

但聊起东风，那些为数不懂和我聊起东风的本地人，都会叹气，什么不够争气，自己没创造力，看不到希望等等的用词可以一股脑儿的都给你上。

想一想，如果当地人对一家企业如此沮丧，那他真的病了。

相近的事情还发生在广汽。

一位朋友在南沙买了房子，说是当年听到小道消息称，广汽丰田在这里建厂，这边的环境和设施都会该动起来。

在愿景里，南沙会变成一个崭新的属于广州的新城，我朋友信了。

这个距离城区很远的南沙地区，地区够新，但似乎也没有真正的起来，朋友有些沮丧，如今偶尔看见广汽本田、广汽丰田的销量数据，更是来气。

今年前三季度，广汽本田、广汽丰田的销量分别为43.58万辆和68.58万辆，同比分别下滑23.93%和10.33%。

加上广州城区路上跑的几乎都在埃安品牌，用朋友的话说，“即便不懂车，也知道广汽在撑谁啦。”

是的，广汽集团的双子星战略中，只有两个品牌，传祺和埃安。

在广汽集团的半年报中，出现过一个词语，“增收不增利”。

与去年同期的6.17%的毛利率、12%的净利率相比明显下滑，今年广汽集团的利润率被不少人解读为“危机感”。

很显然广汽集团并不乐观。

承认合资品牌越来越难，就是承认当下他们没有良策。

但这是事实。

而在这个事实中，又何止是广汽和东风，但凡拥有合资品牌的车企都在面临着极具艰难的转型路。

上汽集团、长安集团他们的合资业务也多半萎靡不振。只是在他们之间，东风和广汽站在了最为明显的位置，只能忍受众人的口诛笔伐。

曾经大卖的广汽菲克也在去年申请破产重组，广汽三菱也是资不抵债，正在退出中国市场。

前不久东风集团股份披露交易公告称，东风集团与神龙汽车签订《资产转让协议》。

哎，神龙也终于熬不住了。

根据协议条款，东风集团同意以人民币17.14亿元对价收购神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物；同时，东风集团还与神龙公司达成租赁安排，东风集团将目标资产出租给神龙公司。

但东风重申，东风集团与Stellantis集团对神龙公司的治理模式保持不变，中法双方股比保持不变。

为了更好的利益，双方必然要走出一步，各让一步。

毕竟东风公司在今年4月正式开启“转型升级三年行动”，目标到2024年，东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化；到2025年，东风自主乘用车与合资品牌的销量比例达到1:1，各200万辆，其中新能源汽车销量占自主品牌的50%，占自主品牌乘用车的70%。

这宏伟的目标是东风集团作为国内自主品牌的前辈车企必要的担当。

只不过，这份担当，也让东风在前路之上更多荆棘。

广汽也是如此，上半年广汽传祺实现产销18.18万辆和18.80万辆，同比增长7.27%和 8.97%；埃安品牌更不用说。

广汽已经立下誓言，达成“自主年产销100万辆的目标”，要做千亿广汽，这个目标，合资不在内，而告别或者暂别，也是迟早的事情。

与合资挥手再见的时间在每一个人的内心。

从数字上我们可以自主品牌的追赶，令合资品牌们大为震惊。

去年9月，自主品牌的批发量首次真正意义上地占据车市的半壁江山，市场份额为50.4%。而合资品牌中法系，日系的比例一降再降。

在面对车型和品牌时，消费者为什么会调转船头，接受自主品牌呢？

我以为无论是说车型、配置、市场还是服务，自主品牌其实赢在一个综合性。

去看看合资品牌的体验店到店感受，再去看看自主的们；去感受一下自主的车型，再去看看合资的们，虽然各有所爱，但如果同级别，我竟然会被自主的颜值和智能吸引。

纵使合资品牌主打一个性价比和耐用，但时代的年轮里，这些终究不能成为下单的根本原因了。

如果是，那奔驰新能源也不会被吐槽惨了，他可是奔驰呀，同样在中国的新能源市场并不欢迎。

观念的转变是惊人的，也是料想不到的。

但我们正在步步成真，这却是顶好的事情。

很快，合资品牌会有更多的淘汰赛，我们会惋惜，也会留恋，可终将时代的巨轮往前，盖过了过去一切的光辉。

就在发稿前夕，广汽三菱也终于落定。

经股东各方协商一致，拟对广汽三菱、广三销售公司实施股权调整等重组事项，主要包括三方股东共同向广汽三菱及广三销售公司增加投入用于清偿债务，其中公司投入不超过其他两方股东投入总额：随后公司以1元对价受让广汽三菱、广三销售公司部分股权。

公司受让广汽三菱 50%股权后，将利用其现有核心资产，用于子公司广汽埃安的产能扩充，解诀产能瓶颈......

文｜小花姐姐

图｜网络

“蔚来的未来

终于，蔚来还是出手了。

10月19日晚间江淮汽车发布公告，“公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产”，拟挂牌价为44.98亿元；20日一早，蔚来或将收购江淮工厂的消息顺势推出。

友媒向蔚来求证，得到的回复可以推敲一番。

蔚来说，“公司已经了解合作伙伴相关信息，并确认该行动不会影响公司接下来的生产经营活动。”，此外，“公司将在合适的时候针对相关事宜进行沟通，在此之前不会就此事发表评论。”

这番不承认也不否认的话术，比起早前车企们果决的回答，又多了一份遐想。

我们假定，如果蔚来顺利收购了江淮工厂谋求独立生产资质，蔚来从“江淮蔚来”变成真正的蔚来，对于蔚来而言，意义重大。

江淮的拟挂牌价44.98亿元，这份钱蔚来似乎也给得起。

加上理想汽车收购北京现代顺义工厂获得生产资质的珠玉在前，蔚来这步棋在“诸多的如果”之下，近乎成立。

而问题是，蔚来怎么收，又或者蔚来愿不愿意？

走过那个2019年的至暗时刻，2020年的蔚来开始变得温暖起来。

第二季度交付量达10,331辆，同比增长190.8%，首次实现单季交付数破万，交付总量突破4.6万辆，这些数据让李斌松口气。

有人说，如果不是北京战场的失利，李斌不会想到安徽老家。

可或许,连他本人也没想到，合肥对于新能源汽车的野心令他们一拍即合。“安徽和合肥的产业引导基金在2020年投资了蔚来”。

只要谈妥，一切动作都是迅速的。

2020年4月29日，国投招商、合肥市建投集团及安徽省高新投等战略投资者就与蔚来签署70亿元的投资协议。

2020年，合肥正式迈入“万亿GDP俱乐部”；在第一季度就与蔚来签下协议，70亿元对于万亿的合肥而来，九牛一毛，对于蔚来和李斌则是救命钱。

解决了蔚来的燃眉之急，为资本市场注入信心；2020年，蔚来股价飙升，一切有了好转。

生命总是如此，黑暗和光明总能如约而至。

我们赌得就是耐心和机遇。

也许是合肥的光芒太大，我们近乎忘却了背后的江淮。

没有过于复杂的关系，蔚来与江淮就是贴牌关系。

2016年4月，蔚来与江淮签署《制造合作框架协议》，确定蔚来首期为江淮制造5万辆的计划；江淮成为蔚来的代工厂，为蔚来生产部分车型。

第一代的es8和es6，从第一期工厂生产，至此江淮和蔚来在某个层面上牢牢绑定了。

即便有车主朋友再不喜欢“江淮汽车”的车标字样，这都是事实。

至此，这样的三角关系变得稳定起来，合肥的投资需要看见希望，市委希望依靠蔚来作为新势力的头把交椅打开安徽合肥新能源汽车格局的全新面貌，这也是一场赌局。

江淮与蔚来的合作，对于“老气横秋”的江淮制造而来，是注入全新生命，江淮也需要改革，而蔚来可以成为模版。

至此，蔚来真的有了未来。

2021年江淮汽车与蔚来又合资成立江来制造，用于加深双方在制造与服务管理、供应链等方面的合作。

同年5月，蔚来与江淮汽车以及江来制造由续签了联合制造生产协议，这一波操作之后，关系是不是更加亲密了。

直到2023年当下，蔚来和江淮都处在良好的合作关系内，几乎没有爆出任何的负面。

对于江淮而言，与蔚来加深合作，就是救赎自己。

“江淮汽车全迭爆”，“销量暴跌”这类的标题屡见不鲜。在蔚来至暗时刻的2019年，江淮同样四面楚歌，光是上半年就同比下降超50%。

即便是去年，围绕江淮汽车的依旧还是“销量下跌”。

2022年，江汽集团汽车总销量为50.04万辆，同比下降4.54%；SUV销量突破20万辆，同比增长7.61%；纯电动乘用车累计销售19.31万辆，同比增长43.97%。

这个数据，在2022年厮杀的新能源汽车市场，大家认为可以打几分？

同年，蔚来2022年全年实现营收492.69亿元，首次突破400亿大关，共交付了12.25万辆车，年交付量首次超过10万辆。

一家是传统车企，一家是新势力，在2022年末走到了交锋的顶端。

蔚来全年的12.25万辆，对于江淮而言，就是钱。

如今蔚来位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地已经投入使用，在网端还可通过蔚来APP进行预约，参观工厂。

这座第二工厂也正是江淮汽车公告中所提及的，“部分资产”的一部分，而此次涉及江淮汽车资产转让的两家工厂，也正是江淮与蔚来合作的两座工厂——江淮蔚来制造基地和蔚来第二先进制造基地，蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。

蔚来邀全网一起参观工厂，这是对于第二工厂的巨大信心。

命运的天平再一次偏向了蔚来汽车。

显然脱离江淮，让蔚来成为真正的蔚来，这不仅是用户们的心声，资本市场也更为看好。

更何况李斌还曾经豪言到，“保时捷的工厂肯定不如江淮的工厂，你们不要去觉得我胡说八道，因为我去参观过。”

或许正是因为这些有意无意的传播，让众多蔚来车主们更为期待“高端蔚来”的呈现，而江淮汽车，在他们眼中怎么看都没有太好。

在网端，一旦涉及到江淮和蔚来代工的言论，多少都会引来一阵diss，各类输出“蔚来自主自研，和江淮无关“的一众言论。

时机成熟了，蔚来品牌的拥护者们为蔚来真正意义上的独立，带去足够的力量。

如果可以，单飞不是问题。

回顾蔚来等一众新势力们，几乎都是代工起家。

而“是否要自建工厂或是找车企代工”，一直以来都是争论不休。

这里还涉及到一个资质问题，也让不少新势力却步，为了走下第一步，代工几乎也是良策。

目前看来，太多车企选择代工。

而1+1的组合也几乎被用户们接受，早前大热的极越汽车正是和吉利，小米汽车也被爆或将寻求代工车企等等。

给蔚来代工，江淮很赚钱。

据《36氪》数据，“在2018年至2020年间，蔚来向江淮汽车支付12.34亿元，代工生产车辆数量为7.5万辆。”

可想而知，蔚来的过十万+，江淮偷着乐。

当然也有像理想汽车这样的，前期花费 6.5亿元收购力帆汽车100%的股权，自建常州工厂，从而获得乘用车生产资质；网传理想汽车买下北京现代工厂改造后创建理想工厂，预计将于2023年正式建成投产。

看来这样的形式可以走通，那蔚来也可以。

随着蔚来基盘的扩大，自建工厂无疑优势更大，蔚来需要自己的话语权。

如果江淮愿意卖，蔚来可以买。

但有一点值得注意，在江淮汽车的公告中写到，“部分资产”，显然这和资质完全两码事。

买下工厂，蔚来能成就资质吗？显然，这样的独立也是制造工艺上的独立，并非拥有资质，这一点江淮绑得真紧。

所以蔚来又该如何下棋呢？

文｜小花姐姐

图源自网端

“哪吒需要更大的空间

过分低调的海报以及早前曝光的哪吒X新车造型，在哪吒汽车新品发布会前夕，我一度认为这只是一个简单的哪吒X新车上市发布会。

但显然，哪吒汽车骗了所有人。

发布全新的面向全球大众主流消费者的智能纯电整车平台——云河平台，上市哪吒GT两款运动版以及官方改装套件，在哪吒X公布价格之后，又再次迎来了新品发布会的高潮——全面开启2024年海外业务。

这无不验证了那句老话，“好戏在后头”。

果然哪吒汽车从不叫人失望。

在10月初，我曾写下这样的一段话，“这个行业如今变得愈发美妙的点在于在过去，我们似乎是可以预知到自己努力的方向，稳定的市场格局和不变的逻辑里，我们似乎可以找定律，轻松击破，但如今，多变、动荡、毫无征兆让汽车行业变得更为深邃。”

你以为看到了，其实也是假象；你以为能救活了，还是一并入海。

比如网端流入的威马汽车正在进入预重组阶段，官方发文直言，威马汽车没有破产，只是避免破产，获得重生。

但对市场和全新消费者而言，无论是哪一种方式，不被信任的威马汽车还是败了。

这场游戏或许只有沈晖为之深刻，作为旁观者的我们，只能请愿其他的新势力车企停止内耗，找到自己的目标。

哪吒汽车的野心，我是明白的。

自今年8月以来，哪吒汽车旗下产品哪吒S、哪吒U-1以及哪吒V首次亮相2023印度尼西亚国际汽车展，正式进入印尼市场。

在此之前，哪吒汽车已相继登陆泰国、马来西亚、缅甸、文莱等东盟国家。

对于出口，哪吒汽车也似乎势在必得。

和不少自主品牌一样，率先选择东南亚市场，以其为基准慢慢发散至其他，在这个看似错综复杂的脉络间，“全面开启2024年海外业务”成为哪吒汽车的核心。

“出口”二字也是今年伊始被大家提及最多的词语，终于自主品牌利用新能源智能的契机为新一代的新能源市场打通了更远的未来。

可以想象，这是一个如何壮观的场面。

今年上半年，哪吒汽车完成累计近8000台产品的大批量出口，并在海外成立了欧洲事业部、泰国子公司，出海版图遍及东盟、南美、中东市场。

对于一家在国内市场月销均值破万，主打国民用车的公司而言，出海战略一旦达成，这个目标其实很契合国外市场。特别在欧洲和中东市场，好用、实在的车型往往更受欢迎。

但令我万万没想到的是，哪吒汽车对于海外市场布局的发布如今云淡风轻。

外事业部总裁周江在现场直接宣布，“2023年哪吒汽车在海外市场将布局30个国家和地区，渠道数量超过100家。”

“2024年，哪吒汽车计划将全球销售网络覆盖50个国家，建立500家海外销售服务网点，共同为未来一年10万辆的海外销量目标提供助力。”

这些重磅级的数据如同一个个巨浪般袭来，但哪吒汽车却一身轻松地说着，“届时在法国巴黎举办全球发布会，全面开启哪吒汽车2024海外业务。”

那一刻，我似乎看到了张勇的影子。

这位内心一直充斥着血热青年的最高领导好像一直站在某处，沉稳的身躯看不出一丝涟漪，但内心对于哪吒汽车未来事业的澎拜感快要溢出来了。

他会是开启“出海时代”的那位英雄吗？

我想一定可以。

全力出海的第一步就是资源，在这一点上看完《财经网》对于张勇的采访，感触颇多。

如果细品，你会发现这位哪吒汽车的最高指挥官既真诚又清醒，对于目前新势力用IPO证明自己实力的做法，张勇是这样说的，“去年公司融资100亿元，今年也有几十亿元的融资，目前账上有100多亿的资金，并不急于IPO。现在市场不理想，上不上市意思不大。”

不为资本呼唤所动，因为有足够的资金驱动力，张勇以及高层决定先把局铺满了，在香港设立国际总部，并计划未来五年逐步投入约32亿元，同时在香港寻求两亿美元股权投资计划。

这是巩固海外市场基石的开始，比起一些车企心心念念要IPO而不得的心情，张勇的说话更加潇洒些。

其实想来也没错，一家敢主动直播10小时拆车的车企，CEO的内心必然是炙热的，而这种炙热又被理性牢牢包裹。

我觉得哪吒足够精彩。

10月数据，哪吒汽车9月份新车交付量为13,211辆，1-9月交付量为97,770辆，较于去年同期增速有所放缓。

今年以来，哪吒汽车主推两款车型，定位为中大型轿车的哪吒S以及纯电跑车的哪吒GT。

随着哪吒X的上市也为哪吒汽车下半年冲量阶段提供了很好的助力，本次全新哪吒X官方指导价12.68万元-14.68万元，并且还推出即日下定，10.88万元起的限时购车权益价。

定位“大空间 更舒适 超安全”，哪吒X依旧承接了哪吒汽车高性价比国民路线，12万入门级的配置却拥有近20项堪称同级天花板的显著优势。

同级少有的2770mm的越级超长轴距、高达80%的车内软包覆盖率、三环四纵五横堡垒车身。同级唯一全系标配的高通骁龙8155芯片、以及标配15.6英寸最大的智能中控屏幕。

对于哪吒汽车而言，打造用料上层，全方面智能化的车型，是一直以来的核心，但我们也必须承认市场竞争之大。

越来越多的车企都在实施不同程度的价格战，从问界新M7开始，到智己的LS6，几乎大家都在主打一个满配。看着一场场发布会的“厮杀”，痛快之余也需要深思车企们如何将产品走更远。

对于当前的哪吒汽车而言，国内稳定，再去探索海外的双线战略显然是对的。

在哪吒汽车当前的产品矩阵中除了新车哪吒S和GT，X之外，还有U，V车型，无疑SUV和紧凑小车也许更加适合欧洲和东南亚国家人民需求，在前期哪吒汽车以他们开拓市场，打下基础，也为之后的全球战略排兵布阵。

这个市场很现实，销量但凡有一丝下滑，都会引发风吹草动。

哪吒汽车也一样，头带去年新能源第一销量的光环，哪吒汽车的2023年注定更累。

既要超越自己，也要赶超别人。

这个市场永不停息。

目前来看，资本市场对于哪吒汽车具备更多的憧憬。

据天眼查显示，哪吒汽车所属公司合众新能源汽车此前已进行十余次融资，至今累计融资金额超220亿元。crossover轮融资，是哪吒汽车目前融资金额最大的一轮融资。

有人说哪吒太老实，就像张勇总愿意躬身拆车给你看，就是为了证明哪吒汽车的实力。

作为国民品牌，他必然会有一个品牌上升期，而如何把握，如何放大，这关乎哪吒汽车2024年-2026年全球战略发展能否顺利的前提。

在行业内，每一个都在用放大镜看世界，但我一直认为哪吒汽车的真诚和可爱一直可以看见。

每一家车企都有自己要走的方向，“我命由我不由天”，作为看客，也只需静待。

文｜小花姐姐

图片源自网端