小花姐姐的唠唠时间

昨晚蔚来财报，早前秦力洪已经在蔚来APP中公布其三季度财报的海报了，再来简单看一下

三季度营收190.7亿元，创单季营收历史新高，同比增长45.5%，环比增长117.4%； 三季度交付55,432台，创单季交付量历史新高，同比增长75.4%，环比增长135.7% 三季度整车毛利率11.0%，环比大幅提升 三季度现金储备4522元环比增长137亿元，三季度研发投入30.4亿元

面对这些数据，说实话可以感受到蔚来在今年被不少人吐槽为“不务正业”之下还是有些成绩的；三季度交付55,432台，创单季交付量历史新高，但起比理想汽车的月销破4万，蔚来的销量似乎也没有什么亮点了。

在昨晚的财报电话会议中，李斌提及了几个点，可以深思一下。

李斌说，“我们会保持一些耐心，不会用降低毛利率、降价的方式，去换取销量，我们认为从长期来讲这是不健康的。”

所以思路可以梳理一下，蔚来与江淮达成某种和谐，江淮在“10月20日，江淮汽车公告称，其拟通过公开挂牌方式转让部分资产，拟挂牌价为44.98亿元。”而后，蔚来31.6亿收购江淮汽车设备和资产，在顺利完成资质独立后，李斌再告知大家，“他认为完全独立制造，才会下降成本10%”。

这个理论是成立的，在此之前江淮每年收取蔚来的代工费用也是随着蔚来销量日渐水涨船高的，这份钱，蔚来肯定也是记在心上的，上亿的资金被江淮“吃掉”了，随着蔚来日渐的强大，有机会获得资质独立，掌握真正意义上的话语权，这件事情，李斌肯定要干好的。

目前顺利获得资质后，随之而来的就是之前裁员风波，改革风波之下的收拢，李斌透露，目前蔚来的销售顾问已经超过5000人，至5700人，其中3000名为近两个月入职。

而蔚来之后还会有阿尔卑斯品牌，这个项目目前稳定，所以培养销售，以及开设多的门店也是必然的选择。李斌称，蔚来销售人员首先需要进行1个半月的培训，才能开始销售汽车。一般情况下，销售人员工作超过6个月后，会有不错的销售能力。所以蔚来销量与渠道的能力也正在慢慢趋同化。

李斌也知道培养出好的且稳定的销售需要一些时间，“他们形成销售能力还需要一段时间”，而在这段培养期内，蔚来是否可以规划出一段时间为自己争取更多的能量，这也是一个看点。

目前，蔚来全球累计布局142家蔚来中心，326家蔚来空间， 314家蔚来服务中心，62家蔚来交付中心；蔚来已开设460家蔚来中心、468家蔚来空间，覆盖152个城市；拥有314服务中心和62家交付中心，覆盖217座城市。

在蔚来的规划中，挖掘四、五线城市的市场潜力也是必须的做法。为了销量和渠道，蔚来接下来会继续拓展销售和服务网络。

另外，还有大家关心的新品牌的问题。

蔚来还有两个代号分别为“阿尔卑斯”“萤火虫”的子品牌，其中“阿尔卑斯”品牌将主攻 20-30 万元的中端市场，“萤火虫”将是尺寸更小的车型。

目前阿尔卑斯品牌的进展稳定，旗下第一款车在近期完成了VB车（开发验证试制样车）试制，“这是历史上新车型VB状态最好的一款车，所以我们对其竞争力很有信心，当然我们还有足够的时间去持续对其进行优化和改进”。

此外，阿尔卑斯与蔚来品牌将不会共用蔚来的门店，但会共享一部分服务和换电网络。这意味着，服务和换电方面，会有蔚来品牌专用网络，也会有（主品牌和第二品牌等）共享网络。

这样的安排也好似合理的，阿尔卑斯品牌的诞生也将成为新势力车企中第一家有主品牌延伸出去的品牌，不得不承认，蔚来在品牌布局和前进意识上的大胆做法还是很值得资本市场再赌一把的。

但也因为目前有关阿尔卑斯品牌的一切信息都处于保密状态，首款车型的产品信息也是无，基于蔚来品牌的审美认知，对于阿尔卑斯还是有所期待的。

李斌在财报会议上也再次申明了，“蔚来品牌在2024年不会有大改动的新车型，只会有NT2产品的小改款，会保持质量和供应链稳定。”

目前看来，蔚来2024年没有新车的计划也算敲死了，而大家疑惑的点也再一次提升，2024年市场竞争激烈的同时，蔚来品牌没有新车上市，只有一些小改款，且阿尔卑斯品牌也不能保证2024年可以亮相的前提下，如何保证蔚来品牌的持久性呢？这个问题，李斌似乎没有给予正面且明确的回复。

但目前，李斌预告称，今年12月23日，蔚来将在NIO Day 2023上发布一款全新的旗舰车型。“这上面有很多技术我相信是全球领先的，我们会继续保持技术领先优势。”

目前用户市场也在猜测到底是什么旗舰车型，有些人猜测或许是EP9的改装款，也有人猜测是蔚来的首款MPV，基于早前蔚来或将入局MPV市场的信息爆光，大家对于蔚来MPV都充满期待。

也基于目前理想、小鹏都有了自己的MPV车型，且目前口碑和声量都还不错的基础上，蔚来的MPV 似乎更加叫人期待。

11月蔚来销量15959台(同比增长12.6%)，虽然破万，但依旧处于理想、小鹏之后，蔚来和他们的差距也在抓紧拉大。

虽然在蔚来自己的财报中，屡次提到“新高、增长，同比增长”等词语，但亏损状态并未扭转，ES 6交付占比的提升推动毛利率改善进度稍高于预期，但毛利率目前也才到 11%，只是慢慢回升；12月卖车季刚开始，目前压力给到蔚来，理想汽车是奔着5万辆去的，但目前看来，12月蔚来的销量并不会有太多的波动了，1万-2万之间销量完成今年的全部配额。

而且目前蔚来研发费用单季 30 亿，比上个季度的 33 亿减少一些，可依旧烧钱。目前蔚来还有合肥的研发补贴，所以蔚来本身的研发费用和补贴之间的改善情况有好转，预期12月研发也许还会下降一些。

目前，蔚来在上海、合肥、北京、南京、深圳、杭州、圣何塞、慕尼黑、牛津、柏林、布达佩斯以及新加坡等地设立了研发与生产机构。截至2023年10月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数达7,600件，远超其他新势力品牌。

再者就是目前相对比较乐观的换电业务，大家都知道目前蔚来的换电业务已经和长安、吉利两大车企合作了，那接下来还会有不错的消息传来，但目前也因为换电站费用消耗量极大，蔚来在这一块也几乎不能动摇的，所以也有市场人士说，“蔚来是拿销量的钱去换换电站了”，所以换电站业务如今必然要对外开放去挣钱。

目前其实很难说，蔚来这家车企到底会有怎么样的未来，但一切努力向前是肯定的，正如李斌所说：“蔚来始终围绕全场景、全产品生命周期，为用户体验的提升持续创新，引领科技变革。长期的研发投入和众多技术成果背后，是蔚来以价值驱动的技术创新体系，这也是一家基于全球运营为目标的智能电动汽车公司长期发展的必要条件。”

他下的棋，或许就是比其他车企更久，更远些，我们需要一些信心。

文｜小花姐姐

图｜网络

对于现在在本田我们还能说什么呢？

12月2日，本田表示，公司将解雇中国合资企业——广汽本田公司约900名合约工。

900名合约工是什么概念！广汽本田也表示，本次是与劳务公司终止了人员派遣协议。本次涉及的对象仅为劳务派遣人员并非正式员工。劳务派遣用工制是广汽本田根据生产需求可灵活调整的用人制度。广汽本田将依法依规、及时地提供经济补偿，并积极协助相关人员再就业。

广汽本田有多少合约工我们不知道，但感觉这只是一个开始。

据悉，此次裁员也是本田汽车自1998年与广汽合资生产汽车25年来，第一次实施裁员。

广汽本田在华销量不景气，当然也会危及到广汽本田工厂内的利益，裁员固然是不得已而为之，但广汽本田或者本田自己该做出合资品牌在华销量上的一些市场改变了，裁员只是杯水车薪的做法吧。

本田指出，此次裁员相当于该合资企业约13000名员工的7%，并表示产量正在减少，因此派遣合约也随之终止。

大家还记得10月24日，广汽集团发布公告，董事会审议通过了《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能。

目前在广汽集团的合资品牌中，慢慢褪去时代竞争的品牌还真不少，广汽菲克，广汽三菱，虽然目前广本、广丰的销量并没有太过悲惨，但纵观大局，合资品牌们在国内市场的瓶颈并不是广汽一家，比比皆是。

据网端消息，今年前10个月，日系乘用车的市占率为14.5%，与2022年同期的18.7%相比，减少了4.2个百分点。诚然，日系品牌在目前国内市场的销量占比并不乐观，随着自主品牌的强大，日系也好，德系、美系品牌都在遭受着“史前最为艰难的冰点”。

怎么办？

如果想要放弃中国市场也许，有车企这样做了，但如果不想放弃，那就请遵循中国市场的规律；这恐怕也是他们纠结的点吧。

过去躺着赚钱的时代已经过去了，自主品牌强势的上扬让他们无法迅速反应，所谓的大象转身也不过如此吧。

在我们看到的事实中，德系品牌们似乎转身的最为积极，无论是大众还是奔驰、宝马，他们都在为自己的中国市场力图打造“为中国用户量身打造”的用车，但日系这边目前的确好像动静不大。

加上丰田章男总是时不时地爆出“日本车企要加油，要赢，纯电车型不行”等极端言论，国内对于日系品牌的风评一直不会太高。

不过还是那句话，在中国的失意，在全球市场却得意，这样的反差对于日系品牌而言也挺无奈的。

极越全系官降30,000

果然极越01还是降价了，全系降价3万。

从10月27日正式上市到11月30日晚间发布全系降价权益，一个月时间内，这款在吉利和百度簇拥之下的机器人品牌还是迎来了自己的官降。

至此，极越01的24.99万起和33.99万起即可调整为极越01 Max起售价为21.99万，极越01 Max长续航版售价为25.49万元，极越01 Max Performance售价为30.99万元。

大家都知道，市场的声音和目前销量数据给了极越汽车不少压力，这款主打“智能机器人”的豪华品牌也必然需要做出一些动作，让市场看见。

在价格出来后，本以为会有的吐槽之声也一并成为某种“英雄惜英雄”的存在，似乎大家都开始理解彼此，理解了目前国内新能源汽车竞争的惨烈。

与其变成站在制高点的事后诸葛亮，还不如愿景美好一些。

对于一款上市一个月的新车选择降价是需要勇气的，作为CEO的夏一平必然要在定价之后安抚好那些预定车主；此刻一场公关维护的戏码正在极越汽车内部上演，从24.99万元变成21.99万有多难，可难的是让信任极越汽车的用户们得到此刻的慰藉。

一些车企免不了在这里败北，往往也会因为相关用户权益的事情，双方陷入尴尬。

看看极越是怎么做的。

在上述的价格之外，极越还有，“置换用户还可在降价基础上再减5,000元。对即刻下定极越01全系车型，享12个月“纯视觉”高阶智驾ROBO Drive Max免费订阅、终身整车/三电质保、终身免费道路救援等诸多权益；2023年内锁单的用户均可免费升级U型方向盘，年内提车免费获赠UWB钥匙。”

最后则是，“对于已提车老用户，极越将根据最新车型售价给予3万元差价的现金补偿。”现金补偿，简单粗暴但却很实际吧。

目前看来理解大于吐槽。

极越更是打出了“极越 听劝”的热搜话题，在舆论端口尽力挽留品牌形象，目前看来方法是奏效的，没有太多的负面对于当下的极越而言是件好事，而及时止损又或者换种更为直接的方式与用户沟通，很明显这家年轻的公司非常谦虚。

我想，摆在极越汽车面前的一直都不是贴着“高端、豪华”标签的那个自己，而是“如何活下去”。

大家感受到了吗，今年的汽车市场厮杀过于严重，“高性价比”一词出现的场合太多，但他的背后就是价格之战。

从车企到经销，从市场到用户，新势力在资本市场的洗牌，自主传统在国内外市场的试水，以及那些默默无闻终究被淘汰的车企，汇总在一起，他们还是在这个时代最为耀眼的那处交锋了。

这一刻大家各凭本事，没有技能的车企终究被红牌离场。

当市场还在盼望着新晋选手即将入局时，或许他们自身也有少许的恐慌，在那个一半一半的天枰上不断问自己，万一不行怎么办。

如今和同行聊起市场，他们总能带着调侃的语气说到，行业怕死了比亚迪，特别是方程豹豹5价格出现之后，再一次验证了比亚迪效应对于市场的力量。平均每月破20万+的销量，车企们自嘲到，他们只能吃比亚迪剩下的。

但无关乎是与不是，似乎唯有持续稳定的销量和累计才能撑起品牌，今时不同往日，在品牌之外，拼得就是谁能猛。

虽然极越汽车一个月就官宣降价，或将成为行业另外一个时而拿来调侃的对象，但我也深信既然极越汽车敢降，他也必然会做出面对市场流言蜚语的勇气。

作为新品牌而言，一直不易；而对于极越汽车而言，他的艰难似乎一直存在。

从集度变为极越，这家年轻公司应该经历了不少，无论背后是百度自动驾驶技术需要靠着一个汽车品牌完全实现商业最大价格的渴望，还是依靠吉利背书为自己在市场打开一扇门，极越需要面前的还有很多。

显然，在吉利浩瀚架构平台下诞生的极越不会差，网友们调侃，极越和极氪就是兄弟品牌，这样的承托也将极越拔了高度，但吉利还是百度，成为车企的路还是要极越自己走。

无疑，差异化是极越最为出彩的部分，35.6英寸8K的中控大屏，内舱几乎取消了全部的物理按键，可以在车内车外唤醒的SIMO，这些都是做为“机器人”品牌的魅力。作为最大的魅力值他需要被更多消费者知道，如何营销到位，是当前极越01上市后极越需要发力的点，而这些也并不是单纯的降价热度可以带来的。

仿佛，汽车营销一直都是一场无尽的马拉松，太快或者太慢都会输，只有保持自己的节奏，才有可能找到下一个突破口。

但也有人会说，国内新能源汽车太卷，慢了就真的慢了，是这样吗？

压力，无尽的压力给到了新品牌，特别是极越。作为今年才陆续开始有大动作的极越，还是行业新人，主打智能的极越在一众车型对比中，似乎并没有太突出，原因是因为前辈们已经走通了有关智能和用户之间的路。

依托百度，极越01 拥有了覆盖高速、城市、泊车等多场景下“多域融通”的高阶智能辅助驾驶能力，可实现点到点领航辅助PPA（Point to Point Autopilot）。极越01也是全球少有的纯视觉高阶智能驾驶技术方案的车企，但消费者们也许关心的点在于，这份高阶智能驾驶技术价值几何。

如果太贵，他们的可选性其实很多，这样并非唯一的选择，其实在很多事后车企很被动。

而在这个高阶智能驾驶技术赛道太多对手。

几乎当前的车企们都在自己的技术范围内努力“安营扎寨”，小鹏、理想、蔚来、问界、智己、智界等，很难想象，极越01会依靠什么极大的优势去一一突围。

而目前最大的敌人恐怕来自华为。

目前与车企的PK中，华为几乎没有输过，和小鹏汽车的AEB大战，以及之后与理想汽车发布无人代客泊车，总之挨骂的总是对手，对于智能，华为信手拈来。

虽然百度拥有着全球性的自动驾驶行业的强大背书，但旗下阿波罗以及萝卜快跑等相关的商业落地一直很慢，这也是百度无人驾驶目前巨大的瓶颈之一，极越品牌的推出在某种意义上还承接着百度无人驾驶的推广使命，但目前来看，行业和资本更看好华为智选车的概念。

看似是极越和问界智能驾驶之间的较量，但却是其背后两大幕后大老板之间的对抗赛。而在不久的将来，小米汽车的SU7也将入场，届时百度、华为、小米，三家顶流一起PK。

受益的永远都是消费者，但激烈的市场却留给了车企。自年初合资品牌价格战开始至今，市场的走向愈发明显，选择越多，内容逐渐走向趋同性，消费者们也愈发的敏感，难怪经销端的朋友们会一一发出，“生意难做”的感叹，很显然中国汽车市场量变到质变的过渡期有些熬人。

极越01也是一样，如果市场销量达到预期，极越也无需走降价路线，而再高端的配置也抵不上降价来得果断。这不会是极越汽车的单一现象，如果想要“活下去”，那价格优势是必然之路。

文｜小花姐姐

图｜网络

蔚来资质OK了

终于，蔚来资质在“蔚来获得独立资质”的结论下圆满落幕。

自此，蔚来只属于蔚来汽车，摘掉“江淮蔚来”，谁知道蔚来付出了多少？

蔚来汽车科技（安徽）有限公司赫然出现在工信部“车辆生产企业信用信息管理系统”上，那一刻近乎体会到了一种梦想成真的快感，蔚来获得独立资质，法人代表为蔚来联合创始人、总裁秦立洪，生产地址为安徽省合肥市经济技术开发区白塔路299号。

至此，蔚来也追赶上了理想与小鹏的节奏，成为具备独立造车能力的车企。

在网端，蔚来车主们开始调侃到，“我准备扣下江淮的标永久保存，我的车是不是将要成为绝版......”言语间，也似乎读到了他们的喜悦。

虽然截止落稿前，我们还未得到蔚来官方的统一说明，但事实落定，心安。

这段日子，蔚来开启开挂人生。

换电业务接二连三进行着行业合资，让原本有些暗淡的蔚来前景显出了光明。

长安与吉利两大“国家队”对于换电事业的认可让李斌信心满满，虽然网端质疑声一直不断，甚至有网友搬出“战略合作几乎无用”的说辞来嘲笑李斌的无用功，可这又能如何；如果流言蜚语可以阻止一家车企的前进，那这家车企的领导人也太LOW了些，显然换电能否成为主流，怎样与当下超充形成合理对抗，这是市场关系所决定的，喷子们也真的费心了。

在换电业务的热潮之下，蔚来独立资质，这对于资本而言是件好事。

时间推回10月20日，江淮汽车公告称，其拟通过公开挂牌方式转让部分资产，拟挂牌价为44.98亿元。当时网端便引发一阵热议，江淮公告中所指的“部分资产”是否就是蔚来F1工厂和蔚来F2工厂，如果是，是不是意味着江淮和蔚来要“分家”了，导火线由此开始。

在那一场一场的争论之下，蔚来是沉默的。

不过如今看来，沉默的力量是美好的，分割出神秘感和自我，也是对的。

2016年，蔚来就与江淮汽车签订代工协议，前者旗下车型均由后者代工生产，初步规划产能为5万辆/年，后增至10万辆/年。

江淮蔚来的开始，是很多人意料之外的事情；作为安徽人的李斌，在蔚来起步之初，合肥与江淮的全力支持成为了当时李斌的救命稻草。

虽然市场对于江淮汽车的存在持有不同意见，而主打豪华高端的蔚来与江淮结合，多少会有些唏嘘，尽管过去多年，但”江淮蔚来“的存在依旧成为不少用户选车之时的”再次思考“。

而在销量上并不争气的江淮确确实实在某种情况下拖累了自己的口碑。

根据官方最新公布的数据，2023年1-11月，蔚来累计交付新车14.20万辆，同比增长33.1%；截至2023年11月底，蔚来已累计交付新车43.16万辆；在刚公布的11月销量数据中，蔚来11月交付新车15,959台，但目前情况依旧严峻。

理想汽车的单月新车交付量41,030台，小鹏汽车的单月新车交付量为20,041台，面对兄弟车企的销量数字，李斌必然着急。

理想汽车的4万，也是目前新势力车企中唯一。这份稳定的市场增量对于目前盘旋在月销1万多辆的蔚来而言，不仅是威胁，更是不得不加速前进的动力。

竞争，从来就是一件加速成长的残酷事件。

蔚来销量和蔚来换电站的支出不成正比，但如今看来换电业务板块的增量正在为蔚来带去强大的正面力量，而蜕下“江淮汽车”标识也意味着这家企业从量变到质变，完成了一个阶段的转变。

无论从蔚来本身而是车企发展的话语权角度，”离开“江淮或许都是蔚来必须要完成的使命。

销量越多，代工的成本也就越大，江淮利用蔚来代工赚的盆满钵满之时，蔚来所剥离出去的代工费也在水涨船高，蔚来财报显示，2018-2022年其分别向江淮汽车支付代工费用约2.23亿、4.41亿、5.32亿、7.15亿及11.27亿元。

或许这也是蔚来和江淮分离的一部分原因。

今年以来，蔚来不少大动作，第二工厂落成，杨戬自研芯片诞生，蔚来手机上市以及换电业务上的突破，可大家还是会隐隐担心，明年蔚来没有新车发布的现实，会令蔚来多么的举步维艰。

加上早前“蔚来汽车五年半亏764亿”的消息登上热搜，根据往日财报的金额输出，从2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元；而2018年至2022年，蔚来汽车归母净利润分别为-233.28亿元、-114.13亿元、-56.11亿元、-105.72亿元和-145.59亿元，这些亏损的数字，也资本市场对于蔚来的未来忧心忡忡。

如果李斌选择在年末之前，做一次冲击，为2024年种下利好的种子，那目前看来，这一切也似乎有迹可循。

11月21日，蔚来宣布与长安汽车签署换电业务合作协议，11月29日，蔚来与吉利控股在杭州签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

紧接着有人知情人士爆料称，蔚来换电业务的下一家会是一家特别厉害的车企，再一次吊足众人胃口，等来奔驰与宝马要在中国建立合资超充站后，目前蔚来在换电业务上并没有进一步的消息。

但总觉得蔚来准备放一个大招，这会不会是女性的第六感作祟。

对于目前换电业务的加速，李斌曾这样表示，“经过5年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。”

诚然，这一切都是对的。

从10月20日江淮发出公告至今，蔚来获得资质一事进展极为顺利，用这样的方式迎接2024年的生死之战，蔚来的时机是不是也是刚刚好。

此刻，当然也会有不少提问，目前造车资质下放的可能性为0 ，蔚来是通过什么渠道获得了这张珍贵的造车资质的；“背后有人”是我看到的最多的说法，因为有着一个我们看不到的强大的靠山，蔚来拿下了资质。

所以社会往往都是如此，愚昧每每如此，习惯的影响，无识群众的见解，以及炫耀外表的智慧之中掩饰自己的愚昧。这一刻，不少人都沾满了。

在那些猜测之下，做正确的是，正确的做事，才是蔚来当前的关键。

获得资质后，蔚来也将全权掌握汽车制造的全部流程，无论是车型迭代，成本控制以及内部效率等，都是崭新的一页。也许，我们所在担心的事物，李斌及其团队早就捋清楚了，或许蔚来最近的一系列操作就是在及时止损，转危为安。

文｜小花姐姐

图｜网络

11月，上汽大众ID.家族销量达到1.56万辆，单月交付量再创新高。

其中，ID.3的11月交付达到1.2万辆，已实现连续4个月环比增长，同时，上汽大众ID.家族也快速迎来累计销量20万辆的里程碑。

虽然20万在目前的自主品牌内并不算什么好成绩，但对于正在转型的大众汽车而言，这累计20万的销量的确是某种底气来。

今年7月开始，上汽大众以ID.3推出仅12.59万元起的售价，国内市场如此激烈，大众如果再不做出价格调整，自主品牌的来势汹汹合资品牌真的很难抵抗。当然，12.59万元起的售价也让市场看到了一家合资车企的造车以及控价实力，12.59万元买大众的纯电超高性价比在终端市场引爆了消费者的购车热情，ID.3也成为了“12万品质纯电首选”。

2021年，ID.4 X、ID.6 X、ID.3三款MEB平台产品先后上市，继今年4月2023升级款上市后，ID.家族即将在年底推出2024款。在11月的广州车展上，ID.3 2024款已首发亮相；另外，全新高端纯电轿车ID.NEXT也将于明年投放市场。

虽然说基于销量问题，爱驰汽车注定不会太好的事实大家都已经有心理准备了，但真正听到要破产审查，其实还是会有些唏嘘的。

目前有媒体爆料，爱驰汽车的上海总部大楼已经人去楼空，早前爱驰就曾被爆出拖欠员工工资，有维权等问题。

在国内爱驰的名气不大，因为国内太卷，爱驰车型并没有太多的竞争力，所以这两年来爱驰基本都在国外开拓市场，首款量产车型爱驰U5于2019年12月19日正式上市，补贴后售价区间为19.79万—29.21万元。

上市后，爱驰U5并不理想，2020年爱驰全年销量为2600辆，2021年销量为3011辆。爱驰U5于2020年4月奔赴欧洲上市

数据显示，自2020年6月开始海外交付以来，爱驰已进入超过10个海外市场，但累计交付量未超过2000辆。

2022年10月中旬，爱驰第二款汽车U6上市

对于目前的国内市场而言，爱驰汽车几乎也是小透明的存在吧，头部竞争太强烈，爱驰会慢慢的下来也是情理之中的事情。

超充和换电如何共存？

我一直坚信李斌是一个乐观的人，尽管总有人说，李斌并不算一个高情商的CEO，在那些总能被捕捉到的采访瞬间，李斌的行为举止并没有过分官方，没有输出过多的官方套路，但同时也为他赢得了亲民的标签。

如果网端他的生日年月属实，那6月22日的他是个巨蟹男，顾家有责任心，且敏感。但看来，需要将蔚来变得更好的李斌似乎无暇顾家。

成就事业，终不能两全的内心，可这条路又似乎坚定不移。

但，最近的李斌更加坚定不移。

从11月20日至今，9天时间内蔚来一直围绕着“换电”展开，从重庆到杭州，从长安到吉利，蔚来与“国家队”的二次有关换电战略协议的签署，似乎也和过去不看好蔚来换电的声音逐渐趋同。

11月20日在蔚来开始正式裁员后的几天，阴霾一直无法驱赶。

李斌压力山大。

当外界声音无法与之认同时，内心的笃定和坚持显得难能可贵。

不要奢求会有多少人可以理解你，也不要奢求他人可以真的可以在困难之时拯救你，那道在湖对岸闪烁着的光，永远都是自己的。

换电，终于在希望之后，有了更深一步的前进。

在众人的猜疑和分析中，蔚来换电似乎终于要进入真正的盈利模式。

虽然目前蔚来与长安，与吉利控股的换电业务签署都为“战略合作协议”，不少网友为此提出质疑，“战略合作是一定会执行吗？”

或许，当下并没有一个十分确认的答案，但唯一可证实的是，蔚来换电正在被更多车企所认可，而这份认可更是来自于市场本身。

当前蔚来与吉利的换电战略合作协议也几乎和长安的大抵相同，“双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作”，以及“双方将携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，为不同需求的用户提供更便捷、完善、有安全保障的服务。”

如此这般，其实我们大抵也能看出，国家在新能源汽车基础设施板块真正希望展开的是什么了，超充和换电是可以共存的。

但这个话题也几乎一直是矛盾体的存在。

超充和换电如何共存？

对于换电而言，远比目前充电桩效率高。

仅凭这一点换电布局的功能性便占据了先天的优势。这其实十分符合加油的同理心，换电似乎更容易成为加油的替代品，我想这或许也是当初蔚来考虑到换电业务的本质，换电更方便。

可一旦超充开始普及，800V开始上路，车企们普及的“15分钟补能200km”可以快速跟进，那充电的高效和换电之间的本质差距也会缩小，那换电拿什么赢？

换电站的成本是不是一定比超充多呢？

在刚过去的智界S7的上市发布会现场，华为展出了旗下600kW 的超充桩设备，在问及这套设备的总价值时，工作人员给到的回答是，目前该设备一套约为60万元，有12个车位，12把枪，但其中是两个600kW 的快充；5个250kW ，相当于10把枪；如果和目前蔚来换电站建设成本相比较，那蔚来目前换电站建设成本约为300万，可放22块动力电池组。

不算人力、维护成本，换电目前的庞大支付的确比超充站高太多，而早前对于换电站如何盈利的问题上，蔚来副总裁沈菲也曾表示："目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了"

单一换电站一天平均50-60单，也就是需要有50-60台蔚来车型进行换电，但其中按照沈菲所说，日均 35-36单到平均50-60单之间的差距并没有太大。这一切都基于销量在涨的基础下，慢慢减少差距。

在目前新能源市场格局中，如何补能贯穿始终。

对于换电而言，就是快，目前最大的需求来自B端市场，但对于蔚来而言，换电是区别于主流充电所具备的排他性，而若800V平台的推出，则是针对个人/家庭用车，以及选择纯电车型的车主，他的补能速度同样很快，那换电的排他性和独特性也将减弱。

而蔚来目前换电的第一个弊端其实也正是他的优势，只有蔚来车主可用的换电，普及度不高，或者这也正是“国家队”入局换电布局的根本，如果真正可以做到，“换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域”的发展。

那试想一下，换电建设成本是否有可能下降呢，这和当初电池成本昂贵到如今可控的道理是否有迹可循呢。

换位思考加油站，国内的加油站大抵有中石、中石油两大公司，当然也不排除一些民营的小型加油站，他们也可和谐共处，凭什么换电和超充就不能站在双方的平衡点位呢？

显然，目前的对抗只能在快速找到市场更大价格中找到推动力，我并不认识他们最终会你死我活。

市场越大，活下去的机遇只会越多。

其实市场的顾虑一直体现在盈利板块，对于蔚来换电的执着也从一开始的新鲜、创新转变为何时盈利，有多大的利润。

截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，且短期借款高达120.6亿元。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪也曾帮着蔚来换电站算过一笔账：蔚来的换电站放满电池后单站成本大概300多万元，按照固定成本分摊8年，一天1000多元，平均每座换电站日服务50多单才可实现盈亏平衡。

沈菲与秦力洪的计算数字都停留在了“50单”左右，这意味着50也将是蔚来换电质变的开始。

而正如李斌所言，“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。”

可以认为，如今蔚来加速合作进程，只是蔚来换电的时机刚刚好，这是静待花开的结果。

李斌口中的4-5家，要将继续；随着长安和吉利战队的出现，我们开始期待下一家会是谁？

网传的奔驰，红旗还没有登场，但吉利与奔驰的关系颇深，一份关系纽带里，会不会真的有奔驰的一份呢！

换电有多难？

李斌难道不知道吗，从一开始蔚来用户一年多次免费换电开始，到今年4月，李斌正式宣布，“自6月1日起支付定金购买新车的首任车主权益作出调整: 家用充电桩将调整为付费购买安装；每月免费换电次数统一调整为4次。6月12日，蔚来官宣全系车型降价3万元，同时免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，新车主需要按次付费换电。”

一步一步剥离换电，尽管对于车主而言或有些失落，一些车主甚至认为蔚来对于用户端巨大的魅力值没有。需要付费的换电服务一时成为了众矢之的。

可另外一面，蔚来需要成长，而任何一个买卖之间，的确需要先行者。

换电从蔚来品牌的排他性慢慢转变为国家行业的参与者，甚至是某些规则的制定者，这难道不是一件很酷的事情吗？

其实目前为止，大家对于长安、吉利如何与蔚来展开深入换电领域合作的具体都不是很明确，有关这些的展开，我们还要更多时间的等待，可有一点可以确认，如今与蔚来换电合作的车企，他们自身都是换电车型的培养，对于这个市场，他们并不是小白，但他们愿意牵手，说明市场的认可。

我们努力找寻着平衡点，用力摆动着灵魂，希望被人看见召唤。

文｜小花姐姐

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问界新M7的10万

问界新M7的累计大定终于突破10万台。

在问界M9预订突破15000台后，我随意地说着，“按照这个路数，新M7铁定破10万了”。

问界这一次的逆风翻牌，谁也没有料到；或者就连余承东自己也没有想到拯救问界销量的全新M7竟然如此争气，配置上扬，价格下沉的高性价比模式在问界新M7上奏效了。

如果过去，大家购买问界产品是依靠华为情节，那这一次的问界新M7，恐怕是真正打在产品力上的真谛了。

从9月12日问界新M7发布至今也才两个多月；累计大定突破10万，也意味着问界新M7的这波攻势以近乎完美的成绩戳伤了其他中大型SUV车型的锐气。

余承东的“起死回生”说的颇有侠客电影片段中的意味。如何的心境才算“起死回生”呢！

按照问界之前的销量，余承东内心的确是该焦灼的。

从今年第一季度开始，其实问界作为新品牌而言，销量已经不错，维持在平均5000辆的水平，问界品牌自己很不满意。

“月销过万才算走过安全线”的警示也同时牵绊着问界和华为，余承东作为主事人必然着急；国内汽车市场如此激烈，各家都在不断突破底线，问界如此翻身成为“华为不造车，但帮车企造好车”的典型案例，问界的销量至关重要。

从不算太多人咨询的华为体验店到门庭若市，问界新M7的到来，让华为和问界一起瞬间走出了困境。

余承东竟还凭借“遥遥领先”一词再一次收获了粉丝。

命运的天平再一次偏爱了问界。

一场由小鹏AEB引发的行业智能之战，最终也以华为的自信和技术获胜，这一次华为和问界一起靠着实力登上金字塔之颠。

何小鹏与余承东在网端的唇枪舌战在何小鹏富有谦逊意味的发文后结束，我想也正是因为这波操作，让问界一战封神，销量也承接着网端的“红气”一并攀升。

或许，这就是红气养人的结果吧。

但通常，人红是非多，这也是真理。

一直以来，华为都自带流量。

作为第一个与车企合作的品牌，问界之后还有智界，据说还有其他的界，而明天11月28日智界S7也要正式发布，这股东风之下，华为与问界的热度从9月开始直至现在，几乎没有间断过。

问界新M7也带动来了问界M9的市场，在11月17日的广州车展上，鸿蒙智行的展台异常火爆，这次华为第一次以“鸿蒙智行”的身份登上车型舞台，而在他展台上的车型正是当红的问界新M7，智界S7以及问界旗舰款M9。

那一天，鸿蒙智行”的展台上人声鼎沸，大家纷纷伫立，希望可以看到更多信息，而在流量端，鸿蒙智行”也是流量的先驱者。

几乎，只要是华为，那就是流量的中心。

当然此刻，问界新M7是问界品牌的暴风眼。为什么新M7可以卖爆，最重要的核心应该来自于现实真正大于期待。

本以为的年度改款车型，却是砸下5亿打造的全面升级。对于数字格外敏感的消费者又怎么会错过这“5亿打造”的美好。

而售价比前一代车型下降4万元的事实，又让一股电流轻轻“刺激”了消费者。

24.98 万 -32.98 万元，在这个中大型SUV市场，让问界新M7 突然成为了不少车型的劲敌，其中当然包括理想L7。

华为一身智能好本领，又在AEB之战中大获全胜，也在智能优势，是不是更有说服力。

鸿蒙智能座舱、HUAWEI ADS ® 2.0 高阶智能驾驶系统 再来配上潜艇级材质的全维超强车身，行业首发 " 全向防碰撞系统 "，带来主被动安全，成为智能座舱、智能驾驶和智能安全的 " 三智天花板 "。

这波操作下来，问界和理想，问界和蔚来，问界和小鹏，甚至和传统燃油车相比，问界新M7的优势一目了然。

10 月，问界M7的总计销量为 12129 辆，走进万辆销量，问界算不算过了安全线？

余承东内心的大石却并为落地，对于华为而言，如果市场需要如此拼杀，那之后的智界，再之后的更多合作危险系数可想而知。

反思，如果这一次的问界新M7没有做到价格下探，配置升级又会如何？

消费市场的“卷”最终体现都在价格。

似乎无论前期有多么花哨的理论支持，落地价格一旦偏高，这车估计也会凉一半。下探价格，再结合原有的高配置，车企们咬着牙只能硬扛到底。

而在另一方面，消费市场的信息透明化正在加速，互联网时代，几乎已经没有秘密了，车企到底赚不赚钱，到底如何赚钱，在网端总有一些爆料者让我们愈发接近真相。

如此半信半疑的汽车制造业，一些消费者也开始顿悟，自己为他人做了嫁衣。在这样的前提之下，价格战随之而来。

最终的受益者不言而喻，而我们也成为了这个星球上独一味儿的市场体系。卷配置，卷价格，卷营销，仿佛唯有不断的PK，找对手才是当下车企们活下去的力量。

但我们也要深思，卷完这一波，车企是否又将陷入自我PK的状态，我们只能越来越好，预设的条件越俩越高。

这是一场盛宴，一个加速淘汰的华丽舞台，我们都是可以投票的观众，手中的一票只给最喜欢的那家。

问界此时赢了，但前人说了，要记得居安思危。

有关问界新M7的交付问题也在累计大定高升之时慢慢浮出水面。时间拨回11 月 7 日，有440名新M7准车主联名维权，称下定的车辆迟迟无法交付；还有车主称，问界新M7六座版第二排座椅与宣传不符，疑似用的是老款M7的座椅等等问题。

对于交付，从累计大定3万开始，我便提出疑问，赛力斯工厂能否如约完成订单量；早前刷到视频，余承东说争取年底前交付完成。

但按照目前10万的累计大定，以及部分消费者的维权，恐怕排期和交付上必然存在一些需要及时纠正的问题。

28日下午，华为与奇瑞合作的智界S7即将到来，这次华为帮车企造好车的二次试水，按照此前亮相发布时的热议，这款智界S7也注定会成为四季度的爆款。

外加12月的问界M9，华为似乎要霸占住2023年四季度的全部热度值，当然从目前的流量来看，这份热度的营销由远及近而来，丝毫没有偏离航道。

文｜小花姐姐

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理想现象

理想汽车发布的海报又一次将自己推上了热议的顶端。

一周销量破万。

那一刻，我们不该再去怀疑李想对于市场的敏锐度，而回首再去看看蔚来庞大的车型矩阵，我开始犹豫了，或许在如何把握市场，合理布局车型，提速品牌力的路上，李斌真的需要调整。

11月14日消息，理想汽车发布2023年第46周（11.6-11.12）的销量榜单，周销量已达1万+辆。

对此理想CEO李想发文称：“继续保持生产量的极限=交付量，本周理想L7/L8/L9三款车的销量已经无限接近奔驰和奥迪了，周度的营业收入已经超过奥迪。”

抬出“奔驰和奥迪”，理想L系列的逼格在无形中再一次水涨船高；不得不承认，李想有意无意的语言逻辑，将理想汽车的标签努力靠近真正意义的豪华品牌。

很明显，销量的扶摇直上和李想偶然的推波助澜形成了完美的搭配。

但这股势头显然不是偶然。

在广州车展前夕，11月9日理想汽车公布了2023年第三季度财报，季度交付量和财务数据均创历史最佳，第三季度交付10.51万辆，同比增长296.3%；季度营收346.8亿元，实现连续四个季度盈利。

在广州车展上，理想汽车借MEGA车型狂热之势，再一次让自己成为车展现场的焦点。媒体、消费者、粉丝几乎无人会错过理想汽车展台，被围得水泄不通的MEGA车型也顺势成为本届广州车展最值得期待的车型之一。

车展余热未平，理想的周榜销量几乎打败了全部的自主高端和新势力品牌，为此李想还大言不惭的说到，“三款车月交付4万/月完成后，继续挑战下一个更高的难度：整体5万/月，以及理想L7的2万/月。”

此刻，这份略带挑衅口气的话却是理想士气的开始。

挑战一个月5万辆，这直接把蔚来和小鹏抛之脑后。

很快在网端爆出理想汽车给到供应链企业的2024年销量预测，数字是80万辆，这也意味着2024年理想汽车将平均每月冲击6万辆的目标。

此刻的理想，真的大杀四方。

理想汽车为什么异军突起了？

这从何时也成为了新能源汽车的一个课题。

很难想象从单一车型理想ONE开始，再到套娃设计的L7/L8/L9，理想汽车竟真能超越过去被看好的蔚来和小鹏，一跃成为“新晋霸主”。

哪怕身后的水军也是千军万马，哪怕黑粉、黑料一堆，但他一直屹立不倒。这不就是，“你弄不倒我，我将更为强大”的典型吗？

虽然我对于李想在网端的那段咆哮视频一直心有余悸，无关是否存在恶意剪辑，作为一个成熟男人在公共场合的大声疾呼，某种情理上他就是错误的。

但好像，这一切都在理想汽车节节攀升的销量中瞬间烟消云散。

当别人都在选择做纯电车型时，李想的选择是增程；站稳了增程市场的第一把交椅，别家车企还是应声赶来，只能说明李想赌对了。

即便放在当下，充换电基础建设愈发完善的当下，就连纯电品牌的销售也会说出，“如果我自己买车，我绝不会买纯电的，省内开着OK，你去外省呢，你排队充电、抢桩的事情你以为很少吗？我焦虑，我拒绝......”

那一刻，你是无言的。

纯电车型存在的不便利还是阻止了一部分人想要购买的冲动，而目前混动及增程车型的销量也再次证明了市场发展的初级阶段的方向。

随着800V高压充电平台推广，车企们口中的“成熟”也在一点点降临，此时的理想也开始布局纯电车型，MEGA车型诞生，而一款“公路高铁”的营销方式，也让市场再一次见证了理想营销的价值。

有一端时间，铺天盖地的声音都涌向了MEGA，在网端但凡是有理想MEGA的视频，都能迎来不俗的流量。

在这个流量为王的时代里，理想似乎又一次赌赢了。

即便在看完MEGA内饰后朋友们都陷入了深思，觉得过于简单的内饰设计配不上此前MEGA外观呼天抢地的传播，可反过来想，MEGA的营销已经成功了。

是红或是黑，MEGA都赢了。

最怕被人忘记，反复提及才能胜者。

前辈们都说，理想汽车真正出圈的点源自于“彩电冰箱大沙发”，而这恰好和家庭用车的环境不谋而合。

很多人还说，由于李想自己有几个孩子，他深知家用车型在外的场景需求，以事实告知市场，怎么样的车才能家用之最。

如果真是这样，那我们只能感叹，梦想照进现实，也不过如此。李想以父亲和、子女的角度为家人打造一款车型，会有错吗？几乎是0。

“彩电冰箱大沙发”的热议是来自真正的用户需求，比起零重力座椅的科技炫技，我们不得不承认“彩电冰箱大沙发”更为亲切。

和朋友曾经讨论过，较之于蔚来和小鹏，理想三车打天下的根本或许在于定位的极其准确，而蔚来众多的车型，会不会造成内耗、打架也各有各的说法，但我们必须承认一点，理想汽车精简车型，专一输出的本质也是在赌目前市场家用车型的偏爱度。

而目前看来，理想的销量不仅仅抢走了新能源市场的占比，更多的是传统车型的月销量。

在国内中大型SUV市场，理想L7同超越了奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3等传统车型，比其传统燃油车并没有太多改变的座舱，理想的优势便突颖而出了。

虽然余承东口中说，“彩电冰箱大沙发”造价不贵的，我们都可以做，但事实上也是理想汽车在先，而用户对于先入为主，往往很在乎。

如今不少中大型SUV的新车都开始陆续搭载“彩电冰箱大沙发”，也试图利用“完美的家用车型”拉回在中大型SUV市场的主动权。

当问界新M7横空出世时，有人说理想汽车的好日子准备到头了，似乎和问界正面PK，大家都是小心翼翼。

被卷入AEB之战的小鹏汽车，更是以微博自我调侃，虚心求教的姿态结束了这场技术之争，何以见得问界的江湖地位。

那一刻，多少人希望李想应战，但识趣的李想做了什么？他主动发文，避免战火烧到自己。那一刻，我觉得李想真的清醒，与其在网端和众人互侃，还不如认真完成销量目标，这个时代赚钱最重要。

也因为销量利好的消息，在资本市场理想汽车上涨明显。

不少投行分析，理想汽车爆出的80万辆目标绝非空穴来风，因为MEGA车型的热度，理想汽车股票一度涨超3%。而这股风还在持续，“在第三季度财报中，理想对于第四季度给出的交付指引为12.5万辆至12.8万辆，同比增长169.9%至176.3%。以此计算，理想汽车在2023年将完成约37万辆的销量。而2024年要完成80万辆的销量目标，则要在今年的基础上增加约43万辆，增幅高达116%。”

差距正在拉大，理想目前红气养人。

如果市场销量一直持续输入，那我们可以大胆预测，理想也将要重塑中大型SUV市场的格局，目前仅凭三款车型以及一款预售车型，理想要撼动豪华市场。

市场，变得格外有趣。

现在真的轮到传统大牌们心慌慌。

李想自己也在财报会议上提到，“相信理想L系列持续强劲的销售表现和明年纯电新车型的交付将支持理想汽车在2024年进一步大规模替代传统燃油车。”

的确，人类的悲喜各有不同，我们看到理想汽车正在“如日中天”的成为新势力第一的扛把子时，也免不了会去唏嘘蔚来目前销量的瓶颈，甚至在蔚来和长安进行换电合作后，不少网友依旧选择口诛笔伐。

似乎，每一个时期都会有不一样的完美和曲折，他们一样，我们亦然。

文｜小花姐姐

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蔚来换电成了？

每每有关蔚来的新闻，全网都会骚动，这一次也不例外。

从昨晚爆出“李斌内部讲话”内容后，有关“我们会把我们下一代电池包的标准——800V的高压快换平台，给到全行业。明天我们就会发布第一家合作，后面还有4-5家在谈”的讨论持续到很晚。

北京时间20:43分，我仔细读完了李斌那份已经在网端四处转辗的“内部讲话”，与当下每一位知情或不知情者一样，对于“明日发布第一家合作”，倍感期待。

蔚来会与谁合作？

换电业务要进行首次的对外合作？

对于当前的蔚来而言，是福还是祸？

我们都试图从一些蛛丝马迹之中找到蔚来的突破口。仿佛，只要和蔚来有关的事情，在背后都是千军万马。

今年以来，蔚来似乎都在走钢丝。

甚至有人再次拿出2019年的至暗时刻对比着2023年的蔚来。因为销量开局的缓慢，蔚来再一次被众人轰上了舞台，一时间，声音此起彼伏。

李斌，从来都不是一个输不起的人。

从过去种种创业经历中，我们近乎可以看见李斌独特的“行业嗅觉”，当他将目光聚焦到汽车行业后，蔚来成立的那年还是国内新能源市场的萌芽阶段。但其身后的资本中，就已经有了腾讯、雷军、刘强东等多家企业的支持。

庞大的开场，奠定了蔚来的基调。

还记得2017年12月16日在北京五棵松体育场举办的第一届NIO Day，那场斥资8000万元的发布会，让汽车行业为之震惊。

包场，包酒店，还有直升飞机，包括现场李斌拿出的PPT，第一代的蔚来ES8放在今天也该是美好的。

全铝车身、女王副驾、Nomi、换电、整车OTA、终身免费质保，这是慢慢也成为了如今蔚来“护城河”中缺一不可的存在。

有人告诉我，李斌过分亲民，没有几个车企领导会愿意躬身和用户代表吃饭，花上一个小时排队拍照的；也没有几位老板会愿意抽出时间参与用户活动。

可大家不要忘记了，蔚来成立之初就是一家“用户愿景”的公司，如果李斌不做，那又要口诛笔伐。

李斌做了，还是口诛笔伐。

这个世界总是如此，红与黑之间，完全没有界线。

如果不是因为销量问题，蔚来要被正视的问题时间会不会延迟。

2023年6月12日一早，号称“永不降价”的蔚来还是被迫降价。老车主们高举大旗纷纷指向李斌，这该是李斌预料到的。

因为选择相信，这波降价对于蔚来品牌的考量意义深远。那一刻站在上帝视角的我们可以说，“市场这么卷，蔚来不降价，就得出局，降价是明智的。”

宣布全系车型降价3万元，主力车型ET5价格落至30万元以下，新款ES6价格降至33.8万元。

李斌还回应本次降价团队内部到今天凌晨3点还在反复推敲，但是“现在是最合适的发布时机”。

的确，蔚来的高位正在受到冲击，特别是理想L系列诞生后，新势力三强的位置不断发生调整，蔚来要活，降价是必然。

随后的一季度财报会议时，李斌更是发出狠话，“下半年平均月销超过2万台是我们的目标，我们非常有信心完成。”

此话之后的4个月，蔚来仅仅在7月完成了月销过2万台的目标，7月蔚来销量20462辆，而后的8、9、10月蔚来的销量一直盘旋在1万6上下，李斌的信心终究没有实现。（8月19329辆、9月15641辆、10月16074辆）

面对市场的艰难，李斌似乎真的再一次走到了蔚来的十字路口，果断的舍弃，并不是错误。

“很抱歉这次调整会影响到一些同事”，11月3日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发内部信称，“公司将减少10%左右的岗位”，“推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。”

网传的蔚来裁员进入正式流程。

那一刻，在网端对于蔚来的“声讨”几乎天天都有，吐槽的，无奈的，讥讽的，黑幕袭来，大家都把负面压给了李斌一人。

也对，作为一个从一开始选择高调的车企，李斌必然要承受这些。

从2020年到2023年上半年，蔚来累计净亏损300亿元人民币；今年上半年尤其多，亏损达108亿元人民币，净亏损率高达56%。

看到这些数据，谁不着急。

理想汽车不断攀升的销量，让蔚来第一次感受到了来自同胞兄弟的压力和威胁，大家的对比间是蔚来作为新势力第一梯队品牌，自主豪华高端品牌的无力。

因为亏损，我们不禁问起，“蔚来为什么如此烧钱？”

因为成本太高。

2023年上半年，蔚来的销售成本（生成成本）、研发、营销一般及行政费用分别为192亿元、64亿元、53亿元，三项支出合计为309亿元，同比增长20.67%。

9月还发布了旗下首款智能手机NIO Phone，起售价为6499元，搭载骁龙8 gen 2芯片，采用三星AMOLED显示屏；在主打一个高端汽车生态的同时，我们也看到了蔚来太多的“不务正业”。

很显然，在销量没有明显提升的阶段，蔚来造手机生态的事情，似乎触碰了一些逆鳞，不少人提问灵魂拷问，“手机生态到底能为蔚来带去多大的价值？”

在这句话之后的2个月后，李斌正式从他自我构建的围城里醒来，裁员仅仅只是表象，蔚来的确有了一些问题。

但如果裁员是李斌目前可以想到的最佳解决方式，我们只能期待蔚来的逆风翻盘。

在目前蔚来搭建的体系中，换电是不变的真理。

不遗余力的做换电布局，是蔚来无法停滞，不能回头的根本。

目前，蔚来充电桩突破20000根，覆盖全国306座城市；建成1090根高速超充桩，228根高速500kW超快充电桩。

面向全行业开放的充电桩，80%充电量提供给非蔚来用户。已累计为超过110个品牌，提供近3000万次服务。

截至11月21日，蔚来全国已累计布局换电站2113座，其中高速公路换电站651座，充电站3409座20074根，三方桩960,000+根；覆盖6纵4横9大城市群高速换电网络，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。

这份数据也再次令人震撼，但同时也是烧钱的。

从一代站到二代站直至今日的三代站，我们也从过去懵懂的状态里逐渐清晰化。

过去，就曾有人帮蔚来计算过见一个换电站所需成本支出，如果一个换电站成本在300万元，那如今的2113座，蔚来烧掉了百亿资金，成就了用户心目中的安心。还没算上日常的维护、运营、售后、升级等额外开支。

而这一部分的支出，李斌甚至不会在意。

因为换电站被用户们亲切的称之为“护城河”。

如何用“护城河”姿态去迎接市场，我们可以从长安与蔚来的换电业务合作中找到端倪吗？

11月21日，蔚来汽车宣布与长安汽车达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研四个领域展开合作。

根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型。长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。

重点是联合研发可换电车型，2025年上市。

蔚来用户的疑虑被打散了，不要怀疑李斌对于用户的爱护，蔚来车主和长安合作之间，依旧有着界线。

蔚来车主们所担忧的“共用换电站”终究还是多虑了，全新蔚来长安模式的新车即将成为蔚来换电业务版本全新的尝试。

“蔚来的充换电业务从开始做第一天就做好了向全行业开放的准备。”李斌表示。

此外还有4、5家在谈，这也是此前透露的。

按照故事的脉络，有消息称，“早前蔚来和奔驰曾有过接触”，是不是要引进奔驰成为换电一员，不少蔚来用户表示欢迎。

高端对高端，蔚来+奔驰的组合似乎更受欢迎。

可，此时长安愿意入局，又何尝不是给蔚来带去甘霖呢？

烧钱的换电布局，在2023年年末之际迎来第一位志同道合的朋友，李斌此刻在想什么？

我记得蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。

一天50-60单，也以意味着，需要更加的蔚来销量去支撑这个愿景，但当下距离目标有些距离。

微博账号“加电小能”每日都在更新着蔚来换电站数量以及各地的建站情况，蔚来以日为单位，更新这全球换电站的版图，这件事情格外深远。

的确，行业内积极布局换电站的车企不止蔚来一家，但如同“着魔”般疯狂输出的车企也只有蔚来了。

但危机并没有散去，换电的便捷性似乎正在慢慢被打破，因为800V的到来。

800V高压快充是今年以来各车企的命题，理想、小鹏以及智己、智界。

智界 S7 的亮相现场余承东更是高举“双 800" 时代：800V 超级快充、800+km的续航”强势出发，试问蔚来换电的优势，在800V之下，会如何迎战？

与长安的合作只是开始，蔚来换电的加速“变现”或许也是真理。

赶在车企们围攻之前，蔚来必须找到那张“再来一局”的生死牌。不要再说什么至暗时刻了，对于新能源市场而言，大家一直都是胸有成竹的步履蹒跚。

文｜小花姐姐

图｜网络