小花姐姐的唠唠时间

“丰田的新能源疑惑？

有没有一种可能，丰田不是不爱新能源转型，而是看不上当下的转型呢？

在一汽丰田成立二十周年大会中，一汽丰田公布数据显示，据说今年1—8月，一汽丰田新能源汽车产量较去年同比增长333%，超过3.3倍，并且还会将所有在产车型配备了电动化选择。

尽管新能源部分取得不错的增量，但对于中国市场而言，丰田新能源有些不堪一击，无论是一汽丰田还是广汽丰田，那些在自主品牌面前的销量不值一提。

他们说着最为动容的语言，激励着本品牌的新能源转型；他们也一直认为，变革之遇我们不能忽视，他们深刻地认为汽车行业背后潜藏着产业格局、技术迭代、价格体系、制造理念、市场规模，对于20年的一汽丰田而言，至关重要之外他们可以接受任何挑战。

但这些所谓的肺腑之言仿佛也只是自我感动了。

丰田目前在全球第一的汽车销量，并没有反哺给中国的新能源汽车，过去庞大的燃油产业正在中国新能源市场逐渐被稀释，我不相信丰田不着急，但我也相信丰田集团有着自己的定夺和考量。

全球第一，怎么可能如此轻易对中国市场说no。

8月一汽丰田旗下bZ系列纯电车型销量6,578辆。首款纯电动轿车bZ3当月销量达到5,836辆；广汽丰田方面燃油车销量同比增长，但新能源车型依旧平平无奇。

仿佛对于当下的丰田而言，这样的市场格局是正确的，毕竟在庞大的中国市场，丰田投入的车型均为燃油车，而那些名字并不好记的bZ4X、bZ3只是丰田迫于市场压力而不得不做出的动作罢了。

但，不被看中的新能源市场又成为了丰田这几年的头等大事。

传统车企频频向中国市场示好的态度也同样让丰田苦恼。

严谨的日本人或许还不能理解为什么仅仅依靠智能车机和一直并不算很成功的智能辅助驾驶，中国市场就不一样了，并且有大举进攻之势，倾倒全球。

但很多事物都是这样，量变到质变，只在一瞬间。

不是我们太强大，就是敌人太轻敌。

尽管丰田一再强调，“将持续推进新能源产品焕新及新产品投放，加速完成传统合资车企的进化。”但不少国人还是认为它在原地踏步。

参照物的不同，让他们有些时候举步维艰。

问题来了，丰田到底是不理解中国市场还是不愿意理解？

我认为，他是没有想通，中国市场怎么了。

在目前的全球走势中，丰田最大的市场为北美和欧洲，但目前数据中，两大市场总销量正在下降趋势，北美和欧洲的销量分别按年下降7.08%和11.70%。

在7月前，丰田汽车公布了全新改革政策，主要内容围绕新设BEV（即纯电动车）工厂，该工厂由现任车辆研发中心负责人加藤武郎主管，在其组织下完成集研发、生产、事业于一身的流程，实现快速决策和执行。

7月末丰田汽车又透露，计划将其持有的日本电信运营商 KDDI股份中的约20%进行出售，以换取约2500亿日元（约合17.89亿美元）的资金。

此次出售股份就是为了出售资产效率较低的政策持有股份，为电气化转型提供资金。

首次出售KDDI的股份的决定被不少媒体解读为，丰田釜底抽薪的动作，对于电气化转型一局，丰田是要下决心了，毕竟在其面前的大众、宝马、奔驰、通用都开始动作频频，丰田作为全球第一的车企很难不为所动。

更为关键的是，全球电气化的共识，让丰田人很慌。

在我日本的朋友说，日本岛内的民众开始议论着丰田为何不积极参与电气化转型一事，有些人也别因为看见中国国内智能的电车也感动惊讶，那是在日本岛国内很少发生的事情。

我朋友说那不应该叫闭塞，而是知识认知性的自我不接受，如同某些重大问题那般，他们也被PUA，同理他们也认为我们被PUA了。

在我查到的资料中，对于丰田而言，多余汽车工业制造的零部件就是错误的。因为日本岛国资料匮乏的基础现象，丰田的诞生就是需要将最小变成最大。所以“既然HEV双擎混动就能达到插电混动的能耗效果，那还搞成本更高的插混干嘛，浪费资源。”这也许是丰田的原话，和他们的核心完全相应。

所以我近乎可以理解，对于当下多智能的车机系统或许自动驾驶等辅助用法，丰田会有意无意的尽可能避免掉。因为“复杂会使汽车出现更多的故障”，而丰田也认为当下他们分系统已经最优化。

在他们的逻辑里，或许电气化的产生会让丰田的简易变成更多复杂，而这些就是造成事故的原罪。

如果按照这个逻辑，那电车们种种因辅助驾驶出现问题而产生的事故率都是丰田拒绝市场的原因之一，这类技术对于丰田而言就是错误的，和他们的理念背道而驰。

这一方面，我认为丰田没错。

只是万万没想到，中国市场的异军突起太快，丰田的理论并没有被受用，丰田没有输，只能不解罢了。

以下这些都是丰田在做的，”2021年12月的简报会上，丰田展示了其BEV（纯电动汽车）战略，表示将推动纯电动汽车的销量扩大至2030年的350万辆。”

“当年雷克萨斯的目标是，在2030年实现在欧洲、北美和中国的BEV销量占比为100%，然后到2035年实现BEV占全球销量100%。”

“2023年5月，丰田设立了一个专注于BEV（纯电动汽车）的业务部BEV Factory，丰田计划在全球推出新一代BEV，并在2026年之前推出全系列。到2030年，其350万辆的BEV目标中将有170万辆由BEV Factory提供。新一代BEV将采用其新电池。”

“丰田计划2023年度使其全球产量与销量均首次突破1000万辆。”

但似乎，就连丰田自己人都在开始怀疑丰田那些高屋建瓴的决策，到底何时才能实现。

新势力和自主品牌每月节节高升的销量数据，是否正在逼停丰田电气化进程的脚步。

丰田集团全新的接班人佐藤先生是否也和丰田章男一样，觉得当下的电气化格局依旧时机未到呢？

那几时才是最佳的时机呢？

但我在想，也许是因为我们参照物本身的原因，带入中国市场当前的汽车氛围，才会认为丰田电气化转型的艰难；可作为丰田自身，目前的状态并没有太差。

作为一家车企，平衡赢利点至关重要，丰田一直如此，一直依靠当下的现状去平衡自己市场利润。如何“炼成全球第一”，这是个学问。

其实，在2022的丰田财报中，全球销量约为1055.8万辆，同比增长1.7%；旗下电气化车型销量由2021财年的270.3万辆增至约284.9万辆，同比增长5.4%，在整体销量中的占比也由28.4%提升至29.6%；BEV销量约为3.8万辆，同比增长近1.3倍。

销售额刷新历史纪录，达到37.15万亿日元，同比涨幅超过18%。

这难道不比过分计较中国市场到底卖了多少更香吗？

截至2023年6月30日止的12个月，丰田近12个月的总销量达913.4万辆，是比亚迪同期总销量的3.7倍，是特斯拉总交付量的5.6倍（比亚迪总销量246.7万辆；特斯拉163.8万辆）。

换成任何一家车企，或许都会像丰田这般简单的忽略中国市场，保大，缓小，这步棋也是对的。

在资本市场，丰田的美股市值依旧是称霸，约2334.78亿美元的价值，是特斯拉7776.6亿美元市值的30%。

我也认为，旁人说丰田汽车会慌，只是目前眼前市场的理解。

因为丰田的强大，导致他不容有失，一旦有一丝的不够准确，丰田都要背负骂名。

我还找到了有关丰田章男的一些说法，“早在2020年丰田章男就曾表达过对于禁售燃油车的担忧，以及就加速电动车发展的抵触。只不过中国消费者已经被彻底PUA了，很少有人愿意聆听丰田的解释。”

似乎这番言论直至今日依旧受用，那一代传统的汽车人够味理性，在年轻化眼前就是保守，他们过于严谨，就是不够创新。

当我们有了一个固定想法后，我们带着结论看问题，一切就都不一样了。

丰田也有目标，且要求很高，“2026年推出10款新车型，并设定每年销售150万辆的目标。”

或者这家全球第一的车企从未停止过改变，只是他自己不想打破某种平衡罢了。

文｜小花姐姐

“理想MEGA要50万元

理想+小鹏先后发布了旗下MPV车型的最新进展，然后这个市场估计要“疯”。

小鹏的X9，理想MEGA，两款截然不同的MPV车型，纷纷登场，期待之余，多了几分相互PK的气息。

网端谍照频发，理想汽车更加晒出MEGA驶出北京理想工厂的动态视频。无疑，这份较量的成分用视频更显高级，一时间，网端全是理想汽车。

凭借理想MEGA短短十几秒的视频，理想的MPV被大家“赤裸裸”地剖析着，从外观到内饰，从轮毂到动力。

好评如潮到设计期待，期间夹杂着是否借鉴了丰田还是现代车型的疑问，总之理想MEGA占据着热度。

可，看似自发的热度，却似乎都在他们意料中快速地发酵着。

依靠几张图片，一个视频，全网为MPV疯狂。

仿佛MPV的春天即将来临。

在车企们的营销手段之下，市场百花齐放，核心就是激起消费者的求知欲，内容不在多，而是精。

将传统移去，添上新瓦，新势力入局后的MPV市场更具看头，远比自主品牌强势入局的场面更加有趣。

在一切配置信都不曾透露的当下，大家的揣摩只能围绕着外观开始。

理想和小鹏近乎同一时间的开局，大半明显这一局，理想明显赢过小鹏。

善于自我营销包装的李想再次显威，“公路上的高铁”一词，不仅画面感十足，还有十足的代入感。

源自英文的MEGA，意为“大量，巨大”，用来描述一个大规模的事物，或表示一个大规模的数量。

理想用MEGA表示旗下MPV，很直观。

大是眼睛可以看到的。

接下来的适合，精致以及长途驾驶的便利性，便是MEGA需要打造的驾乘语言。

很显然，理想奏效了，“公路上的高铁”，夸张中带着不少期待，期待中众人还不知道MEGA 该如何接下创始人的澎拜，成为一款在我们大脑中可以呈现为高铁一般MPV的车型。

但"高铁"的开局无疑勾起了大家的好奇心，无论是高铁的快，还是高铁的舒适，亦或是外观形似高铁，这一切都可被视为顺理成章。

但或许，MEGA和高铁一点关系也没有，这只是一种别放大的营销，使得全网关注的手段而已。

但很受用，我们围绕着理想MEGA大做文章，但对于小鹏X9鲜有更多的情绪。

果然，这个时代的买卖，先要递上一个标签，而后努力描摹，静待它自己花开。

好的戏剧都在告诉我们，百年以来，只要有冲动，才能煽动情绪。

一切平静如底的事物发展无法变成经典。

对于MPV,似乎自主品牌有很多肺腑之言。

从过去榜单上只在低端车型打转的我们，到如今挺进30万元价格区间的新品，在MPV市场，自主品牌们有种苦尽甘来的即视感。

8月的销量榜单中，别克GL8月销11,438辆，紧随其后的便是腾势D9 DM-i和传祺M8。

作为MPV细分市场的元老，在别克GL8身边出现了太多的PK车型，但似乎铁打GL8，流水的其他，无论市场如何转变，GL8的市场占比基本稳定，其中的秘诀除了品牌以及产品的综合值外，更多的来自时间的沉淀。

这把“杀猪刀”很现实，因为时间长河里的优势性，让GL8成为必然躲不开的车型之一。

自主新品想要胜出，必然要在综合力上有全新的塑造点，让消费者眼前一亮，从而感知到GL8略显稳定，不够年轻化的外观。

他们努力打造着GL8 没有开放的项目，在座舱内尽其所能的细节化，更加科技，更加智能，更加贴心，我也认为，只有那没有的“打”有，才能赢。

当初腾势D9走的就是这一步险棋，在GL8还未彻底“醒悟”之时，腾势强势的攻入赛道。

在D9上，众人看到了属于MPV车型另外的一个世界。

那时也许我们才觉醒，原来MPV车型可以拥有更多，无论是极氪009，还是岚图梦想家，传祺M8 ，他们的本质都在挑战GL8为首的传统MPV车型不具备的优势。

可这些优势不再成为传统车型可以纠正自己不够新鲜的手段时，我们是不是又要令想他法了。

作为一款MPV，自主品牌的路还有很长要走。

纵使腾势可以破万，传祺MPV家族累计销量破10万，但对于市场而言，他们都是新兵。

那理想和小鹏们，他们更是新兵。

好在，新势力车企们足够大胆，“公路上的高铁”就足够新颖。

好在，新势力车企们手握智能化的底牌，而这一切，几乎也是传统车企无法追赶的。

如此看来，打造全智能化的MPV车型，或许才是新势力入局MPV市场最大的胜算。

小鹏和理想身上的各自标签太重，我们似乎都不需要担心，他们会失败；至少在真正成功前，理想给我们画的饼足够充实。

在理想首个家庭科技日上，理想MEGA被确认今年年底发布，且这是一款纯电超级旗舰。李想更是扬言，“理想 MEGA 将成为 50 万以上销量第一的产品”，欢呼声在那时盖过了所有，站在舞台中央的创始人应该很享受那时的欢雀。

短短几年时间，理想成为爆款。

这是李想的荣光时刻，他会骄傲很应该。

作为理想系列车型中第一款纯电，却要付出更多的准备，我认为无论是5C超级充电，还是理想车型一直标签的“家庭化”，都在为MEGA的真正登场而铺路。

无疑，李想的野心很大。

如果李斌是骄龙，那李想一定是潜龙，那些在镜头前面骂骂咧咧的那个他，一定只是最浅显的表现。

越是狂躁不安的个性，内心越是深沉。

李想曾经说过，理想 L9 是“500 万内最好的车”，而这次理想MEGA 是 “50 万以上销量最好的车 ”，这份解释有点有趣。50万元的定价区间，理想MEGA会成为爆款吗？

在路测的视频中，这台长相科技感的MEGA注定是个“大家伙”，那在产品力丰富的前提下，李想要为MEGA解决的必然就是如何充电。

此刻，全国陆续布局的5C超充站欣然登场，如果理想汽车充电网络布局到位，依靠理想已有的品牌魅力值，50万元的MEGA，你会买单吗？

显然，新鲜和创新的标签，在此刻变得更外重要。

而把纯电MPV作为全新物种的概念，激起前卫一族的认可，理想MEGA必然不是走普通家庭路线，他要的市场另外一面的客户群体，那些愿意为产品买单，愿意为创意买单的消费者。

我想在这一点，小鹏X9必然不会如此，稳定、成熟之外，依靠智能优化是小鹏车型一贯的作风，如果可以，小鹏X9在营造上或许依旧想要打造豪华音乐厅座舱，可以家庭出行的移动家居等等。

你看，小鹏汽车的营销点，在我大脑中的记忆很明确，虽然或许他们不够认同，但我抱歉，我已经带入的太多。

无疑比起小鹏的中规中矩，我更期待理想。

也许大家都同我一样，期待理想的全新玩法，以及李想将会打造怎么样的MPV去PK或者去诠释一个全新的市场环境，这一点很重要。

从自主品牌逐渐“杀入”MPV高端市场那刻起，我们持笔的语气就发生了改变，不少朋友会写下，"我们即将改变这个深潭的出场方式，将中国式豪华，全新的智能豪华带入MPV市场。"

的确，自主品牌越来越多入局的MPV车型，开始撼动传统车型市场的发展，但商务不再仅仅是商务，当家居座舱不再仅仅只是宽敞之外，自主品牌们似乎找到了打开宝盒的密码，可这一切都需要依靠市场销量去支撑，愈发生动的形容词最后都是昙花一现。

必须承认，今年下半年必然精彩，抓紧时间释放的信息还在继续。更多有关车型的争议也在四面八方迎风而来，这一切看似只是简单的个人抒发，可仔细品读，又好像是在规定情境中的设定，他们预判了我们的预判，这股风只是越吹越大。

文｜小花姐姐

“问界M7有压力了

逐渐去华为化会不会成为今后AITO问界的工作核心之一，我们不得而知，唯一知道的是，当问界系列愈发有了自己的品牌语言后，华为必然要退居二线。

仅仅作为辅助形式出现，慢慢成为真正的“只为帮车企造好车”的军师。

但我们都知道，光是“华为”二字，他强大的光芒也注定会超过AITO品牌本身，对于所谓的“退居二线”也许只是把优势变得更大，让当前的AITO更加成熟。

至今以来，大家都认为AITO等同于问界，但其实不然。

AITO是品牌名，而问界则是品牌之下的序列，他们属于包含关系；就比如，余承东曾表示过，华为智选车业务首款纯电轿车将使用鸿蒙4系统，并将在今年第三季度亮相，或将是与奇瑞共同合作的产品，定名为Luxeed，也许中文说会是问某某也不一定。

很多时候对于用户而言，他们或许有点懵。

看着华为店内的问界，华为告诉消费者，“华为不造车，我们的品牌叫赛力斯，AITO是旗下的品牌，问界是AITO的序列。”

试问，谁不懵？

华为进入汽车行业的方式有些复杂。

即便在3月31日，任正非在此强调了华为不造车的内部公告，并将2020年签署的三年有效期再次延长5年，但在不少用户的理解中，华为与问界的组合，就是华为躬身造车的有力证据。

有些用户甚至说，如果华为不造车，那余承东又为何身先士卒的成为一名汽车人，帮华为站上汽车市场的高地，似乎如何解释，华为都要造车，才是结局。

可华为一直否认，他真的不造车，只为车企做好更多。

但目前从AITO全系列的车型销量来看，华为应该是着急的。

9月12日预热多日的全新问界M7发布，大五座新车；至此，AITO旗下问界品牌，虽然只有两款主流车型，但囊括了M5、M5纯电版、M5智驾版、M5纯电智驾版、M7、M7大五座以及或将在四季度发布M9，问界系列越来越多的车型，玲琅满目到如同数码产品系列那般，可以被列队在橱窗内，一一被展示。

可即便众多的产品，对于问界而言，销量却是一块心病，在新势力车企纷纷公布破万销量之时，8月AITO问界的交付量停留在5018辆。

5018辆意味深长。

作为华为智选车模式最佳说服力的代表，华为和问界是深度捆绑的交易者。

而销量则是交易之下，最浅显却最有效的方式，不过目前看来，华为积蓄证明的实力并没有受到重用，问界销量不够好，全新大五座的M7被迫成为最新的“中流砥柱”。

大五座版本的售价区间 24.98-30.98 万元，六座版本的售价区间 26.98-32.98 万元。

大五座SUV市场的卷，只能让问界做到更多当下市场其他车型没有的，但什么是其他车企没有的呢？

是表现更低能耗对比时，大屏幕上精彩的送上友商到PK图吗？

宝马的X5L，理想的L7 Max，从传统车企到新势力，问界把过去时和现在进行时都“打”一个遍，宗旨只有一个，问界M7最强，遥遥领先。

还是在发布会现场，首次提出的“棉花糖”座椅概念。

在零重力座椅之下，问界曾经作为行业首创的缔造了比舒适二字更为精彩的座舱乘坐感受，这一次是“棉花糖”。

搬出一堆数据，10层设计、100mm的厚度，10%的柔软度，以及8%的支撑力。

"棉花糖"只是包裹在一堆阿拉伯数字间的专业，我认为，问界试图正在用更加靠近家庭用车的简单词句，让用户们更为直观的感觉M7 。

通常车企在延展技术时，都会习惯的沿用各类技术名词，那些总是令人晦涩难懂的专业用词曾在某些时刻成为车企推广品牌之时的阻碍，。

用户们不够理解，记不住，车企很无奈，这个无限循环的负面感几乎会毁掉一款产品，或许简单直接粗暴的解说，才是用户们最为接受的信息。

难能可贵的是，这次的M7好像做到了。

无论是友商的PK数据还是棉花糖“座椅的传播，M7的亮点干脆、直接，用户都记住了。

随即抛出，“问界新M7整体升级投入超过5亿元” 的话题，醒目的5亿元人民币又让问界喜提一个热搜。

5亿，这笔巨大的金额，全权被放置在了M7身上，可想而知对数字极其敏感的消费者们会有怎么样的联想。

依靠华为二字的智能座舱，我们期待的只是华为如何战胜华为自己。遥遥领先的鸿蒙智能座舱 3.0拼的就是一个丝滑感。

快捷、便利这类的用词，我们都听倦了，所以问界说，别人的入门级别问界根本不care，问界要的是系统的灵敏度和操作的流畅性，而华为系统有的正是鸿蒙智能座舱 3.0最直观的丝滑表现。

这一点，问界很有信心，不存在任何难度，但我认为，难度还是有的，如果面对一个不是华为手机的用户，鸿蒙智能座舱 3.0对优势似乎为0 。问界至今也无法改变如果车机和手机不是同一机型，从而引起的体感无法深度感知的弊端。

在无数的车型产品中，问界产品的炫技手段从来无人怀疑，因为华为。

但显然，问界需要慢慢离开华为的中心，。

华为可以在，但华为只是最高辅助，问界才是王。

在很长一段时间里，问界的打法很简单，华为体验店，但凡装得下问界车型的店都需要拥有汽车品类的销量。

数码产品的天花板，让华为在手机业务中的地位有了危险的气息，虽然华为依旧是王，但王累了，问界就要补上。

问界压力山大。

2023年销量的至关重要，也将问界推到了最错杂的十字路口。

今年7、8月赛力斯汽车销量同比下滑45.69%、67.52%，今年前8个月销量同比下降。必然的，虽然当下赛力斯还有SF5在售，但大家只认识问界品牌，可问界似乎很久没有破万的消息了。

压力给到了M7 。

有人说，华为押宝M7以及下半年会上市的M9，如果这两款不能有明显的起势，或许也在说明，当前华为智选车模式遇到了有史以来最大的瓶颈期，而这一切，需要余承东去破。

从成都车展预售全新M7开始，余承东的7-9月几乎马不停蹄；前期的7渠道商交流会，供应商的交流会，现身车展现场站台，余承东从过去收敛的行事风格，慢慢变成了一个真正的汽车人。

不断的露脸，不断的营销，不断与用户进行互动，才能为问界带去最新的流量。

这个时代，总是如此现实到可怕。

为了销量，余承东必须事必躬亲。

自省成为了一种简单的方式，他竟然也承认过，“因经验不足和阅历不够，走了一些弯路”，“面对外部冲击，公司会加速改进，如今年在零售、服务、交付等领域优化，同时优化机制，增加门店暗访等手段，提升整体服务能力。”

本以为华为的模式无懈可击，但明显，在汽车行业，在无懈可击的优势还是需要调整。

我认为，全新问界M7就是最佳的调整型车型，起码发布会上的酣畅淋漓，余承东越来越像一位渴求销量的首席执行了。

华为不造车的延期又长了，这是不是也意味着给予余承东发挥的时间也拉长了。

在于极狐的合作之后，华为和奇瑞的合作似乎更具看头；尽管坊间认为，极狐与华为智选车的合作近乎“失败”，不够争气的销量也让华为在问界之外的品牌小小的败北了一次。

甚至有人拿出，因为华为的“不造车”模式，让不少车企闻风丧胆，可以合作的车企也是寥寥无几，极狐也是被逼梁山，而奇瑞在新能源行业的不作为更是让华为的合作对象显得更外“凄凉”。

如此看来，问界目前的模式，几乎在单打独斗。

华为如何盈利，问界如何突出，又或者市场如何理解，这些大大的问号都让华为和问界不断成为行业新闻风暴的中心。

自华为提出“不造车，为车企造好车”以来，舆论一直没有停止过。

而今年年初，余承东为车BU定下的目标是：2025年实现盈利。

需要盈利，即意味着需要更多的自我造血能力，商业化的版图必须扩展。

如果问界全新M7可以为华为打样，如果这款车成功走量，那一切都会不一样了。基于过去8月的销量，以及同级别车型不断自我完善的增量，问界及时的打出全新M7显然是对的。

市场需要新鲜感，消费者需要感受到你的进步，其实道理很简单。

作为车企，需要不断的不安分，作为品牌，需要不断骚动。

文｜小花姐姐

“威马终于还是被收购了！

威马的最后一句，果然被定格在了收购。

纵使这个结局在沈晖内心盘算过多次，但现实如山倒，他没有一丝可以后悔或无奈的。

在9月10日，威马亮出“经过深思熟虑，威马汽车自愿终止与Apollo 出行在港交所的RTO进程。目前威马汽车仍是Apollo出行的重要股东，未来将继续支持Apollo出行的发展”的这段话术后，一切都变了。

在大家唏嘘沈晖的IPO之梦最终还是破碎的前提下，开心汽车登场。

大家似乎还没反应过来，开心汽车在次日就宣布已和威马汽车签署非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

开心汽车董事长兼CEO林明军表示：“威马汽车时尚科技的品牌和产品定位和开心汽车的发展规划非常吻合；通过这次并购合作，威马汽车也将拥有更大的资本舞台，更好地推动智慧出行产业的发展及落地。”

如此戏剧，如此迅猛，这场属于威马汽车的IPO之路，沈晖终究还是失败了，被收购竟然成为了威马最后的体面。

对于威马而言，无奈之处实在太多，过去新势力车企的前排兵，沈晖总是光耀的站在舞台中央，背后拉扯着一长串自己曾经的光辉，曾任职于吉利，带领团队完成收购沃尔沃的创举；并负责重组沃尔沃全球的治理架构；他曾是博格华纳集团中国区总裁，独资及合资企业创始人。

这样的人物，创立威马汽车，改道新势力，几乎该是最好的资料配置，人脉、资源、社会条件、甚至更高一级的资本关系，都该被沈晖打点的事无巨细。

我曾想，如果沈晖不躬身进入新势力造车赛道，或许退休去国外悠哉的生活，才是他的专属配置。

但可惜，一切都不是这样的。

沈晖被威马“连累”，又或者威马汽车的不够作为，让沈晖扯下了最后的“遮羞布”。

据悉威马汽车2022年累计交付量只有2.95万辆，相较于同期品牌的激烈，威马的“落寞”过于明显了；岌岌可危可畏的销量以及岌岌可危的市场，让威马汽车自然而然的进入了“淘汰期”。

哪怕是有一丝的不舍，也无济于事。

2023年以来，威马汽车几乎成为透明，不再公布的车辆销量以及网端偶尔爆出沈晖个人征信的信息，他与威马汽车的故事到底如何结果，或是才是关键。

可如何结果重要吗？

我们不是当事人，我们看不到威马汽车内部的挣扎和纠结，但沈晖偶尔在网端的发文有显得无比尴尬。

他曾发文说，这几要像牲口一样的活下去。但又被网友爆料，即便威马汽车2019年-2021年均处于亏损状态，可同时，公司披露沈晖2021年的“年薪 ”却高达12.6亿元，同年威马汽车营业收入仅47.43亿元。沈晖一人的薪资就占据了威马汽车当年收入的近三成。

虽然很快又被解释，在沈晖12.62亿元年薪中，仅有201万元为薪金及花红，高达12.6亿元为受限制的股份及购股权开支。

有关天价薪资基本是被误判的，但对于201万元的年薪，还是被许多人口诛笔伐，在与其他品牌CEO的年薪对比中，沈晖竟然还是名列的，这几乎和威马汽车目前在市场的口碑背道而驰。

很显然，对于沈晖“天价薪资”背后的疑虑已经转变为威马汽车的有色眼镜。

上市公司以股权奖励高管属于，行业常见做法，但威马汽车的市场销量，在威马严重亏损的状况下，沈晖以及高管仍剑走偏锋的选择高额奖励，对于消费者而言，这份情感寄托，几乎瓦解了。

招股书披露，2019年-2021年，威马汽车亏损数额分别为41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元，三年合计亏损达到174.35亿元。

2019年-2021年威马汽车的营业收入分别为17.62亿元、26.72亿元以及47.43亿元，三年合计营收约为91.77亿元。

三年亏损总额接近营业收入的两倍。

至此，威马汽车应该是失败了。

即便他曾经真的有不少投资者，依靠沈晖在市场中的人脉和资源，威马汽车的IPO本该如鱼得水。

获得雅居乐、百度和腾讯等资本的青睐；曾在D轮融资中，出现过信德集团旗下Step Ahead International Limited以及电讯盈科旗下Pacific Legend Group Limited的名字，这已经是对沈晖资本工作最大的支持了。

但威马还是停下了脚步，Apollo出行没能让其如愿。

Apollo称，终止收购威马汽车的原因包括全球市况动荡、金融市场氛围持续不确定和短期经济复苏等。

这些体面的理由，足够现实。

在现实面前，威马很无力。

但开心汽车却认为自己“捡到宝了”。

想要进入真正的汽车工业核心地带，开心汽车努力了很久。

作为人人网旗下的二手车业务，开心汽车也是汽车中人；从开心汽车在2020年收购海淘车开始，他的野心不仅仅是做好一个供应商的角色了。

可以理解为开心汽车步步为营的为自己创造了一条通往新能源汽车更近的路。

但也可以认为，如果有更好的选择，开心汽车或许也不会选择威马。

毕竟威马目前在市场的口碑和声量并不算优质，开心汽车的收购是否顺利，亦或者收购完后如何再度盘活市场，这些显然都不会是易事。

在这些猜测的背后，有消息揭露，威马此次因Apollo的退出，已经将价格降至“史前最低”，而“具体与威马汽车的并购还在洽谈，不会是收购威马汽车的全部资产，而是会有一些资产被剥离，最终开心汽车会选择威马汽车更有价值的资产。”

威马汽车更有价值的资产”？

当前威马汽车仅剩的价值资产该是他的智能座舱，以及和Apollo共同开发的自动驾驶相关的内容，但这些日新月异的智能化，威马汽车并不能称为最佳，仅仅只是万华丛中的一员而已。

似乎，无论怎么分析，威马汽车的前路并不客观。

可收购几乎又是最好的结局。

9月10日，沈晖在个人微博上发文，“好事多磨，静待花开”，或许说的就是收购一事。

对于开心汽车而言，半路出家，必然会有诸多问题，即便有着过去二手车商的市场实战经验，但车商所接触的供应链渠道和整车企业的又几乎不同。

看似相似度极高的业务，但却隔行如隔山了。

自2021年，开心汽车已开始布局整车制造、研发、销售，同时宣布成立新能源事业部，并组建新能源汽车研发、生产和营销等团队，以及寻找优秀的新能源生产制造公司为并购目标。

看来，这算是一场蓄谋已久的造车之路。

虽听上去有些荒诞，二手车商变车企，但的确，开心汽车的野心支棱起了一个全新的自己。

财大气粗的开心汽车，在威马之前还与电无锡茂林斯达科技有限责任公司这家主要生产微型电动车的公司签署了约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权，至此，开心汽车开心地准备造车。

又基于茂林斯达原本的海外业务量，完成收购的开心汽车竟然原地拥有了至少上万的海外采购订单，也成功变身为一家拥有海外进出口业务的电动公司。

用钱办事，开心汽车是简单干脆的。

对于无锡茂林斯达科技与威马汽车都是一样，简单粗暴的收购，完成自己的造车之路。

无疑，威马只是跳板。

在其收购书上的那一句，“开心汽车会选择威马汽车更有价值的资产。”听上去恐怖又诱人。

仿佛可以清醒地看道自己即将成为猎物，但又可以清醒的明白对方是如何狩猎的。

这场相互博弈的游戏之间，除了资本还是更多的心理战术。

早期，威马汽车想过自救，比如在7月25日，威马官方微博发布过“整装待发”的消息，海外出口的消息。

在国内遇阻，去海外找机会的威马，曾经一度自我努力过，但很明显，海外市场的格局并没有利好威马，海外出口更加任重道远。

只能说，在困难面前，沈晖也曾想进一起办法是努力，对于收购而言，或许他是放松了。

但对于创始人的身份而言，沈晖是不是很无奈，很羞愧，很自责呢？

在新势力的市场里，似乎潮起潮落已然成为稀松平常之事，我们似乎也习惯了他们在资本的争斗中消散了，不见了，过些日子又重出江湖；似乎这般的搏杀只是他们的事，而旁观者的我们总是会有一堆道理，去试着理解他们的想法；但我还是觉得，这一切我们都无从下手去如实的评价。

沈晖的痛苦和煎熬，我们看不到；威马员工们的无奈和被动我们更加不难感同身受；我只知道，收购威马，开心汽车开心了，但沈晖未必。

这种“山重水复，柳暗花明”的感觉，并不好。

文｜小花姐姐

“你真的了解高合HiPhi Y吗？

你去过高合城市精品工厂吗？

那是一座可以伫立在繁华城区的汽车工厂，通透的圆形主楼，被玻璃覆盖，像是一件巨大的现代艺术品，试图用现代工业的语言重新塑造出一座精品，仅为高合，这个全新的品牌。

成立近6年的高合汽车，一直拥有着好时机，赶上国内新能源汽车的大潮，高合作为国内仅有的豪华纯电品牌，生而不凡，成为了高合的使命。

诚如高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊所说，创造高合就是为了再次创造一件作品。

无疑，高合注定与众不同。

高合品牌旗下已诞生了三款车型，高合HiPhi X，高合HiPhi Z以及在7月全新上市的高合HiPhi Y。

HiPhi X是2022年度50万元以上豪华电动车单车型销量冠军，HiPhi Z在今年初开启交付到5月已突破1000台，成为60万元级豪华纯电细分领域最畅销车型。据悉，有12%的车主是拥有HiPhi X又增购HiPhi Z的。

如果说HiPhi X是家长，成熟且精致，那HiPhi Z就是个性且张扬的二哥，截然不同的外观特点，让HiPhi Z成为继HiPhi X之后，又一款别具风格的敢于跑进60万区间的科技玩家。

至此，高合拿稳了国内最豪华高端车型的权杖。

作为一个全新的豪华品牌，把握全局观何其重要，由上至下，让品牌和品质作为第一梯队的渗透才能有更多未来的可能性。在自主品牌乐衷于打造20万—30万区间的高性比车型时，高合希望可以先构建品牌魅力和价值，再去做更多的尝试，等待时机。

2023年7月，高合养成的时机终于成熟。

旗下第三款量产车型HiPhi Y迎来上市，共推出4款配置车型，而HiPhi Y的售价区间被锁定在了33.9万～45.9万元。

市场纷纷疾呼，走豪华高端路线的高合竟然开始走“亲民”路线，打入30-40万元区间，HiPhi Y想要的是什么？

“HiPhi Y是一款重新定义豪华纯电中级SUV市场的作品，并且是凝聚了豪华车经验的精心力作。”在笔者看来，高合品牌需要一个契机，利用一款产品不断突破销量高峰，为其赢得更多的市场声量。

产品下沉市场的高合迎来了如期的开门红。

在上市首周，HiPhi Y即收获2000+大定以及50000+购车意向；8月，高合HiPhi Y上市后首个完整月交付即破千。在竞争激烈的30万元起豪华纯电SUV市场，高合HiPhi Y的表现可谓不负期待。

小七（化名）就是这样一名用户，她告诉我，在高合和蔚来之间她纠结了很久。“好看太多，感觉适合自己的车也很多，现在关键就看那临门一脚，谁能打动我了”，这样可爱的女生在来到高合体验店之前，曾经查阅了不少电车资料。

“蔚来的设计简约，很欧洲的感觉，很恬静，特别是全新的家族设计，就更为简约了，我去看过ET7，ES6都是这样的，但我还是希望可以拥有一款再个性一些的，释放一些的车型……”

在30万元区间内，高合早已料到自己会有不少“敌人”，可万没想到，潜在高合用户的第一个“敌人”竟是蔚来。

9月首周交付量突破300台，高合利用品牌口碑和权益加持迎来订单数和交付量快速飙升。

面对市场竞争，各家均拿出真大的诚意给到用户。

蔚来方面，我们可以看到，6月，蔚来曾因销量低迷而选择破价，不仅全系车型降价3万元，还启动了针对老用户的百亿补贴。

针对蔚来的优势，比如首任车主将享有的整车6年或15万公里质保，三电系统10年不限里程质保 ，6年免费车联网等，但由于“免费换电服务将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电”，也令不少潜在用户有些退缩；

不过在对于老用户，有复购新车意愿时，蔚来给到的老用户权益其实很周到，比如，“原车有终身每月4次或6次免费换电权益的，可以抵扣30,000元购车款”，“原车有终身不限次免费换电权益的，可以抵扣50,000元购车款”等等。

小七也是认为，基于蔚来换电的最大优势，这一块的减弱，令她陷入了考虑，再来看看高合的部分。

相比较于早前蔚来面对降价时的顾虑，这一局的高合更显果断。

基于HiPhi Y新车推出后的市场反馈，在上市权益后，9月初更是调整 HiPhi Y 的购车权益。比如说，官方售价8000元的沉浸音响套装，先锋版/长续航版是限时免费赠送，而精英版/旗舰版则是该配置已包含。以及价值8,000元的激光雷达，高合HiPhi Y的精英版/旗舰版已经包含该配置；7,000元的豪华套装，智能冰箱 后排双折叠桌这些配置，HiPhi Y的精英版/旗舰版也是包含。

如果这样对比，高合在用户需求点上的考虑的确更为周到，HiPhi Y精英版的优势骤然突显，如果按照官报价格，HiPhi Y精英版相比先锋版更多配置：激光雷达（价值8000元）、25个扬声器7.1.4声道的高端沉浸式音响（价值8000元）以及更帅气的21英寸轮圈（价值7000元）、此外还有冷暖冰箱+香氛系统+后排折叠桌板的豪华套装（价值7000元）、还有Nappa全粒面真皮座椅+超纤绒顶棚内饰套装（价值16000元），增加的配置价格远超3万元。

不仅如此，高合还追击的一波，在细节上近乎做到满分，比如家用充电桩方面，选购高合家充桩，限时售价4000元(原价￥7500-元)，以及选购高合3000度的充电额度卡限时售价3000元(原价￥5800元)。

以及整车5年或15万公里质保，三电8年或16万公里质保，终身免费5G车联网流量(10G/月)，终身免费道路救援等基础配置。

如此看来，高合HiPhi Y不仅是下沉至30-40万区间，更是要细节权益全然秒杀了不少车型。

乘胜追击的高合，目前HiPhi Y的热度遥遥超越预期，据悉，HiPhi Y精英版目前下订人数破高，看来大家都是“慧眼识珠”。

无疑，准确的权益会刺激用户购买走向，而车企的引导和真诚卖车才是消费者最终选择你的原因。

我也觉得对于蔚来而言，当下增加有持续的销量是其目前最大的市场价值，看得出来蔚来很着急，需要市场再一次认为，当然对于过去“从不降价”的蔚来而言，此番权益也是给予了最大的真诚，这波也刺激了市场反弹。

大家都在尽全力，让自己变得更好。

高合也是深知70万元区间的市场和30万元的截然不同，在这个价格区间内，高合需要的是真诚。

小七也被高合HiPhi Y 36.9万元的560km精英版深深吸引，希望她可以如愿选中。

“用36万买了一台60万的车”，面对主打豪华特性的高合，很难有人不去心动。

看的出来，直截了当的权益配置是高合面对全新市场的试探和勇气，无论是蔚来ES6还是理想L7，每一款车都是自己独特的魅力值，但决定权还是属于消费者，只有在那一刻，她们才知道，哪一款才是她们最超值的车型。

对于高合而言，2023年必然是冲量的一年，30万～40万元的汽车市场容量是比较大，这有助于高合汽车提高销量和市场占有率。同时，这一年也是推进的一年。

9月5日，高合品牌慕尼黑国际机场体验中心正式营业，选在慕尼黑车展之际，HiPhi X，HiPhi Z，以及在德国首次亮相的全新SUV HiPhi Y吸引了慕尼黑机场来来往往所有人的目光。

很快，HiPhi Y将接过HiPhi X和HiPhi Z的赛道棒，往广阔的豪华纯电赛道奔跑，这一场角逐中，HiPhi Y信心十足。

文｜小花姐姐

“终于等到你

没有任何资料显示在长城汽车之前，宝马和谁谈论过在华合资造车的事情。

只是因为长城与宝马，看似风马牛不相及的两家车企，也会因为“电动”二字，走到一起。

9月初，宝马集团官方流出消息，MINI品牌正为2030年实现全面电动化加快未来产品和生产布局，下一代MINI纯电动车型将率先在中国投产。

光束汽车的名字再一次被提及。

果然如果不是官方认证，一直默默的光束汽车，近乎会被大家认为“胎死腹中”。“宝马集团下一代MINI纯电动车型计划在2024年正式推出，光束汽车将成为其全球首产地和主要出口基地。 ”

这一段话术，大石落地。

终于这两家在2016年就开始相互沟通，希望在全新品牌上有全新建树的车企，启动了MINI国产化的进展。

众多珠玉在前，面对光束汽车，大家对其未来的发展倍感期待。

建立一家全新的合资公司，对于MINI而言，兴奋之余多了几分试水。

MINI之于中国市场而言，是一种英伦存在的坚持。

2022年，MINI全年销量累计售出共292,923辆。其中，纯电版MINI COOPER SE子啊欧洲市场最受欢迎，达43,744辆，占比15%；在中国市场，则是JCW车型更走销量，破纪录的售出23,005辆，销量占比11.5%。

作为数据，还不错。

但在中国市场，进口车的比例正在快速下降，其中就包括MINI。2022进口车年销量跌至88万辆；进入2023年趋势更加明显。

在相关的数据中，仅2023年上半年，进口车数量就已经同比下降28%，其中MINI车型系列更为严重。

如果是基于进口车正在遇阻的前提，那光束汽车几乎没有理由不加速，以此来弥补进口MINI在中国市场的销量缺口。

很奇妙的是，在中国市场，几乎没有一个英国品牌可以站稳脚跟。

路虎、捷豹、路特斯这类品牌目前在中国市场的份额并不是主流，但比起他们，MINI是我们的偏爱。

因为复古，因为个性的小众，MINI一直以来都有不在少数的追求者。小巧多变的外观设计，或许是俘获女性的第一要素。

诚然它是成功的，甚至连长城汽车旗下的欧拉，都有借鉴MINI复古风潮的效果；一时间，复古潮流、女性用车的热度令欧拉品牌迅速出圈。

记得当年爆出宝马MINI将国产电动车之时，不少人兴奋不已；而光束汽车的到来，更是让MINI国产进展做实。

但时间一等，就从2019年正式注册公司直到当下。

期间，我们几乎很难看到光束汽车的任何信息，仿佛是人间蒸发一般，光束汽车没了进展。

按照双方合同规定，长城、宝马双方各持股50%。公司董事会由六名成员组成，董事长由长城委派，副董事长由宝马委派，董事任期四年；光束汽车投资总额达51亿元人民币，生产MINI电动车，推进MINI品牌的电动化； 不会为新合资企业未来生产的MINI电动车兴建新的销售和服务渠道。

无疑，如果进展顺利，这便是双赢。

对于这样的合资品牌，中国市场并不陌生，奔驰smart与吉利合资生产电动化车型，就是一种非常成功的案例。

对于MINI进展的缓慢，smart的进展远比预期顺利。

2020年1月，吉利与奔驰正式牵手成立智马达汽车公司。

smart品牌全球总部落户杭州，这该是合资品牌历史上唯一的一家，总部会落户中国。

无疑，这份诚意和坚定，我们在smart身上有所感知，连张明霞（smart副总裁）自己每每提及samrt总部落户一事都会有莫名的骄傲，smart所踏出去的这一步，绝非易事，但这个品牌做到了。

拥抱中国更多，也意味着会有更多的回馈。

很显然，在smart的话语权中心，中方的话语权显著增强，奔驰这位传统汽车工业的代表，这份礼贤下士的举动，博得很多好感。

中国电动智能化的前进，为我们争取到了更多机会。

我想，光束汽车也是一样。

在合同中，“董事长由长城委派，副董事长由宝马委派”，我们也可理解为，中方的决定因素更重，毕竟在这场MINI转型电气化之路上，英方并无太多经验。

在网端，我找到了在2022年年底，宝马MINI品牌新任负责人斯蒂芬妮 · 沃斯特说，“牛津工厂没有为电动车做好准备，作为长城汽车与宝马合资项目的一部分，下一代纯电车型 MINI Aceman 将改在中国生产。”

如果这番言论为真，那也不难推测为何从2019年之后，光束汽车几乎没有任何消息的原由。

2019年11月，光束汽车生产基地项目在江苏张家港正式启动，可MINI负责人却在2022年还说着“牛津工厂没有为电动车做好准备”的话术。

很难理解，光束汽车的存在是否仅仅只是一家如同“备胎”公司，如果说MINI牛津工厂可以如期做好生产电动车的准备，那是不是意味着，基本没光束什么事情了。

但愿，这样的理解是不准确的。

作为一个英国品牌，MINI可以在本国的牛津地区生产当然最好，但很抱歉的是，作为MINI电气化转型，牛津工厂并不具备与燃油车生产共线的电气化。

无法如期，效果不佳，也成为了牛津工厂转型的最大阻碍。

至此，牛津工厂自 2023 年起将专注于制造汽油动力的 MINI 车型。

光束汽车被提上了日程。

我有几个朋友都在英国生活。

面对我对于电动车的提问，他们几乎不假思索的回答我，“他们目前生活并不可以需要一款电动车”。

生活在郊区或是小城镇的他们，日常出行竟然是自行车。家里有一款油车，也只是进城或去机场使用；对于他们生活的周边，电动车是不必须的存在。

英国乡村恬静简单的生活场景，的确不必需要一款电车，即便他们也承认油价很高，但那也不是必需品。但作为普遍的英国人认为，他们购买电车的前提是，钱足够多，而不是中国市场认知的智能化。

即便英国人口基数少，更能普及电动车，目前充电桩设施也正在赶超加油站，但这个电气化进程中还是存在太多的问题。

我朋友说，一些环保主义者，偶尔跳出来要以环保的名义抵制电动车，偶尔的游行和演讲，也会造成不少阻碍。

今年7月份，英国纯电动车的销量达到23,010辆，同比增长88%；插电式混动PHEV车型销量达到11,702辆，同比增长近80%。

从某种角度说，电动化的风潮正在慢慢融进英国的日常生活。

但对于英国传统车企而言，在自家土地上发展电气化转型有点难过，无论是电气化需要的电池，底盘技术，智能车机系统等，几乎在全英国都很难找到最佳匹配的公司。

合作共赢的确是最快的方式。

更何况，奔驰与吉利的合作对于MINI而言就是一场见证。

在2022年，smart精灵#1正式上市时，就已经规划了未来海外出口计划。

2023年3月，smart精灵#1开启德国市场的交付，6月开启法国市场；目前，smart精灵#1还计划今年第四季度在马来西亚市场上市。

可见，中国制造，全球车型的打样几乎是成功的。

比起其他品牌海外市场的拓展，MINI和smart在这些方面近乎是超前。

海外市场，本是故乡。

而现在只是“荣归故里”罢了。

所以光束汽车并不亏。

对于长城汽车，也是走出去的有力验证。

在长城汽车海外市场的发展版图中，他几乎覆盖了泰国、马来西亚、新加坡、菲律宾、老挝、文莱、柬埔寨、越南、印度尼西亚等东盟国家核心区域市场，1~8月，长城汽车海外销量累计达181,678辆。

在抓紧布局的市场中，拉美、中东、澳新等海外市场是今年的重点。

对于突破欧洲市场，最早的新闻是，“2021年9月6日，德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility，即2021慕尼黑国际车展）上，魏牌正式发布了全球化战略车型摩卡（Coffee 01）PHEV。”

在今年1月，欧洲新车安全评鉴协会宣布的《2022年最佳车型》的获奖名单还有欧拉的身影。

欧拉好猫获得小型家用车类别最佳奖；摩卡PHEV（Coffee 01）获得大型越野车类别的最佳奖，这对于长城品牌而言，他需要这些欧洲市场的肯定，入场券的艰难曲折，也让长城更能被用户接受。

而国产MINI电动的到来，则是锦上添花，这必然是件好事。

对于光束而言，时间线被定在了2024年。这意味着，光束汽车的准备时间正在进入倒计时。

我们会期待全新的电动版MINI嘛？

在长城的手中，它又会被打造成如何的模样？

无论这是不是MINI的初衷，但无疑，光束还是启动了，走到了它该去的位置。诚如名字一样，如同光束般，直达现场。

文｜小花姐姐

“慕尼黑车展，中国车企"杀"四方

他们说，慕尼黑车展像是中国车展。

听完之后，鼻头一阵酸楚，有点想哭。

我们距离欧洲大陆其实很远，想要去慕尼黑你必须转一班飞机；飞行时间近乎13个小时，你才能达到这座德国巴伐利亚州的首府。

它被称之为“欧洲建筑博物馆”。哥特式、古罗马式、巴洛克式古教堂比比皆是，即便你没有去过慕尼黑，也该会被视频中随处可见的巨大建筑吸引；欧洲崇尚的石块建筑群，在这被放大了。

和中国近现代的高楼大厦相比，慕尼黑是避世的。

在我的印象中，慕尼黑最为出名的是慕尼黑啤酒节。

德国人爱酒，无酒不欢；那些用“内敛、冷漠、呆板”搭建起来的对于德国人的标签在此刻也被轻易摧毁。

在自己热爱的东西面前，每个人都是可爱的。

我们至于欧洲，是两个面。

先人曾经用铁骑，打开过欧洲的大门，成吉思汗的后人拔都，曾率军远征到欧洲的多瑙河，我想那一次，应该是我们距离欧洲最近的时刻。

那这一次呢？

百年之后，我们以这样的形式，再一次叩响了欧洲市场的大门。

《财富》杂志网站报道说，欧洲最大的车展长期以来一直是德国品牌的主战场，但现在它已“成为中国车展”。

德国《经济周刊》不禁感慨道，“IAA 已成为中国展会”。

《纽约时报》报道称，慕尼黑周一开幕的德国国际车展上，来自中国的后起之秀抢尽风头。

此刻，那句临行前看见的戏谑之词，竟然应验了，“本届慕尼黑车展，压力最大的该是大众汽车”。中国军团浩浩荡荡的打入了德国汽车的核心之城，让欧洲人看看，什么才是中国制造。

他们的过度惊讶，有些令人惊愕。

在国内，新能源汽车早已平凡；但在距离我们7000多公里之外的德国，他们才刚刚开始。

资料说，中国汽车产业大概有 50 多家参与展会，从整车、三电及充电、智能汽车电子及软件等方面，都去了。

资料里面提及到的企业，我全都复制下来，“整车乘用车企业包括比亚迪、赛力斯、上汽名爵、阿维塔、小鹏汽车和零跑汽车、东风风行；电池领域企业参展企业包含宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、瑞浦兰钧、孚能科技等 13 家企业；智能汽车软硬件方面，包含地平线、亿咖通、轻舟智航、亮道智能、元戎启行、加特兰微电子、商汤、纵目科技等自动驾驶 / 智能辅助驾驶方案供应商或激光雷达等智能驾驶硬件提供商。”

无限量的美好之词涌入慕尼黑车展，因为中国军团的出现，国内企业们的出口之路似乎更加的畅行。

《华尔街日报》报道称，“近几年，中国的电动汽车和电池行业正吸引投资者和人才纷纷涌入，并日益成为经济增长的引擎……借助中国政府推行新能源汽车产业政策的东风，这些企业阔步走向世界。中国目前是全球最大的电动汽车市场。”

必须承认，这个世界变了。

其实害怕的并不是他们有多强，而是市场的玩法变了，但他们不愿承认。

困局之中的人，总喜欢用假象蒙蔽自己，看不到现实，他们或许还是最棒的。

这和慕尼黑车展起落很相似，其实慕尼黑车展的前身是法兰克福车展，近70年历史的法兰克福车展因为在环保和汽车产业变革等问题上出现了极大的分歧，从而无奈落幕，大家目前看到的慕尼黑车展，很年轻。

仅仅只有二届的慕尼黑车展，的确年轻。

我想也正是因为年轻，车展可以多增一些变数。比如，第二届的慕尼黑吸引了中国车企有史以来参展最多的一届，基于大环境的开放，也基于当前国内自主品牌出海的热度。

发酵之间，中国车企竟是上届车展的2倍，约占总参展企业（675家）的7.4%。

仿佛在一个瞬间，时空惊人的相似度再次重现，在今年的上海车展现场，传统汽车大佬们的领导层纷纷包机前往中国。

他们终于坐不住了。

在4月的新闻资料中，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策、奥迪汽车管理董事会主席杜斯曼、大众汽车集团大众品牌首席执行官托马斯·谢弗以及丰田汽车副社长兼首席技术官中岛裕树。

他们的意图还不够明显吗？

庞大的中国新能源市场占比和快速崛起的市场环境，令他们生畏，作为大环境解封后的第一场国际车展，他们不能错失机会。

宝马更是打出了“我的家在中国”的字样，与其示好。

过去，是他们太快，我们慢了。

过去，是他们的先进带着我们的初级。

不得不承认，中国新能源汽车赛道打开了世界工业的另外一扇门，那扇门里，那些白皮肤蓝眼睛的外国朋友，有些胆战心惊。

他们说，来自中国的新型电动汽车，也德国开始陷入了生存焦虑的境地。

虽然夸张，却近乎快要成为事实。

在最新的数据中，德国8月乘用车销量同比上升3%至19.91万辆，与法国、英国同期成下降趋势不同，德国的新能源市场竟然上涨不少。

在《汽车电子设计》统计的数据表中，德国的新能源汽车占比趋势从1月开始一直呈现最大趋势。

8月的德国新能源车型占比中，纯电动汽车（BEV）的市场份额已达16.1%，插电式混合动力达到了30.0%；目前为止德国的电气化也基本实现了46.1%的份额，开始进入阶段性的饱和期。

不仅如此，8月份欧洲最大经济体总共注册了 273,417 辆新车，纯电动汽车新注册量较去年同月增长170.7%。总共注册了 86,649 辆纯电动汽车，几乎占整个市场的三分之一。

无疑，这些数据是喜人的。

德国民众对于新能源汽车的接受程度远高于预期，比起英国、法国、荷兰、西班牙等其他国家的渗透率更是高的惊人。

但其实，作为欧洲最大汽车制造业国家，德国背负着太大。

大众的大象转身，宝马、奔驰面对数字化、智能化进程中的犹豫和抉择，几乎给予这个工业大国最为致命的一击。

德国，能不积极吗？

当中国成为了参照物，一些的缓慢变成了落后。

他们过去应以为傲的武器，逐渐退居幕后，来不及感叹世界变了，他却已经变了。

时隔多年，欧盟的一记重锤还是落地了。

欧盟理事会批准的燃油车禁售时间表正式生效，从2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车。

那一刻，欧洲汽车市场停摆了一会。

霎那间，大家的各方利益，对于大排量燃油车的执着，终于在一次次的交涉中慢慢成为过去。尽管大众坚持使用碳中性燃料的新的燃油车有望在2035年后继续销售。

但大势已去，大家纷纷做了鸟兽散，管好自己。

也在那一刻，中国新能源汽车工业正在登山舞台。

这一次的慕尼黑车展，才是一记重拳。

在前方记者朋友们的视频里，比亚迪海豹展台的人流久久不散；在外场，阿维塔12 的展车一直都是参展者们讨论的焦点。有些外国人说，没想到来自中国的车如此好看，叫他们眼前一亮。

作为汽车行业金字塔顶端的德国也不得不承认，他们眼前所见的车型，或许就是压倒他们“西方传统汽车工业”的那根稻草。

欧洲大陆在几十年之后，还是迎来了强劲的对手。

根据中国汽车工业协会提供的数据，2023年上半年，中国汽车出口量达到了234.1万辆，同比增长76.9%。

中国汽车出口量首次超过日本，成为全球最大的汽车出口国之一；欧洲市场更是成为众多自主高端品牌迎战出口的第一关。

在《中国新能源车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲出口量在汽车总出口量中的份额从2017年的19%增长到2022年的36%，而根据乘用车协会的数据，今年上半年这一比例进一步增至39.1%。

一直以来，欧洲是中国汽车企业难以突破的市场堡垒，欧洲严苛的标准和对于中国品牌固有的观念，也让这块原本相连的大陆有了更多的隔阂。

听说至今在慕尼黑的街头还有不少看车的老人觉得中国制造是copy，是抄袭；如果有谁遇到这样的老者，必须好好和他讲述一下中国汽车工业崛起之路。

我们的改变，需要让世界看见。

新能源汽车就是最好的证明。

宝马CEO Oliver Zipse此前说过，“欧盟禁售燃油车的计划正在将欧洲汽车制造商推向与中国竞争对手的价格战中，由于中国电动汽车品牌开发成本更低，欧洲的中低端汽车制造商几乎毫无胜算。”

这也是目前不少欧洲车企考虑与中国市场交好的原因之一，中国电动汽车的巨大降本开始威胁西方传统车企在制造业的利润空间。

很明显，高性比的车型在目前的国内市场比比皆是，从15万元-30万元区间，“厮杀”格外强烈；而今年以来，特斯拉引发的价格战，就如同导火索般在市场引爆。

量变到质变的最终结果，我们“卷”自己，令别人害怕。

新闻中经常有国内电池厂商收购欧洲某矿、去欧洲建厂的消息；当我们把生意越做越大，他们是不是可以慢慢撕下过去的标签，重新看待我们这群为全新工业努力的人儿。

突然想到王传福的一句话，“中国人不笨，中国人不懒，我们就要做出一些成绩”。

文｜小花姐姐

“奇瑞需要有价值的拼杀

我依旧还记得上海车展上，奇瑞展台人山人海。

那些说着全世界各国语言的经销商、合作伙伴汇在200平的展台内，那一刻，万国朝拜。

如今的奇瑞，应该是满屏的皆大欢喜。

9月4日发布8月销量，奇瑞集团8月销售汽车17.13万辆，同比增长20.8%，这次连续2个月单月销量破15万辆；因为8月的加持，奇瑞目前累计销量提前破百万。

106.32万辆的数字，来之不易；我想，尹同跃应该很开心。

从去年开始，奇瑞一直处于销量红利阶段。

不仅全年总销量增长至历史性的1232,727辆，旗下全品牌几乎都有所增长；出口份额451,337辆，同比增长67.7%，连续20年中国品牌乘用车出口第一。

年营业收入首次突破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩。

一时间，一众的赞美之词将奇瑞牢牢包裹住。

但我只希望奇瑞在美妙间不要迷失了自我。

上海车展上“万国来朝”的景象多半只是一场商人之间的交锋和试探，大家都是买卖人，尽力为金钱奔波。

但作为一家车企，奇瑞需要筑起的可不仅仅只是打造一片欢腾之景。

一直坚持“技术为王”的他固然会有一些我们摸不清楚，看不透的执着，那些固执的令人可怕坚持，能让奇瑞走得多远。

距离4月的那场奇瑞新能源大会过去太久，无论是集团的新能源汽车战略还是各品牌的全面新能源化。

其实奇瑞一直没有变，他与你聊得还是技术。

从发动机过渡到电池、电机需要的不仅仅是时间，更多的是思想。

在那场持续近2个小时的战略发布会上，奇瑞不断地输出着自己对于新能源时代技术的看法，那些专业的术语听得我们热血沸腾，他还是那个燃油车时代下的“理工少年”。

他的分享如何传递给消费者，略微生硬的技术用词如何化解为用户语言，这恐怕是奇瑞一直以来无法走出的“怪圈”。

我采访过不少朋友，问他们对于奇瑞的感受，“你们可以用几个词语形容你们知道的奇瑞吗？”

这不该一道难解的问题，但他们却犹豫了很久。

除了瑞虎系列的车型，还有销量超15万+的小蚂蚁之外，他们无话可说。

“你们知道星途吗？知道奇瑞的鲲鹏动力吗？”

一阵静默后，陈霞（化名）和我说 ，“我们如果要选国产车，应该也会看销量好的品牌吧，奇瑞有什么车不错？”

这个反问句，很残忍。

奇瑞有很多车都不错。

虽然这个小测验仅仅只有几个人，不足于成为任何的市调案例，却成为我内心沉下去的结。

火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能，这些听上去宏大且高亢的命名只活在了奇瑞自己的身体内，别人无法感同身受。

在今年的成都车展上，奇瑞依旧阵仗庞大。

旗下子品牌奇瑞、星途、捷途、iCAR，近30余款车型齐齐亮相。

从混合动力专用1.5T超效发动机到自主首创的3挡DHT电混系统，从全球首发的XWD全自动智能四驱到国内首个铝基轻量化平台。

奇瑞都在真诚的倾囊相授，希望大家可以驻足多看一会。

可在新能源市场，我们几乎记不起奇瑞有什么标签，除了小蚂蚁。

与其他自主品牌的车型相比，奇瑞显得单薄不少。

在他4个子品牌旗下，也几乎没有走量的新能源车型，这便是症结。

奇瑞的确该感谢小蚂蚁的出现，这款单价不到十万区间的A00小车，成为过去很长一段时间内奇瑞新能源的代名词。

那个曾经被市场一度调侃为“青黄不接”的存在，也似乎因为小蚂蚁的出现重新活了过来；谁也没有料到，作为奇瑞试水新能源市场的作品，他成功了。

从2017年上市至今，小蚂蚁一直霸屏微型车的销量榜单，也因为小蚂蚁，机会分给了奇瑞；可无论小蚂蚁具备多少的技术实力，远超同级车型安全，他依旧还是一款微型车。

这个随时会饱和的市场，其实很冒险，可奇瑞铤而走险了；6年时间小蚂蚁终于疲软。

2022年上半年，奇瑞新能源销量为107,014辆，同比下滑达66%；今年上半年奇瑞新能源累计销量为40,048辆。

在目前新能源板块众多的车型之间，奇瑞小蚂蚁10,444辆位居第一，其余则是奇瑞QQ冰淇淋销量为25,473辆，，艾瑞泽e销量为3,430辆，无界Pro销量为690辆。

很抱歉，我没有找到小蚂蚁最新8月的销量数据。停摆的数据是不是也在证明，当前市场奇瑞新能源主打的微型车效应不再灵验。

目前，奇瑞新能源品牌手中的纯电王牌似乎只有全新的EQ7，这款在8月初启动预售的全新中型SUV在9月却没有在释放其他消息。

我突然想起来早前的大蚂蚁，那款同样寄托着奇瑞新能源往更高区间冲击的SUV，在一系列的活动后，也慢慢失去了声音；面对更为艰难的全新市场，奇瑞着急吗？

预售价14.39万元-16.39万元的EQ7，是奇瑞目前最大的诚意。

“无全铝，不高级”的营销策略能不能为用户带去同样感同身受的技术魅力，还很难说，冲击15万元的纯电市场，奇瑞压力不小。

也许，曾经一度奇瑞希望学习五菱，每一款小车都是一个爆品。

从五菱MINI EV开始，奇瑞的冰淇淋就是一个案例；但不同的是，五菱愿意营销，五菱产品端的年轻和朝气，为这些小车带去了更多的市场价值。

在一场又一场和年轻KOL的互动下，五菱成功了。

但可惜，这类成功几乎没有复刻。

我至今认为，无界之类的车型就是奇瑞过分着急的表现。市场的走向决定着一切，无界并没有让用户车无界，并不起色的销量，其实很打脸。

时间不再允许他试错，这一次，奇瑞必须狠心决心，玩一把大的。

在那场全新品牌的发布会上，奇瑞、星途、捷途、还有一个iCAR。

很明显，iCAR是一个作为全新的品牌将奇瑞新能源的过去抹去的品牌。

在iCAR的定语间，“iCAR将作为奇瑞集团的新势力品牌，向新而来不破不立，打造全新车型，摒弃燃油车思路，是一支新能源时代的“铁军”。”

在奇瑞的设定中，iCAR将和星纪元并未平行线组合，星纪元则是高端品牌，归属于星途旗下，致力于打造高端超舒适为温暖科技中产家庭而来的车型。

而iCAR走的就是个性化。

看吧，奇瑞真的很喜欢创造品牌。

看吧，奇瑞真的很喜欢创造品牌。

当然，奇瑞也是可爱的，他打造全新品牌，叫我们忘却他的过去，一个全新的品牌，是一份全新的动力。

那些美好的术语又再一次出现，“星纪元品牌将搭载EOX高性能电动平台，该平台主要技术特点涵盖800V高压超充、超低风阻系数、智能座舱、超大空间利用率、空气悬挂等，这也是目前我国高端造车新势力一系列必备的条件”。

其实，我相信这是奇瑞扎实的内核，但这一切需要快速的变现。

抓住用户，才能获得更快的市场占比。

被无数期待包围的星纪元ET，奇瑞计划在2024年上半年上市；而奇瑞iCAR首款车型iCAR 03有望于9月底上市，定位于纯电硬派SUV，预计售价15万区间。

如果这次可以成功，那奇瑞旗下的四大子品牌就让他们归位吧。或许安心做自己，才能赢得更多的记忆点。

过去那些不断砍断品牌的举措虽不是奇瑞本意，但也可以感受到，奇瑞对于品牌战略层面有些迷失。

2009年，奇瑞大刀阔斧的打造奇瑞、瑞麒、开瑞、威麟4个品牌；又引进合资，创立观致；雪藏威麟和瑞麒品牌，推出凯翼；卖掉观致，推出星途，又尔一个捷途。

奇瑞汽车发展史充斥着忙碌且不安定。

如果可以，奇瑞、星途、捷途、iCAR就牢牢地焊在奇瑞汽车的品牌矩阵中吧，延续奇瑞的技术传奇，以不变迎万变。

26年了，奇瑞只有26年。

这家过分老陈内敛的车企，总给人一种错觉，以为他是四十不惑，但其实奇瑞正直阳刚。

在2023年整车海外出口的排行榜上，奇瑞和上汽的名字不分伯仲。从2001年奇瑞第一批车型出口到叙利亚开始，奇瑞开始了一段先发制人的海外历史。

奇瑞是勇敢的，不是吗？

在那些不敢确认的岁月里，奇瑞人单枪匹马的前行着，如同千年之前那些行走在河西走廊上的驼铃商队。或许，和国内市场的竞争硝烟不同，海外市场的布局更加简单粗暴，谁能占领先机，谁就获得主动权。

这份坚持一直到现在。

在如今的短短2年时间，国内自主品牌纷纷出海，无论是比亚迪的抢占欧洲，还是长安汽车的“海纳百川”，中东、东南亚、非洲、南美，这些地方近乎都有奇瑞的身影。

无疑，奇瑞很拼。

他勤勤恳恳的样子有些叫人心疼，可心疼并不难治百病，时局的转变，奇瑞来不及心疼。

对于新能源汽车市场的竞争，奇瑞真的做好准备了吗？

很显然，"海外市场的销量第一，总销量提前破百万"的这类士气对于当下的市场而言，仅仅只是开胃菜；品牌力，产品力以及品牌持久性，打造车企大佬们口中心心念念的“高端化”，这一切，奇瑞还需努力。

与长安、吉利等自主品牌相比，奇瑞对于转型的进展似乎并不着急。

无论是吉利的极氪和银河，长安的深蓝和启源，我们都近乎看到了传统自主渴望高端突破的心声。那些同样冗长的发布会，可以记下的只有那些华美闪光下留下的车型。

丢下过去是不易的，撕下标签更是难上加难，但无疑，这何尝又不是再一次的摇响西去路上的驼铃商队。

奇瑞应该深知，来之不及的荣耀，以及背后那些必须破釜沉舟背水一战的坚持是什么？

9月5日新闻，向东平将出任奇瑞汽车股份有限公司副总经理，兼营销服务中心总经理。将主要负责奇瑞营销服务中心。

这位曾在多个汽车品牌立下战功的年轻少帅终于回归传统自主；而对于急需内部年轻化的奇瑞而言，向东平的加入该是如虎添翼的事情。

我们应该期待，在明年的北京车展上，奇瑞可以继续上演海外经销商的盛况，对于奇瑞而言，这是一种安心，是一种令他前进的动力，当然也是转换的勇气。

但愿，这一次是成功的。

文｜小花姐姐

长安很美，需要被人看见

长安的名字很美，从过去一直美到现在。

无论是旧朝古都，还是长安汽车，他们似乎都一样，身披厚重的历史，愿轻舟过万重山。

1862年，长安汽车的历史久远到，把我们拉回了李鸿章破旧立新的年代，从上海洋炮局出发，到苏州，到南京，沿着长江水一路到了重庆。

那座山城阻隔了枪林弹雨，让长安留下，扎根于此。

1984年，生产出中国第一批小型汽车；2009年，成为中国汽车四大集团之一 ；2014年，长安系中国品牌汽车产销累计突破1000万辆，成为第一家跨入“千万俱乐部”的中国品牌；2016年，长安汽车年销量突破300万辆。

那些数字是长安的野心和实力。

但那些同样也是枷锁。

因为背负的历史，长安必然万人瞩目，在2022年全球车企销量榜单的前十五，有长安的名字，在他的前面仅仅只是吉利和比亚迪。

年销185万辆的长安是风光的，但或许只有长安人知道，他们的风光走得十分艰难。

在长安的背后，是一场旧时与新替之间的抗衡。

那个无比荣光的日子里，长安曾是自主品牌中与海外车型有过最多交锋的车企。

合资品牌，是印刻在过去二代人的记忆中抹不掉的执念。

在当时的长安汽车手中，福特、铃木、马自达、标致雪铁龙集团（PSA），沃尔沃都曾建立过长期的战略合作伙伴关系，旗下更是拥有长安福特、长安马自达、长安铃木、长安标致雪铁龙等诸多品牌。

拥有众多合资品牌，长安汽车风光无限，如同他的名字一样，可长治久安，永享天下安康。

的确，对于当年的中国汽车市场而言，合资品牌的出现是甘霖。

强大的海外造车军团拥有着汽车世界的话语权，与他们交好，请他们进入中国市场，在那句“不仅，而且”的造句里，可以为中国汽车带去太多醍醐灌顶。

似乎，每一座合资品牌的工厂城市都会带动巨大的人口就业。

少则几万人，多则十几万人的庞大体系间，造车只是一个环节，盘活汽车背后的生态才是工业链本身的优势，长安当时如火如荼。

我身边有过一些朋友，他们自命“工厂子弟”，二代人都为汽车奋斗一生；他们默默无名，勤勤恳恳，但他们却也是最能感知到合资品牌正在日落西山的前哨。

百年福特，毁于长安，这是坊间对于当下福特在国内市场节节败退的戏虐之词。

因为深度的捆绑，国内福特销量差，长安就是原罪。

好与坏之间，失之毫厘，差之千里。

在2015年-2017年期间，长安汽车净利润分别99.23亿元、102.77亿元和72.08亿元。其中，联营企业和合营企业的投资收益分别为94.40亿元、95.64亿元和68.55亿元，数据中近乎80%以上的利润都来自于长安福特。

来之不易的利润源自福特汽车本身的荣光，以及品牌带给国内市场的反哺，可这份来自合资品牌的美好也会因为过于深度捆绑而显得格外无力。

瓦解，只需要一瞬间。

自2001年长安福特成立以来，几乎一路高歌的销量巅峰被定格在了2016年，长安福特销量达到历史最高的94万辆，福特为长安汽车贡献了90.8亿元的投资收益。

至此之后，长安福特一落千丈。

或许连福特自己也未能料到，亏损二字来得如此突然。2018年-2020的三年里，长安汽车三年期间经营净亏损超过110亿元。

这个看销量的年代，百年福特的销量有些尴尬；那句“百年福特，毁于长安”也从戏虐，变为真实。

到此福特的故事也即将转变为，他们选择剥离亚太区，将中国单独规制为与北美市场并列成为福特两大核心市场，并且进行新能源汽车战略转型，福特还计划，“福特中国产品330计划”，计划在未来三年内在中国市场推出超过30款新车型等目标。

在这个过程里，福特很着急，长安其实更急。

过去的长安美景，只是过去，那接下去的长安又该如何？

在长安巨大的产品类别中，除了合资之外，就是自主品牌：长安汽车、欧尚汽车、凯程汽车（商用车）等品牌，以及全新品牌深蓝，多方合作品牌阿维塔，还有前不久刚发布的启源。

与合资时代的自己一样，长安自主亦是一个庞大的结构。

我至今还记得2017年的香格里拉计划，在合资迎来四面受敌之时，长安找到自己的答案。

这是一个多么令人遐想梦中的“天堂”，我们永远不可找到的归宿。我们需要一个故事，需要一个将长安再次托起的故事。

"2025年实行全面停售传统燃油车"，这近乎被看作长安汽车的再一次创业，在长安又一个庞大规划里，“到2020年，长安汽车将建成三大新能源专用平台，到2025年将全面停售传统燃油车，并实现全谱系产品的电气化。”

天下间哪有什么易事，都是大家在拼劲全力。

那一年，国内新能源汽车市场的第一轮竞争已经开始，北汽依靠EC、EX系列坐上了全国销冠的位置，比亚迪的新能源全年销量只有8万有余，大家都是懵懵懂懂之间。

长安的新能源却超越吉利，依靠奔奔EV、逸动EV等主推车型，在2017年取得24948辆，同比增长388.2%的增量，排名第九。

谁也不曾预料，5年之后，在长安汽车的矩阵之下，深蓝、阿维塔、启源接上时间，他们继续向前。

转型是必然的，那些极为痛苦的岁月只想留在过去，但痛苦的感知却被我们一一记下。

你如果足够了解长安，那你一定不会否认那份在一直隐藏在暗流之下的野心，长安一直背负着旧时和新替的责任，这的确是负担也是动力。

8月27日，启源的第一场发布会。

其实大家内心都带着疑问，在深蓝和阿维塔还在继续奋力向前时，启源的出现真的掌握时机了吗？

朱华荣是这样说的，“对历史的传承，对当下的责任，对未来的憧憬，共同孕育了长安启源"，" 启源诞生，标志着长安汽车正式跨入数智跃迁的崭新阶段。"

你看，在朱华荣的身后一直都有一份来自过去的执念，这份执念也近乎贯穿起长安从无至今的一切。

我们看到了长安的不甘心和勇敢，而启源的名字，如同长安一样，都很美。

很遗憾，我没有去到现场，但据说，开场的半小时，朱华荣讲述了启源的意义和前世今生。

对于众多拥有百年历史传承的品牌而言，故事简直就是信手拈来的事情；一百年的光阴，战争与和平，平静与尝试，那些品牌们都一一尝试了；对于我们而言，中国造车历史的前半生我们几乎没有感同身受。

有故事很难，而中国车企，向来不喜欢说故事。

但找到品牌的突破口和差异化，何其重要。

全新的新能源汽车，需要的故事是如何体现价值，启源是这样说的，“启源是长安汽车面向数智时代的全新解答，它以 SDA 全新架构为数智支撑，为用户寻找到自我与家庭的平衡……长安启源的品牌LOGO以0和1为基础，寓意万物由初始向无限的拓展，融合了东方哲学中的“方”与“圆”，方圆之间，天地无限，畅想未来。”

新旧之间，长安是决心用“软件定义汽车”的，这份底气从2017年香格里拉战略诞生起就注定了的。

那启源对于长安汽车的依归是什么？

在发布会现场，朱华荣的一席话值得推敲。

第一，启源品牌将包含在长安品牌之下的，与包括 "V" 标、UNI 和欧尚在内的经典序列同级。

第二，长安汽车发展新格局，将形成长安启源、深蓝汽车、阿维塔三大新能源智能化品牌。

第三，启源全新的新能源智能品牌或将有可能将"V" 标、UNI 和欧尚品牌旗下的所有新能源汽车产品都将被划分到启源序列之内。

第四，长安品牌将整合供应商、经销商、合作伙伴等资源。

这里最大的猜测是，长安当下自主品牌序列也将打碎重来，很有可能在今后他们只有启源一个名字。

如果是这样，那长安汽车由上至下的品牌内部整改是不是正在开始？

面对长安的内部整改，从2022年初就有眉目。

当时长安就曾召开过干部大会，推进任期制和契约化管理，对全体高职级人员进行全部解聘，重新聘用。

打破重来，这也意味着全新的开始，从人到品牌，到车，再到市场，长安的破釜沉舟，需要勇气。

被大家称之为“改革”的长安无比韧性，朱华荣看似温和的脸庞上，总能带着笑容，但身居高位，又逢市场改革，这位领袖必然需要快准狠。长安必须要加速，无论是内敌还是外强，长安必须大而强。

我也相信朱华荣明白，启源的诞生就将意味着长安已然完成内部改革，接下来就是竞争。

”敌人“很多，国内市场的竞争下，新能源风口的亦敌亦友实在太多。

如果说深蓝品牌是以高性价比的姿态冲出重围，那阿维塔目前的处境，长安怎么破，还是个问题。

即便8月销量中，阿维塔鸿蒙版的大定有所上涨，8月交付1975辆，但网端对于阿维塔品牌拉垮且无法击中他们购买需要的声音依旧很多。

这个结合长安、宁德时代、华为三强顶级配置的品牌，似乎总有些力不从心，我们需要看见的销量和口碑，阿维塔没有如约而至？为什么？

朱华荣可以告诉我们答案吗？

更可况，在启源之间，深蓝和阿维塔并不是长安汽车的全资品牌：阿维塔，长安汽车的占股比例为41%：深蓝汽车，长安占股 51.00%，严格严格上说，长安汽车只是合作伙伴。

可作为车企身份，长安被放大了。

我一直认为，市场很苛刻，消费者更加。

在比亚迪遥不可攀的销量面前，不少车企失去了光彩，似乎一夜之间我们的标准被提高了。深蓝、阿维塔的是否得失，似乎牵动着我们是否会购车他们的意愿，可买车不就是为了自己和它的适配度吗？

我认为，归根结底，就是可选性太多，选择权太多，乱花迷眼了。

而启源品牌也会带来更多的“乱花迷眼”，仅仅在2023 年，启源将计划陆续发布长安启源 A05、A06、A07、Q05 产品；2025年，启源将面向全球推出 10 款全新数智进化新汽车。

这个速度也是惊人的。

一面欢喜，一面忧愁。

在长安中期财报中，自主乘用车销量76.81万辆，同比增长22.07%；合资品牌均下滑，长安福特同比下滑12.57%至9.85万辆，长安马自达同比下滑49.42%至3.22万辆。

8月1日，长安福特还宣布，根据福特汽车在中国市场的战略转型和业务调整，自今日起正式接手福特电马在中国市场的运营业务，从独立的福特电马，又转回长安福特，看得出来，福特倍感吃力。

自主品牌新能源汽车销量17.6万辆，同比增长107.2%，长安士气逼人；前7月自主品牌销量占到了总销量约84%，得益于公司自主品牌的高涨，合资品牌更显落漠，可这也是事实。

无疑，长安的困局一直都在，他并不避讳也不排斥，可关键在于，如何解困。

在朱华荣的设想中，长安拥有香格里拉战略中最宏大的篇章，也需要“海纳百川”全球战略最稳定的输出，而这种一切似乎只能长安自己去走完。

走到哪里我们不知，但他们一直要前进。

长安必然会如愿安康。

文｜小花姐姐