Ceva merge în economia românească. Este sectorul de construcții, iar datele statistice publicate ieri ne arată o creștere a volumului de construcții în primele patru luni ale anului cu aproximativ 12% față de aceeași perioadă a anului trecut.

În actualul context economic, trebuie să „vânăm” sectoarele sau ramurile industriale care înregistrează creșteri. Astfel, lucrările de construcții au avut un avans solid și pe toată linia. Construcțiile noi au urcat cu 13,8%, reparațiile curente au avut o creștere cu 12,2%, iar reparațiile capitale au urcat cu 2%.

De asemenea, sunt progrese solide pentru clădirile rezidențiale (12,7%), pentru lucrările inginerești (14,4%) și pentru clădirile nerezidențiale (5,7%). Cifrele statistice trebuie completate cu câteva date din realitate. Trebuie remarcat că există creșteri în toate sectoarele de construcții. O parte a creșterii este acoperită de investițiile publice, care de obicei intră în categoria lucrărilor inginerești. De altfel, sumele alocate prin bugetul de stat plus fondurile europene sunt banii pe care își bazează creșterea construcțiile din domeniul infrastructurii de transport. Autostrăzi, drumuri județene sau modernizări de linii ferate, toate sunt lucrări publice care au avut progrese vizibile în ultimii ani.

În cazul lucrărilor de infrastructură de transport aflate în construcție, ele se contabilizează statistic și în calculul produsului intern brut, dar nu au ajuns în acest moment să genereze business și deci creștere economică în diferite regiuni ale României. Finalizarea unor tronsoane sau a întregii lucrări vor avea efecte pozitive asupra dezvoltării economiei locale.

Nu doar sectorul public a contribuit la creșterea volumului de construcții. Mediul economic privat sau populația se regăsesc și ele în finanțarea creșterii înregistrate de clădirile rezidențiale sau nerezidențiale. Din statistici putem înțelege că românii, din afara țării sau din interior, și-au investit o parte din economii în locuințe. De asemenea, companiile au modernizat clădiri sau active imobiliare și au făcut reparații capitale.

De altfel, datele produsului intern din primul trimestru al anului confirmă creșterea sectorului de construcții. Este o ramură a economiei care a reușit să contribuie la creștere și a ajuns un ax central pe care se sprijină economia.

Construcțiile au o contribuție de 5,3% la formarea produsului intern brut (PIB), iar la creșterea PIB aportul a fost în primul trimestru al anului cu 0,4%. Este, de altfel, cea mai mare contribuție la PIB dintre toate sectoarele care însă a încheiat trimestrul I 2026 cu o scădere economică cu 1,2%.

Economia se află în situația în care are nevoie de orice impuls de creștere indiferent de unde ar veni. O comparație industrie-construcții este grăitoare. Industria încă are o contribuție semnificativă la formarea PIB, respectiv 15,8%, ceea ce înseamnă de aproape trei ori mai mult decât sectorul construcțiilor. Dar, în ceea ce privește contribuția la creșterea economică, industria are o creștere negativă, respectiv minus 0,2%. Această evoluție este cauzată de scăderea producției industriale.

Concret, în primele patru luni ale acestui an, producția industrială a scăzut cu 2,2% față de aceeași perioadă a anului trecut, dar există și o excepție și anume industria energetică. Producția și furnizarea de energie electrică și termică, gaze naturale și apă caldă au crescut cu 5,3%. Ceea ce ne arată că dincolo de scădere, există sectoare sau ramuri economice care sunt pe plus.

România are nevoie de fabrici. Nu mă aflu printre cei care susțin nonșalant și inconștient că România nu mai produce nimic. Nu sunt nici dintre cei care au o nostalgie pentru economia socialistă dinainte de 1989. După mai bine de 30 de ani, nu mai există nicio legătură între economia de comandă, dinainte de anul 1989, și cea de piață, de astăzi. Este clar că industria, economia în general, s-au schimbat radical și ceea ce se producea într-un regim socialist a mai rămas parțial sau a dispărut din economia de azi.

Ceea ce se poate spune, însă, cu siguranță este că nivelul consumului a luat-o înaintea sectorului de producție. Rezultatul este că de ani buni, România are un accentuat deficit comercial, care vine și de la produsele de larg consum, nu doar de la cele industriale.

Anul acesta, scăderea consumului a dus ca o consecință logică la o reducere a deficitului comercial. Este o relație directă care apare de fiecare dată. Desigur, deficitul balanței comerciale este localizat în câteva sectoare, precum cel al produselor chimice sau cel al mărfurilor alimentare. Cauzele sunt diferite, dar cert este că, pe de o parte, România este printre puținele state membre care are un deficit al balanței comerciale mare, iar, pe de altă parte, deficitul comercial a ajuns să fie cronic atât la anumite grupe de produse, cât și pe termen lung.

Există experți care insistă pe importanța construirii de fabrici în economia locală. Fie este numită reindustrializare, fie că obiectivul urmărit este cel al reducerii deficitului de balanță comercială, cert este că înființarea unei fabrici a devenit astăzi prețioasă pentru economia națională.

De exemplu, Dragoș Damian, manager al unei companii din industria farmaceutică, este una dintre cele mai insistente voci care pledează pentru construirea de fabrici, pentru reindustrializare. Pragmatic, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României a propus în mai multe rânduri să existe programe guvernamentale care să îi convingă pe importatori să devină producători locali.

În acest context, un om de afaceri român construiește o fabrică. Investiția va ajunge la 16 milioane de euro și este realizată într-o proporție ridicată cu fonduri europene. Fabrica va avea o suprafață totală de 9.000 de metri pătrați și va fi construită pe două niveluri, așa după cum declară chiar proprietarul firmei într-un interviu pentru revista de specialitate Modern Buyer.

Este clar că fabrica nu apare din „spuma mării”. Afacerea a început în urmă cu 10 ani cu 10 hectare de teren cultivate cu pepeni. În timp, suprafața a crescut exponențial, iar culturile s-au diversificat. Omul de afaceri român administrează astăzi 700 de hectare de teren pe care cultivă pepeni, cartofi, legume și fructe. Totodată, antreprenorul a dezvoltat mai multe companii în jurul sectorului de producție, fiecare având rolul ei bine definit. Astfel, au apărut firme de ambalare, depozitare și de transport. Cu o flotă de 150 de camioane producătorul poate să aprovizioneze multe zone din țară.

Realitatea economică l-a obligat pe întreprinzător să caute o soluție pentru produsele care din rațiuni diferite (o calitate mai scăzută sau pur și simplu un blocaj de aprovizionare) nu pot fi vândute proaspete pe piață. De aceea, omul de afaceri s-a gândit la o soluție pentru a folosi legumele și fructele și în afară de vânzarea lor în retailul modern. Astfel, a apărut proiectul și acum construcția unei fabrici de legume congelate care integrează cu încă o verigă producția agricolă și aduce și valoare adăugată.

Într-o perioadă în care fermierii și producătorii agricoli pun presiune asupra bugetelor publice și asupra acordurilor de liber-schimb, un producător român a ales să construiască o fabrică. Ar fi putut să ia profitul acasă, ar fi putut să se limiteze la producția obținută pe cele 700 de hectare lucrate sau ar fi putut ceară subvenții mai mari. A ales să construiască o fabrică de legume congelate, în locul unei vacanțe exotice, a unei limuzine sau a unei investiții imobiliare.

Rar poți găsi astăzi în mass-media românească știri sau analize legate de industria textilă sau cea de încălțăminte. Aproape că am și uitat că industria ușoară, așa cum era denumită cu decenii în urmă, mai există în România.

În anii '90, industria textilă și cea de încălțăminte erau importante pentru economia românească. Sectorul local era bine dezvoltat, cu fabrici mari și răspândite în multe locuri din țară. Era o moștenire a economiei socialiste care programatic distribuise industria ușoară (îmbrăcăminte și încălțăminte) alături de cea grea (siderurgie și metalurgie) nu din rațiuni pur lexicale, ci din motive de echilibru de gen.

Marile combinate s-au spart în făbricuțe mai mici sau chiar în ateliere care au continuat să facă la fel ca în economia socialistă, adică să lucreze în lohn pentru companiile internaționale. Toate condițiile economice românești favorizau acest tip de prelucrare lipsită de multă valoare adăugată.

Numai că timpul a trecut și economia s-a schimbat. Salariile medii au crescut, tarifele energiei electrice și gazului natural au urcat, iar eficiența industriei a scăzut simțitor. Ca atare, comenzile în lohn s-au redus și marile companii s-au mutat spre est, mai întâi, în Republica Moldova, apoi în Asia.

În 20 de ani, industria textilă aproape că a dispărut din atenția publicului, chiar dacă, sub radar, a continuat să funcționeze într-o variantă mult restrânsă față de anii '90, cu o serie de companii care au reușit să reziste în noua economie.

A părut surprinzător să citim într-o analiză a publicației „Ziarul Financiar” că România mai are 25 de fabrici textile în top 500 exportatori, anul trecut. Cifra este destul de mare pentru o industrie care aproape că s-a uitat că mai există. De asemenea, analiza respectivă arată că piața de haine și pantofi din import este în valoare de 7,3 miliarde de euro, în timp ce exporturile au ajuns la 4,7 miliarde de euro.

Industria textilelor și a pielăriei, arată Profit.ro, sunt pe locul doi în materie de exporturi în România, după industria auto, ceea ce nu este puțin lucru. Este adevărat că sectoarele textile-încălțăminte produc în România pe principiul lohnului, adică importă mult și exportă mărfuri cu valoare adăugată redusă. De fapt, câștigurile sunt relativ scăzute, pentru că operațiunile prestate de companiile românești sunt limitate la cusut sau la asamblare, fără a vorbi de marketing sau cercetare de piață.

Unele lucruri, însă, nu s-au schimbat. De exemplu, industria textilă și cea de încălțăminte au rămas la fel ca întotdeauna ramuri cu salarii reduse. În statistica referitoare la luna aprilie a.c., salariile din industria ușoară sunt ca de obicei în partea de jos a clasamentului.

Mai concret, toate sectoarele industriale din domeniul textil, încălțăminte, prelucrarea materiilor prime pentru aceste industrii au salarii brute cuprinse între 5.500 și 7.000 de lei lunar. Doar angajații din sectorul HORECA și cei din pescuit și acvacultură au venituri salariale mai mici decât lucrătorii din industria ușoară.

Ceea ce arată încă o dată că în esență industria textilă nu a reușit să facă un salt calitativ. A rămas tot lohnul, a rămas dependența de comenzile marilor companii cu tradiție, fără să se poată face pasul către o industrie creativă, care să proiecteze și să execute produse proprii și branduri naționale.

În lipsa unor mărci consolidate de producătorii locali, aceștia se mulțumesc să lucreze pentru companii internaționale și totodată se limitează la o activitate cu o valoare adăugată scăzută. Este ceea ce poate oferi o industrie de care am uitat aproape toți.

Unul dintre argumentele aduse în discuție de susținătorii desemnării lui Adrian Veștea ca prim-ministru este construirea aeroportului din Brașov, de fapt din Ghimbav. Aeroportul a fost dezvoltat de Consiliul Județean cu fonduri proprii și bani europeni. În total, aeroportul a însemnat o investiție de 140 milioane de euro, putem afla din surse publice.

Dincolo de costuri, pentru o perioadă, aeroportul din Brașov a fost mai degrabă o cheltuială inutilă, care putea fi asemănată cu un stadion în pantă sau un parc într-o comună.

Problema mai generală este dacă la construirea aeroportului din Ghimbav s-au făcut analize economice realiste, dincolo de ambiția locală de a derula o investiție de anvergură. Dacă ar fi după președinții de Consilii Județene fiecare municipiu reședință de județ ar avea câte un aeroport. Dar, construirea unui aeroport, ca orice alt obiectiv de infrastructură de transport, trebuie să se bazeze pe un studiu de eficiență economică, astfel încât banii publici să nu fie risipiți.

Adevărul este că aeroportul din Brașov a început să funcționeze, exact cu trei ani în urmă, sub semnul unor situații hilare. Astfel, prima cursă care avea ca destinație orașul german Stuttgart a plecat mai devreme față de ora programată, pasagerii au fost anunțați prin mesaje telefonice, dar câțiva dintre ei au ratat avionul.

Mai mult, este deja de notorietate situația aeroportului din primele luni. Astfel, după deschiderea oficială, timp de câteva luni bune, pe aeroportul brașovean a operat o singură companie aeriană și aceasta a făcut-o cu mare dificultate pentru că turnul de control gestionat de Romatsa avea program redus, de la orele 7:00 la 19:00. Compania aeriană a cerut prelungirea programului de lucru al controlorilor de trafic, pentru că pierdea bani, dar nu a găsit înțelegere. Desigur, un început sub semnul amatorismului.

Situația nu s-a îmbunătățit simțitor nici în următoarele luni. O statistică a Asociației Aeroporturilor din România arăta că la sfârșitul anului 2023, în Brașov, au aterizat sau decolat aproximativ 10.000 de pasageri. Este adevărat că dacă ne uităm și la alte aeroporturi din țară, precum cele din Constanța, Satu Mare, Tulcea sau Arad, cifrele sunt apropiate sau mai mici decât cele de la Brașov, dar aceasta nu poate fi o scuză.

În septembrie 2025, Consiliul Județean Brașov a organizat o festivitate pentru a-l premia pe pasagerul cu numărul 500.000. Acesta a primit două bilete de avion dus-întors pe ruta Brașov-Heraklion, Grecia, și un voucher în valoare de 1.000 de lei pe care îl putea folosi la un restaurant select din Brașov. Chiar dacă există senzația că s-au încurcat un pic calculele pasagerilor, în lipsa dovezilor trebuie să mergem „pe mâna” autorităților locale.

De altfel, în primele trei luni ale acestui an, Consiliul Județean menționa că s-a ajuns la aproximativ 114.000 de pasageri pe Aeroportul din Brașov. Apoi, foarte rapid s-a anunțat că s-a ajuns la 500.000 de pasageri care au tranzitat aeroportul de la funcționarea sa, începând cu luna iunie 2023.

Și încă o cifră festivistă. În aprilie a.c., calculele Consiliului Județean arătau că s-a atins nivelul de 50.000 de pasageri pe lună. Este un progres, dar cifrele rămân totuși firave. Nu putem face comparații între Brașov și marile aeroporturi europene, iar cifra pasagerilor care au tranzitat prin aeroportul Brașov rămâne modestă.

Progresele realizate în trei ani de funcționare nu pot fi negate. Stângăciile de la lansare s-au ajustat în timp. Programul turnului de control s-a mărit ca număr de ore, există o companie low-cost care asigură curse permanente și cam atât. Întrebarea rămâne: are aeroportul Brașov o logică economică și o utilitate regională sau rămâne doar un moft al unui baron local?

Sunt câteva lucruri care atrag atenția la datele privind inflația în luna mai a.c. De exemplu, produsele alimentare au avut o creștere mai mică de prețuri decât celelalte categorii de mărfuri și servicii. Poate veți fi tentați să credeți că acest mini-succes se datorează plafonării adaosului la o serie de produse alimentare. Adevărul este că nu știm cum stau lucrurile din acest punct de vedere, pentru că nu există date care să arate cu exactitate impactul plafonării asupra prețurilor produselor.

De altfel, plafonarea adaosului se aplică nu doar pentru un număr limitat de produse, ci și în mod specific pentru mărfuri care au un anumit gramaj. De exemplu, cartofii au avut o scădere a prețului (88% față de luna mai 2025), dar de câte ori ați fost la un supermarket și ați văzut cartofi cu adaosul comercial plafonat? În plus, o parte semnificativă din cartofii consumați în România provin din import.

Cifrele inflației pentru produsele energetice sunt în continuare dure. Tariful energiei electrice a crescut în termeni anuali cu 55%. Este clar că prețul energiei s-a transferat în toată economia și o parte din creșterile de prețuri ale tuturor produselor a fost cauzată de mărirea tarifului energiei electrice.

O evoluție complet diferită de energia electrică a avut gazul natural: tariful a crescut cu numai 1,5%, față de anul trecut. Desigur, păstrarea plafonării a influențat pozitiv stabilitatea prețului, cu atât mai mult cu cât conflictul din Orientul Mijlociu a adus pe plan internațional un puseu de creștere. De exemplu, în Franța, statistica a calculat în luna mai a.c. o creștere a tarifului gazului natural cu 10% față de aprilie a.c. și cu 16,6% anualizat. Cifre foarte mari.

În România, benzina și motorina au avut creșteri semnificative, respectiv cu 30% și 37%, chiar dacă adaosurile sunt plafonate. O parte din creștere vine de la mărirea TVA din august 2025, dar cea mai mare influență au avut-o creșterile de cotații ale țițeiului înregistrate începând cu luna martie a.c..

În ultimul an, au fost mai multe șocuri care au dus la creșterea prețurilor. Dar, există și situații în care inflația a fost influențată de nivelul cererii. Adică, au fost produse pentru care s-a păstrat o cerere ridicată, ceea ce a făcut ca producătorii sau prestatorii de servicii să își păstreze rata profitului. În vreme ce scăderea consumului la anumite categorii de produse (care a intervenit începând de anul trecut) a temperat creșterile de prețuri și i-a obligat pe producători să găsească soluții de reducere a cheltuielilor sau chiar de scădere profitului.

Un exemplu în acest sens este creșterea chiriilor cu aproape 44%. Piața chiriilor este concurențială, iar singurul motiv obiectiv pentru creștere ar putea fi mărirea impozitelor pe proprietate. Dar, chiar și în această situație, saltul este prea mare și se explică mai degrabă prin faptul că există cerere.

Un exemplu interesant este și scăderea tarifelor biletelor de avion cu 10% în termeni anuali. Pare un paradox, pentru că de patru luni combustibilul folosit de avioane, kerosenul, s-a scumpit accelerat sau chiar a existat riscul unei crize de aprovizionare.

Cu toate acestea, liniile aeriene au scăzut prețul biletelor. Așa spune statistica. Logica acestei evoluții este că urmează sezonul vacanțelor, iar companiile aviatice nu au vrut să descurajeze turiștii să meargă în concediu. Poate că unele companii aeriene și-au asumat că vor avea un profit mai mic sau chiar vor înregistra pierderi. Dar, regula economiei spune că, în anumite situații, este mai important să îți păstrezi clienții decât să crești tarifele până la un nivel prohibitiv pentru consumatori. Așadar, inflația ne dă și o lecție de piață nu doar un model de transfer al prețurilor energiei în întreaga economie.

Arabia Saudită este obligată să facă o schimbare radicală a unui proiect major. Confruntată cu un conflict regional, cu un deficit bugetar în creștere și cu tot mai multe cheltuieli de la buget, Arabia Saudită face o mișcare bruscă în ceea ce privește un program investițional de mare anvergură. Statul va fi obligat să plătească, în perioada 2026-2030, penalități de 16 miliarde de dolari pentru un proiect considerat acum nesustenabil, din punct de vedere tehnic și economic.

Riadul se pregătește să denunțe contractele și să plătească penalitățile incluse în contracte, după ce a cheltuit deja 64 miliarde de dolari. Confruntat cu războiul din Orientul Mijlociu, guvernul saudit este obligat să realoce fonduri către alte priorități precum apărare, inteligență artificială și infrastructură, dar și pentru evenimente majore, cum ar fi Expoziția mondială Expo 2030 și Cupa Mondială la fotbal din 2034.

Anunțat în anul 2017, Neom trebuia să fie un mega-oraș de mărimea unei țări africane precum Rwanda. Piesa de rezistență era un oraș liniar lung de 170 de kilometri proiectat pentru ca nouă milioane de locuitori să trăiască în armonie.

Planul inițial prevedea construirea unei stațiuni de schi și a unui port industrial. Guvernul saudit avea, de asemenea, în program să utilizeze fondul de investiții suveran pentru a atrage investiții străine. Dar, decalajul între proiectul inițial și costurile presupuse de realizarea lui s-a mărit considerabil. Cele mai noi calcule arată că proiectul ar costa 4.500 miliarde de dolari, adică echivalentul PIB-ului Germaniei. Dar, cel mai dificil este că proiectul nu a reușit să atragă suficiente resurse de la investitori privați.

Construirea unui perete de sticlă înalt de 500 de metri a generat, până acum, o cerere de ciment echivalentă cu mai mult decât producția anuală a Franței, de exemplu. De asemenea, proiectul a necesitat sosirea unui container la fiecare opt secunde. La toate aceste eforturi rezultatul a fost că peretele de sticlă ar fi blocat rutele de migrație ale păsărilor.

Proiectul mega-orașului pare abandonat, iar planurile sunt considerate astăzi total nerealiste. De altfel, plata penalităților contractuale, în valoare de 16 miliarde de dolari, reprezintă o treime din deficitul bugetar al statului.

Conflictul din Orientul Mijlociu a influențat decizia în cazul proiectului Neom. Strâmtoarea Ormuz a fost blocată și o dată cu ea și traficul regional, iar atacurile Iranului au vizat infrastructura saudită.

În aceste condiții, prioritatea absolută a devenit apărarea teritorială. Mega-orașul, gândit într-o perioadă de euforie financiară a fost acum sacrificat, iar alocările bugetare s-au mutat către sectorul de apărare.

Proiectul gândit inițial suferă mari schimbări. Linia, orașul care trebuia să se întindă liniar, se limitează la câteva module, zone deja construite. Jocurile Olimpice de Iarnă, programate să aibă loc în anul 2029 în stațiunea de iarnă special construită, au fost mutate în Kazahstan. Insula de lux, deschisă în anul 2024, s-a închis deja, iar portul industrial este util pentru că este folosit pentru a ocoli blocajul din strâmtoarea Ormuz. Riadul se debarasează prin forța împrejurărilor de proiectele fanteziste și se concentrează pe cele utile în actuala conjunctură.

După „epoca poeților” și a faimoaselor prezentări susținute în Power Point, șeful fondului suveran al Arabiei Saudite se concentrează acum pe cheltuieli eficiente. Tinerii saudiți continuă să beneficieze de deschiderea culturală a țării, dar marile așteptări de la o economie post-petrol tind să se estompeze. Arabia Saudită descoperă că legile pieței și ale fizicii se aplică și mirajelor din deșert, este concluzia articolului publicat de „La Tribune”.

Industria auto nu încetează să arate cât este de globală. Recent, presa spaniolă, preluată de Profit.ro, l-a citat pe directorul general Dacia în Spania care a declarat că „mașinile Dacia își au inima în Spania”. Este nu doar o formulă inspirată, dar și reală, pentru că șeful Dacia din Spania are și argumente, respectiv mașinile sunt echipate cu o cutie de viteze fabricată la Sevilla, un motor fabricat la Valladolid și o tehnologie hibridă produsă de un partener Dacia în Spania și de 850 de ingineri care lucrează acolo.

Cu siguranță, este important că Dacia Sandero a fost anul acesta cel mai vândut model din Spania depășind chiar și SEAT Ibiza, un automobil cu vechi tradiții în Peninsula Iberică. Dar, Dacia se revendică o mașină spaniolă, ceea ce poate părea o adevărată erezie, dar care este totuși un adevăr care nu poate fi neglijat. Sigur că românii care au botezat automobilul Dacia în urmă cu multe decenii pot fi nedumeriți sau chiar iritați de afirmațiile directorului general din Spania.

De fapt, românii ar trebui să fie încântați de evoluția mărcii Dacia și de expansiunea ei la nivel european și chiar global. Dacia nu este o excepție, ci o regulă care arată cât de globalizată este industria auto. Producția unei mașini se poate face în câteva zeci de orașe sau de țări, dacă luăm în calcul proiectarea, firmele care produc piese sau subansamble, situl industrial unde se asamblează automobilul sau birourile în care se face marketingul.

Cu siguranță, industria auto este una dintre cele mai divizate geografic și globalizate dintre sectoarele economice. Este greu de făcut un clasament pe această temă, însă este limpede că producătorii auto, cei din domeniul telecomunicațiilor și poate din industria de medicamente sunt printre cei mai răspândiți pe continente.

Logica este simplă și nu ține doar de costurile salariale, cum am fi tentați să credem, ci și de capacitatea industrială dintr-o țară sau alta, de tradiția ei în domeniu sau de infrastructura de transport. De aceea, jocul cu taxele vamale făcut de președintele american Donald Trump a lovit cel mai mult în industria auto, tocmai prin specificul acestui sector care folosește componente fabricate în interiorul multor granițe.

Taxele vamale sunt esențiale pentru competitivitatea unei mărci. Ele pot fi folosite ca o armă, care însă se poate întoarce împotriva celor care au inventat-o. Cel mai bun exemplu este că atunci când Trump a decis să impună taxe vamale mai mari pentru mașinile fabricate în Mexic a mizat pe faptul că producătorii auto își vor muta imediat fabricile peste graniță, în SUA. Doar că o uzină nu este chiar ușor de transferat, pentru că această decizie ia în calcul de la fiscalitatea din noua destinație, până la forța de muncă disponibilă din regiune.

De altfel și Uniunea Europeană a apelat la suprataxare pentru a se proteja de mașinile electrice fabricate în China care beneficiază de subvenții publice. Răspunsul a fost că grupul Stellantis a convenit să asambleze cel puțin un model al unui partener chinez într-o fabrică din nord-vestul Franței.

Concret, la Mioveni se produc modelele Duster și Bigster, Sandero se fabrică în Maroc, Logan este produs în Turcia, iar Dacia Spring, mașina electrică, se produce în China. Modelele Sandero, Duster și Bigster au fost proiectate în România.

Renault nu este singurul grup auto care are producții în mai multe locații. La fel se întâmplă cu Ford, care produce și la Craiova, cu firmele japoneze, germane sau europene. Am plecat de la Dacia, mașină spaniolă. Ciocolata Poiana se fabrică în Bulgaria, iar detergentul Dero se produce în Ungaria. Deglobalizarea de care se vorbește tot mai mult în ultimul timp nu se va face, pentru că ar trebui să se schimbe principiile după care economia funcționează acum.

De la revenirea președintelui Trump la Casa Albă, în urmă cu doi ani, familia sa are o creștere a averii cu 2,3 miliarde de dolari, arată o investigație a agenției Reuters, citată de publicația franceză La Tribune. Plusul familiei Trump a coincis, însă, cu pierderi pentru aproximativ un milion de mici investitori.

Familia Trump a folosit patru proiecte digitale: World Liberty Financial, $Trump, un vehicul listat la bursă numit Alt5 Sigma și American Bitcoin. Reuters arată că proiectele World Liberty Financial și memcoin-ul prezidențial $Trump au fost printre cele mai bine vândute către investitori prin tokenuri, adică prin coduri digitale care definesc proprietatea investitorilor. De altfel, finanțarea prin cripto a devenit o componentă centrală a averii președintelui și familiei sale, veniturile ajungând la câteva miliarde de dolari.

Președintele Donald Trump a promis că va face din Statele Unite „capitala mondială a criptomonedelor” și a avut luări de poziție favorabile criptomonedelor și mesaje transmise autorității de reglementare. Ancheta jurnalistică a agenției Reuters citează opt experți în etică publică ale căror opinii sunt clare: este o situație fără precedent în istoria recentă. Niciodată o familie prezidențială nu a profitat atât de mult din punct de vedere financiar de un domeniu de a cărui reglementare este responsabilă chiar puterea executivă.

Investigația Reuters descrie mecanismul financiar. World Liberty Financial se află în centrul sistemului și este prezentată ca „o nouă infrastructură financiară descentralizată pentru democratizarea accesului la finanțare”, dar, de fapt, a fost o mașinărie pentru monetizarea mărcii Trump.

Compania a emis token-uri (coduri) către investitori cu prețuri cuprinse între 0,015 și 0,05 dolari despre care se presupune că oferă drepturi de vot limitate fără a avea însă și acces la distribuirea profitului. Token-urile sunt vândute cu povestea că susțin transformarea sistemului bancar clasic considerat „nedrept și restrictiv”. Trei sferturi din veniturile obținute din vânzarea codurilor emise de World Liberty Financial ajung la o entitate DT Marks, care aparține în proporție de 70% trustului lui Donald Trump și 30% altor membri ai familiei. În felul acesta, s-au transferat 1,4 miliarde de dolari către rețeaua Trump.

Nu există dovezi publice că familia Trump a vărsat capital în platforma centrală. Experții citați în ancheta Reuters estimează că un astfel de proiect poate fi lansat cu cheltuieli tehnice și juridice de până la un milion de dolari.

Elementul cheie al afacerii este o strategie de blocare. Concret, doar 20% din codurile achiziționate în vânzări private au fost deblocate în toamna anului trecut, când a fost lansată criptomoneda urmând ca deblocarea completă să se facă până în anul 2030. Dar, finanțarea continuă.

Platforma a lansat și o criptomonedă așa-numită stabilă, numită USD1, legată de dolar și susținută de depozite bancare și obligațiuni de trezorerie. De fapt, este o nouă sursă de venit, pentru că în schimbul unui token utilizatorii depun bani sau active. Dar, cea mai mare parte a randamentelor obținute alimentează o companie a familiei președintelui.

Memecoin-ul $TRUMP este un exemplu de speculație și volatilitate. Cu câteva zile înainte de lansare, președintele SUA își îndemna susținătorii să cumpere criptomoneda. Mesajul a fost distribuit de Eric Trump și Donald Trump jr. ducând token-ul la un preț de 75 de dolari pe unitate. Doar că la fel ca în cazul majorității memecoin-urilor, și cel lansat de Trump s-a prăbușit cu procentaje cuprinse între 80% și 97%. Rezultatul a fost că prin lansarea monedei s-au încasat 100 milioane de dolari din brokeraj și alte câteva sute de milioane din câștigurile aduse de propriul capital investit. În schimb, mulți mici investitori au pierdut sumele pe care le-au adus de acasă.

Investigația Reuters dă și alte exemple de afaceri ale familiei Trump, precum Alt5 Sigma sau American Bitcoin. Toate au același tipar: ei, familia Trump, câștigă (vreo 2,3 miliarde de dolari), alții pierd. Așa e când intri în afaceri cu președintele SUA.

„Observatorul inegalităților” este o asociație care studiază societatea franceză și care a avut ideea de a face o analiză a bogăției. Dacă despre pragul de sărăcie există destul de multe date la nivel european și pentru fiecare stat membru, despre bogăția „comună” nu sunt informații suficiente. De aceea, asociația realizat o analiză cu titlul „Raport despre bogații din Franța”.

Raportul oferă o imagine de ansamblu asupra veniturilor și cheltuielilor celor bogați. În Franța, sunt 4,8 milioane de persoane bogate, ceea ce înseamnă 7,5% din populație. Ele câștigă cel puțin la nivelul pragului de bogăție care este calculat astfel: 4.300 de euro pe lună, pentru o persoană singură; 6.500 de euro, pentru o familie și 10.700 de euro pentru o familie cu doi copii.

Bineînțeles, acesta doar un prag, dar există și oameni care câștigă peste nivelul calculat. De exemplu, 1% din francezi câștigă 7.500 de euro net pe lună, adică după plata impozitelor și contribuțiilor. Cei mai mulți dintre managerii companiilor care fac parte din indicele bursei de la Paris sunt în situația în care câștigă mult peste pragul de bogăție.

Studiul dă exemplul unui CEO al unei companii care produce ochelari, listată pe Bursa de la Paris, care a câștigat 23 milioane de euro, adică echivalentul a cât câștigă 1.400 de persoane plătite un an de zile cu salariul minim pe economie.

Totodată, 5% din salariații bine plătiți, adică aproape un milion de persoane au un venit salarial net de 5.600 de euro pe lună, iar 1% din cei bogați au venituri nete lunare de 7.500 de euro.

Cine sunt cei bogați? 87% dintre ei sunt manageri de top ai companiilor. Sunt ingineri, directori ai companiilor publice sau private, cei care au profesii liberale, precum medicina sau avocatura. Cu alte cuvinte, nu doar fotbaliștii sau sportivii de top intră în categoria francezilor bogați, ci și managerii sau cei care practică profesii liberale. Din totalul celor bogați, 7 din 10 sunt bărbați și 3 din 10 sunt femei.

De asemenea, aproape trei sferturi dintre cei care depășesc pragul veniturilor care îi califică drept bogați au vârste mai mari de 45 de ani, iar 35% sunt din regiunea pariziană.

În continuare studiul se întreabă: cum trăiesc bogații? Primul lucru pe care îl remarcă analiza este că aceștia economisesc aproximativ o treime din veniturile pe care le obțin și în felul acesta reușesc să acumuleze un patrimoniu semnificativ. 90% sunt proprietari ai locuinței în care domiciliază, iar două treimi dintre ei au și o proprietate secundară sau alte active imobiliare pe care le închiriază.

O persoană bogată locuiește într-un apartament confortabil care are o suprafață mai mare cu 45% decât minimul necesar pentru o persoană sau pentru o familie. În Paris, de exemplu, unde locuințele sunt scumpe, suprafața excedentară este cu 30%.

Apoi, 40% dintre cei bogați fac apel la serviciul la domiciliu în ceea ce privește menajul casei și merg de câteva ori pe an în vacanțe. În plus, veniturile din plasamentele financiare au crescut în cazul a 0,1% dintre bogați de patru ori în perioada 2003-2022. În total, în ultimele două decenii, 500 cele mai mari averi au crescut de 6,6 ori.

În materie de patrimoniu, studiul stabilește că o valoare medie este de aproximativ 200.000 de euro, iar pragul de bogăție este cotat la 800.000 de euro. De asemenea, 27% dintre bogați își cumpără mașini noi .

Autorii raportului declară că obiectivul unor studii de acest fel (care se află la ediția a patra) este să arate inegalitățile care există în economia și societatea franceze. Și de asemenea să influențeze aplicarea unui sistem de taxare mai drastic pentru bogați. Ceea ce se întâmplă deja în Franța.

Verdictul a fost dat. Consiliul Concurenței a amendat 11 bănci cu o sumă totală de 710 milioane de euro. Sunt două lucruri care surprind. Pe de o parte, suma amenzilor este cea mai mare penalizare din istoria instituției, dar justificată de legislația specifică domeniului concurenței care permite amenzi raportate la veniturile totale ale companiilor.

Pe de altă parte, în ultimele două luni, raportul Consiliului Concurenței a fost criticat constant chiar de către voci care te-ai aștepta să rămână într-o zonă a opiniilor neutre. Mai exact, în luna aprilie a.c., Consiliul Concurenței a transmis băncilor comerciale și băncii centrale raportul privind concluziile investigației referitoare la înțelegeri de piață pentru creșterea ROBOR. Nu este de mirare că toate băncile vizate au declarat prin reprezentanți că au acționat corect, conform legii.

Au fost, însă, interesante intervențiile băncii centrale. Însuși guvernatorul BNR, Mugur Isărescu, a simțit nevoia să se exprime. Explicațiile au fost pe jumătate tehnice și pe jumătate critice. Astfel, Isărescu a vorbit atât despre masivitatea raportului (care are 800 de pagini, cu tot cu anexe), cât și despre piața interbancară care este cureaua de transmisie în economie a deciziilor de politică monetară. Și tot guvernatorul BNR s-a întrebat retoric: „de ce dacă ROBOR ar fi fost manipulat în sus de niște șmecheri, de ce a scăzut recent cu 2%?”.

Tot de la BNR a mai intervenit pe marginea raportului și Cristian Popa, membru în Consiliul de administrație al BNR, care a mers tot pe ideea guvernatorului explicând funcționare pieței, dar folosind și o comparație sugestivă atunci când a spus că dacă mergi la piață să vinzi cartofi te uiți și la alte tarabe să vezi ce preț au.

Nu aș merge până acolo încât să spun că intervențiile și-au dorit să pună presiune asupra deciziei finale a conducerii Consiliului Concurenței. Dar, explicațiile reprezentanților băncii centrale au fost făcute în mod evident doar din punctul de vedere al sistemului bancar.

Când, de fapt, raportul Consiliului Concurenței era despre altceva și anume despre nerespectarea regulilor de concurență. Nivelul amenzilor, durata investigației (aproape patru ani), metodele cunoscute ale inspectorilor instituției ne spun că există dovezi suficiente care arată că a fost o înțelegere pentru a crește ROBOR în favoarea băncilor și în defavoarea consumatorilor.

Există și oameni care primesc o confirmare. De exemplu, duetul Daniel Zamfir - Gheorghe Piperea exultă. Actualul senator Daniel Zamfir a inițiat schimbarea ROBOR cu IRCC, care în esență modifica modul de calcul de la ofertele din piață la tranzacțiile efectiv încheiate și dobânzile la care s-au realizat.

Actualul europarlamentar Gheorghe Piperea a dus adevărate lupte în justiție cu băncile, ca avocat, pe tema comisioanelor abuzive sau a creditelor în monede exotice, profitabile pentru ambele părți, adică și pentru clienți și pentru avocat. De altfel, Gheorghe Piperea și-a arătat deja, pe o rețea socială, disponibilitatea să îi asiste pe cei care vor dori să recupereze sumele de bani pe care le-au pierdut din cauza înțelegerilor pentru creșterea dobânzilor ROBOR.

Vin vremuri grele pentru bănci. Investigația Consiliului Concurenței este cu totul altceva față de amenzile date în urmă cu trei ani de ANPC. Atunci, Autoritatea pentru Protecția Consumatorilor a contestat o metodă clasică de calcul a ratelor la credite, iar băncile câștigă proces după proces în instanță. De altfel, toți specialiștii au zâmbit larg când au văzut abordarea ANPC.

Acum este mult diferit. Băncile vor contesta în justiție investigația Consiliului Concurenței, dar privind istoricul instituției șansele de câștig pentru bănci sunt incerte. Mai mult, este posibil să existe un val de litigii care să vină de la clienți care se consideră prejudiciați. Complicat.