El Garaje Hermético de Máximo Sant

Le Mans, Mónaco, Indianápolis… son las carreras más míticas, todas con casi siglo de historia. ¿Cómo ha podido el Dakar hacerse un hueco entre ellas, en poco más de 40 años? Porque el Dakar ha sido y es un fenómeno, una de las carreras más seguidas por los aficionados pero también por el público en general.

Como decíamos en el vídeo de “Coches míticos del Dakar” la TV y la comunicación han sido dos claves, pero es que en el Dakar ha pasado de todo: Amenazas terrorista; famosos extraviados con princesas llorando en la TV; accidentes espectaculares de coche, moto, camión y hasta helicóptero; gestas auténticamente épicas; y, como no, fallecidos, 30 pilotos, periodistas, espectadores e incluso su propio organizador ha pagado tan alto precio.

El Dakar ha vivido muchas etapas en su historia, incluido cambios de escenario recorriendo diversos continentes, cambios en su reglamento y cambios en su espíritu, como ya dije en una ocasión, lo que comenzó con una aventura con un trasfondo de competición se ha convertido en una carrera larga, muy larga… pero una verdadera carrera. ¿Es mejor? ¿Es peor? No, es diferente. Y la capacidad del Dakar para adaptarse a los tiempo y a las situaciones es parte de su encanto. ¿Fue menos duro el Dakar en Sudamérica que en África? No. ¿Es más fácil ahora con vehículos más sofisticados? Pues, si ves las cifras de retirados las respuesta es que no. El Dakar se reinventa y sigue siendo el Dakar incluso cuando no pisa Dakar…

La Historia del Dakar no comienza en 1978 sino un año antes, cuando Thierry Sabine se pierde en el desierto de Libia con su moto mientras participaba en el Rallye Abidjan-Niza. Y fue entonces cuando nace la idea del hacer una carrera que cruzase el diserto africano, saliendo desde París, algo así como el corazón de Europa, para llegar al lago rosa y luego a las playas de Dakar.

Vamos a dividir esta historia en cuatro décadas:

1979-1989. Comienzo y consagración.

Dicho y hecho porque el 26 de diciembre de 1978 arranca el Dakar. Y la idea tiene muy buena acogida, pues nada menos que 170 participantes se preparan para recorrer más de 10.000 km, la gran mayoría de ellos por el desierto africano.

Aunque muchos años la carrera arrancaba a finales de año consideramos el año de cada edición el año en el que tiene lugar la mayor parte de la prueba, una convención aceptada por todos. Por eso decimos que el primer Dakar arranca en 1978 pero nos referimos a él como la edición de 1979.

El segundo año los inscritos ya pasan a 216 y hay dos cosas destacables: Llegan los primeros equipos oficiales y llegan los camiones, una de las imágenes más típicas del Dakar…

Los hermanos Marreau, que desde la primera edición, entonces con un R4, eran unos fijos del Dakar, ganan en 1982 con un Renault 20. En el Dakar la navegación y la orientación eran claves y ellos, además de excelentes mecánicos y pilotos, eran muy buenos en eso. Por eso les llamaban “Los zorros del desierto”. Por cierto, una muestra de lo machista que en pleno siglo XX sigue siendo el lenguaje… ¿Os imagináis que hubiesen sido chicas? Ahí lo dejo.

¡En 1983 llega el mar de arena!... La palabra navegación cobra su verdadera dimensión cuando el Dakar atraviesa por primera vez al Teneré. 1984 y 1985 tienen ofrecen novedades entre los inscritos. En el ‘84 participa oficialmente Porsche y un piloto muy querido en Francia, Jean-Pierre Jabouille.

Pero llega “El año negro”, 1986. Un accidente de helicóptero en pleno Dakar deja en shock a todo el Mundo… no solo al mundo del motor: El cantante francés Daniel Balavoine, la periodista Nathaly Odent, el piloto del helicóptero François Xavier-Bagnoud, el técnico de radio Jean-Paul Le Fur y el propio Thierry Sabine encuentran la muerte en un accidente de helicóptero. Las cenizas de Thierry Sabine son dispersadas en el desierto. Su padre, Gilbert, y Patrick Verdoy toman el relevo. La carrera continúa pero ya nada fue igual.

Peugeot decide lanzarse a la aventura del Dakar y en 1987 gana en su primera participación nada menos que con Ari Vatanen. En el décimo aniversario de la prueba exactamente 603 vehículos toman la salida: 183 motos, 311 coches y 109 camiones. Pero está edición está marcada por un giro inesperado. ¡A Ari Vatanen le roban su Peugeot 405 T16!

Y llega el último año de esta primera década de 11 años… no, no somos tontos, pero lo hemos hecho así para redondear las fechas. Y en 1989 destaca la primera participación de Stéphane Peterhansel quién se acabaría convirtiendo en el hombre record del Dakar con 13 victorias…

Coche del día.

He escogido un coche que me maravilló… y eso que su prueba acabo mal. Me refiero al Mitsubishi Montero. Bueno, Montero en España y Pajero en otros mercados…

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Motos diésel, de tracción total, como motor de coche, con pistones ovales, con suspensiones raras… ¡alucinante! Este no es un vídeo de motos para moteros y motoristas es para todos los aficionados al mundo del motor, porque os aseguro que a todos os van a sorprender estas motos.

1. Munch Mammoth TTS 1200 (1966-1975)

Un inquieto emprendedor, Friedel Munch, decidió hacer una moto de gran calidad y muy exclusiva… y le salió esta moto, que no sé si era de calidad, exclusiva si que era, pero que iba de pena…

2. Shifty (1977-1982)

A partir de un motor de Fiat 127 nació una moto “sospechosa” que es lo que significa Shifty. Aprovecho hasta el cambio, con lo cual para cambiar había que mover la palanca arriba y abajo y hacía los laterales…. Una pesadilla.

3. Amazonas 1.600 (1978)

A ver, bonita, lo que se dice bonita, no es. Ligera, lo que se dice ligera, con 408 kilos de peso, sí, no es un error, he dicho 408 kilos. Superdeportiva, tampoco es, porque con más de 2,5 metros de largo y alrededor de 50 CV… pues no es muy deportiva. Entonces, ¿cuál es la mayor virtud de esta moto? Muy sencillo, existir.

4. Honda NR (1979)

La todopoderosa Honda quiso hacer un milagro en 1979 y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero de 4 tiempos. La moto era y es espectacular, pero creo que se equivocaron de medio a medio con tantas novedades a la vez.

5. Ossa Urbe (1980)

A principios de los ’80 OSSA apostó por una idea que ahora es muy actual, intentó hacer algo parecido a una Yamaha T-Max, un vehículo con las ventajas de estabilidad y prestaciones de una moto convencional, pero con la protección y la practicidad de un Scooter.

6. Buell RR1000 Battletwin (1980)

La Battletwin no es fea… la verdad es que no es fea… ¡¡¡ES FEISIMA!!! … pero una cosa os diga: cuando esta Buell se desnudaba, ganaba mucho.

7. Bimota Tesi (1990)

Lo más innovador de la Tesi era su bastidor y suspensiones, sobre todo la delantero que huía de la típica horquilla y ofrecía una solución revolucionaria. Y es que Tamburini, su diseñador, es para mí un verdadero genio.

8. Yamaha 2WR (2004)

Varios me habéis preguntado si han existido motos de tracción total y aquí tenéis el mejor ejemplo, una moto bien diseñada, muy sería y ofrecida por uno de los fabricantes de motos de mayor prestigio, Yamaha.

9. Kawasaki Diésel M1030M1 (2004-2008)

Esta moto gasta 2,5 litros a los 100 km y deriva de una KLR 650 pero con un motor Diésel de 61 cm3 y 31 CV, pocos para sus casi 170 kg. ¿Y para qué demonios hicieron esta moto?

10. Honda Vultus (2014)

Esta moto es más que un ejercicio de estilo, porque es una moto que, como la Ossa Urbe, trata de conciliar las ventajas de un Scooter y una moto tradicional, pero en este caso, con mucha tecnología. La estética Manga no la juzgo…

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1. Munch Mammoth TTS 1200 (1966-1975)

Un inquieto emprendedor, Friedel Munch, decidió hacer una moto de gran calidad y muy exclusiva… y le salió esta moto, que no sé si era de calidad, exclusiva si que era, pero que iba de pena…

2. Shifty (1977-1982)

A partir de un motor de Fiat 127 nació una moto “sospechosa” que es lo que significa Shifty. Aprovecho hasta el cambio, con lo cual para cambiar había que mover la palanca arriba y abajo y hacía los laterales…. Una pesadilla.

3. Amazonas 1.600 (1978)

A ver, bonita, lo que se dice bonita, no es. Ligera, lo que se dice ligera, con 408 kilos de peso, sí, no es un error, he dicho 408 kilos. Superdeportiva, tampoco es, porque con más de 2,5 metros de largo y alrededor de 50 CV… pues no es muy deportiva. Entonces, ¿cuál es la mayor virtud de esta moto? Muy sencillo, existir.

4. Honda NR (1979)

La todopoderosa Honda quiso hacer un milagro en 1979 y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero de 4 tiempos. La moto era y es espectacular, pero creo que se equivocaron de medio a medio con tantas novedades a la vez.

5. Ossa Urbe (1980)

A principios de los ’80 OSSA apostó por una idea que ahora es muy actual, intentó hacer algo parecido a una Yamaha T-Max, un vehículo con las ventajas de estabilidad y prestaciones de una moto convencional, pero con la protección y la practicidad de un Scooter.

6. Buell RR1000 Battletwin (1980)

La Battletwin no es fea… la verdad es que no es fea… ¡¡¡ES FEISIMA!!! … pero una cosa os diga: cuando esta Buell se desnudaba, ganaba mucho.

7. Bimota Tesi (1990)

Lo más innovador de la Tesi era su bastidor y suspensiones, sobre todo la delantero que huía de la típica horquilla y ofrecía una solución revolucionaria. Y es que Tamburini, su diseñador, es para mí un verdadero genio.

8. Yamaha 2WR (2004)

Varios me habéis preguntado si han existido motos de tracción total y aquí tenéis el mejor ejemplo, una moto bien diseñada, muy sería y ofrecida por uno de los fabricantes de motos de mayor prestigio, Yamaha.

9. Kawasaki Diésel M1030M1 (2004-2008)

Esta moto gasta 2,5 litros a los 100 km y deriva de una KLR 650 pero con un motor Diésel de 61 cm3 y 31 CV, pocos para sus casi 170 kg. ¿Y para qué demonios hicieron esta moto?

10. Honda Vultus (2014)

Esta moto es más que un ejercicio de estilo, porque es una moto que, como la Ossa Urbe, trata de conciliar las ventajas de un Scooter y una moto tradicional, pero en este caso, con mucha tecnología. La estética Manga no la juzgo…

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En Garaje Hermético probamos coches muy de vez en cuando, pero elegimos coches que nos gustan… como este híbrido. Muchos dirán “¡si has dicho que no te gustan los híbridos”… lo que es medio cierto, pero también lo es que siempre he dicho que mi apuesta es por los híbridos enchufables y, por otro lado, es impresionante lo mucho que han mejorado esta tecnología.

Muchas veces he dicho que la superioridad de Mercedes en la F1 es aplastante y aburrida…. Pero si sirve para que esa tecnología llegue a la F1, sería un consuelo. Hemos probado el Mercedes Clase A con tecnología EQ, híbrido enchufable… ¿Es el heredero del coche de Hamilton?

Estoy seguro que algo de la tecnología desarrollada en la F1 se ha colado en este Clase A 250 e que ofrece un nivel tecnológico muy alto. Mercedes ha comenzado tarde, pero ha comenzado muy fuerte y su apuesta por los híbridos enchufables es total y en el futuro, a partir del 2025, lo será por los eléctricos.

A pesar de que su precio ronda los 45.000 €, el Clase A es casi una puerta de acceso a Mercedes y su tecnología EQ. Es cierto que es mucho dinero, pero no olvidemos que además de la calidad de la marca y su equipamiento, ya bastante completo de serie, cuenta con 260 CV y la última tecnología.

No nos engañemos: Muchos piensan que los Mercedes con coche, por decirlo de alguna manera, burgueses y por tanto poco dinámicos… desde luego con este Clase A 250 e se equivocan. Los dos motores suman 262 CV aunque según la marca al unísono ofrecen 218 CV… que cunden mucho. La dirección es muy directa y en cuanto a comportamiento sorprende la agilidad del coche. Incluso el sonido del motor es reducido, pero tiene un toque deportivo.

Soy de la opinión que hay que felicitar a Mercedes por varios motivos. El primero, por como ha rejuvenecido su imagen de marca. El segundo, porque se han incorporado tarde a la moda híbrida, pero lo han hecho con una tecnología que sitúa a la marca en el grupo de cabeza, sin duda.

Sé que cuando hablo bien de los coches que pruebo hay un sector crítico que no le gusta, pero si me gusta un coche no voy a mentir… además, los que pruebo es porque creo que valen la pena, como es el caso.

En Garaje Hermético probamos coches muy de vez en cuando, pero elegimos coches que nos gustan… como este híbrido. Muchos dirán “¡si has dicho que no te gustan los híbridos”… lo que es medio cierto, pero también lo es que siempre he dicho que mi apuesta es por los híbridos enchufables y, por otro lado, es impresionante lo mucho que han mejorado esta tecnología.

Muchas veces he dicho que la superioridad de Mercedes en la F1 es aplastante y aburrida…. Pero si sirve para que esa tecnología llegue a la F1, sería un consuelo. Hemos probado el Mercedes Clase A con tecnología EQ, híbrido enchufable… ¿Es el heredero del coche de Hamilton?

Estoy seguro que algo de la tecnología desarrollada en la F1 se ha colado en este Clase A 250 e que ofrece un nivel tecnológico muy alto. Mercedes ha comenzado tarde, pero ha comenzado muy fuerte y su apuesta por los híbridos enchufables es total y en el futuro, a partir del 2025, lo será por los eléctricos.

A pesar de que su precio ronda los 45.000 €, el Clase A es casi una puerta de acceso a Mercedes y su tecnología EQ. Es cierto que es mucho dinero, pero no olvidemos que además de la calidad de la marca y su equipamiento, ya bastante completo de serie, cuenta con 260 CV y la última tecnología.

No nos engañemos: Muchos piensan que los Mercedes con coche, por decirlo de alguna manera, burgueses y por tanto poco dinámicos… desde luego con este Clase A 250 e se equivocan. Los dos motores suman 262 CV aunque según la marca al unísono ofrecen 218 CV… que cunden mucho. La dirección es muy directa y en cuanto a comportamiento sorprende la agilidad del coche. Incluso el sonido del motor es reducido, pero tiene un toque deportivo.

Soy de la opinión que hay que felicitar a Mercedes por varios motivos. El primero, por como ha rejuvenecido su imagen de marca. El segundo, porque se han incorporado tarde a la moda híbrida, pero lo han hecho con una tecnología que sitúa a la marca en el grupo de cabeza, sin duda.

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Una de las cosas que quiero conseguir en mis vídeos es que conozcáis el mundo del periodismo del motor desde dentro… Para que podamos hablar de los coches actuales, hay que conocerlos y para eso las marcas organizan presentaciones a la prensa… ¿me acompañáis a la presentación de la gama EQ de Mercedes?

Uno de los coches estrella de esta presentación es el Mercedes 350 GLE de, o sea, diésel y eléctrico, es decir, híbrido enchufable. La marca insiste en que los híbridos verdaderamente interesante son los eléctricos, lo cual me alegra mucho porque es lo que venimos diciendo en Garaje Hermético desde que comenzamos, en algunos casos a pesar de las críticas.

Pero además resulta interesante por dos motivos: El primero, que es de los pocos híbridos que utilizan un motor diésel y el segundo, su autonomía como eléctrico, a pesar de su tamaño, supera los 100 km. En total, tiene 320 CV, la suma de los 194 CV de su motor cuatro cilindros turbodiésel y los 136 de su motor eléctrico.

Con el Clase C hicimos una docena de kilómetros. Conocía bien el coche de base y me centré en ver como se “entendían” el motor eléctrico de 102 CV con el de gasolina de 160 CV y yo os lo anticipo: Muy bien. Además es mucho mas ágil que un SUV, casi tan práctico y, esto ya es una opinión, mucho más bonito. Y más barato, cuesta solo, el familiar, unos 55.000 € aproximadamente…

Una de las cosas que quiero conseguir en mis vídeos es que conozcáis el mundo del periodismo del motor desde dentro… Para que podamos hablar de los coches actuales, hay que conocerlos y para eso las marcas organizan presentaciones a la prensa… ¿me acompañáis a la presentación de la gama EQ de Mercedes?

Uno de los coches estrella de esta presentación es el Mercedes 350 GLE de, o sea, diésel y eléctrico, es decir, híbrido enchufable. La marca insiste en que los híbridos verdaderamente interesante son los eléctricos, lo cual me alegra mucho porque es lo que venimos diciendo en Garaje Hermético desde que comenzamos, en algunos casos a pesar de las críticas.

Pero además resulta interesante por dos motivos: El primero, que es de los pocos híbridos que utilizan un motor diésel y el segundo, su autonomía como eléctrico, a pesar de su tamaño, supera los 100 km. En total, tiene 320 CV, la suma de los 194 CV de su motor cuatro cilindros turbodiésel y los 136 de su motor eléctrico.

Con el Clase C hicimos una docena de kilómetros. Conocía bien el coche de base y me centré en ver como se “entendían” el motor eléctrico de 102 CV con el de gasolina de 160 CV y yo os lo anticipo: Muy bien. Además es mucho mas ágil que un SUV, casi tan práctico y, esto ya es una opinión, mucho más bonito. Y más barato, cuesta solo, el familiar, unos 55.000 € aproximadamente…

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¿Tenemos claro lo que es el subviraje o el sobreviraje? ¿Sabemos la causa? Y lo más importante, ¿sabemos cómo evitarlo? O mejor aún, ¿cómo usarlo a nuestro favor? Te lo vamos a contar todo… al detalle.

Lo primero vamos a definir lo que es cada cosa. Subviraje es, literalmente, que el coche vira, o sea, gira, menos de lo que marca el volante. Dicho con palabras más sencillas: se “va de morro” y la trayectoria se abre, nos vamos al lado exterior de la curva. Sobreviraje es lo contario, gira más de lo que marca el volante, normalmente diríamos que “se va de culo” o que derrapa de detrás; el coche se va al interior de la curva.

Primero vamos con el coche y ver porque se produce uno y otro comportamiento. El tipo de coche, que sea de tracción, delantera, trasera o total, además del reparto de pesos y de los reglajes, determinan el comportamiento. Los coches más subviradores son los de tracción delantera que, además, llevan siempre el motor delante y por tanto, más peso en el eje delantero que en el trasero. Los más sobreviradores son los de motor y propulsión posterior.

¿Y dónde quedan los de motor delantero y propulsión posterior? Pues son subviradores a la entrada de curva, porque cuesta meter el morro… pero a la salida, sobre todo en curva lenta o con firme deslizante, se convierten en sobreviradores al acelerar y comprometer la adherencia del tren trasero.

Y no, no me olvido de los coches con motor central, que a estos efectos, son los ideales, con un reparto de peso alrededor de 60 detrás y 40 delante. Son ágiles a la entrada de curva y a la salida, con peso sobre el eje trasero, tienen buena motricidad.

Y ahora nos ponemos al volante, ¿cómo corregimos cada caso o como los provocamos y cuándo nos interesa? Para hacerlo fácil, vamos a ver cada tipo de coche por separado

Un coche de tracción delantera, si entramos pasados en una curva, tenderá a abrir su trayectoria y salirse hacia afuera. La intuición de un conductor poco hábil hará que levante el pie del acelerador o incluso frene, lo que hace que las ruedas delanteras agarren más y las traseras menos, con lo cual el coche entrará mejor. Por eso un coche subvirador es fácil de llevar.

Cuando un coche sobrevira es más complicado, porque tenemos que girar el volante en sentido contrario a la curva, como se dice en el argot, “quitar volante” o “quitar dirección” y según el caso, incluso acelerar.

Y nos quedan dos casos atípicos: Los coches de tracción total y los de motor central. Los de tracción total, la mayoría de ellos derivados de coches de tracción delantera, se comportan como tracción delantera, pero con el límite más alto. Aunque algunos, con diferenciales “inteligentes” pasan más fuerza al eje posterior y llegan a ser muy neutros.

Para mí los coches más gozosos de conducir y más difíciles con los de motor central. Y os preguntaréis que como pueden ser los más delicados si son los más eficaces…

Pues precisamente, por tener el límite más alto, son más delicados. Tened en cuenta que en un coche de calle lo que se busca no es el mejor paso por curva posible, sino que los coches sean progresivos y predecibles… y eso en con coche con motor central es más difícil… Aunque para eso están los reglajes y la electrónica…

Coche del día.

He elegido el Toyota MR2 un coche que era y es precioso e iba de lujo. Lo probé pro primera vez en la carretera que sube al pueblo Andaluz de Ronda, una carretera y un pueblo que valen la pena.

¿Tenemos claro lo que es el subviraje o el sobreviraje? ¿Sabemos la causa? Y lo más importante, ¿sabemos cómo evitarlo? O mejor aún, ¿cómo usarlo a nuestro favor? Te lo vamos a contar todo… al detalle.

Lo primero vamos a definir lo que es cada cosa. Subviraje es, literalmente, que el coche vira, o sea, gira, menos de lo que marca el volante. Dicho con palabras más sencillas: se “va de morro” y la trayectoria se abre, nos vamos al lado exterior de la curva. Sobreviraje es lo contario, gira más de lo que marca el volante, normalmente diríamos que “se va de culo” o que derrapa de detrás; el coche se va al interior de la curva.

Primero vamos con el coche y ver porque se produce uno y otro comportamiento. El tipo de coche, que sea de tracción, delantera, trasera o total, además del reparto de pesos y de los reglajes, determinan el comportamiento. Los coches más subviradores son los de tracción delantera que, además, llevan siempre el motor delante y por tanto, más peso en el eje delantero que en el trasero. Los más sobreviradores son los de motor y propulsión posterior.

¿Y dónde quedan los de motor delantero y propulsión posterior? Pues son subviradores a la entrada de curva, porque cuesta meter el morro… pero a la salida, sobre todo en curva lenta o con firme deslizante, se convierten en sobreviradores al acelerar y comprometer la adherencia del tren trasero.

Y no, no me olvido de los coches con motor central, que a estos efectos, son los ideales, con un reparto de peso alrededor de 60 detrás y 40 delante. Son ágiles a la entrada de curva y a la salida, con peso sobre el eje trasero, tienen buena motricidad.

Y ahora nos ponemos al volante, ¿cómo corregimos cada caso o como los provocamos y cuándo nos interesa? Para hacerlo fácil, vamos a ver cada tipo de coche por separado

Un coche de tracción delantera, si entramos pasados en una curva, tenderá a abrir su trayectoria y salirse hacia afuera. La intuición de un conductor poco hábil hará que levante el pie del acelerador o incluso frene, lo que hace que las ruedas delanteras agarren más y las traseras menos, con lo cual el coche entrará mejor. Por eso un coche subvirador es fácil de llevar.

Cuando un coche sobrevira es más complicado, porque tenemos que girar el volante en sentido contrario a la curva, como se dice en el argot, “quitar volante” o “quitar dirección” y según el caso, incluso acelerar.

Y nos quedan dos casos atípicos: Los coches de tracción total y los de motor central. Los de tracción total, la mayoría de ellos derivados de coches de tracción delantera, se comportan como tracción delantera, pero con el límite más alto. Aunque algunos, con diferenciales “inteligentes” pasan más fuerza al eje posterior y llegan a ser muy neutros.

Para mí los coches más gozosos de conducir y más difíciles con los de motor central. Y os preguntaréis que como pueden ser los más delicados si son los más eficaces…

Pues precisamente, por tener el límite más alto, son más delicados. Tened en cuenta que en un coche de calle lo que se busca no es el mejor paso por curva posible, sino que los coches sean progresivos y predecibles… y eso en con coche con motor central es más difícil… Aunque para eso están los reglajes y la electrónica…

Coche del día.

He elegido el Toyota MR2 un coche que era y es precioso e iba de lujo. Lo probé pro primera vez en la carretera que sube al pueblo Andaluz de Ronda, una carretera y un pueblo que valen la pena.

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A cualquier aficionado le gustan los coches potentes… que suelen ser muy caros. Conducir un coche con muchos caballos siempre es gratificante. Pero, ¿cuántos son mucho caballos? Hemos marcado un frontera mínima de 300 CV. Y otra máxima de 10.000 €… ¿crees que podremos encontrar algo que valga la pena?

Son coche que, salvo que hagas pocos kilómetros, no te los recomiendo como primer coche, pues son coches que gastan bastante combustible y pueden resultar caros de mantener. Pero sí pueden ser una opción ideal como segundo coche para disfrutar los fines de semana. Incluso tengo unos amigos que han tenido una magnifica idea: Compartirlo. Se asignan días y kilometraje y pagan a medias… no me parece mala idea si das con la persona adecuada.

Lo bueno en este caso es que los coches caros y lujosos se devalúan más que los coches más modestos y económicos.

1. Audi S8 (1994-2003)

A mitad de camino entre una berlina de lujo y una deportiva. Motor V8 de 300 CV pero para conseguir este precio pueden rondar los 300.000 km. Consumo de 13,3 litros

2. Audi S4 B6 (2002-2008)

Berlina deportiva. Motor V8 de 4,2 litros y 344 CV y cambio manual

3. BMW 645 Ci (2004-2020)

El único coupé del grupo, tiene un motor V8 de aluminio de 4,4 litros y 333 CV y gasta solo 11,7 litros de promedio.

4. Cadillac Seville STS (1992-1997)

¡Ojo! Este coche era de tracción delantera, algo inusual en un coche americano y en un coche con 305 CV.

5. Chrysler 300C 6.1 V8 SRT8 (2008-2009)

Seguimos en USA. De este modelo ha habido varias versiones, pero me he centrado en la de 2008 y 2009 con un motor V8 de 6 litros y nada menos que 431 CV.

6. Jaguar S-Type 4.2 R (1999-2008)

Su motor V8 de 4,1 litros lleva supercargador y rinde nada menos que 400 CV. Y es de los que menos gasta, una media de unos 12 litros… y, sobre todo, es precioso.

7. Jeep Grand Cherokee 6.1 V8 HEMI SRT8 (2005-2010)

Me apetecía meter en esta lista un TT bestia… y este es muy bestia, porque su V8 rinde 426 CV y es un coche capaz de llevarte hasta 250 km/h.. eso sí, el consumo medio es de 16 litros cada 100 km.

8. Mercedes C32 AMG (2003-2004)

Un coche excelente, con una estética actual, con un motor V6 de algo más de tres litros, compresor y 354 CV y con un consumo medio de alrededor de 11 litros.

9. Porsche Cayenne S (2002-2010)

Podemos comprarnos un Porsche con 340 CV y por menos de 10.000 €… pero tiene que ser un SUV.

10. VW Phaeton 6.0 W12 4MOTION Tiptronic (2010-2012)

He querido cerrar esta lista con un modelo relativamente actual y al que no le faltaban cualidades: Motor de 12 cilindros en W de 6 litros y 450 CV, tracción total, cambio Tiptronic y un montón de equipamiento.

Coche de día. El Mercedes C32 AMG es para mi, el coche del día.