小花姐姐的唠唠时间

“云朵，很值得拥有

五菱，几乎零差评。

因为在12万区间的车型，五菱乘用车被冠以“国民”的称呼，性价比极高，车型繁多，让车型主动走入下沉城市，五菱拥有了全中国最多忠实用户。

诚如父亲所说，他知道的五菱就是那个红色logo的车，满大街都在跑，而儿时开始，五菱就在他眼前出现，从当时的皮卡和小货车，到如今令他惊讶不已的百变小车们。

五菱代表着什么，也许真的代表着一代人的回忆，另外一代人对于国民品牌的传承。

在看完同级别车型后，父亲还是决定买了五菱云朵。

这次的主动权在他。

我只是给出了你可以选择的不错车型，其中包括了比亚迪海豚、吉利银河、埃安Y等车型；对于父亲而言，生活场景简单，续航无压力，他的选择只是需要一台宽敞明亮且实用的车，很开心地是，他选择了云朵。

因为在此之前，我的默认选择也是云朵。

他不足以成为宝骏云朵的典型的用户画像，但有一点云朵几乎是完胜的，空间。

巨大且通透的空间，从前排一直延伸到后排，从尺寸来看，宝骏云朵的长宽高为4395、1850、1652mm，轴距2700mm，定位A级车标准，却有了B级车的水准。

白色的内饰又增加了视觉上的通透感，坐进车内的那个瞬间，父亲不由地感叹，“这车真大”，这就是云朵在空间运用上的一场魔术。

因为有了前车之鉴，再去看比亚迪海豚，即便海豚外观内饰设计优异，即便海豚内饰用料扎实，以及拥有比亚迪刀片电池的保驾护航也几乎无法撼动云朵在空间感上的优势。

此刻父亲又从一个不够典型的用车人转变为可以被参考的任务画像。

在此之前，他几乎不知道五菱和宝骏品牌的关系，他甚至不了解云朵车型是什么。

简单的普及新能源知识是有必要的，而让父辈去感知新能源车型的好用，除了云朵主打的空间之外，车机系统很关键。

毫不夸张，宝骏云朵应该就是打开父辈了解新能源智能化的大门，而我再次确认云朵可以的必要条件是，他的语音智能足够便捷。

首先宝骏为云朵配备了8.8英寸仪表盘+15.6英寸的悬浮液晶中控屏组合，这次组合的设计看起来也很舒服，大小分区对于从油车转换而来的夫妻，是可以适应的。

而五菱和大疆联手研发的灵犀智驾2.0系统有多好用呢，这件事情可以简单分享，第一就是作为浙江人的父亲普通化是有口音的，“你好，小祺”几乎完全识别。

第二，对于用车场景简单的父亲而来，导航、电台就足够了，而这些购买云朵车型后宝骏贴心的3年流量免费，每月2个G，这一点对于父亲而言，会有了“自己赚到了”的感觉。

在一些细节上，润物细无声的打动用户，或者说知道用户在哪些需求点急需一些助力，宝骏临门给一把，这事儿就能很欢喜。

只需绑定车机，开通流量，2个G，对于父亲而言足以，能够简单的使用车机场景，让他迈入新能源智能车机的1.0时代，我要感谢云朵的出现。

过去，我家是一台SUV，母亲习惯了大空间的感受，所以这也是坐进海豚车内她会感到局促的原因之一，但云朵几乎成功地避开了这一点。

而云朵的买点也是大空间。

而空间这个事情也很玄，是你我真的要坐进车内去感知才能切实感受的。

母亲坐进后排的第一反应在我意料之内，我还让她尝试了排座椅靠背135°的超大调节角度的放到，诚如云朵在传播中说到的那样，“感受在云端”。

但你说，这些空间释放的功能能有多大先进吗？

其实也没有，但他又一次击中了用户对于座舱空间的执着。哪怕是一丝的改变和提升都是加分的。

对于父亲而言长期驾驶油车，对新能源车型一概不知，但一旦踩下电门，加速感瞬间介入，没有发动机的轰鸣声以及燃油车启动时的顿挫感，新能源电车所带来的全新驾驶体验。

在父亲的体验上也是一览无遗，“哇，是这样的感觉”，这句话是不是足以证明云朵为他打开了有关新能源汽车的全新认知。

很显然，父亲是享受的。

因为没有开过电车，这类有关于力量和加速，被他格外放大了，销售在旁耐心地反复提醒，“新能源汽车第一次驾驶，还需要学习一下”。

的确，对于轻巧地感知再一次被更新，犹如机器一般被重启了。不能说是“弹射”，但用父亲的话，“这样的驾驶的确会比燃油车更加乐趣。”

就这样，一位快60岁的男人终于在新能源汽车最为活跃的时期拿到了一张入场券，我要恭喜他。

10月18日周钘（上汽通用五菱品牌事业部副总经理）在微博发文，谈到五菱宝骏旗下新车宝骏云朵的相关情况。

周钘称：“让我最近开心的是，宝骏云朵销量回升很快，评论和后台私信有很多催车的了。但还是要诚实说，还没有超出预期”。

“作为一台同价位段最大空间，最强动力，最长续航，还搭载大疆灵犀智驾最新技术的优质车型，我相信，‘口碑车’云朵一定会取得更大的进步。”

周钘的直白和坦诚着实可爱，周钘谈到了宝骏云朵销量上来的原因是“很直接的说，就是试驾的人多了，只要动静态试驾一下，云朵下订率几乎接近40%。所以如果大家最近真要买车，还是要去附近店看一下，试驾一下会更有底。”

我想父亲也是这一类人里，试驾完之后眼界打开了。

8月10日宝骏云朵上市，推出四款车型，售价区间9.58-12.38万元。官方表示，“云朵上市当晚订单突破5000台”。

9月26日，具备高阶智驾能力的宝骏云朵灵犀版正式上市，460 Pro灵犀版售价12.58万元，460 Max灵犀版售价13.38万元。打出“只加价一万元就可得到灵犀版云朵”的口号，我们再一次被云朵高性比价的定位所吸引，想要打造“15万之内最强智驾“。

无疑，宝骏基于五菱汽车，从调性和定位以及营销上都做了更为年轻的进化。

从云朵诞生前期到正式上市，一系列热度的营销和推广，再一次验证了年轻消费者时代里多元化的风格以及及时跟进社会热度是多么重要的事情。

文｜小花姐姐

图源自网络

“智己，不用对标特斯拉

显然我们都被智己骗了。

网端传出的“智己对标小鹏G6被训”的录音迷了大家的眼。

不是“智己LS6就该对标小鹏G6”，就是什么“碾压式的超越小鹏G6”，这些只是发布会的前菜，真正的意图来自于，智己想要对抗的一直都是特斯拉。

不可否认，在智己LS6发布会前，大家对于智己品牌的定位都自动归类在30万元之间。一心打造高端品牌的智己，从诞生之日起，力求绑定着高于其他自主品牌的形象定格。

大艺术家风格的外观设计，简约之中又带着极强的个性感。在面向全球的设计理念中，智己找到了当下新能源汽车市场截然不同的美感。

外观内饰的喜好一直都是仁者见仁，可“第一眼是否好看”也足以定下这款车能否被继续关注的主因。

我认为好看的L7，在不少网友眼中就是奇怪设计的代名词；如果大家都以特斯拉设计为标准，那的确，好看的没几个。

显然，下压式封闭式的前脸，犀利的前大灯以及大溜背；又或者极简的大屏，不要有太多物理按键，主打一个寂静风格，这是主流趋势吗？

又或是这只是以特斯拉为首的极简风格作为第一批新能源车的设计理念出现，让大家形成的惯性思维。

这并不是足以判断，其他车型的设计风格；可遗憾的是，全新问世的LS6还是被冠以“外观丑”。

在发布LS6上市价格后的一段时间内，网端并没有迎来我预测的“价格太给力”的关键词，源源不断充斥着对于LS6订单担忧的留言。

对于智己而言，用21.49万元的标准版车型下沉到30万以下，是需要勇气的，当然这也可以看作是对于市场紧迫性的一次追赶。

按照之前LS7以及L7的销量，此次的智己LS6必然要“炸”，这也是硬指标；如果在不炸，或许智己就该被这“卷而又卷”的市场所“淘汰”了。

21.49元起售，看来这次的智己汽车真是想明白了，决定大干一场。

在正式开启“价格战”之前，不少前车之鉴的实战经验也正在告诉智己，“打下价格不算狠人，把产品力放在第一，全系标配”或许才是撼动拥护者争先恐后的不二原因吧。

从过去零星的一些人到店看车，到如今门庭若市的智己体验店，刘涛会不会很是欣慰，毕竟智己LS6用价格和配置打下了暂时的胜利，而后紧接而来的就是如何让用户们的锁单变成大定，大定变成实际的等待新车的过程。

这一步，前不久问界刚走完。

有网友给我留言说，“华为这次稳了，我好开心，虽然我没有买问界车，只是一个手机用户。”

其实对于华为，我们可以听到更多类似的爱惜之词，这是在其他品牌那边很难有的发自肺腑。

对于全新问界M7的热爆，余承东接住了这两年来第一次的热烈；这份猝不及防的订单数据是一款车型英因为切切实实进行用户意见之后，车企调整下最完善的结果。

我坚信这不仅是价格趋势的魅力，而是价格和产品力之间最棒的平衡。

因为有了问界的前车之鉴，智己LS6的发力更加有目标。

遥遥领先被大家用烂了。

没有料到这个成语竟能成为今年车企们营销手段中最为普及的用词；但似乎，这个四字成语也的确朴实无华地解读了各自车型们的优势。

因为太多，只能遥遥领先。

当发布会大屏上出现某T品牌的Y产品时，我顿然悟到了什么。果然，最终智己还是选了特斯拉，作为其对标车型，没错，又是特斯拉。

自主品牌喜欢对标特斯拉，不是稀奇事。

流水的车型，铁打的特斯拉。

也显然，智己这次有备而来。

种种数据表明LS6比特斯拉Model Y显优势，然后LS6还比Model Y便宜，对于价格的引导也由此开始。

性能方面，智己LS6有单电机和双电机版两个版本，总功率为579kW，特斯拉Model Y为357kW，两者的扭矩也是拉开了一些距离的，到这智己想要表达什么，一清二楚。

从L7时代开始，智己汽车一直崇尚性能和赛道感。

我记得我曾问过一个同行老师，为什么智己如此执着于赛道的激情和性能推广，他的答案是，“在这个市场内，车型主打赛道基因的不算多，而且智己的设计很有指引意识，高端艺术感，但却有性能，这算是一个完美的另辟蹊径......”

如果是这样，那智己的另辟蹊径玩得挺猛烈。

曾经，智己L7 SP性能版能以01:42.212成绩打破了浙赛最快量产车记录，这次的LS6就有更多的超越。

发布会现场，直接甩出一个“准900V双碳化硅高性能平台”，智己LS60-100km/h加速时间仅3.48秒，最高时速达252km/h。

又因为，智己LS6同级首搭前后双永磁碳化硅模块，具有4.41kW/kg的最强主驱功率密度，实现了全球量产最高21000rpm峰值转速。

现场说high了，直接又是一个遥遥领先。

但网友们的眼睛永远虎视眈眈，智己用的“准”字，正在无限放大，因为是“准”，意味着还不成熟，所以智己的“嘴”正在夸大事实。

真实、可爱的网友们用词很精准。

甚至有网友直接晒出退单截图，觉得本次智己LS6竟然没有提及服务权益，37,600元的限时傻瓜式权益中竟然只字未提服务及售后问题，怒发冲冠的直接退单。

有网友告诉我，“你不知道这是水军吗？”给我一顿输出水军何时会出现，如何出现的前后关系。

只能说，大家都是好样的，一场发布会我涨了不少知识。

但“为什么总是对标特斯拉，能不能做好自己？”的留言还是让我陷入深思。

的确，自主品牌们很喜欢对标特斯拉，埃安、蔚来、小鹏，总可以在某些固定的场合中听到特斯拉的名字。

这算不算一种执念？

在20-30万的价格区间内，中型纯电新能源SUV，特斯拉Model Y的确算是爆款。

不可否认，即便在如今新能源汽车市场车型种类繁多的基础上，特斯拉的设计依旧属于上层；对于我而言，特斯拉目前的外观设计是百看不厌型。

鲶鱼式的封闭前脸，大溜背车尾以及巨大的天幕，这个元素从2019年一直沿用至今，曾经的特斯拉因为这些别致的设计走红，而今不少车企依旧利用这类的设计为车型添上灵感，单从这个方面看，特斯拉确实可以被看作是鼻祖。

可时间也在改变大家的审美。

如今再看特斯拉的外观内饰设计，外观好看，但内饰部分则被大家戏称为“毛坯”，自主品牌在内饰元素和用料上的扎实也让特斯拉不得不变为“毛坯”。

追求的理念不一样，作为自主品牌追赶新能源汽车市场的另一张王牌，车型用料上的不含糊，正在成为自主高端的标签。

智己LS6也是一样的，他对标的从来不是外观内饰，而是特斯拉的性能和操控；当然我也相信，喜欢特斯拉产品的朋友绝大多数也是被特斯拉品牌的智能、性能所吸引。

在这一点上，我们恐怕还需要追赶几年。

毕竟在此刻的特斯拉也是应验了“先发制人”的优势。

特斯拉的400V架构+2C电芯，智己LS6目前是800V双碳化硅高性能平台，理论上可以实现“充电5分钟就能补能200公里”。

包括特斯拉目前的FSD，以及智己和智己汽⻋与Momenta联合打造的智己IM AD，在9月23日已经迎来最强版本更新IMOS 2.3.0，在发布会现场也说了“年底智己LS6城市NOA将开启大规模公测，明年年内，智己将实现无图城市NOA和通勤模式，覆盖全国重点100城。”

上述的种种对比，无疑智己LS6的数据都会比特斯拉好看，但他还是选择了对比。

在这个关系里，我们读到了什么？

无疑，特斯拉是我们必须跨过去的执念，当然目前也是我们跨不过的执念。

因为特斯拉的首发，过去的我们也必然是跟随的状态；网友们举旗大喊“为什么非要对标特斯拉呢？”这里面的感情依托不仅仅是特斯拉品牌在过去几年内的优势，也是自主新能源在强大之后国民对于自主品牌的自信感。

的确，我们为什么一定要对标特斯拉，才能体现出车型的优势呢？

我们不对标特斯拉，难道就不能让消费者感受到自主品牌目前正在逐渐变强的路上了吗？

其实也不会，对不对。

写稿子的前两天，我看到网上的一张图是一家智己体验交付中心，挂上了“买特斯拉看过智己再决定”的横幅，一时间引来无数网友的讨论。

留言都是特斯拉粉丝的围攻以及标榜特斯拉车型优异的话术，其中有一句我印象深刻，“当都选择和它比的时候就已经输了”。

很深刻，很直白。

但我们不想输。

文｜小花姐姐

图源自现场拍摄

中国新能源出口的上上签

朋友住在巴黎，当我问她身边有没有朋友正在使用新能源汽车的时候，她的表情是惊讶的。

“新能源汽车？你是指充电的那种吗？”

“或者混动的也算”

没有，是她不假思索后的回答，这次轮到我的惊讶。

据统计，在今年8月份法国电动汽车注册量同比增长60%至18,145辆；其中，17,395辆是电动乘用车，它们的市场份额达到了近19.8%的历史新高；在9月，法国汽车市场新能源汽车销量为35835辆，同比增长20%。

法国媒体给出了这样的标题，“9月法国纯电动乘用车的销量接近历史最高水平”，各类破历史记录的时刻都发生在9月。

但我朋友毫不知情。

我本以为身处巴黎的她会更加敏感于身边新能源车的多少，但其实并不是如此。

她告诉我，“在巴黎生活，车子的使用率并没有地铁多，家里的车是她丈夫父亲的车，只是传承给了我们。”

当然，她补充道，“或许这只是他们家，并非全部巴黎市民”，可新能源汽车是否普及，如何普及，显然身处巴黎的她并没有像中国一端我了解到的其他朋友那般，天天试图掌握着一手信息，生怕自己不在这份舆论间，吃不到瓜。

今早，威马汽车爆出“威马汽车科技集团有限公司新增一则破产审查案件，申请人为该公司，经办法院为上海市第三中级人民法院。”的相关消息，身处小镇那头的小杨同学便给我发来消息，一顿追问，“威马是不是要破产了，威马汽车还行不行”。

他的疯狂输出被我打断，“如果威马破产了，你作为第一代的EX5车型，也不会有什么影响的，都卖出了，都在易车显示停售了，你还要怎么样”

“没怎么，就想问问，八卦一下”

我很想告诉他，其实威马汽车真的不太行了，有些人也只是等待着看他以哪种方式宣告离开，是华丽的体面还是落魄的潦倒。

无论是什么，到最后还是成为人们的谈资，逐渐被淡忘，偶尔拿出来叹息。

远在法国巴黎的新能源汽车市场正在崛起，而在中国市场，我们不断地打着PK牌，嘴上说着“市场太卷”，手里做着最狠的“赶尽杀绝”。

我想车企们纷纷选择出海出国，既是上上策，也是下下策。

从慕尼黑回来的源哥告诉我，此去慕尼黑车展最大的感受度是欧洲市场对于中国车企的包容度不大。

我说我看见新闻了，老外的新闻标题写得又酸又臭，“德国车展变成中国主场”。他们一面笑脸迎人的欢迎大家来参展，一面又在惊讶的语言间认为“中国竟然有这个？中国竟然是首发？”

源哥说，那个时候他真想说，麻烦你们看看新闻吧，有空多读书。

显然欧洲是不服气的，慕尼黑车展上的“招摇”，或将成为他们对于汽车市场的全新一轮仇恨。

或许他们做梦也没想到，中国市场的快速，让他们有些措手不及，不想承认自己很差，但又担心自己真的很差。

那种情绪找到一个合理的参照物，就是嫉妒。

10月4日，欧盟正式对中国制造的电动汽车发起反补贴调查。

欧盟声明称，调查将首先厘清中国BEV（电动汽车）价值链有否受惠于“非法补贴”，以及这样的补贴有否对欧盟汽车厂家构成威胁。若是，欧盟有可能对中国进口电动车施加反补贴关税，税率将高于10%。

看吧，欧盟委员会的诸位德高望重关起门来开会，得出了这样的一个结论，他们开始质疑我们。

根据中国海关统计，2022年对欧盟出口汽车55万台增86%，2023年1-8月出口54万台增93%。

2023年1-8月出口接近2022年全年汽车出口量；其中，纯电动汽车在2022年出口33.8万台增94%，2023年1-8月出口33.9万台增95%。

早在9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”演讲时就曾宣布，“欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。”

10月4日只是一个执行动作。

在虎嗅所提供的出口数据资料中显示，“特斯拉今年在欧洲的销量超过了所有其他品牌，比亚迪等中国品牌的电动车在欧洲的市场份额，也整体提高到了8%。”

欧盟官员预计，到2025年，中国品牌的电动车市场份额将达到15%。

同时，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，价格上涨了17%；而中国电动汽车从6.7万欧元下降至3.2万欧元，下降了约50%。

无论前面说了再多的冠冕堂皇，最后的“价格”才是意义输出。

很显然，中国车更便宜，欧洲市场怕利益被分解，所以他们准备出手。

对于资本而言，最怕别人赚他们的钱，更何况欧洲是资本的天堂；而我也相信，中国车企如此高调的进入欧洲市场，他们也不是吃素的。

在我巴黎朋友的叙述中，我发现了好玩的事情。

从德国回来的源哥告诉我，德国人很爱惜自己的车，开了6年的老奔驰，硬是在一位老者手中不断地上蜡，不断地爱惜下，看起来和新车无异。

这刚好和巴黎朋友口中的车完全相反，她家的车已经老旧不堪，有些地方车漆都没了， "那种叫作复古"，她的丈夫总是这样安慰她。毕竟如果去补漆或者是维修，这对于巴黎人而言，是多此一举的事情。

这两个例子说明什么，我想说的是他们喜欢老旧，他们甚至有些无法接受过于新鲜的事物，他们喜欢维持；但新能源汽车无疑是最为新鲜的事情，中国市场的学习成本长在成熟期，而他们还在初期阶段。

这样不够对等的理解力下，想要真正意义普及新能源车，只有让他们看见，帮其加速。

就像我朋友说的，也许在目前，他们大多数人想要拥有新能源车，但并不是智能化的车，或许他们只要可以充电的车吧。

依旧不够对等。

可特斯拉这类高端智能车，却在欧洲被接受了。

所以我一直认为，或许他们对于我们一直带着有色的眼睛，当然包括这次的“反补贴调查”，谁让特斯拉是美国品牌呢。

欧盟声明称，调查将首先厘清中国BEV价值链是否受益于“非法补贴”，以及这样的补贴是否对欧盟BEV厂家构成威胁或造成经济损害。

欧盟委员会称掌握了“足够”证据证明中国受调查产品生产商从政府提供多项补贴中获益。其列举的补贴做法“主要”包括：(1) 直接转移资金和潜在的直接转移资金或债务；(2) 政府少收或不收税；(3) 政府以低于适当报酬的方式提供商品或服务。

欧盟委员会称，对补贴和损害的调查将涵盖2022年10月1日至2023年9月30日（“调查期”）；对损害评估相关趋势的审查将涵盖2020年1月1日至调查期结束（“审议期”）。同时，欧盟官方声明称，调查“将遵循严格的法律步骤，符合欧盟与世贸组织规则”，让中国政府和相关企业提出抗辩与证据。

看完这些，我只想说，中国车企们有得忙了。

人在他乡，不得不按照他们的规矩办事。

拿出证据，证明自己是无辜的，这需要时间，也需要精力；我们站在公正的天平上接受他们的质疑。

不过也有行业人士分析说，目前中国自主品牌的出口量其实不大，包括比亚迪、长城等在欧洲地区进行出口的车企，体量低，反补贴调查对销量冲击较小。而且有些在欧洲地区有工厂的车企就更可以忽略不计了。

但愿吧，这只是一次他们因“嫉妒”而自导自演的“闹剧”，也但愿，我们的生意不要因此受阻。

如果细细想来也是觉得很正常，欧洲市场的领导们会发难，不仅是“嫉妒”，还有不甘。

法系车应该最有发言权。

在中国市场，目前的法系车没有任何地位，法国人引以为傲的雪铁龙，标致，还有代表着法式优雅的DS，在中国市场几乎全部败北。

据悉，目前在中国仅剩的神龙公司，几乎处于濒死边缘。

据乘联会数据，目前法系车在中国的市场份额仅为0.4%左右。

这样的情况下，过去的友好往来立刻变为“恨意”，“你都不让我好过了，为什么我还要让着你好过？”

也许我的解读过于儿戏，但这也事实，法系车的“衰败”，让这朵永不凋零的法兰西玫瑰很是羞愧。

法国的出手不是第一次，我相信还会有下一次。

和一些工程师聊过智能的方向，对于他们而言，欧洲的标准正在被弱化，中国要做的是，是让全球汽车产业相信我们的标准和方向。

欧洲汽车工业要的是安全为先，显然过度智能化的产物正在违背他们对于百年汽车工业的理解。正如我朋友在巴黎至今还用着纸币，她也很羡慕国内仅用手机支付的时刻。

她开玩笑说，过去父亲觉得她在巴黎是扬眉吐气，而今父亲问她要不要考虑回国。

她说，嫁到法国，她的丈夫却拒绝前往中国看看，也拒绝过度了解中国文化。他需要一个自己的空间，仅此而已。

思想上的分歧也许还会很久，突破那层厚厚的纸，让别人接受我们，正如巴黎、伦敦都有唐人街，那不该只是中国人在他乡的“港湾”，而是让他们了解我们的捷径。

图片源自网端

文｜小花姐姐

或将退出中国市场？

该来的终究会来。

如果按照斯柯达去年中国市场4.4万辆的全年销售业绩计算，退出中国市场，显然是意料之内的事情。

从2006年被大众首次引入中国市场，借大众之名打开知名度，想要扎根中国，变得容易。

2016年-2018的三年里，斯柯达荣光加身，作为大众品牌旗下品牌，连续三年年销量过30万辆，对于斯柯达而言，在那个时期里意气风发。

可市场从不会为谁停留，斯柯达的销量还是在2019年出现下降。

至此，一降再降。

在中国市场，斯柯达一直都在走合资性价比路线，定位比大众更为下沉，但因为与大众同宗，购买斯柯达品牌旗下车型也一度成为够不到大众用户们的第二选择。

从明锐、欣锐、晶锐到柯米克，打开斯柯达官网，这些有些陌生的车型名字并没有唤起我多少的回忆，可6.99万元-17.49万元的价格区间确实让我看见了斯柯达精准定位家用消费的车型。

过去适合的市场，如今变了样，而他或许还在原地，这就是根本。

即便他是百年品牌，无人问津，不予欢喜，这也是事实。

10月12日，有关“斯柯达全新第二代柯迪亚克将不会在中国销售”的消息充斥全网，一时间媒体们的话术极其统一，或许斯柯达正在考量放弃中国市场。

这样的猜想成立因素很高。

在外媒的解读中他们提到，“这是由于国内品牌的竞争更加激烈，斯柯达在中国的销量大幅下降，正在将重点转移到印度等其他亚洲市场。”

斯柯达的回答也很官方，“我们的合资伙伴上汽大众去年下半年推出了全新柯迪亚克和柯迪亚克 GT 车型，斯柯达致力于满足当地客户的需求，因此公司在中国和欧洲市场提供的车型系列有所不同。"

事出必有因，销量是最为残酷的推动力。

斯柯达当前萎靡不振的销量成了市场原罪。就算是大众滤镜，也似乎无法挽救在国内他近乎快要成为小透明的现实。

创立于1895年的斯柯达是世界上历史最悠久的四家汽车生产商之一。他是继大众和奥迪之后，大众集团旗下第三个在华投产的汽车品牌。

在总部捷克，斯柯达的名字与国家同荣，他也几乎成为了捷达在全球市场的名片。

有一种说法，因为斯柯达的故乡布拉格紧邻德国，所以斯柯达的设计理念和造车精神都传承着布拉格的艺术以及德国工艺，这样的梦幻和严苛之下，斯柯达显得格外传奇。

的确传奇，身披大众的滤镜，斯柯达进入中国市场，不少网友戏称，这是大众的平替，也有人说，“如果你懂大众，就该买斯柯达”。

显然，绑捆大众的效果在前期的确有效，可得势怎么可能一直跟随呢？

三年的疫情改变了太快，大众或许自身难保，又如何抽身帮助身边的斯柯达。

2022年斯柯达官方表示，“过去的一年中，斯柯达面临着包括芯片短缺、供应链问题、能源安全和原材料价格上涨等多重挑战。”

2022年，大众汽车集团公布斯科达品牌全球销量情况：斯柯达全球销量为73.13万辆，同比下跌16.7%；同时，这也是斯柯达连续四年全球年度销量下滑。

从全球市场来看，除了印度市场，斯柯达2022年销量达到5.19万辆，同比大涨128%之外，东欧、西欧、中欧市场都出现了近乎10%的下跌，而在中国市场，跌幅最高，同比下降37.4%。

而今，斯柯达旗下车型在国内市场的销量每月不足千辆，这无疑打脸大众。

网友们犀利地指出，斯柯达有些不思进取，千篇一律的外观设计和中庸化的品牌定位，并不符合当下国内市场对于科技、智能、新浪潮车型的审美需求；特别是在新能源汽车大势之下，大众本身都在摸索前进，更何况是斯柯达了。

一针见血的评论似乎撕开了斯柯达的遮羞布。

不合时宜的品牌，还是要被市场冷落。

数据显示，2019年斯柯达销量跌至28.2万；2020年继续下跌至17.3万辆；2021年度斯柯达品牌中国市场销量仅7.12万辆，同比下降了58.8%；一路下跌，斯柯达也将自己逼近了死角。

另一方面，大众正在谋求自身更多的转型机会，不难看到，大众有些自顾不暇。

其实翻开大众2023年半年度财务报告就能明白，大众的急迫都写在数字上了。

今年上半年，大众集团总营收1563亿欧元，同比增长18%；但113亿欧元的营业利润，同比下滑13.9%；全球交付437.2万辆汽车，同比增长13%，可在华销量为145.19万辆，同比下降1.2%。

如果删去中国市场的份额，大众集团半年交付量同比增长21%。

中国市场成为了沉重的负担。

不能被放弃的中国市场，迫使大众集团提前进入电气化转型。

与全球汽车市场截然不同的中国，让大众又爱又恨。

自主品牌高效的前进，如同中世纪大陆上出现了异国军团，比亚迪依靠新能源汽车每月卖出20万+。

在9月的销量榜单中，前五的车企名单里除了第二名的一汽大众和第五名的上汽大众，其余则是比亚迪、吉利和长安。

局势变了，总该有人出局。

而，出局的人的确越来越多。

越来越多的合资品牌因销量不计不得不从长考虑未来，国内外无法平衡的市场天平在此刻显得格外畸形。

但中国市场已经和新生、电气化、智能牢牢绑定，全新的消费者需要更大的空间，为合资品牌停留的时间被缩减了。

这才是真正可怕的地方。

大众是率先改变策略的，“只因大众集团上半年在中国市场的表现，是令人失望的。”

在这份失望中，是百年车企对于当下局势的错愕，或许他们至今依旧无法承认自己在电气化的十字路口迟疑的真相。

有些时候，侥幸心理让他们得以喘息；可他们依旧还得面对现实。

在目前的国内汽车局势中，斯柯达的处境有些尴尬。

作为子品牌，大众集团的核心品牌，这是不可能被真正抛弃的，但基于大众电动汽车目前不算稳定的局面，出招救斯柯达，几乎也是不可能。

2022年，斯柯达全球销量达73.1万辆，作为单一品牌其实表现平平，但作为子品牌而言，斯柯达的全球表现是优秀的。不出意外，放弃中国市场，投身于还有机会的其他地区，或许对于斯柯达本身而言是解脱，是舒畅的。

就连旁观者都认为，与其在中国市场找不到存在感，还不如回去故乡，做那张闪耀的名片。

一切都是时间问题，这句老话在此刻听上去格外唏嘘。

在时间里，这些快被市场遗忘的品牌也曾意气风发，他们也曾立下过誓言。可这一切都只是一场利益的买卖，如今买家不需要了，卖家怎么办？

想一想之前提及的三菱汽车以及已经离开的菲亚特。

在合资品牌的名单上，也许会有更多的名字被一一删除，原因只是，当下我们不合适。

写到这，突然想起一句话，来自《历史的变革》，“与外界完全隔绝曾是保存旧中国的首要条件，英国通过暴力打破，接踵而来的必然是解体的过程。”

汽车世界没有如此严重，但这个比喻，又近乎相似，只是主角换了。

文｜小花姐姐

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