El Garaje Hermético de Máximo Sant

Primero tenían motor delantero con ruedas muy estrechas y corrían en circuitos llenos de trampas… luego el motor pasó a ser central, llegaron los alerones, las ruedas lisas, el motor turbo, el efecto ala, la electrónica,. La fibra de carbono y por fin los híbridos pero, ¿Cuál de estos Fórmula 1 eran más difíciles de pilotar?

Hay una cierta polémica acerca de si los actuales F1 son demasiados “fáciles” de conducir. Lauda llegó a declarar en 2002: “Cualquier mono podría conducir los Fórmula 1 actuales”. Aunque lo primero que hay que tener en cuenta es que los F1, de cualquier época, nunca han sido fáciles de conducir… Siempre han sido los coches más rápidos sobre la tierra… con excepción de cuando existió la Can AM, si no lo habéis visto, os aconsejo ver ese vídeo.

Así que he agrupado a los F1 en diferentes épocas. Os contaré los argumentos para formar cada grupo y cuál era la complicación de conducir esos monoplazas… y al final, llegaremos a las conclusiones.

1. Comienzos con “lo que había” (1950-1956): Comienza el Campeonato del Mundo de F1 con los coches que había, los antiguos voiturettes con motor delantero de 4.5 litros atmosférico o 1.5 comprimidos, ruedas estrechas y sin alerones. A pesar de su potencia y de la peligrosidad de los circuitos, estos coches eran relativamente progresivos, por decirlo de algún modo avisaban antes de llegar al desastre…

2. Llega al motor central (1958-1967): El año 1958 Cooper en su T43 cambia la posición del motor y revoluciona la F1. Desde ese momento y hasta la actualidad, todos lo F1 llevarán el motor ahí. En el ’61 se rebaja la cilindrada a los 1.5 litros.

3. Suben las prestaciones: Slick y alas (1968-1976): Desde 1966 y hasta 1986 los motores pasaron a ser de 3 litros atmosféricos ó 1.5 comprimidos. Comienza el reinado del Ford Cosworth pero sobre todo crecen exponencialmente las prestaciones. Los ingenieros buscan la forma de mejorar la estabilidad y comienzan a usar alerones.

Pero también evolucionan los neumáticos y nacen los Slick (lisos y sin dibujos) que fueron introducidos en la Fórmula 1 por Firestone en el G.P de España de 1971.

4. La era dorada: (1977-1988): La Fórmula 1 se revoluciona completamente y en el mismo año llegan dos grandes innovaciones, el efecto ala o efecto suelo de la mano de Lotus y el motor turbo de la mano de Renault.

El efecto ala hace a los coches poco progresivos y por tanto, muy peligrosos. Y los motores son cada vez más y más potentes. El Cosworth de 3.5 litros daba cerca de 600 CV pero los turbo daban fácilmente 100 CV más y en calificación se alcanzaban cerca de 1000 CV… una locura. Los primeros motores turbo eran realmente complicados de pilotar por su tiempo de respuesta.

5. La era atmosférica: Los V10 (1989-1994): Se prohíben lo motores turbo y la cilindrada para los atmosféricos sigue en 3.5 litros. McLaren innova con su monocasco de carbono en 1990, tecnología que rápidamente sería imitada por todos hasta nuestros días. Pero Williams en 1992 pone en pista un coche cargado de electrónica que controla la suspensión, los frenos, el control de tracción, ayudas en la salida…

El fondo plano y la limitación de potencia hace a estos Fórmula 1 más humanos… aunque nunca olvidemos que un F1 es inhumano por naturaleza. El aplastante dominio de Mansell en el 92 demuestra que la ayuda electrónica funciona y mucho.

6. Vuelven los 3 litros… y Ferrari (1995-2005): La FIA para reducir las prestaciones limita la cilindrada de nuevo a los 3.0 litros… Tras los éxitos de Renault y Mercedes, llega la era dorada de Ferrari y Schumacher, que gana 5 mundiales seguidos entre 2000 y 2004.

7. Era "chapucera". V8 a 2.4 litros (2006-2013): En mi opinión la FIA siempre ha sido bastante "chapucera" y siempre ha ido por detrás de los problemas… y sigue haciéndolo así. En 2006 regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400 cm3.

Hay muchas más restricciones, en 2009 llegan los difusores traseros que dan la victoria a Button y en el 2011 aparece el DRS. Esos años echaba mucho de menos a los V10 y V12… nunca pensé que luego los echaría más de menos todavía.

8. 2014 La era híbrida (2014-actualidad): Si los V8 del 2006 nos sabían a poco, pasar de V8 atmosféricos de 2,4 litros a los V6 turbo de 1,6 litros con sistemas híbridos… pues que queréis que os diga. Este reglamento ha propiciado una desigualdad tal que no hay competencia: Desde que se instauró, siempre ha ganado la misma escudería. Os invito a ver el video de “La era Híbrida, el mayor fracaso de la F1”.

Conclusión…. Tendrás que ver el vídeo.

Coche del día: He elegido el primer Porsche 911 Turbo, sencillamente, porque es el coche turbo más primitivo y con mas tiempo de respuesta que recuerdo haber conducido…

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Estos coches nunca existieron. Es una pena, porque ¡debieron existir! Algunos existieron como proyectos, otros como prototipos, otros sencillamente en la mente de los aficionados. Hemos elegido estos 12+1 coches por diferentes motivos. Unos, porque en su momento los aficionados los demandaron, sin éxito. Otros, porque su producción hubiese sido un sueño. Alguno hay que se llego a fabricar, pero con escaso éxito… y otros que eran prototipos.

A ver que os parece mi selección de coche que no fueron…

1. Ford Nucleon (1958)

2. Renault Concept 900 (1959)

3. Porsche 911 4 Puertas (1960)

4. Ford Syron 1961

5. Citroën M35 (1969)

6. Citroën GS GTi Turbo (1970)

7. Alfa Romeo Caimano (1971)

8. Fiat E.S.V. (1972/1973)

9. Citroën CX V6 (1974)

10. Citroën Karin (1980)

11. Lamborghini Genesis (1988)

12. Seat Tango (2001)

12+1. Saab Aero-X (2006)

Estos coches nunca existieron. Es una pena, porque ¡debieron existir! Algunos existieron como proyectos, otros como prototipos, otros sencillamente en la mente de los aficionados. Hemos elegido estos 12+1 coches por diferentes motivos. Unos, porque en su momento los aficionados los demandaron, sin éxito. Otros, porque su producción hubiese sido un sueño. Alguno hay que se llego a fabricar, pero con escaso éxito… y otros que eran prototipos.

A ver que os parece mi selección de coche que no fueron…

1. Ford Nucleon (1958)

2. Renault Concept 900 (1959)

3. Porsche 911 4 Puertas (1960)

4. Ford Syron 1961

5. Citroën M35 (1969)

6. Citroën GS GTi Turbo (1970)

7. Alfa Romeo Caimano (1971)

8. Fiat E.S.V. (1972/1973)

9. Citroën CX V6 (1974)

10. Citroën Karin (1980)

11. Lamborghini Genesis (1988)

12. Seat Tango (2001)

12+1. Saab Aero-X (2006)

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¿Creéis que exagero si digo que el Pegaso fue el Ferrari español? Pero lo cierto es que era mejor que un Ferrari. El diseñador de este coche, Wifredo Ricart, fue el responsable directo del nacimiento de Pegaso y el responsable indirecto del nacimiento de Ferrari… ¿quieres saber por qué?

Esto decía la prestigiosa revista inglesa “Motor Sport” tras una visita a la fábrica de Pegaso:

“El Pegaso se da un aire al Aston Martin pero va a ser Ferrari la que va a encontrar un serio competidor en el coche español” Recordemos que Ferrari, en 1951, fabricaba 50 coches de calle al año… muy cercanos a los de competición. El objetivo de Pegaso era el mismo: Producción muy limitada y de gran calidad de coches prácticamente de competición para ir por la calle".

“El precio es muy razonable porque desde su motor V8 con cuatro arboles de levas hasta su puente trasero De Dion todo el chasis es la más avanzada expresión de la más avanzada ingeniería”

Habla también de la pulcritud de la fábrica que le parece impresionante y de otros detalles, en especial, que en esa fábrica se hacía desde el primero al último tornillo: En la España de los años 50 no había industria auxiliar… nada de nada. Pegaso tenía que fabricar los asientos, la transmisión, el cambio, los frenos… absolutamente todo.

El principio de todo, de Pegaso e indirectamente de Ferrari fue Wifredo Ricart.. Nació en 1897, se hico ingeniero, pero su verdadera historia comienza en 1936, cuando huyendo de la Guerra Civil española, llega a Alfa Romeo.

En la marca italiana su carrera es meteórica y en poco tiempo se convierte en Director Técnico del servicio de Estudios y Experiencias, algo así como estar al frente del desarrollo de todos los nuevos modelos y responsable de la competición.. y como tal, de alguna manera, jefe de Enzo Ferrari, en ese momento director del equipo de carreras de Alfa Romeo. Pero el choque entre el refinado ingeniero español y el apasionado emprendedor italiano, era inevitable Enzo se fue a quejar al jefe… y el jefe le despidió. Así de fácil…

Wifredo salió de España hacía Italia huyendo de una guerra y regresa huyendo de otra. Ricart llega a España en 1946 para fundar ENASA, que como su nombre indica, Empresa Nacional de Autocamiones S.A., se dedicaba a hacer camiones, autobuses y vehículos pesados, nada parecido a los coches deportivos y de competición que tanto le gustaban… pero la semilla estaba ahí.

Ricart convence a personas influyentes que hacer un coche deportivo al máximo nivel sería una magnifica maniobra de propaganda. Y es así como nace Pegaso.

El milagro se produjo en 1951 cuando se presenta en sociedad, en el Motor Show de París el primer Pegaso Z102. Todas las revistas especializadas del sector, incluso las más críticas, ensalzaron el coche español que se convirtió en ese momento en el deportivo más moderno y tecnológicamente avanzado de ese momento. Insisto, un milagro que algo así se pudiese hacer en una España aislada del Mundo en la que todavía había cartillas de racionamiento.

En los seis años que van desde 1951 a 1957 se fabricaron 85 Pegaso Z102, incluidas diversas versiones de competición que obtuvieron algunos éxitos de consideración entre ellos un record de velocidad.

Lo sorprendente es que en 1957 se hizo desaparecer toda huella de estos coches. Se destruyeron recambios, moldes, carrocerías, archivos, planos, diseños… ¡todo! ¿Por qué?

Coche del día: Pegaso Cúpula de 1953, aunque su nombre real es Pegaso Z102 Berlina Especial Le Mans…

¿Creéis que exagero si digo que el Pegaso fue el Ferrari español? Pero lo cierto es que era mejor que un Ferrari. El diseñador de este coche, Wifredo Ricart, fue el responsable directo del nacimiento de Pegaso y el responsable indirecto del nacimiento de Ferrari… ¿quieres saber por qué?

Esto decía la prestigiosa revista inglesa “Motor Sport” tras una visita a la fábrica de Pegaso:

“El Pegaso se da un aire al Aston Martin pero va a ser Ferrari la que va a encontrar un serio competidor en el coche español” Recordemos que Ferrari, en 1951, fabricaba 50 coches de calle al año… muy cercanos a los de competición. El objetivo de Pegaso era el mismo: Producción muy limitada y de gran calidad de coches prácticamente de competición para ir por la calle".

“El precio es muy razonable porque desde su motor V8 con cuatro arboles de levas hasta su puente trasero De Dion todo el chasis es la más avanzada expresión de la más avanzada ingeniería”

Habla también de la pulcritud de la fábrica que le parece impresionante y de otros detalles, en especial, que en esa fábrica se hacía desde el primero al último tornillo: En la España de los años 50 no había industria auxiliar… nada de nada. Pegaso tenía que fabricar los asientos, la transmisión, el cambio, los frenos… absolutamente todo.

El principio de todo, de Pegaso e indirectamente de Ferrari fue Wifredo Ricart.. Nació en 1897, se hico ingeniero, pero su verdadera historia comienza en 1936, cuando huyendo de la Guerra Civil española, llega a Alfa Romeo.

En la marca italiana su carrera es meteórica y en poco tiempo se convierte en Director Técnico del servicio de Estudios y Experiencias, algo así como estar al frente del desarrollo de todos los nuevos modelos y responsable de la competición.. y como tal, de alguna manera, jefe de Enzo Ferrari, en ese momento director del equipo de carreras de Alfa Romeo. Pero el choque entre el refinado ingeniero español y el apasionado emprendedor italiano, era inevitable Enzo se fue a quejar al jefe… y el jefe le despidió. Así de fácil…

Wifredo salió de España hacía Italia huyendo de una guerra y regresa huyendo de otra. Ricart llega a España en 1946 para fundar ENASA, que como su nombre indica, Empresa Nacional de Autocamiones S.A., se dedicaba a hacer camiones, autobuses y vehículos pesados, nada parecido a los coches deportivos y de competición que tanto le gustaban… pero la semilla estaba ahí.

Ricart convence a personas influyentes que hacer un coche deportivo al máximo nivel sería una magnifica maniobra de propaganda. Y es así como nace Pegaso.

El milagro se produjo en 1951 cuando se presenta en sociedad, en el Motor Show de París el primer Pegaso Z102. Todas las revistas especializadas del sector, incluso las más críticas, ensalzaron el coche español que se convirtió en ese momento en el deportivo más moderno y tecnológicamente avanzado de ese momento. Insisto, un milagro que algo así se pudiese hacer en una España aislada del Mundo en la que todavía había cartillas de racionamiento.

En los seis años que van desde 1951 a 1957 se fabricaron 85 Pegaso Z102, incluidas diversas versiones de competición que obtuvieron algunos éxitos de consideración entre ellos un record de velocidad.

Lo sorprendente es que en 1957 se hizo desaparecer toda huella de estos coches. Se destruyeron recambios, moldes, carrocerías, archivos, planos, diseños… ¡todo! ¿Por qué?

Coche del día: Pegaso Cúpula de 1953, aunque su nombre real es Pegaso Z102 Berlina Especial Le Mans…

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-La nieve y el hielo requieren una conducción muy especial. Da igual si te sorprende el mal tiempo, si vives en una zona fría o eres aficionado a los deportes de invierno: Este vídeo te puede ayudar… y mucho. Además, es en las zonas y países que nieva poco es precisamente donde la nieve, cuando aparece, crea verdaderos problemas. Lo vivimos en España en enero de 2021, con gran parte de país bajo la nieve… y con conductores poco a nada habituados a la nieve, con coches poco o nada preparados, escasos medios en general… y unos políticos bastante lentos de reflejos… y me quedo corto…

Vamos a hablar de conducción, pero esta vez hemos hecho un consultorio ampliado, muy interesante y centrado en temas invernales.

Porque la nieve o el hielo no siempre son rivales invencibles. Hombre si tienes un coche normal y corriente y con neumáticos convencionales, frente a medio metro de nieve o una rampa muy empinada y helada, no tienes nada que hacer. Pero con menos nieve o menos pendiente, te puedes defender mucho mejor de lo que imaginas. Y, sobre todo, si sigues estos consejos evitarás meterte en líos y si te metes, que las consecuencias serán menores.

Estos son los consejos..

1. Prevenir. ¿No sabías que iba a nevar y luego iba a helar? Si no lo sabes, es porque no te has informado.

2. ¿De verdad tienes que viajar? Una retirada a tiempo es una victoria. ¿No puedes retrasar tu viaje?

3. Equipado y acompañado. Parece que, como lo dicen tan a menudo los telediarios, no es cierto… pero sí lo es.

4. Buena información. Hoy día, si algo te pilla desprevenido, es porque quieres.

5. ¿Hielo o nieve? Porque no es lo mismo el hielo que la nieve… o la nieve que la sal.

6. ¡Nunca pierdas la calma! Quizás uno de los consejos más importantes si nos metemos en líos…

7. Nieve=Suavidad. Suavidad con el acelerador, freno y volante… hay que mimarlos.

8. Velocidad: La adecuada. Evidentemente, no debes correr… pero tampoco ir excesivamente lento.

9. Ver y ser vistos. En el tráfico ser vistos es no más pero si igual de importante que ver.

10. Carreteras frecuentadas. Aunque tengas que dar un rodeo evita los puertas de montaña.

Consultas:

-Con nieve y hielo, ¿es bueno bajar la presión?

-¿Vale la pena poner más peso en el eje motriz?

-¿Son mejores las cadenas metálicas o de lona?

-¿Qué tipos de neumáticos de nievo o hielo existen?

-¿Cuáles son los neumáticos más eficaces en hielo?

-¿Cómo funcionan los neumáticos de láminas?

-¿Funcionan las “cadenas líquidas”?

-Con un coche de tracción total, ¿puedo pasar por zonas cerradas a vehículos sin cadenas?

-En nieve y hielo, ¿qué coche va mejor, un auténtico TT, un SUV o un turismo de tracción total?

-Si me quedo atrapado en el coche, ¿qué hago?

-Por qué hay que levantar los limpias.

-¿Merece la pena un curso de conducción sobre hielo?

-Es bueno echar agua caliente?

-¿Qué hago si la cerradura está helada?

-¿Hay que poner el A/A?

Coche del día: Seat Panda Raid

-La nieve y el hielo requieren una conducción muy especial. Da igual si te sorprende el mal tiempo, si vives en una zona fría o eres aficionado a los deportes de invierno: Este vídeo te puede ayudar… y mucho. Además, es en las zonas y países que nieva poco es precisamente donde la nieve, cuando aparece, crea verdaderos problemas. Lo vivimos en España en enero de 2021, con gran parte de país bajo la nieve… y con conductores poco a nada habituados a la nieve, con coches poco o nada preparados, escasos medios en general… y unos políticos bastante lentos de reflejos… y me quedo corto…

Vamos a hablar de conducción, pero esta vez hemos hecho un consultorio ampliado, muy interesante y centrado en temas invernales.

Porque la nieve o el hielo no siempre son rivales invencibles. Hombre si tienes un coche normal y corriente y con neumáticos convencionales, frente a medio metro de nieve o una rampa muy empinada y helada, no tienes nada que hacer. Pero con menos nieve o menos pendiente, te puedes defender mucho mejor de lo que imaginas. Y, sobre todo, si sigues estos consejos evitarás meterte en líos y si te metes, que las consecuencias serán menores.

Estos son los consejos..

1. Prevenir. ¿No sabías que iba a nevar y luego iba a helar? Si no lo sabes, es porque no te has informado.

2. ¿De verdad tienes que viajar? Una retirada a tiempo es una victoria. ¿No puedes retrasar tu viaje?

3. Equipado y acompañado. Parece que, como lo dicen tan a menudo los telediarios, no es cierto… pero sí lo es.

4. Buena información. Hoy día, si algo te pilla desprevenido, es porque quieres.

5. ¿Hielo o nieve? Porque no es lo mismo el hielo que la nieve… o la nieve que la sal.

6. ¡Nunca pierdas la calma! Quizás uno de los consejos más importantes si nos metemos en líos…

7. Nieve=Suavidad. Suavidad con el acelerador, freno y volante… hay que mimarlos.

8. Velocidad: La adecuada. Evidentemente, no debes correr… pero tampoco ir excesivamente lento.

9. Ver y ser vistos. En el tráfico ser vistos es no más pero si igual de importante que ver.

10. Carreteras frecuentadas. Aunque tengas que dar un rodeo evita los puertas de montaña.

Consultas:

-Con nieve y hielo, ¿es bueno bajar la presión?

-¿Vale la pena poner más peso en el eje motriz?

-¿Son mejores las cadenas metálicas o de lona?

-¿Qué tipos de neumáticos de nievo o hielo existen?

-¿Cuáles son los neumáticos más eficaces en hielo?

-¿Cómo funcionan los neumáticos de láminas?

-¿Funcionan las “cadenas líquidas”?

-Con un coche de tracción total, ¿puedo pasar por zonas cerradas a vehículos sin cadenas?

-En nieve y hielo, ¿qué coche va mejor, un auténtico TT, un SUV o un turismo de tracción total?

-Si me quedo atrapado en el coche, ¿qué hago?

-Por qué hay que levantar los limpias.

-¿Merece la pena un curso de conducción sobre hielo?

-Es bueno echar agua caliente?

-¿Qué hago si la cerradura está helada?

-¿Hay que poner el A/A?

Coche del día: Seat Panda Raid

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La necesidad aguza el ingenio. Es increíble lo que puede hacerse con mucha imaginación y pocos medios… en el mundo del motor los microcoches son el mejor ejemplo de lo que decimos.

Éste es un vídeo ambicioso porque repasamos casi 30 microcoches… Hemos hecho vídeos con listas de coches o motos, con 5, 10, 12+1 y hasta 15 vehículos… pero hoy os traigo nada menos que 30. Si Rodrigo, 30.

En tiempos de postguerra la mayoría de la gente iba en moto; no existían ni el Gore-Tex ni los tejidos técnicos y, sobre todo en países fríos, como Alemania o el Reino Unido, la gente soñaba con un coche que le protegiese de la lluvia y el frio… un coche aunque fuese pequeño y modesto. Y muchas marcas y muchos emprendedores se pusieron manos a la obra para cubrir esa necesidad.

Los coches digamos “de verdad”, aunque fuesen modestos como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600 acabaron con los microcoches… pero nunca la imaginación tuvo tanto protagonismo en el diseño de los coches… ¿Qué no me creéis? Os lo voy a demostrar. Solo deciros que estos micros no tienen nada que ver con los actuales micro, coches que tienen sentido por poder ser usados “sin carné”… son otra cosa.

Fend Flitzer (1948)

Velorex Oskar (1950)

Fuldamobil (1951)

Mochet CM125Y (1951)

Iso Isetta (1953)

Biscuter (1953)

Gaitan (1953)

Kleinschnittger Spezial (1954)

BMW Isetta (1955)

Gogomobil Dart (1955)

Rieju 175 cc (1955)

Messerschmitt KR200 (1955)

Kapi Chiqui (1955)

Heinkel Kabine (1956)

Coronet (1956)

Brütsch Mopetta (1956)

Scootacar (1957)

Vespa 400 (1958)

Weidner Condor 70S (1958)

Zündapp Janus (1958)

Bond Minicar Mark C (1961)

Peel P50 (1962)

Gogomobil “Munisa” (1962)

Peel Trident (1965 y 2011)

Bond Bug (1970)

Zagato Zele 1974

Acoma Mini Comtesse 1975

Reliant Rialto (1981)

Nobe 100 (2021)

La necesidad aguza el ingenio. Es increíble lo que puede hacerse con mucha imaginación y pocos medios… en el mundo del motor los microcoches son el mejor ejemplo de lo que decimos.

Éste es un vídeo ambicioso porque repasamos casi 30 microcoches… Hemos hecho vídeos con listas de coches o motos, con 5, 10, 12+1 y hasta 15 vehículos… pero hoy os traigo nada menos que 30. Si Rodrigo, 30.

En tiempos de postguerra la mayoría de la gente iba en moto; no existían ni el Gore-Tex ni los tejidos técnicos y, sobre todo en países fríos, como Alemania o el Reino Unido, la gente soñaba con un coche que le protegiese de la lluvia y el frio… un coche aunque fuese pequeño y modesto. Y muchas marcas y muchos emprendedores se pusieron manos a la obra para cubrir esa necesidad.

Los coches digamos “de verdad”, aunque fuesen modestos como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600 acabaron con los microcoches… pero nunca la imaginación tuvo tanto protagonismo en el diseño de los coches… ¿Qué no me creéis? Os lo voy a demostrar. Solo deciros que estos micros no tienen nada que ver con los actuales micro, coches que tienen sentido por poder ser usados “sin carné”… son otra cosa.

Fend Flitzer (1948)

Velorex Oskar (1950)

Fuldamobil (1951)

Mochet CM125Y (1951)

Iso Isetta (1953)

Biscuter (1953)

Gaitan (1953)

Kleinschnittger Spezial (1954)

BMW Isetta (1955)

Gogomobil Dart (1955)

Rieju 175 cc (1955)

Messerschmitt KR200 (1955)

Kapi Chiqui (1955)

Heinkel Kabine (1956)

Coronet (1956)

Brütsch Mopetta (1956)

Scootacar (1957)

Vespa 400 (1958)

Weidner Condor 70S (1958)

Zündapp Janus (1958)

Bond Minicar Mark C (1961)

Peel P50 (1962)

Gogomobil “Munisa” (1962)

Peel Trident (1965 y 2011)

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Zagato Zele 1974

Acoma Mini Comtesse 1975

Reliant Rialto (1981)

Nobe 100 (2021)

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
¡Por fin nos decidimos a comprar un coche nuevo! Ya nos hemos decidido pero… ¿Sabemos cómo pagarlo? Unos nos dicen que el leasing es estupendo, otros que mejor el renting, también habrá quien nos diga que aunque tengamos dinero para pagar al contado, merece la pena la financiera de marca y pero otros dirán que los profesionales de prestar dinero son los bancos, y que el la mejor opción… ¿Quieres saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad?

Así que el primero consejo que te hago es este: ¡Haz números! Tened claro cuales son vuestras necesidades, vuestras posibilidades, informaros bien y perder unas horitas, las que hagan falta, con lapiz y calculadora, para hacer números.

Nosotros vamos a tratar de ayudaros en lo posible para ver cuál es la forma más ventajosa de comprar coche en cada caso… Porque no hay una forma mejor, sino que depende del uso y las circunstancias de cada uno.

Puede que me deje alguna, pero básicamente hay cinco formas de comprarse un coche: Pagarlo a “tocateja”, pedir dinero al banco, utilizar la financiera de la marca o recurrir al leasing o al renting… Veamos que es cada cosa:

Leasing. Es un contrato de alquiler con derecho a compra, técnicamente es un arrendamiento financiero, pero el objetivo suele ser la compra del bien. Se fijan una cuota y unos plazos y al terminar pagas el valor pactado. Muy importante, no incluye el mantenimiento y solo lo pueden hacer las empresas o los autónomos.

Renting. Es una filosofía distinta, pagas por el uso del coche no por la propiedad, por eso el renting incluye también el mantenimiento. Y aunque en muchos casos puedas comprar el coche el final, lo normal es que el usuario o bien prorrogue el renting o bien cambie de coche…

Financiera de la marca. Las marcas cada vez prestan más atención a facilitar las financiación a sus clientes y además ofrecen ventajas: Hacen planes de financiación muy específicos, suelen coger tu coche a cambio y hacen financiaciones por “tramos”.

¿En que consiste esa financiación por tramos? Muy fácil: Pactas una entrada, unos años, unas cuotas y un valor residual garantizado.

Bancos y entidades financieras. Se supone que para una financiación tradicional, suelen ser más competitivos que las financieras de marcas pero… Con los buenos clientes. Si tienes una buena relación con tu banco, porque tienes ahorros, empresas, una buena trayectoria, muchos años de fidelidad o todo junto, pues vale la pena que explores esta vía.

Pagar al contado. No siempre sale a cuenta. ¿El motivo? Que según tus circunstancias fiscales, otros formatos te pueden permitir ahorrar dinero, siempre dentro de la legalidad, por supuesto, y que muchas marcas, si financias con ellos, te dan acceso a importantes descuentos en el precio de compra.

Y ahora llegamos a las conclusiones, ¿Qué interesa más? Vas a tener que ver el video.

Coche del día

He elegido un coche que acabo de probar, el Suzuki Swace con un motor de gasolina de 1.8 litros y 98 CV más uno eléctrico que es también serio y consigue 72 CV. Trabajando en conjunto alcanzan los 122. Es un coche amplio, cómodo, bien acabado y con un completo equipamiento, que con la oferta de lanzamiento tiene un precio ligeramente por encima de los 23.000 €.

Me parece que para un coche con esta calidad y equipamiento, esta muy bien. ¿Tiene defectos? Pues siempre digo que los coches de ahora son todos buenos, hay que buscar un coche que se adapte a nuestros gustos y necesidades. Al Swace le pondría dos “pecados menores” los podríamos llamar: EL primero, típico en muchos coche japoneses, si eres alto la banqueta de los asientos delanteros se queda algo corta; el segundo, aunque el ajuste del coche es fantástico la cubierta de abajo del maletero, a veces suena al coger un badén… Seguramente, simplemente llevando algo, este defecto desaparece…