小花姐姐的唠唠时间

蔚来决定认真卖车了

不好意思，蔚来还是亏损了。

二季度蔚来营收87.72亿元，同比下滑14.8%，环比下滑17.8%；汽车销售额为71.85亿元，同比下滑24.9%，环比下滑22.1%。

是的，全部下滑，低于预期。

财报会上，我们看不到李斌的表情，在电话那端传出的声音里，却感受到来自数字压力背后的些许无奈。

乐观的他，这次应该并不乐观。

那一刻的蔚来是不是像极了努力奋笔疾书到黑夜的孩子，可成绩单上的分数总是差强人意；没人知道哪里出了问题，因为他，已经足够努力。

可现实总是如此。

喜欢用简单的阿拉伯数字来说明一切。

成绩也好，生意也好，我们被那些数字支配着人生。

李斌没有慌，但好像我们慌了。

因为李斌在财报会议上所说的， 我隐隐感觉，下半年的蔚来也许很难。

1，蔚来计划9月发布、交付全新 EC6，全部产品也正式完成二代技术平台的全部切换。

2，希望，月销量稳定在2万台以上。

3，“阿尔卑斯”将会在2024年下半年发布第一款产品。

4，明年NIO品牌不会有全新产品交付。

“明年不会有全新的产品交付，但会有年度改进产品”，这番话术，对于蔚来品牌而言，会不会是“致命”？

仅仅靠着二代技术平台转换的全部产品续命市场，改款对于用户而言，吸引力足够大吗？

蔚来会不会太乐观了？

李斌正在思量什么，哪一处的风正在向我们吹来。

或许就连投资者们都无法缕清为什么下半年蔚来的路听着有些简单？可又无力反驳。

“公司正在加码对销售网络的建设，正在按照月销量三万辆汽车的标准，扩充销售人员和网点，目标在10月份看见成效。”

也许这是李斌为蔚来找到活路的方式。

下半年的重点，李斌加码了销售端口。

在招聘网站随意打进蔚来二字。

蔚来顾问、门店运营、服务代表、销售顾问，从蔚来空间的实习生到传播实习生，蔚来招兵买马的速度和数量是惊人的。

对于蔚来品牌而言，他其实几乎不缺人才。

在《2022全国青年人才就业趋势洞察》报告中就有显示，中国青年人投递简历的30强公司中，蔚来、理想、小鹏的排名非常靠前。

理想和小鹏分别位居第十三和十七，蔚来汽车则排名第三，属于目前汽车企业中排名最高。

自身的品牌吸纳力，或许才是李斌愿意极速扩张蔚来销售网络的初衷。

他不缺人才，只缺可以迅速到岗的人上人。

李斌一句轻描淡写的“加码建设”，我却看到了眼前漫天飞舞着的人民币。

扩充销售人员和网点，意味着蔚来将要投入更多的财力去建设当前蔚来的门面。

这些都是钱。

无论是NIO HOUSE还是蔚来中心，从大直至小的拨地而起都需要资金。

李斌认为，目前销售端口的紧张局势，构成了蔚来车型无法成功转化的条件之一，所以李斌想要换个打法。

在我知道的新势力销售中，提成高的不在少数，而这次据说，蔚来将单车最高提成可达4000元。

不仅调整了销售终端流程中的考核制度，还要采取所谓的滚动淘汰制，只为选出“最佳销售”，精准的服务到每一个购车者。

如果这些都是真的，那李斌近乎也拉开了新能源汽车行业的又一场战役。

听上去有些极端处理的销售方式，却为销售设下“过五关斩六将”的考核标准，李斌的要求近乎是训练“战士”般，为蔚来留下最优质的兵。

如此看来，他果然需要亲自上马。

将一切复杂事物简单化后，李斌找到了问题的症结。

他说，“主流豪华品牌的销售人员，他们的销售人员数量在6月份时是我们的六到七倍左右，我们的销售人员的数量和销售能力落后于整个市场，”

他还说，“这个情况对我们用户的满意度、试驾转换率各方面的影响都还是很大的，也根本无法去满足我们同时销售七到八款车的销售需求。”

李斌甚至希望这场战役的火可以烧到下沉的三四线城市，但凡有蔚来店铺的地方，他都需要人才。

至此，蔚来的专业度拉满，有效率、有经验的销售身披蔚来的战服。

眼前似乎展现出一副画面，他们是李斌严格训练之下的勇士，每一张脸就是蔚来的门面；只有最优，才能最出彩。

李斌的棋，下得足够远。

如果真是如此，那新能源汽车市场的“卷市场”才刚开始。可目前，这一切还未发生，我想停止这些自high的想法，来看看蔚来真实的样子。

如今蔚来在手中，还有几张王牌？

除了全系转换成功的车型之外，换电站、蔚来手机以及阿尔卑斯品牌。

这些林林总总，大家都期待什么？

对于蔚来手机，李斌也曾提前放话，请放下首款产品的期待值，9月下旬交付的手机只是蔚来生态链中距离用户最近的一种方式。

虽然有可能在不久将来，会以一年一款的速度递进，但蔚来手机并不是苹果那般的全智能化，他有其他的职能要做......

对于换电站，蔚来则是迅猛的。

截至8月31日，蔚来汽车在中国已有1,774座换电站，目前超级充电站数量达到 1,372 座，充电桩 9,861 个。

7月底蔚来“换电权益调整”，（从8月1日起，新订单不再享受每个月4次或6次的换电权益），朋友曾说，蔚来换电生态的底牌终于出现了。

这个庞大且烧钱的生态布局，会随着车型数量的布局格外生动。

好与坏之间，大家各自品味。

毕竟是否要割舍是自己的 ，与他人无关。

当然，过于烧钱的换电，也再一次不能幸免的成为了蔚来亏损话题中的重灾区。

在财报显示，二季度蔚来用于销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。

而理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。

多出来的钱，就是活该被人骂？

凭什么，蔚来和其他品牌要放在同一个天平被人比较，也是有趣。

换电生态没有盈利的现状为蔚来二季度的”止步不前“埋下无限的伏笔。

口诛笔伐之间，无法理解成了最多的解释；紧紧跟随的换电业务成为了原罪之一。

或许他们也近乎忘记了，小鹏的S4，理想的5C同样在地图上做着增量。

某些时刻，蔚来是“帮打出头鸟”的存在。

某些时刻，蔚来是无奈的。

但孤独和不理解，几乎是世间常态。

行业多数是提倡车电一体，不仅是成本，更是技术；我曾听到不少人解释，换电是放弃了更为优质的车身电池一体技术，也意味着蔚来需要更长的时间孕育换电的生命周期。

而快充技术的更迭，我们似乎对于换电的前景充满了不安定因素，当然也包括盈利。

李斌是怎么想的。

他当然不会告诉你。

但换电日新月异，这或许就是答案。

蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了。”

一辆车的换电需求有限，这又绕回到了销量。

蔚来需要愈高的销量去满足更多的换电单，才能滚动大雪球。

尽管我并不认为李斌所说的，加速销售端口可以有效提高销量，可7月开始布局的销售渠道已经打开，李斌的剑出去了。

李斌说，10月就会有成效。

那就静待10月吧。

一切的措施都在“拯救”当下并不算特别好的形式。

李斌不会妥协的。

正如他自己所说的，“创业是一场游戏，也是一种生活方式。”他享受这种不断改变，不断新生的感觉，不断被颠覆的感觉。

在今年3月份，2022年第四季度财报电话会上，李斌曾表示，蔚来2023年的销量目标是实现同比翻倍。

如果是这样，那今年的蔚来也将迎来近25万的销量总额；截至目前上半年，蔚来累计销售5.46万辆，距离25万的目标很远。

成年人，大抵是不再相信奇迹，只相信自己的实力。

但对于蔚来，我却愿意相信一次奇迹，只因蔚来本身就是奇迹吧。

文｜小花姐姐

埃安赢了市场

那一年冬天，小羽发信息给我说，广汽新能源上海地区的第四家店正在装饰。又是一家全新装修的经销门店，湖蓝色的LOGO格外显眼。

那一年，广汽埃安，还只是广汽新能源。

那一年，他们主力推的车型还是GE3。

还是那一年，各大车企开始走上新能源市场的征程，几乎没有人可以斩钉截铁，但他们满腔热忱。

那个属于广汽新能源的夜晚离我们远去太久，如今他是埃安。

今年上半年（1-6月），埃安品牌累计销量已达100,251辆，同比增长134%。在销量榜单上，他是继比亚迪之外，距离“王者宝座”距离最近的一家车企。

很明显，埃安的野心一直在脸上。

到了7月，广汽埃安销量45,025辆，同比增长 80%；至此1到7月累计销量25,4361辆，同比增长 103%。

内容重要的往往都在半后句。

埃安的后半句是，“6月-7月，埃安目前已经连续两个月实现盈利。”

8月28日晚间，广汽集团披露2023年半年度报告，其中，广汽埃安在今年6月-7月连续两个月实现盈利。

报告称，广汽埃安上半年实现产销 21.67 万辆和 20.93 万辆，同比分别增长 117.39 % 和 108.81 %，且已经连续 4 个月销量保持在 4 万台以上，销量位居国内新能源乘用车第三位；实现营业收入 223.87 亿元，同比增长约 51.40%。

至此，埃安成为继比亚迪、理想之后，第三家实现盈利的国产新能源汽车品牌。

新能源汽车市场竞争的激烈竟然叫我忘记了，在大家的欢闹之下，车企们依旧头顶压力，手持亏损的举步维艰。

那些美好的光景只是献给了前段的市场。

在我们看不见的地方，汽车人总有加不完的班，开不完的会，头脑风暴+PPT演讲更是家常便饭。

诚如那个我已经忘记时间的冬天里，小羽说，这是她今天的临时出差，没有带任何东西，带着广州的温暖和单薄的上衣，遇见了上海的冰冷刺骨。

从2017年走到2023年，埃安同任何一家车企一样，没有捷径可言。

身处大集团背景之下，埃安肩负着压力是无形的。

即便自己口含金钥匙出身，但广汽两字，何其重，也何其重要。

改变，他必须比别人更快。

2020年的广州车展上，广汽新能源华丽转身变成了广汽埃安。

广州是埃安的福地。

对于广汽而言，每一届的广州车展，广汽总是第一家发布信息的车企，9点不能再早了，广汽似乎遵循着某一种礼节，在那个被广汽集团包场的大展馆内，广汽埃安诞生了。

那一年的车展现场，无数菲林散向埃安。

全新的LOGO，扁平之后的科技感，减少线条之后的极简美，那时的埃安是幸福的。

作为自主品牌中较早完成品牌独立的埃安，想要证明的心路人皆知。对于背后庞大的集团而言，那刻的埃安希望他像个父亲那般，静静且坚韧的成长。

埃安需要证明自己的时间和勇气。

这不是旁人认为的“传统自主的转型”，严格上来说，埃安全新品牌的独立更像是一次勇敢的放手，任我行。

这样的自由飞翔，埃安飞了3年，也带回了值得骄傲的回响。

现在，让我们再看看埃安盈利的数据：广汽埃安上半年的产量为21.67万辆，同比增长117.39%；销量为20.93万辆，同比增长108.81%。

销量连续4个月超4万台，排名国内新能源乘用车第三。

上半年实现营业收入223.87亿元，同比增长约51.40%。

除了埃安之外，传祺品牌也以一并进入盈利时代。广汽集团该是欣慰的，旗下两大自主品牌双子星战略均在上半年有了喜人的消息，这无疑振奋士气。

截至7月，两个品牌的销量合计超过47.5万辆。

广汽距离百万目标还有多远？

在广汽集团的肩膀上，一边是自主，一边是合资，这两架永不可能平衡的天平一直晃动地厉害。

对于合资，广汽无话可说。

在广汽集团的财报中，收益被推累的部分来自合资，日系合资企业盈利的锐减，使得广汽集团在数据上并不好看。

合资，广汽当下的心病。

合资品牌在国内市场的“萧条感”愈发严重了，日系品牌在面对价格和车型转型上的阵痛期超出预期范围。不知所措和无所事处似乎成为了当下最恰当的标签。

广本、广丰的“失利”，在新能源车型上的滞后，让埃安显得格外珍贵。

好在，自主品牌的上扬姿态给了广汽力量。

好在，埃安品牌在新能源市场的竞争优势，有了广汽更多的时间。

对于埃安，广州人民很有发言权。

埃安的车型，穿梭在广州的大街小巷，作为网约车、出租车的身份，埃安毫不避讳。

在快速拔高的销量版图中，B端市场，为埃安注入了不少优势。

虽然因为不少埃安车型成为了网约车、出租车的身份，让用户在购买埃安时不免有些疑虑，可目前超过20万+的埃安车型却撑起了品牌、销量、用户口碑的王者。

思考事物，我们往往喜欢定向，那反过来呢？

我依稀记得肖勇曾经回答过类似的问题，因为埃安车型的高性价比和品质，所以市场需要他的补给。

那个把埃安品牌放上销量王座的市场，并不可怕也不平庸。埃安把它看作是一次产品的试炼场。

近乎一场大型的用户评测也在埃安驶向B端市场后开始了，司机们对于埃安车型的反馈很真实。

这个意义，对于埃安而言也很重要。

B端市场的成功，打开了埃安品牌的口碑，有人打开了作为车企的另一端思路。

销量，一直都是车企们活下去的动力。

能够实现净利润为正，这是一件艰难的事情，不仅需要销量，还需要控本。

这是规模和成本之间的拉锯战，特斯拉用了17年，埃安是6年。

我认为这6年，埃安几乎没有走过弯路。即便面对外界的市场诟病说，但埃安高层的想法一直坚定，他们似乎是从开始之初，就坚定了每一个阶段的步骤。

他们也料想到了高度且过度依赖B端市场所会面对的“难堪”，但如果说，埃安是目前唯一市场化转型成功的新能源品牌，也是国内为数不多的在B端市场取得商业价值的车企，估值超千亿。

如果是这样，你还会觉得，B端市场是“恶果”吗？

打开的另一端思路被埃安很好的吸收了，很显然，庞大消费者的使用率是埃安弥足珍贵的累计。

这一点，无需与他人分享。

当然，我们不得不承认，B端市场固化的标签也让埃安开始头疼。

品牌形象和市场销量之间的裂变，也正在随着时光流逝。

那些在财报中美好的盈利值，也会成为埃安人甜蜜的负担，此刻，他们需要做更多扳回一城。

在财报盈利声中，埃安混改制度以及IPO进展情况再一次被大家提及。

低调，成为了埃安的态度。

“力争2025年产销量突破100万辆。目前正全力推进IPO工作”。

目前广汽埃安经历了包括员工持股在内的多项体制机制改革，并完成了A轮融资，投后估值超过1000亿元。

这些是仅有的有关埃安IPO的信息。也让此刻过分低调的埃安IPO真实显得扑朔迷离。

但，他一定要IPO，这是野心之路的见证，他必须完成。

真正的强者从不惧怕流言，少说多做，往往是汽车江湖最厉害的武器。

2022年，埃安旗下的高端品牌Hyper昊铂诞生了。在此之前，埃安如何冲击高端，如何区别B市场的疑问总是充斥耳边。

埃安的回答是昊铂。

用预售价高达128.6万元的昊铂SSR超跑拉高品牌形象，快速推出昊铂GT走入市场，定位于纯电中大型轿车的GT，走进了20-30万元区间市场。

眼前是一众厮杀的对手，昊铂挑起了埃安成立之初的压力。

如何区别两者，显得格外重要。

在众人眼前，埃安是广汽打开新能源大门的钥匙，而昊铂或许才是完成梦想的动力。

对于高端品牌的梦，广汽分为了两步走。不紧不慢地递出品牌逻辑，也在用户心中结出一朵可爱的花。

这是属于汽车人的浪漫。

但困难，几乎无处不在。

因为新品需要市场缓冲时间，但销量，却总是推着昊铂往前行。

7月昊铂GT上市交付2,011辆，大家开始口诛笔伐，几乎没有留给昊铂喘息的机会。

市场也几乎忘记，他是个新品。

残酷就是市场的本质，当销量成为动力，品牌让埃安看清了更多。在当下一众自主品牌都在追击高端，但如何做好高端，这几乎是无解的。

智能化的叠加，用料的高品质，服务渠道的改变，品牌故事的美化，大家似乎都在做着相似的事情；比起欧洲百年品牌堆积起来的品牌效应，我们的自主高端有些时候是吃力的。

可这场战役，埃安自己选择，阻且长。

很久之前，我写下过一段话，关于广汽的。

“他的韧劲，每个在一起的人都看见了，从合资到自主，广汽经历了太多；他并不是从高山走入低谷，再到平原的孩子。一开始就是悬崖……”

埃安也一样，2017年诞生之时，新能源汽车的战场刚成立；2020年全新焕新之时，新能源战场最为激烈......但又似乎，每一次都是那么的恰好，埃安一直都在。

从低调到高调，从埃安到昊铂，每一个人都在经历强大。

很开心，我们都是见证者。

如今估值千亿的埃安，还在等待。

他应该像极了他父亲的个性，还记得广汽集团董事长曾庆洪曾经公开吐槽宁德时代，因为电池成本原因，“我现在不是给宁德时代打工吗？”

如此刚烈，如此磊落，埃安也是如此。

文｜小花姐姐

智己必须走量

从智己L7到智己LS7，我从来没有质疑过智己汽车的设计审美。

刘涛（智己CEO）口中总是叨念的“我们用料做好”的口头禅也不虚；但凡感受过智己车型的朋友，都会说，他是好看的。

想要把全世界最好的放进车内，注定高端、独特之外，还有昂贵。

因为车型价位略高，不少用户止步到观望阶段，这一点也很无奈。

对于高端车型的营造，每家车企都有故事，但美妙一旦触碰售价，又如同彩色泡沫般消失了。似乎屡试不爽，阿维塔、智己、小鹏、魏牌，他们近乎都在价格的分界线上产生过疑惑。

在好看与价格面前，多数用户选择理性。

更多的高端还是没能冲破最尴尬的那层瓶颈。

8月25日成都车展首日，智己汽车旗下第三款车型LS6首发亮相，无疑他比智己L7、LS7更好看，预售价格区间23万-30万元，他比目前在售的两款车型便宜太多。

因为，智己必须走量了。

刘涛今年的压力不小。

因为智己对于上汽而言，至关重要。

在车展前一周，智己的7月销量报告并不出彩。

在上汽集团所披露的最新产销数据，智己汽车7月销量1,722辆，同比增长111%，环比下降14.2%。

在6月智己曾发布海报，智己LS7销量1,948辆，连续3个月位居“中大型纯电SUV第一”。

这份成绩单行不行，旁观者并无太多发言权。

但，我想，对于刘涛而言，他并不认可，因为智己足够完美和惊艳，他值得拥有更多的消费者。

请来女神汤唯做代言，智己LS7的气质和定位一下子被拉开了，或许在智己人心目中LS7的定位独树一帜；汤唯的市场影响力凑效了，在代言人公布的那些日子，车展宣传，全屏的汤唯海边大片，以及她的用车感受。

松弛、自在的高级感，从这位女性感染至每一个人，也是那时候开始，大家对于上汽智己有了一些别的看法。

智己，一直努力的在摆脱上汽的影子。

但很无奈，在销售的口中，他必须说，“这是上汽和、张江高科和阿里巴巴共同打造的全新品牌”。

上汽在此刻成为了智己最强大的后盾。

但面对上汽，消费者的眼前呈现的是荣威和名爵，而他们几乎和现在的智己无法相连。

高端，是智己必须脱离目前上汽的最大原因。

但高端，在目前的汽车市场，的确意味着贵。

30万元起步的智己，成为了上汽挺进高端局的尝试，但好像前期“失败”了。

在智己首款L7销量失利后，被寄予厚望的只有LS7，目前月销无法突破2,000辆，智己开始被质疑，他们玩得高端是否适合。

又到底是我们过于苛刻，还是车型“德不配钱”？

如果仅仅是价格，那降价呢？

但似乎又会激起老用户的不满，总之左右为难。

前不久，网端流出一段智己内部的会议谈话，CEO刘涛痛斥产品经理们不够了解LS6的产品定位，7分钟的分析不仅带入了小鹏G6，也将全新LS6的产品定位如数输出。

在网端引发一阵讨论。

大家在质疑是否是营销套路之时，也对全新LS6倍感好奇。

这是智己的第三款，如果他在不行，智己就很难。

但同时，我们必须承认，传统大厂去做全新营销赛道的品牌很难，不仅是理论，更多来自曾经耳濡目染的习惯。

打破重组，都需要勇气和胆识。

在智己的用户画像中，他们的客户大量来自传统豪华品牌的客户。

LS7有近7成用户来自于传统豪华品牌；而智己LS7的平均订单金额达到35.6万元。这个数据目前来说，销售结构非常优秀，客户群体30岁-40岁年龄段占比近54%。

从L7到LS7，智己的传播重点一直都是操控。

智己似乎非常钟爱于赛道的激情释放以及驾驶上的征服感。

但我朋友在商圈店看完LS7后，向我提问，“为什么LS7一直在宣传操控，和我说什么空气弹簧、阻尼调节系统、转向系统......我感觉他适合走都市高端精英风呀？”

我无言以对，这是智己自己的考量，不知对错。

那些来自智己汽车的用户难道各个都爱操控的激情吗？

那其他人呢？

与其他新品相比，智己传播路径很不一样。摘抄一段原话，“智己汽车都坚定地围绕“第一性原理”构建品牌护城河，将驾控体验作为智己品牌底层的标签，让用户获得更好的掌控感和安全感。”

在那些优越的掌控感之下，就是无穷无尽的技术信息点。

即便销售们背得滚瓜烂熟，如果用户无法第一时间感知到，那也是天书。

他们的疯狂输出，会不会变成有意得删选客户的手段呢？

我们被外观和内饰的质感所吸引，却被一系列输出的听不太懂的技术操控所阻碍，那我认为，智己实在太亏。

他亏在并没有摸清当代消费者购买的真正需求点。

亏在他坚持的小众。

他是不是忽略了自己可以用美貌和来自全球顶级供应商团队所搭建起来的“高贵”去让用户买单？

那智己LS6会有改变吗？

审美在线，多巴胺轿跑SUV先锋设计，实现0.237Cd超低风阻；内饰意式家居轻奢风，明艳之外是饱满；主驾50mm可伸缩大腿托，后排坐垫进深517mm，靠背角度10度可调；Nappa真皮的意式 POPO Sofa云感座椅，还有全画幅数字驾舱屏。

智己LS7有的费迪南粉、莫奈青、维米尔黄、拉斐尔茶四种外观色，LS6也会有。

还有富有争议性的800V快充系统。

很明显，在LS6身上，智己堆上了最优异的配置，加上一个足够吸引人的预售价格；LS6这次会比LS7更好。

目前的消息是，LS6盲订状态远超当年的LS7，或将到上万辆。

其实到最后，智己团队还是为价格妥协了一些。

这是市场的真相，也是销量的必然。

面对高调的出身，智己所承受的压力是必然的。

2020年12月，狠狠地100亿元“砸向”智己，他诞生了。

上汽持有54%的股权，他依旧是老大。上汽集团董事长陈虹挂帅亲征，上汽集团总裁王晓秋担任总指挥，智己汽车的重要性不言而喻。

尽管外界经常流出“智己和飞凡本是同根生，相煎何太急”的说法，但智己为主，飞凡次之的现实也让大家再次明确了智己的江湖地位。

刘涛，是一位很外放的CEO，在不少采访中，他是张扬的，是自信的，对于智己产品的配置和性能，他如数家珍。

热情，从他的语言的激昂中可以感受到，他认真对待着每一次对外传播的机会，他也曾经说过，“2023年智己汽车年销量目标4.5万辆”。

如果安排如今的累积销量，这个目标还有很远。

互联网的残忍在于，它记下了刘涛曾经说过的任何豪言壮语，包括“我觉得不能单纯看销量。如果您看销量排行榜，比如说有些排名特别靠前、平均售价却特别低的产品，未来也会面临一些瓶颈。我们最好多方面来判断品牌的含金量，不要以短期论英雄。”

话，说对了一半。

我们的确不该短期论英雄，但市场的竞争又让我们不得不周旋于各类榜单。

理想汽车甚至因为优异的销量，将周榜抬上了海报，这样的短期销量是过瘾的。如果智己汽车能有这样的销量，或许刘涛又是另外一番话术了。

网端甚至还曾传出过，“智己三条命”的说法，大致意思是，上汽留出智己三次机会，如果销量不行......

无暇考证传闻的真实性，但可以感知到智己LS6的全新出发，智己团队会有一些全新的传播点，利用车展的声量，打开预售，这只是第一步。

成立三年以来，从L7到LS7，智己经历了不少。

2021年智己推出的“天使权益”促销政策，让3000为优先车主成为了至高无上的“天使轮车主”，本该是件营销好事，却遭到用户维权，内容种种剑指智己夸大天使权益宣传，多项权益未兑现等等。

这份“讨伐”来得太快，让刚起步的智己倍感焦虑。

虽然解决了，但智己口碑也似乎别不少人定了调。尽管智己L7如期交付，但销量平平无奇的现实似乎也在验证些什么。

过去吧，我们要向前看，一切的错失都只有成长之路的代价。

智己LS6就是一次机会，虽然很有可能是最后一次。

在今年的成都车展上，智己LS6的全球首秀依旧是刘涛做讲解，他依旧自信，依旧骄傲，全部的美好赞美之词都献给了智己LS6。

很快，智己汽车有将迎来一场全新的战役，主角从智己LS7变成智己LS6，23万元起步的预售，足够有诚意。

用户们是不是再也不用听销售说那些晦涩难懂的技术用词，只是简单的感受智己之美，智己科技就好。

如果是这样，那事情会不会变得简单些。

智己也会更明朗。

文｜小花姐姐

吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃

在沃尔沃的内部通报中，仅用了一句"现任大中华区销售公司总经理钦培吉将离开沃尔沃汽车公司，寻求外部发展"。

人走茶凉的既视感，扑面而来。

自2011年加入沃尔沃汽车以来，钦培吉一直负责销售业务，从大中华区销售和经销商网络副总裁，一路官升至首席运营官。

“现任沃尔沃日本区总经理MartinPersson，将重返中国团队，代替钦培吉担任大中华区销售公司总经理。”

这也只有一句话，发生在8月21日之前。

成年人之间的游戏，有时候总能把商战片拍成宫斗剧。

8月21日，杨学良（吉利控股集团高级副总裁）微博发文：吉利汽车集团正式宣布，钦培吉将加盟吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并负责担任集团渠道发展委员会主任，分管汽车集团渠道发展和建设，向吉利汽车集团高级副总裁林杰汇报。

及时雨来得恰到好处，钦培吉找好了下家。

从沃尔沃去吉利，这多少有些回归的意思。

坊间谣言不断是正常的，

沃尔沃前脚开人，吉利后脚就任命，如此丝滑的接连，注定要成为舆论中心。

沃尔沃，是吉利的心头肉，也是心病。

2010年，吉利汽车以18亿美元正式收购了沃尔沃，拥有其100%的绝对股权以及相关资产。

全资收购，足够霸气，江湖传闻，当年李老板为了收购沃尔沃，不仅欠下巨款，还“四面受敌”。

诞生于瑞典，全北欧地区的第一个豪华品牌，至今已有96岁高龄的沃尔沃何其荣幸，如果不是吉利，或者他将过上不少颠沛流离的生活。

毕竟从上个世纪90年代，沃尔沃就开始陷入发展危机。

资金短缺的问题让沃尔沃成为了当年福特汽车门下的一个兵；1999年，福特公司以64.5亿美元收购沃尔沃轿车业务。

至此，沃尔沃成了一个子品牌。

李老板为什么要收购沃尔沃。

坊间有着各种版本的说法，其中一种最符合他的行事作风，即，沃尔沃拥有技术，而千禧年的中国汽车工业缺少技术力量，如果收购成功，就是如虎添翼。

野心驱使着欲望向前。

李老板成功了。

在于福特的较量中，我们几乎可以看到一个刚出茅庐的吉利准备挑战巨无霸的场景。

如今，我们无法还原当时，只能通过一张张照片，将历史留住。

据说，当年李老板曾留下金句，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”

感恩的是，这句话，至今几乎依旧专用，沃尔沃做着自己的梦，很多时间吉利变成了他的后盾。

2008年，全球金融危机，福特出现巨额的亏损，连带沃尔沃品牌一起卷入危机潮，但这，却加速了收购的节奏。

从2007年的报价60亿到2010年正式收购价18亿，吉利仅用不到十分之一的价格完成了中国汽车企业第一次完整意义上的收购一个国际知名豪车品牌，其中包括品牌、技术、团队、知识产权以及资产等所有方面。

花了些篇幅和大家简单分享了沃尔沃的前半身。

李老板的决定改变了一家车企前方的路。

收购它，拥有它，又让它自由成长，想必这该是世界上最美好的爱了。

但心病一直存在。

沃尔沃进入中国市场以来，努力迎合中国消费市场的口碑，这很重要。

在海外市场，他是全球性的豪华品牌；但在中国，发誓要打败奥迪占比的沃尔沃机会不多。

在那个燃油车统治的时代里，尽管沃尔沃有着优质的北欧血统，但国内市场消费者能够长期为其买单的客户并不多。

2015年，沃尔沃全年销量8.1万辆、2016年534,332辆、2017年达571577辆、2018年全球销量突破60万辆......在今年上半年全球总计销量达到了317629辆，同比增长14.4%。

数据是增量，虽然只是小众而美好的向上。

但沃尔沃似乎并不满足这样的增量，在中国市场中，定位于高端豪华的沃尔沃经常利用大幅度降价去博得市场销量的提升，这显然是一把双刃剑。

这样的不平衡也会加剧沃尔沃内部的一些动摇。

利益不均通常是撕破脸的关键。

高傲的北欧人也不会幸免。

在对钦培吉的内部通报之外，还有另外一则提及，沃尔沃大中华区总裁袁小林的职务不变，“袁小林将继续担任大中华区总裁，并直接向首席执行官骆文襟（Jim Rowan）汇报。”

但袁小林的工作重点是，“袁小林将重点与Jim EMT和董事会成员合作，处理政府关系、利益相关者合作、与吉利控股集团的战略合作以及在大中华区的战略投资等重要事务。”

很明显，袁小林的工作职能也被调整了，加上钦培吉的离开，这里面是不是充斥着八卦的气息。

此刻，你不说沃尔沃内部没在上演宫斗剧，我都不信。

一个是Marin Persson，在沃尔沃工作超过25年；一个是首席执行官骆文襟，都出自沃尔沃的嫡系。

这虽不是玄武门之变，但沃尔沃大中华区的实权没了。

沃尔沃想要干嘛？

合久必分，分久必合的套路要在吉利与沃尔沃之间上演？

如果当年在危机时刻的被收购只是缓兵之计，那如今在全球销量略有好转的时候上演一出“权利游戏”，沃尔沃是否也太天真。

脱离吉利控制，突发高管调任，如今又逢成都车展，沃尔沃赶在大聚会之前来的一波声量，是不是想要打吉利一个措手不及。

可凡事必有痕迹。

沃尔沃与吉利的小结缔由来已久。

2020年沃尔沃与吉利合并事宜告吹，几乎拉响了两家车企正面对抗的号角。

根据当时发布的公告，吉利与沃尔沃双方正筹划进行重组，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并将考虑未来在瑞典斯德哥尔摩上市......

但拥有倔强血统的沃尔沃说不。

最后的结果变成了“保持各自独立公司架构的同时......”各类的共同协作。

这该是吉利给予沃尔沃最大的尊重。

但或许沃尔沃似乎忘记了你可是吉利全资收购的子公司，放任太久，线太长，飘太远了。

瑞典总部高层的心思难猜。

但吉利当机立断的任命我们看明白了。

不要轻举妄动，或许这是最后的通牒。

众人皆知，吉利不想让这场突发事件变成一场闹事，可是沃尔沃似乎在找机会“脱身”。

还是那句话，沃尔沃想要什么？

要销量？

自入化以来，其实国内销量均有增量，在2022年，沃尔沃在中国销量16.2万辆，其市占率增长到6.4%。

要品牌力？

主打安全第一的沃尔沃在中国市场并没有背离其特质，虽然在和BBA车型的对抗中，的确少了几分“北欧豪华”，可全球豪华车销量并不是仅有沃尔沃一家下滑，这也是全球电气化转型的阵痛期。

不过可惜的是，作为全球第一家宣布放弃内燃机生产的汽车公司，沃尔沃在全面电气化之路的雄心壮志和销量、进展无关。

2017年提出电气化转型目标，似乎只是一阵口high，市场并不是看见沃尔沃为此付出的成果。

但吉利汽车却有成效。

大家本以为吉利会帮沃尔沃的时刻，却因为自家的极氪，让吉利自己也错过了最好的时机。

当年李老板收购沃尔沃时的那句“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，当时听来是知已难求，但如今又感觉是爱莫能助。

的确，吉利有极氪，银河；如今在领克品牌上也放出狠话“根据集团的规划，领克在未来将将全面转向新能源”。

无暇顾及竟然成了原罪。

不管钦培吉将加盟吉利能否被看作是吉利救助的手段，亦或是抗衡沃尔沃的必要方式，这梁子算是结下了。

2021年10月29日，沃尔沃在瑞典斯德哥尔摩证券交易所正式挂牌上市。吉利花去十年时间救活了沃尔沃，从当年的“亏损达到51.9亿瑞典克朗”到“2020年营业利润达85亿瑞典克朗”。

于情于理吉利都是功臣。

但有些时间，好与坏并不是旁观者可以看清的。

事物从量变到质变，“放虎归山”的沃尔沃或许终究还是会以某种形式展示他的内心。

只是没想到，有些狗血。

此刻钦培吉有了更好的去处，吉利销售公司副总经理，分管汽车集团渠道发展和建设。钦培吉想必会更加忙碌，吉利旗下需要渠道拓展的新车很多，银河L7的热卖，L6的预售，都需要人才。

钦培吉只是换了同一赛道的不同颜色；而袁小林从收购沃尔沃功臣团队里面的老将变成了即将被“架空”的CEO，内心又是何感受？

沃尔沃从来就没有放下过野心二字。

但被吉利全资收购的十年，沃尔沃也注定要将技术、研发、科技统统毫无保留给予吉利。

牵手十年，其实也是相互提防的十年；更何况，渴望打开欧洲市场的李老板还为吉利集团培养了领克品牌。

别忘了，诞生于2016年的领克品牌是领克与沃尔沃首次联合打造架构平台上的产物。源于沃尔沃，吉利国内市场的口碑，领克也如愿的成为了一个国际化通吃的品牌。

换作是你，你会生气吗？

其实并不应该，毕竟幕后金主的真金白银将你收入囊中，付出和收获之间，可以平衡。

但沃尔沃并不如此认为吧。

从2016年领克品牌到2020年沃尔沃与吉利合并事宜告吹，直至极氪高端电气化品牌的出现，也许沃尔沃知道自己快到头了。

电气化转型上的失利，国内市场并无太多热度的品牌力，以及沃尔沃产品本身出现的问题，从小结缔变成了大病。分与合之间的桥梁危在旦夕。

钦培吉、袁小林都只是简单的出场顺序，接下来的好戏应该才开始吧。

远处的云缓慢地飘动着，却不知山峦间强大的风即将到来。

可来了又能怎么样，吹了，散了，重新汇聚成团。

文｜小花姐姐

是汽车情怀，也是挑战

浩浩荡荡的5000多人，那一夜的武汉成为了“不夜城”。

别人说岚图太疯癫，岚图却说别人看不穿。

仅仅成立三年的品牌，却愿花去一笔巨款为用户建起了一处品牌理想的花园，这笔帐到底值不值？

8月19日，五湖四海的岚图车主汇聚到武汉，CEO卢放亲自带队在机场、火车站迎接了他们。这个举动似乎蔚来2019年NIO DAY也曾经使用过。

当年，蔚来车主们自发在机场、高铁站扮演着接车司机的角色，纷纷迎接参会人员。

他们利用接驳的时间，如销售人员那般，一路讲述着蔚来品牌的优势，自己的故事，以及对于蔚来无限的憧憬。

那一年，有多少人被惊讶到，蔚来品牌的用户粘度如此之高，原来发布会的前半场还能这么玩。

卢放带着岚图高管团队、员工、车主及车友也为岚图用户之夜的前半场做足了人情。

高管们的礼贤下士，是加分的，更何况是CEO。

来之不易的岚图车主是当下岚图品牌为数不多的底气。

这次规模好浩大的用户之夜，无疑不是一次风标，岚图试图用实际行动告诉市场，他们对于每一个用户的用心，这是岚图的基础。

但其实，用心对用户，一直都是车企的职责。

当活动结束，热闹散去，岚图依旧要面对销量不济的事实。

给予卢放的那份压力，也不会随着长江水一同流走。

数据显示，今年7月岚图交付新车3,412辆，同比增长90%；1~7月，岚图累计总销量1.86万辆，同比上涨109.58%。

的确，比起2022年的总销量19,409辆,岚图确有追赶。

但无论是1.86万辆，还是19,409辆，当下的岚图都是着急的。

和主流市场的差距越拉越大，背靠东风集团高端品牌的荣光，岚图显然是落寞的。

相比于其他自主高端品牌，岚图目前在市场的口碑不够明显。

到底哪里出了错，是品牌，是设计，是渠道，还是价格。

如果是价格，岚图果断选择了降价。

新岚图FREE正式上市售价26.69万元，没有多余的旁枝末节，只有一款车型。

全系标配四驱系统和空气悬挂，1.5T深度米勒循环增程器，CLTC综合续航里程达1201km，纯电续航里程210km，还有百度Apollo Highway Driving Pro领航辅助智驾作配。

与老款相比，新岚图FREE直降7万元，还有置换的6万~8万元的补贴，升级款的最大亮点就是百度的领航辅助智驾。

可如果了解百度领航辅助智驾，也该知道目前百度在领航辅助智驾上的伙伴寥寥无几，岚图算是最稳定的一家。

如果不是产品带不动市场，又何须降价。

但降价真的可以成为岚图销量的救命稻草吗？

从今年1月开始，岚图就进行了较为混乱的更替阶段。

从2022款FREE有增程式和纯电动两种版本售卖到2023款FREE只有增程式版本，再到2024款FREE上市保留一款车型售卖。

岚图拼命为市场找出一条市场活路的样子，我们都看见了。

对于2023年的规划，卢放曾经只有说过“对于销量，岚图有更高的要求，希望今年的销量在去年基础上能够翻1-2倍以上，这是底线”。

是自我打气还是缓兵之计，“翻1-2倍以上的底线”都是岚图当下最为艰难的突破口。

很多人将眼光转移到了背后的东风，更是放出狠话，“东风弱，岚图败”，无论岚图如何避嫌，东风的身影一直挥之不去。

在众人眼中，这家走在“鬼门关”面前的庞大车企，想要依靠岚图完成品牌转型，几乎可能性为0 。

大象转身，转的不是身，而是内核。

8月14日东风集团股份发布盈利预警显示，预期2023年上半年归母净利润同比下降75%到80%；主营的东风风神1至7月累计销售6.04万辆，同比下降39.45%；商用车部分，还处于恢复阶段，累计汽车销量为10.07万辆，同比增长1.95%。

还有更加可怕的合资品牌。

2023年1-7月，东风日产累计汽车销量为38.68万辆，同比下降30.49%；东风本田累计汽车销量为28.18万辆，同比下降32.41%。

过去，东风合资几乎战无不胜。

但很抱歉，在电气化时代，日产、丰田等合资品牌观望的实在太久，久到会被市场遗忘。

躺平赚钱的时代结束了，合资品牌全线下滑。不止东风，上汽、广汽都在这个时代的十字路口，错愕地看向自己曾经辉煌过的合资时代。

可现实终究覆灭了美好。

东风很无奈，他是合资品牌中销量下滑最为严重的那家，这个困局使得东风不得不做出拯救举措，必须把这块心病剔除。

把希望放在岚图和猛士上，东风是有想过改变的。

但从目前并不起色的销量数据上，岚图心有余力不足。

卢放熬白了头发，只为岚图。

在微博端，卢放早早地开设了自认账号，分享着来自岚图品牌的各类最新进展。

可在旁人眼中，卢放不够活泼的风格并不适合微博娱乐化的环境，略带“大学教导员”的风格，让卢放和岚图都被按上了老气横秋的标签。

一些固化思维一旦成熟，就是习惯认知了。

比起其他自主品牌努力靠近潮流和科技的设计，在岚图发布第二款车梦想家的时候就曾引发过诟病。

与同期的腾势D9，后期的极氪009相比，岚图梦想家的设计被人吐槽的最多。

对于绝大多数年轻用户，岚图梦想家更是因为并不出色的外观内饰设计，令他们止步。

有不少人在体验完静态感受后纷纷离开，那些对于智能化的表述，销售只能咽进肚子里。

曾在《懂车帝》制造的2023年8月份第一周MPV销量榜单中，看到过自主MPV市场的销量格局，腾势D9 DM-i以1,900辆的成绩排名第一，而岚图梦想家PHEV仅仅只有20辆的销量成绩。

或许就连卢放都想下场问一句，大家都是主打高端智能，为什么差距如此之大？

在那些林林总总的答案里，总是躲不开品牌力。

因为比亚迪，腾势再度起航。

但岚图很难因为东风，获得更多关注。

这才是兰因絮果。

因为品牌力三个字，岚图走得倍感心累。

市场认知度低、产品力不足、价格偏高等问题并不属于岚图梦想家，而是岚图品牌本身。

因为价格，岚图果断选择了降价，但如果是品牌力，那东风挥之不去的阴霾会成为用户对于岚图的结缔吗？

在很多采访内容中，卢放是严谨的，但他过分严谨。

在卢放的履历上只有一汽和东风两家车企，很不巧的是，这两家都是谨慎出名。

“对我来说，大学学汽车，毕业后搞汽车，一直都在和汽车打交道。一方面我有汽车情结，另一方面我对自己有目标，愿意尝试挑战。”

据说这是2018年卢放入职东风总部时的真心话，彼时的他，已经42岁，放下过往，从长春到武汉，跨越了山河湖泊，也跨过了作为一位四十不惑男人内心的不安。

生活和工作，以为是一道平衡题，可还是一道单选题。

从2018年任战略规划部专项项目技术负责人到2019年出任岚图汽车总经理开始，卢放几乎就没有停歇过。

2020年7月29日，卢放亲自宣布岚图汽车品牌正式诞生。

我们都知道，从无到有之间，隔着无数地分秒必争。

无疑，岚图是卢放的心血。

可无情的销量把卢放狠狠拍回岸上。

很遗憾，在第一轮的PK中，岚图没有拿到入场券。

伴随着销量问题，销售副总经理刘展术离职，原销售总经理余飞离职，岚图费时搭建的营销管理架构也几乎土崩瓦解。

岚图少了臂膀，只得重新来过。

我不知道，卢放在那一刻是什么心情，是不是会后悔曾经的信誓旦旦，会不会懊恼自己接下了一副无解的牌。

东风集团，是一汽之外的“二汽”，对于卢放而言，离开一汽，奔赴二汽，也许本质是一样的。

作为曾经辉煌过的前辈级车企，东风自然有很多问题，制度老化，产品老化，品牌力不足，没有爆款车型，主流车型集中于低端市场。

这无疑也是给岚图的诞生埋下不少的雷。在消费市场眼中，岚图的昂贵来自于东风集团本身无法做好这份想要突破中端市场的准备。

并不是因为岚图来了，所以可以高端。

而是因为高端，岚图诞生了。

我觉得，他们反了。

目前，岚图汽车已上市岚图FREE、岚图梦想家与岚图追光三款车型，初步形成在轿车、SUV、MPV三大品类中的布局；而猛士品牌目前尚未有产品上市。

简单说，东风焕新之路，能亮的剑只有岚图。

一周前，东风乘用车突然发布新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整。

“跃迁”后，归类为东风、岚图、猛士三大类，其中东风旗下风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列，分别用于燃油转型、主流电气化以及小众细分市场。

有人说，这是东风的一次自我救赎。

没错，这就是东风的自救时刻，市场把它逼近了悬崖，它只能跳下。

在东风的规划里，未来三年，迭代推出18款新能源车型，2024年将实现自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化；在岚图的规划中，卢放颇为含蓄的只是希望，今年目标可以在4-6万辆之间。

他不求最多，但求最好。

岚图CFO沈军也曾透露，岚图初步目标是在9月突破5000辆关口，同时在年内推进B轮融资，并计划在月销量突破一万辆之后，立刻开启IPO。

目标归目标，现实仍旧需要努力。

卢放没有放弃，他应该还记得2018年所说的肺腑之言。

为岚图，也为自己。

归来又是一条好汉

重启哈弗H5，似乎隐藏在长城汽车骨子的倔强又回来了。

在实现销量500万自主SUV品牌的道路上，哈弗系列一直是功臣。

在那个合资品牌称王称霸的时代里，长城汽车的销量，总能给市场带去一些希望。

但很快，市场变了，需求度变了，长城备受舆论。

在那个搅不清晰的时光里，长城汽车背负着巨大的压力。

“不断有人唱衰我们，但是他们低估了一个有着33年造车经验的企业的韧性。”长城汽车总裁穆峰曾经这样评价过外界对于长城的看法。

的确，当市场走向发生一定变化时，长城汽车的大象转身并未及时跟进，口诛笔伐总在那一瞬间。

也许大家忘记了，那些有关自主品牌的荣光，也有长城一份。

哈弗，这个在长城汽车记忆中，至关重要的名字。

从2013年，长城汽车正式分网，哈弗专营SUV，长城则是对应目前的皮卡等其他品类。

从今天的角度看，这就是品牌独立运营。

全新的LOGO，多增加的渠道建设，以及哈弗拥有的独立车型研发团队和独立的管理团队，这是长城汽车给予哈弗最大的支持。

一支哈弗的“军队”诞生了。

当年还是长城汽车总裁的王凤英更是自信满满地表示过，“我们希望到2015年，长城SUV销量可占国内SUV总销量的20%以上。”

在2015年的销量成绩单上，长城汽车累计销售852,693辆，同比增长17%，超额完成销量目标；SUV销售699,048辆，有望连续13年销量夺冠。

但在哈弗品牌系列中，销量黑马是H6，并不是H5。

对于更加偏向越野群体受众的H5，并没有成为当年的爆款；反而是H6，因为符合主流市场需求，在售车型覆盖率高，产品布局细密等，成为了当年可以月销4万+的王者车型。

反观H5，成为了产品类别里面的“炮灰”，成为了哈弗家族中唯一一款销量同比下跌的SUV。

2018年哈弗H5车系决定停产。

停产是惋惜，对于真正热爱越野车型的朋友而言，H5离开市场的确叫人惆怅.

又或许是H6的光芒太盛。

H9，是哈弗系列的天花板产品，无论是处于换代考虑还是“本是同根生”的PK，哈弗H5都是时代产品下的牺牲品。

我也相信基于长城品牌对于当时市场的考量，牺牲H5是对的。

但如今重启，也是对的。

哈弗H5回归，一半是情怀，一半是实力。

兴奋是必然的情感积淀。

彷佛是多年老友见面那般，既熟悉又陌生。

定价12.28 万 -15.78 万元之间，不偏不倚，哈弗H5就要“啃”下15万元级别内的越野市场。

而在重启哈弗H5之前的那几年，复产哈弗H5的声音一直不断。

据说，在越野爱好者的世界里，哈弗H5价值定位颇高，大家对于它的性能品质评价近乎满分。

有人曾经打出过这样一段话，“在中国越野汽车，哈弗H5就是神坛第一的存在，而魏建军欠我们一款哈弗H5”。

虽然略显浮夸，但江湖地位还在，归来又是一条好汉。

8 月 21 日，它终于回归。

带着全国无数越野爱好者迫切的心情以及市场对于哈弗H5的期待，回归了。

好看，我是对全新哈弗H5的第一眼评价。

它是好看的，除了典型的硬朗之外，没有过多夸张的设计符号；简单的标志性贯穿前脸设计，肌肉感，力量值以及哈弗品牌固有的感受，一一都来了。

很奇妙，有些时候对于一些设计，总会有包容心以及强烈的归属感。

对于SUV赛道，长城烂熟于心。

截至 2022 年，长城汽车在 SUV 市场累计突破 1100 万辆；无论是SUV、越野、皮卡，每一个品类中都有长城的身影。

在过去燃油时代里，长城代表着SUV。

虽然新能源汽车时代下，这份地位有些波动，但情感使然，我们依旧相信长城。

全新哈弗H5被定位在大型全用途硬派 SUV，坦克平台打造，前双叉臂独立悬架和后五连杆整体桥非独立悬架；笼式设计，高强度钢材，抗拉强度超 1500MPa钢材。

2630mm超长铝合金一体式行李架，轴距3140mm，二排放倒后容积达 2116L，搭载2.0T 汽 / 柴油 + 采埃孚8AT变速箱黄金动力组合......

越野爱好者们激动了，哈弗献上了属于这个时代的一份大礼。

在越野市场逐渐回暖的当下，长城再次出手，H5也是惊艳的。

在那片呐喊声中，有朋友问我，这次的全新H5为什么没有新能源车型？

我的回答是，对于真正的越野而言，长城还是希望保留最纯粹的动力性能；而我也认为，汽 / 柴油的组合或者才是全新哈弗H5实现目前自我价值的最大化。

长城对于越野市场的真诚被保留了下来。

可这两年，长城的确有点煎熬。

来自新能源转型。

对于一家格外注重性能、动力的车企而言，转型电气化的确需要时间沉淀。

但也因为他是长城，市场和用户的期待值往往很高，这一点上长城是有压力的。

魏牌，欧拉，哈弗，坦克，沙龙，这些品牌，好与坏之间，差距越来越大了。

阵痛是难免的。

庞大的品牌体系需要调转船头，驶入全新的赛道，长城也如同那些传统车企巨头一般，一面彷徨，一面憧憬。

也因为他是长城，市场给予了更多的期待。

网友说，对于长城的新能源化转型，它是水土不服的；而我觉得，如果细品，你会发现，长城的某些坚持很可爱，但也许只是少数人可以读懂的可爱。

2021年，哈弗H6的“连续百月SUV销冠”的宝座被一款Model Y彻底终结，行业纷纷向长城抛去各类“总结成词”。

是的，一旦有了一次下滑，那便是n+1的开始。

一个时代结束了。

哈弗品牌被一款电车结束了该有的辉煌，那时的魏建军应该心头一紧。

2022年，比亚迪大刀一挥彻底告别燃油车，是自主品牌第一家身先士卒的车企，宋的热卖，市场赞扬，但竞争品牌们慌了，这一晃就是一年。

从来没有尝试失败的滋味。

很抱歉，长城没能守住SUV市场的地位，而往下走仅仅只是开端。

这扇大门被新能源车打开，涌进了无数英雄，吉利、长安、埃安、上汽，全部对手。

主打SUV市场的长城在新能源汽车市场失算了。

即便旗下魏派牌，哈弗频频推出新产品，但市场口碑远不及比亚迪、吉利等自主品牌。

2022年财报显示，除坦克品牌全年累计销量涨幅外，其余四个品牌销量同比均有下滑。

全年销量106.17万辆，同比下滑17.11%，成为近五年来的最大销量跌幅。

而此时距离长城汽车早前公布的2022年销量目标190万辆，完成度仅为56%左右。

我也认为，长城一度是着急的。

哈弗品牌旗下各类全新物种层出不穷，那些令人感到奇妙的名字，竟成为长城获取热度的流量密码，大狗，枭龙，猛龙，一顿操作猛如虎，各类动物齐上阵，哈弗已经不是过去的自己了。

在新能源转型路上，我似乎看到一位着急的路人，迫切地穿起各类衣裳，只为了你看看他。

今年，7月长城新能源车销售28,896辆，同比增长163%。

目前，1-7月销售121,965辆，同比增长64%。旗下魏牌、哈弗、欧拉、坦克均推出新能源车型，而智能四驱电混技术 Hi4的加持下，魏牌旗下的拿铁、蓝山、摩卡均搭载了DHT—PHEV。

销量在慢慢回暖，这是一定的，但对于长城过去的荣光而言，这份数据并不好看，忧虑一直存在。

特别是哈弗品牌。

过分主打女性定位市场的欧拉，是小众的，并没有太主流的欧拉也让长城新增的新能源全新品牌有了狭隘。

我至今认为，长城的这步棋，走得过分极端了；欧拉的过度女性化，让其无法释放更多市场份额，等于一条腿走路。

而对于哈弗品牌而言，他还要建立全面的龙网渠道，用以区别哈弗新能源，这又是一笔巨大的交学费的钱。

根据现有数据，目前龙网进入运营的店面326家，完成168城的覆盖，长城汽车穆峰也表示，今年要实现800家店面的建设。

从哈弗到哈弗新能源，他的目标很强大，“2030年，哈弗正式停售燃油车，到2025年，新能源车型销量占比将提升至80%。”

这是长城的野心，也是哈弗品牌的决心。

目前为止，哈弗新能源品牌的市场力并无太多起色，7月哈弗新能源车型销量50辆，远低于市场平均。

在这条路上，长城用他33年的造车经验，真的可以扳回一局吗？

情况有些混乱，一面新能源，一面燃油越野的坚持，哈弗完全对立的两面性，希望不会造成冲突。

长城对于越野性能的追求是无限的。

但新能源转型的阵痛和市场,以及同级别产品的竞争趋势也让长城不得不去思考，对前路布局更多的可能性。

我们不能否认，在某些比较下，魏牌、哈弗在新能源品牌的构架里有些问题，但及时止损，好过一错再错。

那个曾经用“魏建军之名”筑起的高端品牌，应该要有他独特的品味。

而哈弗更是伴随了长城品牌成长最为亲密的战友，不能割舍，也不能放弃。

因为新车上市，我们将全部的赞美至之词都给了全新哈弗H5，大家甚至都开始描绘一款全新哈弗H5可以给哈弗H系列重燃越野梦的憧憬。

我敢想，全新哈弗H5必然会有一个不错的市场成绩，在那份激动和情怀并未退去之前，充满了想象力。

这一年，长城背负的够多了。

全新哈弗H5可以喘口气，继续向前。毕竟2030年的“哈弗正式停售燃油车”的目标还言犹在耳，长城必须拿下。

文｜小花姐姐

浩智是哪吒的灵魂

新势力车企初开时，市场很热闹。汽车工业在生死边缘游走那么些年，终于在一句“弯道超车”中找到来了方向。

无论是谁，但凡有胆有谋，他都可以成立一家造车公司，那些被遗忘在传统燃油车时代的人才们似乎又看到了“生的希望”。

那几年，市场“疯了”，疯狂成长，疯狂吸收，疯狂裂变。

一些疯狂中，大家变得毫无理性，似乎只要有钱，有人，造车就是一件过分容易的事情。

可疯狂后，还是回归了理性。

那些被PK掉的企业们，狼狈地游走在各地报道中，不得志和不堪间，他们选择消失。

留下来的全是英雄。

还记得那张排列整齐的新势力车企图吗？

大大小小，形态各异的车企LOGO，撑起了当年的繁华盛世，而今留在位置上的车企，只有这些了。

而这些，也足够了。

留下来的，太厉害了。

大家都逐渐开始意识到，作为一家车企，技术才是“保命”的根基，而钱，会因为技术的强大，自动归位。

如今，技术平台成了每家的必备产品，蔚来的NT2，小鹏最新推出的扶摇平台，零跑的“四叶草”等等，但凡想要“活下去”，“技术为王”的思想早已渗透进这些新势力之中。

哪吒也一样，所以浩智来了。

2022年的冬天，哪吒发布全新技术品牌——浩智，取名简单直白，浩瀚的智慧，旗下三大平台，浩智超算、浩智电驱、浩智增程。

超算、电驱、增程，这不仅是平台的主要构成，也是哪吒汽车对于目前市场的超前考量。

因为积累，2022年推出的浩智算是大成者，在此之前哪吒还曾推出过第一代架构分布式架构，即分散的ECU+少量域控制器，以及第二代架构域集中架构，将分散的、功能相近的ECU集合成几个单独的“域”。

浩智就是第三代架构。

从原理上说，“将分散的、功能相近的ECU集合成几个单独的“域””是目前最靠谱的做法，在特斯拉的域控制阶段里，最理想化的表示也是将全车被分成了前、左、右三个域控制器，每个控制器负责其附近的元器件，这样的解释很通俗。

可要完成前、左、右三个域控制器并不是一件易事。

追赶是一定的，要完成别人先行一步的路，我们需要更多的灵活性和实践性。

先看看哪吒浩智超算平台1.0时期，他的做法：将网关域、智驾域、动力域三个域集成为一个，将域控制器的数量进一步减少到了3个。

电驱部分，向800V挺进。

800V电机功率高达250kW，最大扭矩达420N·m，峰值电流达到430A，最大的实际使用就是“5分钟充电行驶200公里”。

不过在2022年的市场，800V虽然是亮点，却也心有余悸。

小鹏汽车、保时捷，都有800V的买点，但市场反响并不积极，除了对于目前普遍用电基础不够成熟之外的考量，用电安全担忧也是消费者对于800V实现质变的阻碍。

我想，当时的哪吒应该考虑到了，但追赶和占据之间，哪吒选择了一个平衡点，没有像小鹏G9那般激进，哪吒会基于市场发展的考量，逐步推出车型，这也是需求灵活组合的体现。

当时的大家，都在铺垫，憧憬着未来的趋势和方向。

浩智超算平台1.0的公布，也让哪吒长出了“翅膀”，诚如在技术海报上呈现的时间脉络，一把抓住时间，就是2025年，至此，哪吒汽车也顺利进入技术生态新时期。

哪吒首席技术官戴大力先生曾表示：浩智技术品牌的发布，标志着哪吒汽车全面迈入技术的体系化竞争时代，有利于哪吒品牌抢占新能源汽车制高点，将为更多用户带来前沿的出行体验，并开创中国智能电动汽车发展的新格局。

我们也知道，无论车企的技术平台如何夸夸其谈，最后的落脚点都在用户。

唯有使用才是真理。

那些晦涩难懂的技术语言，此刻在眼前形成一副立体图案，他所能拼凑而成的就是“将技术放置在车辆内，开动起来的样子”，而这些也是身居幕后，一代又一代技术研发者们的使命。

前有山海平台，后有浩智超算平台，1+1>2是必然的。

浩智高效三合一增程器尺寸上减少5%-10%，成本降低10%，热效率提高5%，这样的数据在同级别竞争中是有优势的。

一直以来，哪吒都以“科技平权”作为品牌卖点，在这个“平权”的架构中，哪吒需要拿出更多的精力和时间将技术成本降低，达到“科技平权”的要求。

无疑，哪吒是辛苦的。

但哪家车企不是为了前途拼尽全力。

此刻必须来点煽情的：在2022年年度交付量排行榜上，哪吒汽车一骑绝尘的成为第一。全年累计销量152,073台，同比增长118%，实现连续29个月同比增长。

这份叫人感动的成绩单，让哪吒汽车成为2022年的黑马。

我相信，那一年的哪吒汽车上海总部里，大家都近乎疯狂了，忙了一年，呐喊出内心的坚韧和委屈，大声喊出“我命由我不由天”的口号，只有在这种时刻才会觉得新势力车企的独特性。

2022年，哪吒全胜，成为首个年销量突破15万台的新势力品牌，以101.4%顺利完成了年度KPI。

那年，大家都是功臣。

紧接而来的2023年，势必会被四面围攻，主打“科技平权”的高性价比真的能够再次胜出吗？

在回答这个问题前，哪吒汽车自己先出击。

公布浩智2.0，除了算力、电驱和增程之外，新增了浩智滑板底盘、浩智热控涵盖纯电和增程路线，涉及从智舱、智驾到三电领域的全部技术。

浩智升级版更为全面。

公布的技术中，全新浩智滑板底盘技术算是第一次听说。

在过往的记忆里，滑板底盘技术是具备竞争优势的，但车企躬身自研，其实并不多见。

基于滑动底盘的特殊属性，他可以有效降低开发成本，上下分体式研发也缩短整车研发周期。

在哪吒汽车的原理中，他们的滑板底盘技术也是必须要降低成本的，比如支持一体化压铸 + 能量舱，不仅空间增大14%，减少零件数量和焊点，下车身减重 16%，研发周期缩减 30%，大幅提高生产效率。

滑动底盘所具备的上下车体解耦，为哪吒汽车提供了更多的未来车型，比如可将适配于轿车、SUV、MPV、旅行车、皮卡等车型，这么看来，哪吒浩智滑板底盘几乎覆盖了全部级别的车型。

在行业PK最大的智驾方面，哪吒也做出了升级，此次推出的浩智超算平台包括三大部分，分别是融合网关域控、融合中央域控，以及中央超算平台。

其中融合网关域控和融合中央域控会在 2024 年 5 月跟随新车 SOP。

据哪吒官方介绍，浩智中央大脑采用了超 1000 TOPS 算力的 AI 处理器、前舱及左右三个区域控制器（区域控制器采用英飞凌 Aurix-TC3xx 系列多核高安全处理器），支持在 1TB 级以上的车规级共享存储。

对于电动化而言，智驾就是灵魂。

无数车企为之奋斗的方向就是自动驾驶，尽管我们在这条路上走得艰难，但从L1到L2，甚至是更远的L3、L4、L5，目标不曾改变，只是算力不断叠加。

每上升一级也就意味着对于算力的需求更高。

比如，2014—2016年，特斯拉ModelS的算力为0.256TOPS、2017年蔚来ES8的算力是2.5TOPS、2021年智己L71070TOPS，2022年蔚来ET7是1016 TOPS。

突破1000 TOPS ，对于国内自主品牌而言不是难事，更多的如何发挥。

据说，算力是无止尽的。

浩智中央大脑采用了超 1000 TOPS 算力的 AI 处理器，也就意味着需要更大算力的芯片去支撑，而这些又是去实现“科技平权”的前提。

融合中央域控把车型的前中后不同区域连接起来，把传递回浩智中央大脑，这样的简单解析，有点像人，而因为各个不同区域内的传感类和执行器而给予的内容，浩智中央大脑进行调配，从而去实现我们所熟知的高阶辅助驾驶、记忆泊车，记忆路线等功能。

各家算法不尽相同，但用户更加喜爱哪一款，这就需要技术工程师们不懈地推敲了。

很多时候，推出一个技术或是系统，都需要天时地利人和，缺一不可。

用户们的感知往往简单纯粹，好用与不好用之间的距离也许只是一个时间差，或者界面的流畅度。

所以依用户之所想，去做用户座舱，这也是近几年来智驾发展至今，车企们最爱传播的点。

此刻，我也明白了，为什么在哪吒浩智技术平台的海报上，会有2025年的标注，哪吒给予自己的目标时间就是2025年。

浩智2.0成熟的时间，全面释放的时间或许也就是2025年。

新能源汽车走到至今，也是多少年来前辈们鲜血、计谋、专研、不断试错换来的。

我想终于在2023年终将会结出一些艳丽的花朵，他们就是过去和现在的结合体，然后共赴未来。

在哪吒汽车的浩智2.0计划中，增程也正在被加固。

对于目前增程的赛道，热度有增无减，对于走性价比路线的哪吒而言，这个赛道无疑要把握主动权。

早在1月，浩智增程科技（安徽）有限公司成立，而在今天的科技日上，哪吒汽车又宣布成立浩智科技零部件公司，目前浩智科技智慧工厂将于9月投产。该工厂将满足智能与控制器、整车系统、电动系统、增程系统和热泵系统等多个产品生产。

将自己的能量放大，就这是当下的哪吒汽车。

没人知道新能源汽车可以走多远，正如百年之前的第一辆车的发明一般，但我坚信，时代和科技的洪流会把我们推向远方，不需问，去感受。

文｜小花姐姐