El Garaje Hermético de Máximo Sant

Los fabricantes recurren a veces a soluciones originales… ¿Sabes que ha habido coches que son más largos por un lado que por otro? ¿O que llevan lastres? ¿Que son más aerodinámicos marcha atrás? ¿Con carrocería de cartón? ¿Con chasis de madera? Te vamos a mostrar 10 soluciones técnicas que están entre lo original… y lo asombroso.

Cuando diseñas un coche te encuentras con problemas difíciles de resolver, ya sea por aspectos puramente técnicos, de falta de recursos o de falta de previsión… y a veces toman soluciones que nos pueden parecer originales y otras un tanto chapuceras.

Vamos con estas 10 soluciones que espero que os sorprendan.

1. Renault 4 / 5 / 6 / 7… ¿Más corto de un lado que de otro?

¿Sabías que un R5 Copa, por ejemplo, tiene una distancia entre ejes menor en un lado que en otro? En concreto es 30 mm más largo en el lado derecho que en el izquierdo. Los Renault 5, 6 y 7 prácticamente comparten plataforma, que a su vez esta derivada del Renault 4… todos ellos tienen una distancia entre ejes más corta de un lado que de otro.

2. Renault 12. ¿Mejor aerodinámica marcha atrás?

En una visita a la fábrica de Valladolid un responsable de la marca, completamente “off the record”, me aseguro que el R12 coche tenía mejor coeficiente aerodinámico CX marcha atrás.

3. Citroën Ami 6: La anti aerodinámica.

Cierto que Citroën presumía de ser original, pero una cosa es utilizar soluciones eficaces aunque sean extrañas y otra usar soluciones extrañas aunque no sean eficaces…

4. Mini: ¿Y si ponemos el radiador al revés?

El Mini original era tan cortito que el radiador no cabía en su sitio, o sea, delante del motor y hubo que ponerlo a un lado. Hasta ahí, todo más o menos bien. Pero en vez de meter aire fresco de fuera adentro, metían aire caliente de dentro afuera…

5. Porsche 911. ¡Métele un saco de cemento!

Diseñado por uno de los grandes y una referencia. Hoy día muchos decimos que esa configuración con el motor colgando por detrás no es la mejor y los primeros modelos, de estabilidad, no iban demasiado bien. ¿La solución? Poner unos lastres de plomo bajo los paragolpes delanteros ¡de casi 50 kg!

6. Dymaxion: ¿Se puede hacer más difícil?

Sinceramente no, no se puede hacer más difícil ni más complicado. Algunos me habéis preguntado si a algún loco se le ha ocurrido poner el motor atrás y la tracción delantera. Pues sí, a Buckminster Fuller se le ocurrió en 1933. Pero para hacerlo aún más interesante, puso la dirección en la única rueda trasera.

7. Biscuter: ¿Marcha atrás? ¡Dale la vuelta!

En el vídeo que hicimos sobre microcoches dijimos que el Biscuter no llevaba diferencial sino tracción a una sola rueda… lo cual es un error. Pero no estaba carente de originalidades. El embrague de corcho era relativamente usual en esos tiempos, así como la ausencia de marcha atrás.

8- Land Rover. ¿No hay acero? ¿Y qué tenemos?

Pues tenemos aluminio. En 1949, tras la Segunda Guerra Mundial, en el Reino Unido escaseaba el aluminio. Y los hermanos Wilks, que habían hecho un 4x4 muy pintón, con la idea de mejorar al Jeep, no tenían acero para la carrocería… y tiraron de lo que había: Aluminio.

9. Trabant Tramp. ¿Y si lo hacemos de cartón?

Otros tuvieron el mismo problema y buscaron otras soluciones. Si no tienes ni acero ni aluminio ni fibra de vidrio… seguro que tienes papel de periódico, ropa vieja y algo de pegamento. Y al invento le pusieron nombre: Duroplast.

10. Morgan. Ni acero ni aluminio, ¡chasis de madera!

Pero eso sí, de madera de fresno. Porque algunos han ido más lejos y no hacen la carrocería de cartón y pegamento, pero hacen el propio chasis de madera de fresno.

Coche del día

Hemos elegido al UMM, en portugués União Metalo-Mecânica. Esta marca fabricó un excelente coche de TT para uso militar y particular entre 1977 y 1996.

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La nueva revista “CEROaCIEN” dedica la portada de su primer número a este coche, gracias a la cual tenemos unas fotos exclusivas y mucha información. Te recuerdo que la revista es trimestral, cuatro numerazos de 250 páginas.

“Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Esta fue la frase que dijo Paolo Stazani, jefe de ingeniería de Lamborghini nada menos que a Marcello Gandini: Así nació el Countach, un coche que cambió el mundo de los superdeportivos… y con el motor puesto “al revés”.

El principio de Lamborghini fue el Signore Lamborghini, un hombre emprendedor, espabilado y con habilidades mecánicas. Tanto que tras la II Guerra Mundial fundó Lamborghini Trattrice… y tras estás otras empresas. Y se hizo rico, pero muy rico…

Y como le encantaban los coches se compró un Ferrari un coche que según sus propias palabras, le “encantaba” y estaba “adelantado a su tiempo”… pero que tenia reiterados problemas de embrague.

Ferrucio fue personalmente a Maranello y el resto la sabéis, incluida la famosa frase de Enzo a Ferrucio: “¿Me va a enseñar a hacer deportivos un fabricante de tractores?”… Por cierto, ¡cómo son los italianos! Porque Ferrari había nacido de una forma similar, os recomiendo ver el vídeo de la “Historia de Pegaso”…

De ese enfado nacieron el primer Lamborghini, el 350 GT y luego uno de los coches más bellos de la historia: El Lamborghini Miura, considerado el primer superdeportivo de la historia…

Pero… ¿por qué nace el Countach? Porque al Miura le siguieron el Espada en 1968, el Jarama en 1970 y el Urraco en 1972. Son todos coches que eran demasiado Gran Turismo, más coches deportivos de calle que coches de carreras matriculables, para entendernos eran más Maserati que Ferrari. Y eso había que arreglarlo. Y Stanzani era el que tenía que conseguirlo.

Stanzani contacto con Gandini y le dijo la famosa frase: “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Que no os engañen los anagramas de Bertone, porque en esa época Gandini trabajaba en Bertone, por cierto otro maestro del diseño.

Gandini hizo un primero prototipo que pudo ver el propio Ferrucio Lamborghini que al verlo exclamó “¡Countach!” que en dialecto piamontés una expresión de asombro. Y esta es la explicación de porque este Lambo no tiene nombre taurino.

Gandini hizo lo que le dijeron… pero debajo de ese “cuerpazo” había que hacer un superdeportivo con un el excelente motor V12 que ya tenían. Con una distancia entre ejes de solo 2.500 mm, poner el motor longitudinal tenía un problema… no habría sitio para los ocupantes. Hasta ese momento, todos los coche con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. O sea, como los actuales F1.

Pero en el Countach no podía ser así y pusieron el motor al revés, con el embrague y el cambio hacia el centro del coche. Luego un árbol de transmisión lleva el movimiento al diferencial y al eje trasero. Este árbol de transmisión atravesaba el cárter de forma que pese a él, el motor iba completamente en el eje longitudinal del coche.

El chasis era tubular, con tubos de acero soldados de sección cuadrada y con la ligera carrocería por encima que no era de fibra, sino mayoritariamente de paneles de aluminio.

El primer Countach se llamaba LP400, iniciales de “longitudinal posterior” y 400 en referencia a la cilindrada. No tenía alerones y para mí es de lejos el más bonito. Luego en sucesivas y cada vez más potentes versiones le nacieron alerones posteriores, spoilers delanteros, pasos de rueda ensanchados… elementos que quizás hacen al coche más espectacular pero estropean el diseño original.

También hubo que buscar una solución a las puertas, un problema de estructura si se ponían del tipo “alas de gaviota”, por su anchura no podían ser convencionales… y se optó por las peculiares puertas abatibles. La altura total era de solo 104 mm.

El Countach se fabricó durante 16 años, el primer modelo daba 375 CV y la versión 25 aniversario en 455 CV. En total se fabricaron menos de 2.000 coches, y eso que cuando Chrysler compró la marca dio un acelerón a la producción.

Toda esta información y mucho más, como el crash test que si hizo con el primer prototipo, las pruebas de las versiones más interesantes y comparativas con sus rivales, la podéis encontrar de la revista “CEROaCIEN”, que no solo ha patrocinado este vídeo, sino que además va a regalar una suscripción a través de un concurso que haremos en Facebook e Instagram.

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“Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Esta fue la frase que dijo Paolo Stazani, jefe de ingeniería de Lamborghini nada menos que a Marcello Gandini: Así nació el Countach, un coche que cambió el mundo de los superdeportivos… y con el motor puesto “al revés”.

El principio de Lamborghini fue el Signore Lamborghini, un hombre emprendedor, espabilado y con habilidades mecánicas. Tanto que tras la II Guerra Mundial fundó Lamborghini Trattrice… y tras estás otras empresas. Y se hizo rico, pero muy rico…

Y como le encantaban los coches se compró un Ferrari un coche que según sus propias palabras, le “encantaba” y estaba “adelantado a su tiempo”… pero que tenia reiterados problemas de embrague.

Ferrucio fue personalmente a Maranello y el resto la sabéis, incluida la famosa frase de Enzo a Ferrucio: “¿Me va a enseñar a hacer deportivos un fabricante de tractores?”… Por cierto, ¡cómo son los italianos! Porque Ferrari había nacido de una forma similar, os recomiendo ver el vídeo de la “Historia de Pegaso”…

De ese enfado nacieron el primer Lamborghini, el 350 GT y luego uno de los coches más bellos de la historia: El Lamborghini Miura, considerado el primer superdeportivo de la historia…

Pero… ¿por qué nace el Countach? Porque al Miura le siguieron el Espada en 1968, el Jarama en 1970 y el Urraco en 1972. Son todos coches que eran demasiado Gran Turismo, más coches deportivos de calle que coches de carreras matriculables, para entendernos eran más Maserati que Ferrari. Y eso había que arreglarlo. Y Stanzani era el que tenía que conseguirlo.

Stanzani contacto con Gandini y le dijo la famosa frase: “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Que no os engañen los anagramas de Bertone, porque en esa época Gandini trabajaba en Bertone, por cierto otro maestro del diseño.

Gandini hizo un primero prototipo que pudo ver el propio Ferrucio Lamborghini que al verlo exclamó “¡Countach!” que en dialecto piamontés una expresión de asombro. Y esta es la explicación de porque este Lambo no tiene nombre taurino.

Gandini hizo lo que le dijeron… pero debajo de ese “cuerpazo” había que hacer un superdeportivo con un el excelente motor V12 que ya tenían. Con una distancia entre ejes de solo 2.500 mm, poner el motor longitudinal tenía un problema… no habría sitio para los ocupantes. Hasta ese momento, todos los coche con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. O sea, como los actuales F1.

Pero en el Countach no podía ser así y pusieron el motor al revés, con el embrague y el cambio hacia el centro del coche. Luego un árbol de transmisión lleva el movimiento al diferencial y al eje trasero. Este árbol de transmisión atravesaba el cárter de forma que pese a él, el motor iba completamente en el eje longitudinal del coche.

El chasis era tubular, con tubos de acero soldados de sección cuadrada y con la ligera carrocería por encima que no era de fibra, sino mayoritariamente de paneles de aluminio.

El primer Countach se llamaba LP400, iniciales de “longitudinal posterior” y 400 en referencia a la cilindrada. No tenía alerones y para mí es de lejos el más bonito. Luego en sucesivas y cada vez más potentes versiones le nacieron alerones posteriores, spoilers delanteros, pasos de rueda ensanchados… elementos que quizás hacen al coche más espectacular pero estropean el diseño original.

También hubo que buscar una solución a las puertas, un problema de estructura si se ponían del tipo “alas de gaviota”, por su anchura no podían ser convencionales… y se optó por las peculiares puertas abatibles. La altura total era de solo 104 mm.

El Countach se fabricó durante 16 años, el primer modelo daba 375 CV y la versión 25 aniversario en 455 CV. En total se fabricaron menos de 2.000 coches, y eso que cuando Chrysler compró la marca dio un acelerón a la producción.

Toda esta información y mucho más, como el crash test que si hizo con el primer prototipo, las pruebas de las versiones más interesantes y comparativas con sus rivales, la podéis encontrar de la revista “CEROaCIEN”, que no solo ha patrocinado este vídeo, sino que además va a regalar una suscripción a través de un concurso que haremos en Facebook e Instagram.

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El Renault 5 marco un hito cuando apareció en 1972. Y Renault resucita el R5. ¿Por qué? ¿Cuándo podremos comprar un nuevo R5? ¿Cómo será?

Hay muchos diseñadores brillantes y hemos hablado de muchos de ellos, pero nunca lo hemos hecho de Michel Boué, que en los ‘70 a partir de una fotografía del perfil de un R4, la base mecánica de la nueva familia de modelos, creó en tiempo record un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente era continuista, pero su estética y su filosofía supusieron una verdadera revolución.

Para entender porque Renault resucita al R5 es bueno saber lo que significó el R5 cuando apareció y porque no solo Renault está resucitando viejas glorias… Como os decía el R5 nace en 1972, un año en el que aparece otro “best-seller”, el Fiat-Seat 127. Para entonces ya hacia mucho tiempo, unos 13 años, que el Mini había demostrado la superioridad del concepto “todo delante”. Pero en Europa la parte media-baja de la mayoría de las marcas estaban copadas por modelos todo atrás, como los R8, los Seat-Fiat 600/850 o los Simca 1000.

O bien, por coches con una cierta orientación rural y de aspecto no muy apetecible, como el R4 o el Citroën 2 CV. ¡Ojo! Que me encantan estos dos coches, pero eso no quita para que en su momento fueran coches con una imagen muy utilitaria y poca capacidad de seducción… en esto, han ganado con el tiempo.

Un coche atrevido por diseño y colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. ¿Qué faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat. Y eso que de base el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 era la de el Especial 1010, porque hubo que esperar al Fura Crono para pasar de esos 1.010 a los 1438 cm3.

Renault potenció enormemente el aspecto deportivo, lanzó el R5 Alpine, Copa en España, luego las versiones Turbo y, por fin, el R5 Turbo a secas, el famoso “culogordo” uno de los coches más míticos de los rallyes y del Grupo B. Y por si eso fuera poco, con la segunda entrega del R5, el Supercinco, llegó el GT Turbo.

¿Por qué Renault resucita este coche precisamente ahora? Hay varios motivos. Uno, los casos de éxito, como los de BMW con Mini y los de Fiat con el 500… aunque también ha habido fracasos sonados, para mi el mayor de todos el de Beettle.

El segundo, porque la industria del motor ha visto lo bien que funcionan los “remake”, los covers de antiguas canciones y las segundas, cuando no terceras, cuartas, quintas versiones de películas antiguas de éxito.

La tercera es sencilla: El futuro es eléctrico y crear un coche seductor resulta más difícil, hoy por hoy, si es eléctrico. Así que las marcas, muy inteligentemente, buscan la seducción y el carácter de los coches de los 70, 80 y 90, pero la sostenibilidad y la seguridad de los coches del siglo XXI. Y justo aquí es donde entra en escena el nuevo R5.

Renault quiere conseguir lo mismo que consiguieron con el primer R5. En el 72 el R5 era una compra inteligente, un coche práctico pero seductor. Y con el nuevo R5 la idea es la misma: Quieren ofrecer un coche de su tiempo, cien por cien eléctrico, pero con la capacidad de seducción de la que todavía hoy, carecen muchos coches eléctricos.

Gilles Vidal, el director de diseño de Renault lo tiene claro cuando dice que el nuevo R5 está basado en el primigenio R5, “un modelo de culto” dice literalmente y que quiere ofrecer “un carácter divertido, desenfadado y con una carrocería amarilla muy pop”… esto son también palabras textuales.

El Renault 5 marco un hito cuando apareció en 1972. Y Renault resucita el R5. ¿Por qué? ¿Cuándo podremos comprar un nuevo R5? ¿Cómo será?

Hay muchos diseñadores brillantes y hemos hablado de muchos de ellos, pero nunca lo hemos hecho de Michel Boué, que en los ‘70 a partir de una fotografía del perfil de un R4, la base mecánica de la nueva familia de modelos, creó en tiempo record un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente era continuista, pero su estética y su filosofía supusieron una verdadera revolución.

Para entender porque Renault resucita al R5 es bueno saber lo que significó el R5 cuando apareció y porque no solo Renault está resucitando viejas glorias… Como os decía el R5 nace en 1972, un año en el que aparece otro “best-seller”, el Fiat-Seat 127. Para entonces ya hacia mucho tiempo, unos 13 años, que el Mini había demostrado la superioridad del concepto “todo delante”. Pero en Europa la parte media-baja de la mayoría de las marcas estaban copadas por modelos todo atrás, como los R8, los Seat-Fiat 600/850 o los Simca 1000.

O bien, por coches con una cierta orientación rural y de aspecto no muy apetecible, como el R4 o el Citroën 2 CV. ¡Ojo! Que me encantan estos dos coches, pero eso no quita para que en su momento fueran coches con una imagen muy utilitaria y poca capacidad de seducción… en esto, han ganado con el tiempo.

Un coche atrevido por diseño y colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. ¿Qué faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat. Y eso que de base el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 era la de el Especial 1010, porque hubo que esperar al Fura Crono para pasar de esos 1.010 a los 1438 cm3.

Renault potenció enormemente el aspecto deportivo, lanzó el R5 Alpine, Copa en España, luego las versiones Turbo y, por fin, el R5 Turbo a secas, el famoso “culogordo” uno de los coches más míticos de los rallyes y del Grupo B. Y por si eso fuera poco, con la segunda entrega del R5, el Supercinco, llegó el GT Turbo.

¿Por qué Renault resucita este coche precisamente ahora? Hay varios motivos. Uno, los casos de éxito, como los de BMW con Mini y los de Fiat con el 500… aunque también ha habido fracasos sonados, para mi el mayor de todos el de Beettle.

El segundo, porque la industria del motor ha visto lo bien que funcionan los “remake”, los covers de antiguas canciones y las segundas, cuando no terceras, cuartas, quintas versiones de películas antiguas de éxito.

La tercera es sencilla: El futuro es eléctrico y crear un coche seductor resulta más difícil, hoy por hoy, si es eléctrico. Así que las marcas, muy inteligentemente, buscan la seducción y el carácter de los coches de los 70, 80 y 90, pero la sostenibilidad y la seguridad de los coches del siglo XXI. Y justo aquí es donde entra en escena el nuevo R5.

Renault quiere conseguir lo mismo que consiguieron con el primer R5. En el 72 el R5 era una compra inteligente, un coche práctico pero seductor. Y con el nuevo R5 la idea es la misma: Quieren ofrecer un coche de su tiempo, cien por cien eléctrico, pero con la capacidad de seducción de la que todavía hoy, carecen muchos coches eléctricos.

Gilles Vidal, el director de diseño de Renault lo tiene claro cuando dice que el nuevo R5 está basado en el primigenio R5, “un modelo de culto” dice literalmente y que quiere ofrecer “un carácter divertido, desenfadado y con una carrocería amarilla muy pop”… esto son también palabras textuales.

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La mayor parte de los accidentes se producen en curvas. En competición, la mayor parte de los adelantamientos se producen en curvas. El mayor disfrute al volante se consigue tomando curvas. Queda claro: Si no sabes trazar bien las curvas… ¡tienes un problema!

Hay que tener en cuenta varias aspectos:

Primera: ¡Hay que hacer las cosas que nos dice la gente que sabe!

Segunda: ¡Mira lejos! Esto es especialmente cierto en curvas enlazadas a de radio variable…

Tercera: En una curva importa más "cómo se sale de rápido" que "cómo se entra".

Y antes de seguir hay que hacer algunas advertencias.

La primera, estamos viendo cómo se toma bien una curva cuando vamos solos, si vamos a adelantar es otra cosa, porque “meter” el coche en un frenada, aunque tomemos la curva más lenta, nos interesa por ganar la posición. Ver video de cómo se adelanta en Fórmula 1.

La segunda, no es lo mismo la carretera que el circuito. En carretera hay margen, pero en circuito tenemos que aprovechar TODA. Esta palabra con mayúsculas, TODA la pista. Bueno, y a veces, lo que no es pista…

La tercera, trazar bien las curvas sirve para ir más rápidos… o para ir igual de rápido, pero más seguro.

La cuarta: En las curvas lentas todos somos muy valientes, pero en las rápidas en donde se hacen los tiempos…

Trazar bien las curvas es un arte. Siempre se dice que todos los circuitos tienen una línea mágica por la que se va más deprisa… y es verdad…

Vamos a ver la trazada básica de una curva lenta de 180 grados, lo que en España se suele llamar paella o mejor horquilla. Este ejemplo nos va a servir para ver que en el trazado de una curva hay tres puntos de referencia: el punto donde comenzamos a girar, el vértice interior y el punto donde volvemos la recta.

Las curvas más difíciles son las de radio variable, sobre todo cuando se cierran… cuando se abren todo es más fácil. Pero si se cierran hay que aplicar a tope la consigna de mirar lejos…

Seguimos subiendo en dificultad y vamos con las curvas enlazadas. No olvidar dos cosas: Mirar lejos y lo importante es como se sale…

Hay muchas más cosas que contar, ya haremos otros videos, alguno específico de motos. También sé que a muchos de vosotros no os he descubierto nada nuevo pero a otros, con lo que os hemos contado en este video, ya podéis mejorar vuestra conducción y presumir de que sabéis de coches.

Coche del día.

El 127 Especial de la segunda serie conocido por 1010. Apareció en torno al año 1977 y su motor era de 1.010 cm3 y 52 CV.

La mayor parte de los accidentes se producen en curvas. En competición, la mayor parte de los adelantamientos se producen en curvas. El mayor disfrute al volante se consigue tomando curvas. Queda claro: Si no sabes trazar bien las curvas… ¡tienes un problema!

Hay que tener en cuenta varias aspectos:

Primera: ¡Hay que hacer las cosas que nos dice la gente que sabe!

Segunda: ¡Mira lejos! Esto es especialmente cierto en curvas enlazadas a de radio variable…

Tercera: En una curva importa más "cómo se sale de rápido" que "cómo se entra".

Y antes de seguir hay que hacer algunas advertencias.

La primera, estamos viendo cómo se toma bien una curva cuando vamos solos, si vamos a adelantar es otra cosa, porque “meter” el coche en un frenada, aunque tomemos la curva más lenta, nos interesa por ganar la posición. Ver video de cómo se adelanta en Fórmula 1.

La segunda, no es lo mismo la carretera que el circuito. En carretera hay margen, pero en circuito tenemos que aprovechar TODA. Esta palabra con mayúsculas, TODA la pista. Bueno, y a veces, lo que no es pista…

La tercera, trazar bien las curvas sirve para ir más rápidos… o para ir igual de rápido, pero más seguro.

La cuarta: En las curvas lentas todos somos muy valientes, pero en las rápidas en donde se hacen los tiempos…

Trazar bien las curvas es un arte. Siempre se dice que todos los circuitos tienen una línea mágica por la que se va más deprisa… y es verdad…

Vamos a ver la trazada básica de una curva lenta de 180 grados, lo que en España se suele llamar paella o mejor horquilla. Este ejemplo nos va a servir para ver que en el trazado de una curva hay tres puntos de referencia: el punto donde comenzamos a girar, el vértice interior y el punto donde volvemos la recta.

Las curvas más difíciles son las de radio variable, sobre todo cuando se cierran… cuando se abren todo es más fácil. Pero si se cierran hay que aplicar a tope la consigna de mirar lejos…

Seguimos subiendo en dificultad y vamos con las curvas enlazadas. No olvidar dos cosas: Mirar lejos y lo importante es como se sale…

Hay muchas más cosas que contar, ya haremos otros videos, alguno específico de motos. También sé que a muchos de vosotros no os he descubierto nada nuevo pero a otros, con lo que os hemos contado en este video, ya podéis mejorar vuestra conducción y presumir de que sabéis de coches.

Coche del día.

El 127 Especial de la segunda serie conocido por 1010. Apareció en torno al año 1977 y su motor era de 1.010 cm3 y 52 CV.

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Un coche inglés, fabricado en Linares (Jaén) por una fábrica de maquinaria agrícola y militar… ¿Qué podía salir mal? Lo cierto es que el Santana fue parte del paisaje en las zonas rurales de toda España… y en los cuarteles. Y muchos llegaron a América del Sur y el norte de África. Y son tan duros que, todavía hoy, se siguen viendo muchos en activo. ¡Y cada día se cotizan más!

En 1956 en la finca Santa Ana, en Linares, provincia de Jaén, comienza a fabricarse maquinaria agrícola. La idea era llevar algo de industria a una zona eminentemente agrícola y ganadera, como era -y es- Andalucía. La iniciativa tuvo éxito y solo cinco años más tarde se consigue licencia para fabricar los todos terreno Land Rover. Los TT británicos eran muy codiciados y tenían enorme éxito, pero los ingleses daban prioridad a su mercado interior y a los países de la Mancomunidad Británica de Naciones.

Land Rover vio en esta sociedad la posibilidad de llegar a mercados en los que no estaban, como era la propia España, los países de América del Sur y los países africanos desde los más próximos a la península a Oriente Medio. Estos coches se vendían bajo la denominación de Land Rover Santana para distinguirlos de los originales.

En esos años los Land Rover eran unos coches tecnológicamente avanzados e imponentes. Llevaban motores de 4 cilindros de 2.0 y 2.2 litros con unos 60 a 80 CV, según fuesen Diésel o gasolina. Su transmisión 4x4 con la opción de marchas cortas le permitían una movilidad por campo que, aún hoy día, sigue siendo de primer nivel. Estéticamente eran muy peculiares, muy cuadradotes, con la rueda de repuesto sobre el capó y los faros juntitos.

Hubo versiones corta y larga, el 88 y el 109, denominados en pulgadas, que en medidas métricas equivalen a 3,60 y 4,45 metros de largo. La anchura no era excesiva, en torno a 1,65 metros, y la altura en el caso de los coches con techo metálico se situaba en torno a los 2 metros… el motivo es la considerable distancia al suelo, una de sus virtudes. También hubo versiones carrozadas como camionetas, pick-up o microbuses, usadas sobre todo en el ejercito.

En 1977 se presenta un motor de seis cilindros que llevaba la cilindrada a 3.5 litros y la potencia a 94 CV los Diésel y 104 CV los gasolina… potencias escasas para su cilindrada, pero que son parte del secreto de su legendaria robustez.

Ésta satisfactoria colaboración entre Land Rover y Santana duró nada menos que 28 años, hasta que en 1989 los británicos, con graves problemas financieros, rompen unilateralmente el acuerdo. En ese momento los Land Rover Santana pasan a ser Santana a secas y su actualización tecnológica sufre un verdadero parón. Y comienzan los problemas. Es la época del Santana 2.500.

Santana ha pasado por muchas manos. Primero Suzuki, que entró en el accionariado poco a poco y que en 1993 compra más del 80 por ciento de la empresa. Pero los problemas económicos continúan y entra en escena la Junta de Andalucía que, compra la participación de Suzuki en 1995.

La elección por parte de la fuerzas armadas de este modelo, que en su momento se tildó de decisión política, parecía una tabla de salvación. Pero

los Aníbal daban problemas, eran poco fiables, carecían de blindaje y tuvieron muchos accidentes, algunos de ellos achacados a fallos técnicos.

El 16 de febrero de 2011 los trabajadores votan la disolución de la compañía. Un triste final para una marca y un coche que sigue siendo un referente. El lado positivo, que los Land Rover Santana siguen en muchos casos prestando valiosos servicio y se cotizan cada vez más como clásico. Y que haciendo todo terreno de verdad no igualan a los actuales… ¡los superan!

Un coche inglés, fabricado en Linares (Jaén) por una fábrica de maquinaria agrícola y militar… ¿Qué podía salir mal? Lo cierto es que el Santana fue parte del paisaje en las zonas rurales de toda España… y en los cuarteles. Y muchos llegaron a América del Sur y el norte de África. Y son tan duros que, todavía hoy, se siguen viendo muchos en activo. ¡Y cada día se cotizan más!

En 1956 en la finca Santa Ana, en Linares, provincia de Jaén, comienza a fabricarse maquinaria agrícola. La idea era llevar algo de industria a una zona eminentemente agrícola y ganadera, como era -y es- Andalucía. La iniciativa tuvo éxito y solo cinco años más tarde se consigue licencia para fabricar los todos terreno Land Rover. Los TT británicos eran muy codiciados y tenían enorme éxito, pero los ingleses daban prioridad a su mercado interior y a los países de la Mancomunidad Británica de Naciones.

Land Rover vio en esta sociedad la posibilidad de llegar a mercados en los que no estaban, como era la propia España, los países de América del Sur y los países africanos desde los más próximos a la península a Oriente Medio. Estos coches se vendían bajo la denominación de Land Rover Santana para distinguirlos de los originales.

En esos años los Land Rover eran unos coches tecnológicamente avanzados e imponentes. Llevaban motores de 4 cilindros de 2.0 y 2.2 litros con unos 60 a 80 CV, según fuesen Diésel o gasolina. Su transmisión 4x4 con la opción de marchas cortas le permitían una movilidad por campo que, aún hoy día, sigue siendo de primer nivel. Estéticamente eran muy peculiares, muy cuadradotes, con la rueda de repuesto sobre el capó y los faros juntitos.

Hubo versiones corta y larga, el 88 y el 109, denominados en pulgadas, que en medidas métricas equivalen a 3,60 y 4,45 metros de largo. La anchura no era excesiva, en torno a 1,65 metros, y la altura en el caso de los coches con techo metálico se situaba en torno a los 2 metros… el motivo es la considerable distancia al suelo, una de sus virtudes. También hubo versiones carrozadas como camionetas, pick-up o microbuses, usadas sobre todo en el ejercito.

En 1977 se presenta un motor de seis cilindros que llevaba la cilindrada a 3.5 litros y la potencia a 94 CV los Diésel y 104 CV los gasolina… potencias escasas para su cilindrada, pero que son parte del secreto de su legendaria robustez.

Ésta satisfactoria colaboración entre Land Rover y Santana duró nada menos que 28 años, hasta que en 1989 los británicos, con graves problemas financieros, rompen unilateralmente el acuerdo. En ese momento los Land Rover Santana pasan a ser Santana a secas y su actualización tecnológica sufre un verdadero parón. Y comienzan los problemas. Es la época del Santana 2.500.

Santana ha pasado por muchas manos. Primero Suzuki, que entró en el accionariado poco a poco y que en 1993 compra más del 80 por ciento de la empresa. Pero los problemas económicos continúan y entra en escena la Junta de Andalucía que, compra la participación de Suzuki en 1995.

La elección por parte de la fuerzas armadas de este modelo, que en su momento se tildó de decisión política, parecía una tabla de salvación. Pero

los Aníbal daban problemas, eran poco fiables, carecían de blindaje y tuvieron muchos accidentes, algunos de ellos achacados a fallos técnicos.

El 16 de febrero de 2011 los trabajadores votan la disolución de la compañía. Un triste final para una marca y un coche que sigue siendo un referente. El lado positivo, que los Land Rover Santana siguen en muchos casos prestando valiosos servicio y se cotizan cada vez más como clásico. Y que haciendo todo terreno de verdad no igualan a los actuales… ¡los superan!

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Primero tenían motor delantero con ruedas muy estrechas y corrían en circuitos llenos de trampas… luego el motor pasó a ser central, llegaron los alerones, las ruedas lisas, el motor turbo, el efecto ala, la electrónica,. La fibra de carbono y por fin los híbridos pero, ¿Cuál de estos Fórmula 1 eran más difíciles de pilotar?

Hay una cierta polémica acerca de si los actuales F1 son demasiados “fáciles” de conducir. Lauda llegó a declarar en 2002: “Cualquier mono podría conducir los Fórmula 1 actuales”. Aunque lo primero que hay que tener en cuenta es que los F1, de cualquier época, nunca han sido fáciles de conducir… Siempre han sido los coches más rápidos sobre la tierra… con excepción de cuando existió la Can AM, si no lo habéis visto, os aconsejo ver ese vídeo.

Así que he agrupado a los F1 en diferentes épocas. Os contaré los argumentos para formar cada grupo y cuál era la complicación de conducir esos monoplazas… y al final, llegaremos a las conclusiones.

1. Comienzos con “lo que había” (1950-1956): Comienza el Campeonato del Mundo de F1 con los coches que había, los antiguos voiturettes con motor delantero de 4.5 litros atmosférico o 1.5 comprimidos, ruedas estrechas y sin alerones. A pesar de su potencia y de la peligrosidad de los circuitos, estos coches eran relativamente progresivos, por decirlo de algún modo avisaban antes de llegar al desastre…

2. Llega al motor central (1958-1967): El año 1958 Cooper en su T43 cambia la posición del motor y revoluciona la F1. Desde ese momento y hasta la actualidad, todos lo F1 llevarán el motor ahí. En el ’61 se rebaja la cilindrada a los 1.5 litros.

3. Suben las prestaciones: Slick y alas (1968-1976): Desde 1966 y hasta 1986 los motores pasaron a ser de 3 litros atmosféricos ó 1.5 comprimidos. Comienza el reinado del Ford Cosworth pero sobre todo crecen exponencialmente las prestaciones. Los ingenieros buscan la forma de mejorar la estabilidad y comienzan a usar alerones.

Pero también evolucionan los neumáticos y nacen los Slick (lisos y sin dibujos) que fueron introducidos en la Fórmula 1 por Firestone en el G.P de España de 1971.

4. La era dorada: (1977-1988): La Fórmula 1 se revoluciona completamente y en el mismo año llegan dos grandes innovaciones, el efecto ala o efecto suelo de la mano de Lotus y el motor turbo de la mano de Renault.

El efecto ala hace a los coches poco progresivos y por tanto, muy peligrosos. Y los motores son cada vez más y más potentes. El Cosworth de 3.5 litros daba cerca de 600 CV pero los turbo daban fácilmente 100 CV más y en calificación se alcanzaban cerca de 1000 CV… una locura. Los primeros motores turbo eran realmente complicados de pilotar por su tiempo de respuesta.

5. La era atmosférica: Los V10 (1989-1994): Se prohíben lo motores turbo y la cilindrada para los atmosféricos sigue en 3.5 litros. McLaren innova con su monocasco de carbono en 1990, tecnología que rápidamente sería imitada por todos hasta nuestros días. Pero Williams en 1992 pone en pista un coche cargado de electrónica que controla la suspensión, los frenos, el control de tracción, ayudas en la salida…

El fondo plano y la limitación de potencia hace a estos Fórmula 1 más humanos… aunque nunca olvidemos que un F1 es inhumano por naturaleza. El aplastante dominio de Mansell en el 92 demuestra que la ayuda electrónica funciona y mucho.

6. Vuelven los 3 litros… y Ferrari (1995-2005): La FIA para reducir las prestaciones limita la cilindrada de nuevo a los 3.0 litros… Tras los éxitos de Renault y Mercedes, llega la era dorada de Ferrari y Schumacher, que gana 5 mundiales seguidos entre 2000 y 2004.

7. Era "chapucera". V8 a 2.4 litros (2006-2013): En mi opinión la FIA siempre ha sido bastante "chapucera" y siempre ha ido por detrás de los problemas… y sigue haciéndolo así. En 2006 regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400 cm3.

Hay muchas más restricciones, en 2009 llegan los difusores traseros que dan la victoria a Button y en el 2011 aparece el DRS. Esos años echaba mucho de menos a los V10 y V12… nunca pensé que luego los echaría más de menos todavía.

8. 2014 La era híbrida (2014-actualidad): Si los V8 del 2006 nos sabían a poco, pasar de V8 atmosféricos de 2,4 litros a los V6 turbo de 1,6 litros con sistemas híbridos… pues que queréis que os diga. Este reglamento ha propiciado una desigualdad tal que no hay competencia: Desde que se instauró, siempre ha ganado la misma escudería. Os invito a ver el video de “La era Híbrida, el mayor fracaso de la F1”.

Conclusión…. Tendrás que ver el vídeo.

Coche del día: He elegido el primer Porsche 911 Turbo, sencillamente, porque es el coche turbo más primitivo y con mas tiempo de respuesta que recuerdo haber conducido…