小花姐姐的唠唠时间

埃安品牌的2025年开年之作，一款将价格打入10万级别的小车，埃安UT。

想要摘掉“网约车”的标签，看得出来埃安还是很有信心的，满足当前年轻消费C端市场的要求，既要颜又要空间，要品质还要智能，更为重要的是“要把价格打下去”。

-420智享版，米兰掀背造型，越级大后排，宽胎大电机，中欧双五星车身，起步即豪配，预售价 8.98万元

-420智豪版，同级领先软包材质内饰，同级领先双大屏，同级唯一后排出风口，预售价 9.98万元

-420智尊版，同级唯一全景天幕+电动遮阳帘，电动尾门，L2级辅助驾驶，预售价10.98 万元

丑，成了蔚来萤火虫实车亮相发布后，绝大多数人的第一反馈。

在蔚来NIO DAY舞台现场那对炯炯有神的“三眼”更是被大家调侃为“六眼飞鱼”，“像极了我苹果后置摄像头的样子”。

那一刻我也的确拿起了我的iPhone14 Pro。

是否有相似性，或者第一眼的感官让你联想到什么，这些的确需要仁者见仁，可绝大多数的用户第一反应联想到的“手机后置摄像头”的感受，也的的确确砸开了蔚来萤火虫意料之外的传播。

直至现在，有关蔚来萤火虫设计是否好看话题的热度也随着“新车预售，新车亮相”迟迟未能散去。

这一次，也是蔚来第一次有关“设计水平”展开讨论。

但李斌还是信心十足，“如果看过实车，目前基本没有不喜欢的”，这也是留在网端李斌针对蔚来萤火虫外观舆论回应中最接近原话的传递。

大家为什么会觉得蔚来萤火虫的外观不好看，我在NIO DAY结束后，写下了这样的文字，“第一，3个圆元素的体现，作为物理世界结构作为稳定的三角形，它可以有很多变形，三个圆的结构从视觉呈现角度来说，最舒服。

我不知道大家有没有仔细看过萤火虫发布的设计视频，里面有关圆形图案转变的表现了，也许三个圆是最舒服的，也是最稳定的！

第二，在目前很多设计中，三圆的体现很多，大家也举例很多例子，什么苹果手机摄像头，男士刮胡刀，但凡是三个圆形组合的东西，都可以拿出来笑话，可有没有想过，市场也帮我们验证了，或许这样的造型在某些功能上也是最稳定的！

第三，大家的很多失望里，很大一部分来自蔚来和乐道品牌设计一直很在线。在有关设计的领域中，蔚来出品几乎从未失手，从蔚来车型，到换电站，从牛屋到蔚来商城，再到手机，就连蔚来合肥第二工厂都被不少用户成为“目前中国最美”。

这一切的渲染，掷地有声地让蔚来扶摇直上青云，大家从没有怀疑过蔚来的审美，这份期待值同样适配萤火虫。

我想这便是为什么，大家对于萤火虫外观设计有了如此多的吐槽，期待越高，失望也就越大。

本以为会延续“蔚来在线”，却没有想到在NIO DAY现场被“三眼”牢牢地震撼住了，很多人会诧异为什么这次萤火虫的设计是竟是这样，三个大灯着实把一切的视觉都吸引过去，代入感太强，从而忽略了其他。

我认为，当日的舞台灯光是要背负一定的责任。

漆黑的舞台，巨大的屏幕，徐徐拉开，一台车，左右对称的“三个圈”，他们足够夺目，在第一束光还没有打在车身上时，台下的用户和媒体已经被六个圈震撼住了。

过于醒目，有些夸张，甚至失望，这类的词语伴随着蔚来萤火虫的第一次亮相；我可以理解他们的心情，甚至有车友说，“大屏幕上新车传播视频都比实车吸引”。

那一晚，蔚来没有把最美好的光打在萤火虫身上，我们甚至还没来得及看清上台这款萤火虫紫色车身的真正色调，就在李斌说，“开启中国区预售……售价14.88万元……”时又一次被震惊到了。

听说，公布售价的那一刻前排了小伙伴们都忘记了鼓掌。

“太贵了”是在发布会之后被大家总结在蔚来萤火虫身上的第二个标签。

一款小车，一款没有惊艳外观的小车，一款带着蔚来销量梦想的小车，也许大家认为这一次蔚来要“下沉市场”，走个性路线的小车必然会给到一个足够性价比的售价。

第一眼的外观没有吸引到我们，那也请给我们一个让我们“哇”的机会。

可惜，14.88万元的预售价，没有激动，也没有激起与之匹配的欲望。

与纯电MINI同价，预售的萤火虫终究还是选择了和宝马一较高下。

其实这种感觉挺好，从李斌一开始的预告新车的话术中，我们就掌握了“萤火虫将是一款走小众个性的车，或与宝马MINI很相似的方向”，OK，话到这儿也就足够了。

对于宝马MINI，有太多的情愫需要给他。

MINI最早的诞生时间可以被推算到1959年，那时的新中国才刚成立10周年，可MINI就已经出现在英国伦敦的街头。

经历了停产，品牌变卖，终于在2000年MINI归属宝马，成为了如今的宝马MINI。

欧洲市场喜欢小车，他们喜欢便捷的，经济性，可爱之余又具备功能性，更重要的是，在MINI诞生初期最先喜欢他的人来自英国潮流派的中产阶级阶，大家把它当作玩具车使用。

重点来了，潮流、中产，这两个词语已经植入进MINI品牌的核心，而现在的复古，个性，略带老钱风的设计则是时光刻意沉淀的效果。

不可否认在这一切的包装之下，他还是成功的。虽然时代变迁，市场需求不同，导致了在2022年宝马集团打算停产MINI，从而促成了纯电MINI的诞生，可这并不影响MINI本来自带的标签文化，而这也是萤火虫想要的。

对于萤火虫而言，他太年轻，但善于模仿；中国汽车工业没有那些来自英国庄园的气质，也没有福尔摩斯般的英伦调调，他本来就是务实的、质朴的，可中产阶级就爱那种需要被营造的气质，我们没有，但我们可以创造。

我想，萤火虫就是希望打造中国中产阶级用户自己的复古感，小众感。

那些“性价比，代步车”这类词语事实上也并不适合他。

小众的、个性的，其实就注定不可能被绝大多数人定义，既然如此，我们为什么又要执着于他的前脸大灯呢！

那种道不明说不清楚的设计理论本该就是小众的。

不要被设计的呈现带偏了航道，蔚来要做的不仅仅是希望拥有宝马MINI当前的小资市场，也许更多的还是将蔚来品牌核心的“豪华质感”一脉相承下去。

在乐道和萤火虫之前，市场存在着很多声音，多半在说，“蔚来高贵的不肯降价，宁可费时费力的开辟乐道，以此达到价格下沉20万区间的诉求”。

李斌的一句，“蔚来不会降价”的确把太多的可能性拒之门外，可做乐道和萤火虫，从蔚来本身诞生出2个子品牌，这样的战略有什么问题吗？

吉利也有吉利银河和极氪，埃安也有昊铂，小鹏还有MONA，难道蔚来就不该有乐道和萤火虫？

仅仅因为“蔚来亏损严重”就制约了前方的路，那对于汽车行业而言，这个格局太小，第一步就已不及格。

虽然我也为当前乐道产能感到无奈，但如果把乐道的问题转嫁给萤火虫，未出生就判“死刑”，这未免也足够武断。

在发布会后，不少人问，明年4月上市的萤火虫有希望成为爆款吗？

按照目前走小众小资市场的smart和MINI均属于难兄难弟的写照，纯电市场销量没有预期高，但车型品牌不能掉，需要格调，需要魅力，那些“创造力，氛围感，活力”的词语也要通通贴上，可也无法调动中国年轻市场对于“性价比”的追求。

当自主品牌的车越来越便宜，当他们“入门即满配”，消费者们再一次被养肥。我们似乎习惯地会把新车的第一次亮相就应该给我们我们想要的，那些出现在对方语境里的“入门即满配，全系标配”就该大家一起都有，如果没有，那就你在初试就被out了，这种想法和手段，屡试不爽，可对于自主品牌而言，真的无一害吗？

丑和贵，不可能成为蔚来萤火虫的底色，可创造力和坚持，也许可以。

当理想汽车的销量一骑绝尘时，大家会用“因为增程的优势，让理想汽车有了底气”，冰箱彩电大沙发的座舱需求再一次证明了“家庭SUV需求的精准度”，大家会说，“那是因为李想家里都4个孩子，他比任何人都善于洞察”。

似乎没人希望自己承认，李想就是比其他车企高管更加善于理解用户，懂得新瓶装旧酒。

当小鹏MONA M03用成本之外的优势“打赢”市场时，大家才说，“王凤英的改革终于算是见了成效，小鹏总算看明白了市场“，有谁又关心在那些舆论环境的无数个日子里，何小鹏那句”我无条件相信凤英”是多么具备魄力。

大家总爱看胜利之下的呐喊，如同奥林匹克只能记住冠军。

大家只记住了刘翔的12.88秒，却刻意不记起曾经自己也许成为了网端的喷子。

说回蔚来，十年了，在那个会公布科技旗舰车型ET9的晚上，和那个会公开第三品牌萤火虫的夜晚是重叠的。

有媒体老师说，“他觉得ET9和萤火虫放在同一舞台很奇怪，一个给了80分钟，而另外一个只有短短仓促的20分钟”，也许在他眼里，非常不公平，萤火虫需要一个更大更独立更集中的舞台，这样才对得起这一款需要打造小资、精致、独特、小众车型的目的，这次的舞台过于匆忙。

会吗？

可我认为，在蔚来十周年的舞台，萤火虫必须上场，和蔚来、乐道一起，共同站上蔚来十年光阴的这个瞬间里，他配，他也应该。

有人告诉我，知道为什么是蔚来、乐道、萤火虫吗？

因为李斌想，“为了赢”（蔚乐萤），也许这才是底色。

文｜小花姐姐

图｜蔚来萤火虫

刚刚送走了蔚来汽车的10周年，今天早上就接到了零跑汽车九周年的一封信。

在零跑汽车发布的新闻稿当中，他非常有自信地给了一个这样的标题，“零跑向世界级智能电动车起加速迈进”，如果是在几年前零跑汽车说这样的话，估计大家都会嘲笑，怎么可能呢？你连第一款车型S01都没有做出来，你就是一家坐微型电动车才能勉强活下去的车企，在造车新势力当中，你几乎透明的没有什么存在地位，有什么资格如此自信的向全世界迈进了。

可其实到了2023年底，那个时期的零跑汽车在总销量当中就已经维持了一个追赶的速度，然后就是大家所看到的，今年经过了上半年的沉淀之后，从第二个季度六月份开始零跑汽车算是一路开挂，在每周都会公布的周榜销量当中，零跑汽车一匹黑马，基本上从第五名开始到第三第二的这样的追赶，终于他站到了，可以让我们看到他的位置。

如今有很多人觉得，零跑汽车的名字取得真好，你看一路领跑，就是零跑汽车。

人嘛，落井下石也有你，拍马屁的那个还是你。

其实在我的很多文章当中，时不时总会回顾到零跑汽车的过去，我算是跟进零跑比较久的一个自媒体了，就像CEO朱江明所说的那样，“我们从无到有，一步一个脚印，经历了很多艰难的至暗时刻，克服了一个又一个的困难，通过大家的努力，我们取得了令行业瞩目的阶段性的成果……不被看到脱颖而出。”

其实我觉得不管是任何的行业都是一样，不被看好，总是占比多数。

也有很多前辈告诉我们，其实努力是没用的，很多时候是机遇是风口，还有你能遇到贵人。

那如果回忆一下，零跑汽车有没有遇到机遇，他有，新能源汽车行业蓬勃发展，这既是机遇当然也是风口，朱江明再次创业，对于他来说是有底气的，他完成了自己的财富积累，他从大华一路走来，同样也是荆棘艰难满满，虽然很多人会说创业零跑汽车，最多就是把大华从头再来一遍，也是0.0到1.0的进步，但我始终认为时代不同，市场的认知不同，供应商渠道商都不一样的情况下，其实很难用大华的经验去参考给汽车行业，那些所谓的“从头再来，再接再厉”，也都是胜利者写下的字句。

你看看隔壁的极越汽车，从平静到慌乱，从极越07发布会的盛况，到树倒猢狲散的现在，也就短短三个月，可这三个月时间却似乎是经历了三个春夏秋冬，虽然说没有一片雪花是无辜的，可落向地面的他，在那一刻也不知道自己可以造成一场雪崩呀。

汽车行业到底有多难这件事情，我想在2018年之前过多的情愫可言，但自从造车新势力进来以后，他们把这个固有的汽车结构，变得更加生动了，他不并不是一群固定的人拥有享受的，而是更多；我们看到了汽车之家的前CEO也来下场造车成立了理想汽车，还有易车的前CEO李斌也来了，UC卖给阿里，实现人生财富自由的何小鹏也投身入局，这些目前看起来还算靠谱的，毕竟他们有过成功的创业经历，而其他那些从各个资本领域突然之间冒出来的，拿着投资者的钱和一些地方政府就开始谈地建工厂的，也是大有人在，说这是一个“乱世”，也许太过于文艺，但的确他就是汽车现代版的“春秋战国”。

也正是因为如今的零跑汽车相对稳定，大家才开始帮他深情地分析，“零跑汽车为什么如今能走到如此成功？”，可大家要知道，也许在零跑最为黑暗的那几年，也是这群人拿着手中的键盘，为他们所认为的零跑汽车指点江山。

那到底零跑汽车做对了什么？我们来看一下朱江明是怎么说的。

他首先还是把全域自研成果放在了最前面，要知道“全域自研”，当年没少被人喷，从零跑汽车成立的第一天开始，就决定要自研，朱江明还真是要把“灵魂牢牢掌握在自己手里”，虽然在18年-2022年之间，还是会有很多的质疑，伴随着零跑汽车，他们认为零跑汽车自研的电子电器架构、智能座舱、智驾、整车结构都平平无奇，特别是在造车新势力动不动就卷高大上的芯片，一堆企业忙着建自己的充电站，在很多次的采访当中，媒体朋友们也都在质疑着零跑汽车的自研。

回忆一下，朱江明总是笑对人生，笑看风云，云淡风轻，情绪稳定，就连他自己都说了“零跑汽车看起来像是一个情绪非常稳定的人”。

情绪非常稳定，好像也是这几年在工作中，被用来灌输最多的一个词语，如果你身边但凡有一个情绪相当稳定的人，那该是一件多幸福的事情；把所有有关于工作生活中突发事件的情绪都能通过大脑出合理的安排掉，再释放出解决方法，他就像是个人机，也许对于一家庞大的创业型的汽车公司来说，拥有一个情绪稳定的老板非常重要。

全域自研是一直是零跑汽车的坚持，在这样的坚持背后，目前整车成本60%零部件都是自研自造，从而也达到了技术降本，规模效应正在逐渐显现，最新财报数据显示三季度的毛利率达到了8.1%。

朱江明说，他有信心，明年实现盈利。

那么我们先掌声预祝他们成功。

在我看来，朱江明这位已经身经百战的创业人，他非常会看市场，所谓审时度势也不过如此，最早的时候C系列就是纯电，而零跑汽车也是奔着全系列纯电开发的，在那个2022到2023神仙打架的岁月当中，几乎全部的车企都在标榜自己的车纯电综合工况有多好，冬天在最冷的北方掉电率也不会太高等等类似的。

但其实那个时候比亚迪的DMi已经出来了，大家好像也并没有选择特别积极的拥抱混动技术，直至理想汽车的增程在市场上逐渐有了稳定的口碑和销量后，这个事情发生了转机，我记得当时去参加零跑汽车C11纯电、增程上市发布会的活动时，朱江明在现场说过类似这样的一句话，因为零跑汽车一开始就是先做纯电，零跑汽车自己做电芯，电子架构，所以如果要从纯电转为增程，这件事情远比增程再去做纯电简单的，他们在中间要消耗掉的所谓成本技术都会很少“，既然如此，市场需求，那么零跑汽车就放手一搏。

而这一步，如今看来赌赢了市场。

双车战略，一手纯电，一手增程，在消费市场端，让更多的用户可以有多种选择；再加上零跑汽车一直以来都在走性价比路线，也等于是给了零跑汽车在市场销量上的一道双保险。

而在我的文中，我也曾经一直强调过，零跑汽车在外观设计上面没有特异的去贴合当下非常主流的，各个车企差不多都会有的一些造型设计，有一段时间大家都非常迷恋蔚来第二代设计的”眯眯眼“，几乎出一台新车就是这样的设计，一点新意都没有，但是零跑汽车从来没有跟风过，在一种的轿车或SUV的外观设计当中，说实话，零跑汽车的设计是相对突出的，并且他真的非常的适合欧洲市场，就是那种相对中庸，有些克制，成熟那一挂的设计风格，但在配色上也没有那么的老陈，加上你们要的空间，然后在他们成本可控范围的座椅舒适，安全，环保；用户市场需要全景大屏幕，他们就做大；很多人觉得零跑汽车的UI界面太老气，他们就努力把它做得能够跟随当代的年轻用户。

很多人说零跑汽车的外观颜色不是灰的，就是湖蓝，所以他们增加了紫色和当前市场比较喜欢的墨绿色，而这些能够实现的前提，就是零跑汽车需要自身先稳定，他不能去玩那些花里胡哨的，花大钱半小事儿，我想这应该是从朱江明那一代创业人一路走过来的一个刻在基因当中的底线。

所以如果你仔细的去分析去回顾这家车企，你真的会觉得他特别可爱。

特别是零跑C16上市之后，把大六座的市场价格打入15-20万区间，再次深化了家庭出行的概念，当然很多人会说，如果把你的车和理想汽车放在一块儿，看起来还是需要再努力一下，大家要知道，15万车和30万的车，中间可是实打实差了15个W，这件事情你没有考虑过吗？

会买领跑汽车，会选择领跑汽车的用户，也肯定就是最普通的大众消费者，他们需要的用车点，首先是在他们能够花得起钱的前提条件下，希望买到一款什么都有的，还不错的，好看的，好看的，品质过得去的这样的一个品牌，可你别说，如果真的要满足以上这些条件，你要把一款车做好也不简单；因为市场总会教育我们，消费者越多，你就不能降质量，他们的眼睛都是尺。

所以伴随着领跑汽车，一直以来都有一个词语，精准。

随着零跑汽车把它性价比极高的产品一罗列出来，变成矩阵后，朱江明也开始意识到市场销售端口的覆盖率，说白了就是你一定要下沉渠道，零跑汽车也必然要去到更多的县市乡镇去开店，因为你的车走得大众路线，而人民群众就那儿。在过去的合资品牌时代，丰田曾经有句口号经久不衰，”有路就有丰田车“，可关键是你的渠道开的也必须要多，只有这样在消费者想要去看丰田车的时候才知道路在哪儿。

当C系列整个稳定大盘之后，零跑汽车才开始紧锣密鼓的准备B系列，和斯特兰蒂斯的合作并不会因为唐唯实的离任产生任何的分歧，恰恰，我们也许需要感谢这位雷厉风行的曾经的CEO，在促成零跑国际这件事情上做了非常大的努力。

此刻我们会突然之间领悟到，浙江人做生意是不是还是有几把刷子的，特别是浙江金华义乌人，这“中国的义乌，世界的窗口”，也不是吹的；现在大家也许可以了解到朱江明曾经说的“慢就是快”的道理。

这零跑国际一签，零跑汽车的国际化版图瞬间打开，比起其他车企需要自己去谈资本谈投资，有了大靠山就是不太一样，借助斯特兰蒂斯的渠道，目前领跑汽车在欧洲已经拥有了300家门店，大家可以认为，但凡有特兰蒂斯门店的，都可以放零跑汽车，是这样的一个道理。然后现在呢，还在拓宽亚太、非洲、中东、南美市场，前段日子不是还有一个澳大利亚的车主提了零跑汽车，因为那个地方太远，他们就搞了一个直升飞机空投的活动，还是挺有噱头的，而且还上了他们当地的电视台新闻节目。

在今年的10月份，巴黎车展在现场，零跑汽车的B系列手台车亮相，有一种东道主发布的味道了，B10这款车的外观，整体还是有一些家族化的影子在里面，就是沉稳，而且我感觉非常的适配欧洲，因为现在欧洲大部分的车型也相对不是那种特别花里胡哨的，非你是跑车系列，他不一样，他那个得另说，但正常的家用车型，我们就可以参考类似向沃尔沃，极星这类的，不会有太过于激进的设计，就是非常的适合欧洲这种慢节奏的生活。

其实我一直认为任何事情都没有什么水到渠成，自由发展，特别是做一个汽车行业，或许在某个量变到质变的环节当中，没有办法去受控，但整体的规划布局肯定也都是在朱江明一次又一次判断否定当中去形成的，到现在为止朱江明还会开玩笑的说，当年把S01玩砸了。

如果他们的第一款车型并不是那么接近的，想要做一个轿跑类的，而是直接就走小型SUV，紧凑SUV，一个消费市场喜闻乐见的车型，很有可能，他们中间那个过程就不会那么的艰难，可现在回过头来想一想，刚入汽车行业似乎每一个人、每家新车企都需要一个试错的成本，也许天注定S01就是朱江明他们团队是错的成本吧，紧接着诞生的小车T03，就是那款拯救了零跑汽车的小车，也正是因为当时市场突然之间A00级别小车起势，一切都是为了活下去，所以这款车就这样子诞生了，如果这款车有自己的生命思考能力，他一定知道自己被创造的价值，就是为了让这家车企能够有更多活下去的勇气和底气，“我要助他一臂之力”，而T03也真的完成了这样的一个阶段性任务。

我还记得朱江明曾经真的是说过，如果没有T03的话，那些年的零跑汽车就真的很难了，好在真的，轻舟已过万重山

从C系列开始到明年要上的备受期待的B系列的B10，这一切似乎就变得水到渠成了，但凡能够踏入到有规律的行动轨迹当中，我们就会迎着那个势，不断地壮大，不断地变强，就像土星环一样，只要那个气流在，我们就会随着那个惯性不断地转圈，不断地形成自己的那个样子。

这真的是一件非常美好的事情，虽然感觉还是要低调一些，不是总是说“高调死的快”，任何事情都要保持在一个情绪稳定的状态下，开心和悲伤都是时有时，把这些情绪化成动力，化成更加清醒的如何去看待未来的基石，我觉得在零跑这家车企的身上，可以学到很多年轻人对于梦想的一些拼搏的借鉴。

反正对于我来说是非常能够感同身受的，当然同时作为一个浙江人，我也非常的骄傲，再一次证明了“义乌人就是会做生意的”这个命题。

文｜小花姐姐

2024年的蔚来NIO DAY两款车型重磅发布，代表着蔚来10年科技旗舰的ET9，还有第三品牌的萤火虫首发车型。

但大家的目光都聚焦在了萤火虫的前脸“三重奏”大灯上，觉得怪异，不好看！14.88万元预售价格好像又太高？

明天蔚来NIO DAY，这次不仅是一年一度的NIO DAY，也是蔚来汽车的十周年。

可能是受TVB的影响太严重了，每次写到10周年这个词的时候，大脑里面第一跳出来的就是黎耀祥的台词，“人生能有几个10年啊”，所以那些为之奋斗的，自己想要感受的，一定要趁早去实现才好。

趁NIO DAY之前，我总结了一下目前蔚来旗下在售的车型，一字排开，第一反应是车型真的多。

十年，蔚来目前竟然有7款在售车型，加上乐道L60和明天要上的ET9，就是9款了。

突然想起有一个车友说的，“其实真的没有必要一年一款，给自己设下这样的一个目标，仿佛同时也是给自己设下了一个牢笼，别人看着你必须完成，别人说着，你必须扬眉吐气，千万不要给自己画地为牢，很多时候大手一挥也就过去了，好的产品可以经久不衰，但有些车该停产还是停吧”，然后他笑了。。。。

当然，不是每一个车企出一款车型他就会成为爆款，如果真的有这样的车企的话，那恭喜他，还真的挺会赌市场的；通常车企的车出四款，有一款两款是爆款，已经可以开箱庆祝了；目前来看蔚来，今年的8月30日蔚来6系SUV车型ES6和EC6第30万台正式交付；这两款车型的均价都在差不多40万，“打破BBA在中国高端中型SUV市场的长期垄断”，这段话总结的还是挺到位的。

虽然感觉EC6没有ES6的名气大，但并不影响蔚来一直稳定发挥的审美需求和品牌形象，在大街上第一也能够被看到的我也一直认为蔚来必须在列。

其实在数据上，蔚来很漂亮的，在今年一季度蔚来在30万元级的纯电市场占比高达49.76%，在纯电高端SUV市场，蔚来一直领先的；我看一些网友在说，目前蔚来在追的不仅是BBA的同级，还有保时捷。

我在《丝家车》媒体上找到了一些数据，和大家分享一下，虽然是10月的数据。

在蔚来的ET系列中，其实不管是ET5T，还是ET5，ET7，在销量呈现上只能说还好，十月份的时候全年累计，这三款车型一共是69,291台，其中ET7销量是最少的，哎，太奇怪了，其实我最喜欢的就是ET7，ET5的样子可能会更加灵动感一些，ET7更加沉稳像个大哥，这两款车其实都还蛮好的，外观造型上面既可以很小资，也可以很代表家庭出行，但目前来看ET7的售价确实相对会比较尴尬些，在这个价位，也许很多人还是会觉得传统豪华会好一些吧，再加上今年以来很多车型的价格都会相对偏低一些，还是有在刻意的在价格上做了一些让步的，在这一点上，我觉得蔚来这个“不打价格战”的策略相对会吃亏一些，这意味着他要用更多的心思、更多的努力放在品牌营造，产品营销，换电服务体系构建，那其实这块相对来说真的没有比降价来得更加实在，隔壁智界都上市三次了，怕啥？

本来，作为增量的乐道品牌而言是件好事。

在乐道L60上市的那天晚上，价格一出来，我身边好多同学感觉都疯了，下单下单我一定要买，他当时内心的一个想法就是这就是蔚来，管他叫什么名字，他就是蔚来。

因为对他们而言蔚来品牌已经出去了，在市场的知名度已经很高了，所以不管他旗下什么品牌什么产品，他们只会认知，这就是蔚来出品，就很OK的。

所以我就说在打品牌方面，李斌是好手，请来艾铁成也是用对了将，但你不能上演”巧妇难为无米之炊“的戏码，我想在现在这个时代画饼充饥或者望梅止渴，这种事情可以干，但不是良策，这就是很可惜的地方。

可别乐道销量上去，蔚来下来了， 两者一平，整体销量都没上去，那得不偿失呀。

明天要上的ET9，我看网上有很多自媒体的小伙伴们都吹得可带劲了，仿佛这台车要不买下来就亏了的感觉，太夸张了这波；是不是好车，没有一个固定的定义，但对于用户来说你值这个价钱，你就必须得拿出这个价钱的优势，而且极有可能是那种排他性的优势，你要有大家必然会买单。

但上了80 万这个价位的，蔚来是作为了将他充当偶像的角色了吧。

说实话，我是不相信30-40万的还没卖明白，80万的车能有什么可观的销量。（会被人喷死吗？）

其实在过去很长一段时间，我还挺期待蔚来自身品牌会有一些变化，比如说ET系列，EC系列，ES系列，但显然好像蔚来并不是以车型列表来作为区分，ET，EC ，ES，是一个层层递进的关系， 在外观特点和内饰上也没有过于大的区别，我想这就是为什么大家对于目前他众多在售车型其实并没有太多多的印象分吧，可为什么理想的套娃就可以卖的很好呢，真的是人比人气死人。

需求大于设计审美时，理想赢了。

那蔚来显然不是需求挂的，李斌想要的更多是综合型的东西，他既要外观审美在线，也要有很核心的自研技术，还要再补能上做到最好，然后下沉通吃，又是乐道，又是萤火虫，大家忙得不亦乐乎，我怎么写着写着看见了“繁华大唐背后，却是暗影重重的深渊”，算了，做人要乐观一些，祝明天的NIO DAY顺利。

文｜小花姐姐

日产本田或将合并，短短八个字却道尽了这两家日系车企的无尽心酸。

很多人调侃到，如果日产和本田汽车真的合并成功，那这个时代的我们即将见证日系汽车企在时代巨轮狠狠被碾压过的情景。

目前来看，两家车企要进入合并的事宜并不假，就连日本经济新闻已经报道，“目前两家车企已经进入合并谈判阶段，整合双方资源，更好地在汽车行业开展竞争，而三菱汽车也有可能加入合并谈判。”

日产本田或将合并，短短八个字却道尽了这两家日系车企的无尽心酸。

很多人调侃到，如果日产和本田汽车真的合并成功，那这个时代的我们即将见证日系汽车企在时代巨轮狠狠被碾压过的情景。

目前来看，两家车企要进入合并的事宜并不假，就连日本经济新闻已经报道，“目前两家车企已经进入合并谈判阶段，整合双方资源，更好地在汽车行业开展竞争，而三菱汽车也有可能加入合并谈判。”

如果日产、本田、三菱合并成功，那还真的像极了Stellantis集团，他们在2021年由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）以50:50股比合并组成的一家新的全球性汽车集团。

听起来好像这家公司很厉害，世界级的两大巨头牵手合作，可事实，但凡他们各自能够在汽车行业有所建树，但凡他们各自可以在汽车行业以他们旗下品牌创造更多的营销，也绝对不会走到合并这一关口。

虽然合并之后的Stellantis完全践行了强强联合的重要性，2023年全球汽车销量榜中，Stellantis排名第四，达到640万辆，仅次于丰田集团，大众集团和现代集团。

可要知道但凡拿出标致雪铁龙，或者菲亚特克莱斯勒单打独斗市场，都不可能取得这样的好成绩。

而那一刻，众人也会高呼，这样的合并绝对是汽车前进史上最明智的选择。

那日产和本田呢？

如果他们真的能够合并成功，曾经抵挡不了的局面，因为合并可以力挽狂澜吗？

其实如果看单一成绩，2023年在全球汽车销量榜上，丰田第一，大众第二，现代起亚第三，Stellantis第四，第五是雷诺日产三菱联盟，本田则排在了第八名，第九是比亚迪。

而在品牌销量中，2023年本田和日产位居前五前六，虽然比起丰田的遥遥领先，本田和日产略显落寞，但在全球汽车品牌中的较量，本田和日产也不至于人后。

可这样的成绩，对于掌舵人而言，本田和日产目前的状态岌岌可危。

首先当然是利润。

无数的数据都在告诉着我们，今年上半年，日系车企可谓是“全线崩溃”。

日产公布的财报上，2024上半财年营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑90.2%；净利润仅192.23亿日元，同比下滑93.5%。

全球销量160万辆，同比下滑；中国市场就更不用多说，下跌是一定的。

今年上半年日产的营业利润率仅0.5%，着实变成一个“笑话”。

而在当前的中国市场，日产的也几乎不会出现在年轻消费者的口中，自主品牌强而有力的营销攻势，不仅仅是日系品牌，就连往日荣光的德系车也开始焦虑，“在中国卖不动车了”，这件事情对于他们的打击该有多大。

在本田方面，2024上半财年本田汽车营收同比增长12.4%至10.7976万亿日元，营业利润同比增加6.6%至7426亿日元，税前利润同比下降15.6%至7419亿日元，营业利润率从同期的7.2%降至6.9%。

同样，在中国市场，广汽本田的名字也正在被更多的自主品牌们所取代。

年轻的购车者们几乎不会再去咨询合资品牌，而在同价位的车型中，无疑自主品牌们更具性价比。

新能源汽车市场的崛起渐渐地开始目标一致，大家内斗之余，目标齐刷刷地瞄准了当前的合资品牌，外观设计更优秀，内饰空间更大，配置更全面，当然在价格上更具性价比诱惑力，无论从哪个方面正向对比横向对比，自主品牌都具备着强而有力的优势。

就这样，年轻消费者有什么理由不去买自主品牌，而去买那些在陈旧4S店当中摆着毫无人气可言的合资车呢？

尽管在国内市场合资品牌们在明星车型中还有集中性的需求，日产和本田的明星产品在每月有着较为固定的销量，并没有惨不忍睹，而庞大的国内新能源汽车市场，也扎扎实实地为这两家车企上了一课。

这一刻刨去丰田，往日最傲娇的三家日系品牌，也只有丰田一家孤独在顶峰，而本田和日产成为了难兄难弟的角色。

当然也有优势的部分，比如如果双方合并成功，举本田和日产单一集团的销量之和，势必会赶超Stellantis集团，在销量和营收层面也会有飞跃提升，成为仅次于丰田、大众的全球第三大汽车集团。因此，受该消息影响，日产汽车周三股价飙涨11.46%。

不过说句实话，到最后还是销量实力说了算，在销量背后，还有两家车企如何去整合将成本控制到位，这些才是立于不败之地的真正因素。

虽然每个人都非常渴望名利，都非常渴望站在高处的权利，但成为仅次于丰田和大众的第三家全球性大车企，这个名头，本田和日产能不能带稳了头上的皇冠还得另说。

其实今年以来在汽车行业听到太多有关于降薪、裁员的消息。

市场总是杀伐果断的量币去除劣币，资本也十分现实的将不作为的驱赶而下，虽然我们必须承认国内市场的新能源大战，中国这一块汽车肥肉在汽车制造业上的不安分，很大程度正在将这个庞大且根深蒂固的汽车世界慢慢地瓦解开一些。

可我也一直认为中国市场还没有具备那么大且深远的力量，更重要的可能还是来自于全球性的大浪。

不仅仅在中国，如今全球都在面向AI智能，他无处不在，而汽车的搭载毋庸置疑是最能够和我们日常生活接轨的产品。

如果不求变是因为还没看懂时局的变化，那就牺牲某些利益再等等；可如果明明知道大势所趋，却迟迟不动手，那这里的“静观其变”就会显得很苍白。

所以在欧洲和日本车企的眼中，中国迅速求变的决心会遭到反噬，因为这根本不像他们所了解的中国市场。虽然苦难和不幸已经离我们远去近百年，可也许在他们内心深处，我们还是如此的不堪一击，他们选择蛰伏等待。

可这一次。他们真的错了。

全球性的大势，并不仅仅中国看见了，其实大家都看在眼中，这个时候上演“敌动我不动”也似乎不太合适，如果大众不是看到了目前行业的主流，他怎么可能如此积极的大象转型。

在过去很长一段时间内，我经常喜欢用“大象转身”形容传统豪华品牌，市场也似乎有一个默认定律，只有那些传统豪华选择转身，选择适应，那这个市场才算真正的要走到下一个十字路口。

可是事实也证明，当他们决定转身，却总是牵绊时，中国市场所表现出的“不及格”也让他们间接性失去了最高发言权。

这难道不是他们的判断失误吗？

本田和日产的合并也许也是这样的道理。

无关乎全球，仅仅在面对中国新能源汽车的态度，他们就略显高姿态，旗下顺应国内市场的车型也是无法在年轻用户群体中取得更多好感。

大家突然意识到，“你又想赚我钱，又不愿意好好服务我”，那凭什么呢？

中国市场的失利，或许就是如此吧！

当我们选择说no，当我们有了更多的底牌，当我们学习拒绝时，这一切就不一样了。

汽车市场的风云杀，或许才刚刚开始。

本田和日产会合并，既是权宜之计也是无奈之选，那其他呢？看看全球车企的排行榜，现代起亚一家，Stellantis一家，雷诺日产一家，可以合并的还真剩的不多了。

好日子也该到头了。

文｜小花姐姐

不出意料的奇瑞iCAR V23最终的价格还是跑进来10万区间，意图也非常的明显，就是要跑量，iCAR品牌非常需要销量的支持。

“方盒子”这个词语，在这一年当中使用频率还挺高的。从方程豹豹5到豹8 ；宝骏悦也PLUS；在今年的广州车展上，像奔驰纯电大G，豹8 ，腾势N9，以及V23，这四款车型就曾经被认为是今年以及明年炙手可热的有关于“纯电方盒子”最大的热门车型。

我发现不管在什么时期，无论轿车和SUV如何当道，可方盒子造型的打上“硬派越野”标签的车都会非常受欢迎，也许是人类基因当中对于自然的渴望，对于冒险的骚动，我们总是免不了会格外倾爱于这类，从而导致了，但凡车体会出现方盒子造型的车，必然会和户外，冒险，勇气这类词语相结合。

哪怕是宝骏的悦也PLUS，一款城市代步小车，他也会被用户们带去天涯海角。

消费市场的认可和喜欢，进一步促成了越来越多品类车型的诞生，而汽车市场性价比的决战也促进了很多车企将新车将新车价格一降再降。

宝骏悦也PLUS在刚上市那会也算红极一时，城市代步小车也可越野，这无疑是一个巨大的看点，但终究还是比不上实用；产品力面前，多变的市场最多只是培育池。

我用一个五菱MINI EV举例，3万的小车，能上绿牌能去高速，在这个前提之下，消费者也许会刻意地忽略掉这款车型内部的用料，做工，设计，即便大家第一次看到这款车都会情不自禁地觉得他就是一个铁包壳，但如何呢？价格在这儿啊，能不诱人吗？

五菱MINI EV的成功无疑抓住了当代“花小钱办大事”的心理原则，五菱在有能力之下尽量做到不亏本；事实也证明了五菱汽车当时赌对了市场，再“过分”的价格面前，结合新潮的改装文化，3万的小车被抬升至了别然不同的位置，谁还会在意他座舱都是塑料感，座位过硬，丝毫没有乘坐舒服度，一切在3万面前都不是问题；这不仅是一次营销层面的突破，更是对于当下用户市场的累积。

但无疑，这样的消费观念，显然在“自主升级，自主高端”面前是相违背的。

我们一面说着自主品牌要高端化，可一方面又谨小慎微的认为国内消费者还是向钱看，在五菱MINI EV上市后的四年时间内，国内市场几乎没有改变。虽然说现在的五菱MINIEV销量逐渐慢慢冷却，但带起来的小车风潮却并没有散去，从五菱开始，各车企纷纷加入小车阵营，既然市场还有肉吃，重启一款小车，又有何难？

3月初比亚迪价格战，一经拉响“价格成本”至今，比亚迪终于出手了，配置拉满，价格再降，也让消费市场看到了“原来汽车利润还能降”，这的确打得车企们措手不及。

但，至此我们似乎也陷入了怪圈，车企们非常默契地进入了一个“我们可以不赚钱，甚至亏钱卖车，我们可以拥有极少的利润，我们只要销量数据”，虽然说这样的话的车企领导少之又少，但目前市场所呈现的趋势，正在向它靠拢。

在今年的重庆汽车论坛上，广汽曾庆洪曾义愤填膺地说道，“车企没有利润了，市场如此乱卷，车企没有利润，那还玩什么……”，那个时候绝大多数的坎坷都认为这位位居高位的董事长只是因为广汽合资，广汽传祺自陷泥潭而发出的牢骚，因为广汽转型路上的羁绊而在大会上吐槽不易。

可细细想来，也是为思极恐。

没有利润的汽车产业链，高管拿着稳定的百万年薪，工厂工人如牛马，生产线不断开工增加产能，可车企的利润到底有多少呢？到最后喊穷的还是底层的工人们，而那些看似华丽的销量数据，换来了什么？

在那条“自主高端”的路上，我们到底又在付出什么？

做小车，薄利多销，听起来很质朴，可放在庞大的汽车工业面前，者方向显然错了。

其实，每每提到类似相关的话题时，很多人都会告诉我，“这是属于中国汽车时代的一次阵痛，也是归类，所以我们必然要走这条路，我们必然会在极端的性价比，以及高端豪华，这两条分岔路口去选择自己要走的路？”

他们还会告诉我，国外也是这么来的，必须要有选择。

可我们看到的却是，蔚来汽车执着的走着，伴随着挥之不去的“亏损”，以及一直呐喊“产能没问题”的当下，有谁又愿意承认，这就是一个怪圈，一个当局者迷，旁观者清的怪圈。

当小鹏汽车看似理清思路成功控本之下诞生了MONA M03，紧接着小鹏P7+，这两款车型无余无疑，拯救了当前的小鹏汽车；车企一旦上量，源源不断地订单，只要产能爬坡稳定，能够及时交付，这就稳住了。

在这一条把“价格打下去，全系满配给到你”的路子，目前屡试不爽。

就这样自主品牌走上了一条，我认为的不归路。

如今大家的目标很清晰，能降本的就降本，在15万之内，可以买到一台中大型纯电SUV，外观唬人，可内饰廉价，但耳边总有人会告诉你，“这个价位，你还在考虑什么呢？你还在奢望什么呢？已经很不错了。”

我总会在那个时候笑一笑，原来自主品牌造车就是这么去理解性价比的吗？

要么，就在高端豪华30万区间内勇攀高峰，要么就在15万区间内继续装傻，难怪比亚迪可以月销50万，难怪零跑汽车销量一直节节攀高，难怪吉利银河可以在品牌战略重新出发，在众多的新能源自主品牌当中，你会发现，真正的好车真的没多少，看似“百合齐放，实则滥竽充数的太多”。

更何况，你还要避免资金链断裂，品牌深陷不可自拔，资本不供血，员工只能自求多福的品牌。

这个时代还真是“春秋战国”了。

大家其实不难发现，近期上市的车都打着“满配”出道，吉利银河星舰7限时售价9.98万元，打入10万级别SUV市场；昨天上市的iCAR V23 A0级别纯电SUV9.98万元。

大家非常默契的选择了10万区间赛道，一手举着自家品牌，一手握着10万价格，车企生怕自家车型卖不好，价格能下就下，先走量，再说其他，高层领导就看销量，别无他法。

这个时代，我们被数字控制着。

可，什么时候，我们又逃脱了数字呢？

答案是没有，我们一直在数字中盘旋，检验这里的唯一方法就是每月被虎视眈眈的数据。

如今市场变得更简单了，销量不好，那就太贵！

我经常会在我同学的嘴里听到，“车是好车，就是太贵”，“他们为什么不降价？不降价，我们怎么去买呢？”，“这个车现在打几折？他竟然还不打折？”

也许，这才是卷的根本意义，别说什么品牌，品质，用料，在价格面前这一切都是虚无，消费市场已经陷入“先看价格”的时期，而“卷”的2.0时代也已悄然到来。

这一切从来不是什么一蹴而就的，他就是两面到这边的结果。

只不过在这场卷的大战当中，车企“众人拾柴火焰高”罢了。

比亚迪把价格下沉，惹来众车企大怒，虽然嘴上说着“不讲武德”，可最后还是只能选择跟随；我认为，不跟随的都是勇士，敢于面对惨淡的人生，那就注定需要陷入沉寂的黑暗。

冷静和客观，是这个时代少有的优秀。

可如何从容，如何把握，很难。

舆论总是将我们不得不推向另外一条路。

回到iCAR V23为例，跑入10万级别的它或将迎来一波市场流量，在满足“方盒子”拉风外观，够用座舱空间，稳定车机芯片的加持之下，年轻用户会选择买单，可这是不是也将注定iCAER品牌系列终究在10万区间内徘徊，试问奇瑞，你敢再做价格往上拔的车型吗？

这和五菱汽车很相似，一旦你打上了人民用车的标签，你把自己抬至“人民”的高位，五菱至此也和“高端”无缘，他注定了你的车只能性价比，可市场又在逼迫你必须满配，你在降本和配置之间，又是一场深渊的挣扎。

用户的需求是满配，是高质量；而天平另一端的车企，在控本、降本之间，努力地维持着尊严。

大家都很艰难。

上月的11月12日，方程豹豹8上市，售价区间为37.98-40.78万元，基于过去豹5过去完成过一次降价，不少用户对于豹8起售价的第一反应是“贵了”，那个时候他们可不会考虑到这可是比亚迪搭载了最优秀的三电技术，也是华为智驾3.0的第一台越野车型。

不过还在综合产品实力在那，在30万的价格区间内方程豹的综合实力着实能打，在11月的硬派越野市场，豹5是第一6058台，第二名是坦克300销量5397台，豹8也很不错，2463台。

保持品牌的价格稳定，小浮动的价格调整，维持品牌力，能扛住市场波动，才能挺进，完成自我的品牌升级，而这一切不仅需要时间，还需要钱。

我时常在想，因为时代节奏太快，车企们被迫加速，而这种加速也有因为人人有份，显得格外正常。

就像过去常说，“酒香不怕巷子深”，可现在就说，“酒香就怕巷子深”；过去常说，“是金子就会发光”，可现在我们也说，“是金子就要拿出来垫一垫”。

爆款车企，在过去很长的一段时间内仅仅依靠品牌力就可轻松获得市场，而如今，就连那些欧洲自以为傲的品牌都在中国开始吃上“闭门羹”，更可况是众多的自主品牌呢！

我们仿佛又回来了一个围城之内，看似炙热，却很孤独。

在2023年，就有一些分析师曾提出“新能源汽车封闭式”的理论，大体是说，目前国内市场的繁荣和世界汽车市场有些格格不入，在大面积转型新能源汽车之路上，我们的转换来的过快，从而导致供应链体系的结构缺失。

如果站在资本角度思考，让曾经的主宰者在中国市场摸不清楚头脑是爽文的打开方式，但过于加快的工业发展，的确也会进入某个怪圈，拔地而起的新势力车企，经过一轮又一轮的PK，他们清理门户，对于看客而言，这几乎就是必然。

而生存下来的自主品牌们，也将面临产品优化，格局重组的关键。

无论是北汽、广汽、上汽，还是如日中天的比亚迪，大家都一样。

无论从哪个方面看，车企有能力将单车成本下调，完成严谨的控本，将最优利益给到消费市场，但到底质量如何，会不会成为“工业垃圾”，又会不会陷入下一局的产能过剩？

回过头来再聊一聊iCAR品牌，对于奇瑞以及新能源端口好不容易整理清晰的全新品牌而言，iCR的前半生比较迷茫，但如今希望它清晰。

奇瑞在过去曾经因多品牌战略痛失市场，但如今多品牌多矩阵又似乎卷土重来，iCAR作为标新立异的产品，对于“创造力”格外重要。

奇瑞也的确需要一个区别于当下大众车型的产品，可在所谓的“品牌向上”的阶段里，iCAR还是选择了性价比之路，他没有或许也不敢拔太高，免得摔太重。

目前来看，奇瑞汽车当下最大的优势来自于海外市场，得益于奇瑞集团早早布局的海外市场，拿下了出口业务举足轻重的一环；也在这份优势之下，奇瑞的帆扬的很高。

但在高端品牌链上，被抱有希望的星途并没有开启太多，据说星纪元目前在中东地区销量极佳，但在国内星纪元ET的热度并不高涨。

很明显，在国内市场奇瑞也并不寄希望于星纪元，更多的还是其他品牌，以及智界。如今在奇瑞旗下，几乎没有一款爆款车型，或者你能迅速说出当前奇瑞的哪一款车型？

没有爆款车型，在国内市场的奇瑞也将火力分的太散，很显然这并不利于长期目标的开启，而这次刚上市的iCAR V23如果仅凭外观吸金，价格合理赢得市场一定量的订单，这似乎也不够长久，这一点恐怕奇瑞也是知道的。

但在价格优势前面，其他都可放，眼前利益还是无比诱人。

对于当前的汽车工业而言，这无疑是个长久的问题，至今未解，也许掌舵者们只希望他们到达自行达到彼岸，时间会告诉我们淘汰者的名字。

我也并不认为如今数据来势汹汹的奇瑞已经走对了路，那些庞大的产品矩阵之下，奇瑞需要清理的方向还有太多太多，虽然他不会回到过去那般混沌，但市场格局之下，奇瑞必须要有拿得出手的产品，才能有底气和勇气，这件事情并不会落在iCAR品牌身上，那谁又能扛起大旗呢？

文｜小花姐姐

对于80万的ET9，其实很多人是嘲笑的，贵和蔚来画上等号

再看看蔚来当下铺天盖地关于“亏损，财报”等问题，多数人就是看客，你说看客心态能和真金白银买过车的人相提并论吗？

我觉得根本没有什么可比性的。

就像我爸爸之前很不理解我为什么买件5千多衣服，我说裁剪是真的好，料子也很好，版型超真，只要你不肥，我觉得秋天这3个月，你能穿15年没问题，这句话说出去之后9年了，那件衣服，还在我爸的衣柜里，并且是他一众秋季夹克里面他最爱的，到今天为止，他还会说那句话，这件衣服的版型是真的好，穿上去肩膀就是和别的衣服不一样，依旧如新，也许只有在这个时候他才会觉得这件5000块钱的衣服的确值了，可往往出手的那一刻，多数人是绝对贵，太贵，有谁会坚定的认为他能在衣柜里很久很久呢！

可是有些东西，就是要靠钱，靠时间，靠技术去给他堆起来，这个东西没办法。

几十块钱的衣服和几百上千的就是在技术层面在细节层面，有着天壤之别。

车也是这个道理呀，ET9的这个价格出来了，就注定了会分阶级，这和问界问世的用户区分也是一个道理，他就是想拿下BBA燃油车那些用户，他没错，但关键是他能不能像问界M9那般，现在腰杆挺起来了，每个月订单源源不断地进来，来证明自己值这个价钱。

如果说，问界M9很大一部分靠着华为粉，靠着刚起来的富贵劲儿，加上华为智驾到实力圈了一波又一波的粉丝和用户，那这招在蔚来这块还能不能起来，说实话，这件事情没底。

可能有人会说隔壁的比亚迪都把仰望做起来了，这100多万的车，每个月也有好几百台的销量，蔚来一手握着换电服务，一手握着高端品牌，应该不会有大错，那乐道汽车产能上不去，算不算大错？

你要说蔚来品牌没毛病，那你一定是死忠粉，但我觉得但凡希望蔚来能更好的，必然会直面问题本质。

原本蔚来就想靠着乐道L60来一波“爆款”营销，就感觉雷声大雨点小，隔壁小鹏交付的有多开始，乐道CEO铁成就有多“凄惨”，这产能咋就上不去，交付咋就慢慢吞吞，李斌怎么就能在一个坑里摔两次，这事怎么看都是有点问题吧！

今年的NIO DAY不仅是ET9上市，还是萤火虫第三品牌的全球首秀，你要问萤火虫会不会爆款，很难说，之前做营销的时候，经常会提到宝马mini，李斌也说过要做成有个性的，和宝马mini差不多这种形态的品牌。

那问题来了，宝马mini这种个性的小众类的车型品牌，他在中国市场注定销量肯定不会好，那萤火虫就不能成为宝马mini，最多就是用他的这种品牌形态，独特外观设计，走相对个性化营销风格，但是你不能太小众，我认为他要打的市场还是要聚焦到年轻用户日常出行代步车，价格下沉了，那就是大号的海豚、缤果这样卖，可别太“高处不胜寒”，目前看来，在中国市场走“精品小车”，就是那种特别精品，你可能必然需要品牌历史的积淀，smart和Mini在国内卖得也不咋样，他们精品小车了品牌积淀了，到头来还不得降价，所以这招没用。

因为现在这个时代不比苹果刚出来的时候，中国市场没有独特性，没有太大技术含量，抄袭之风严重，所以人家可以“趁人之危”；现在这个时代是属于大家水平都旗鼓相当，各家多少都握着不错的自研技术，一边是资本，一边是自己，都有人，这种情况下搞小众，如果没有市场销量，那就很难看了。

10年了，第一轮的资本烧得也差不多了，十年了一个大周期也过去了，怎么着也该到了一个汇报总结的时间段了。

当然，目前对于萤火虫的整个大体的判断也都是网上自己大家各抒己见，等到21号再看吧，指不定有什么全新的想法！

另外特别讨厌，就是网上一些汽车的自媒体老师们，动不动就是我还是台车贼好，一个字下单；真的好好笑，这台车贼好，你自己怎么不下单啊？见一台车说一台车好，你的这些好啊，配合快用完了吧。

文｜小花姐姐

这两天，网上一直在传“保时捷中国正在裁员”

虽然该消息目前被否认，但汽车行业无空穴来风，传统豪华汽车品牌咋中国市场的销量下跌，已经成为不争的事实了。

兰博基尼、玛莎等豪华车在中国市场均有下跌，在全球市场也进入了下跌，就连全球奢侈品行业也正在放缓脚步，这事儿怎么看？