El Garaje Hermético de Máximo Sant

¡Odio los badenes! ¡Los odio a muerte! Rompen los coches y en ocasiones son hasta peligrosos. Pero hay trucos para evitar ambas cosas. Trucos sencillos y que pueden salvarnos de una avería cara… y de un accidente.

En España la fiebre de los badenes corre en paralelo a la de las rotondas. Y si las rotondas se hacen mal por pequeñas, los badenes se hacen mal por grandes… Además deberían estar pintados de color reflectante y señalizados, cosas que no siempre se cumplen. Y si no lo ves y los tomas a cierta velocidad es fácil romper algo

Pero es que, además, son peligrosos porque estos “reductores de velocidad” alargan las distancias de frenado… Lo más grave es que hay una normativa que la inmensa mayoría no cumple. Lo que se llama “paso peatonal sobrelevado” o sea un badén ancho y con un paso de cebra pintado encima, no puede sobrepasar los 10 cm de altura… lo que ya es una burrada, pero es que la mayoría tienen más. Y un badén normal no puede sobrepasar los 6 cm… camino de mi casa tengo tres, uno tras otro, que superan holgadamente esa altura y pese a mis denuncias en el ayuntamiento… ahí siguen.

Hay algunos trucos para que esta plaga de los badenes nos afecte menos, trucos simples que os voy a contar.

-Cuando sea posible, escoge recorridos sin badenes.

-Frena antes y suelta el freno al abordar el badén. E

-Acelerar muy suavemente justo cuando estamos arriba.

-Tomarlos un poco en diagonal.

-Llevar una velocidad adecuada.

-No poner punto muerto ni reducir.

-Esquivarlos con una rueda.

Los automovilistas pagamos impuestos al comprar nuestro coche, al ayuntamiento para circular, cuando pones combustible, cuando pagas un peaje, al aparcar o reparar tu coche… pero luego no somos un grupo de presión. Yo os invito a todos a hacer dos cosas: Hacerse socios de algún auto club o de alguna asociación de conductores que sea beligerante.

He elegido el Nissan Juke porque me hizo gracia el argumento que me dio el responsable de la marca cuando le dije que no era un gran amante de los SUV. Y el me dijo: “Este coche no es un SUV, es un TT urbano, porque hoy en día para andar por las ciudades, con la cantidad de badenes y obstáculos que nos ponen, un coche así viene bien…” La verdad es que no le faltaba razón…

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
En la Fórmula 1 ha habido muchos éxitos, muchos… pero también muchos fracasos. Fracasos de coches, pilotos, equipos u organizadores… Algunos que no conocías… vamos a tratar de sorprenderte…

En la competición, como en todo en esta vida, para que unos triunfen, otros tienen que fracasar… Exactamente esto es lo que ha pasado en la F1, pero como en todo en la F1, los éxitos, pero también los fracasos, han sido a lo grande. He escogido, a mi buen saber y entender, cinco fracasos, algunos con comillas, muy distintos entre ellos. Porque hoy, ya que hablamos de F1, vamos a empezar rápido y a lo grande:

1. Ferrari: ¿Una historia de fracasos? Ya me imagino a los ferraristas quejándose de que comience un vídeo de fracasos en la F1 hablando de Ferrari, una marca que acumula nada menos que 15 campeonatos del Mundo de pilotos y 16 de constructores… la que más. Suena bien, ¿verdad? Pero es que si contamos que la marca lleva 70 años en la F1 y que muchos títulos han sido simultáneos, la cuenta es clara: Ha ganado así, grosso modo, uno de cada 5 años… eso ya no suena tan bien… pero tampoco tan mal.

2. Graham Hill. No supo ganar en casa. Voy a seguir con la polémica, porque alguno dirá “pero… ¡cómo puedes poner al gran Graham Hill como ejemplo de fracaso en la F1!”. Porque todos los pilotos se crecen en la carrera de su país, todos quieren ser profetas en su tierra, conocen el circuito de casa mejor que otros… por todo eso, parece increíble que un piloto como Hill, que corrió 17 GG.PP. de Inglaterra, no ganase nunca en su casa.

3. Maki F101: No podía faltar. Si entras en Google y pones “fracasos en la F1” saldrán muchos resultados y en la mayoría de ellos aparecerá este coche y este equipo. Bueno, también aparecerá si buscas los monoplazas más feos de la F1… con razón.

4. Andrea Moda S921: 8 millones de liras a la basura.

Otro equipo y monoplaza que es un “fijo” en estas listas es el Andrea Moda. Esta historia demuestra que el dinero es importante en la F1, muy importante, pero no lo “único” importante. Es una historia larga, pero vale la pena.

5. Michael Andretti. Los genes no bastan. Hemos hablado de fracasos en escuderías y monoplazas… pero también de pilotos. Muchos, muchísimos ha naufragado en la F1, pero si tuviese que elegir solo uno sería este: Michael Andretti. ¿Por qué? Porque ha habido fracasos mayores, pero las expectativas que se tenían sobre el hijo del gran Mario eran muy elevadas. Además venía con buenas credenciales, tras ganar la CART en 1991.

Y entró por la puerta grande fichando ni más ni menos que por McLaren como compañero de equipo de Ayrton Senna y con Ron Dennis declarando que Andretti podría ser un futuro campeón mundial como fue su padre.

6. Life F1 L190: Malo, peor pésimo… Las cifras cantan, en 1990 intentaron pre calificarse en 14 ocasiones y lo consiguieron…. exactamente en 0 ocasiones. Todo un record. Pero es que este coche rodaba entre 25 y 35 segundos más lentos que el poleman…

Primero lo intentaron en 1989 y el coche no paso los crash test de la FIA. Luego volvieron a la carga con un coche hecho, verdaderamente de retales. Partieron de un chasis First y le metieron un motor de creación propia, un W12.

7. La era Hibrida: El último y mayor fracaso de la F1

Hicimos un vídeo monográfico de esto… pero no podía faltar este reglamento que nos ha traído la F1 más previsible de la historia. Desde su implantación en 2014, siempre ha ganado la misma marca, Mercedes, y siempre el mismo piloto, Hamilton, con la excepción de 2016, cuando gano Nico Rosberg… por supuesto con un Mercedes.

Coche del día. Cerramos el tema de la F1 hablando de híbridos y he elegido para coche del día un Híbrido. Os doy pistas: Es SUV, híbrido enchufable, tiene 306 CV de potencia combinada y en modo eléctrico tiene 75 km de autonomía y alcanza los 135 km/h… Los más listos diréis: “¡Un Toyota RAV4!”. Pues sí… y no… se trata del Suzuki Across, hermano casi gemelo del Toyota, pero con algunos detalles diferenciadores, sobre todo en el frontal.

En la Fórmula 1 ha habido muchos éxitos, muchos… pero también muchos fracasos. Fracasos de coches, pilotos, equipos u organizadores… Algunos que no conocías… vamos a tratar de sorprenderte…

En la competición, como en todo en esta vida, para que unos triunfen, otros tienen que fracasar… Exactamente esto es lo que ha pasado en la F1, pero como en todo en la F1, los éxitos, pero también los fracasos, han sido a lo grande. He escogido, a mi buen saber y entender, cinco fracasos, algunos con comillas, muy distintos entre ellos. Porque hoy, ya que hablamos de F1, vamos a empezar rápido y a lo grande:

1. Ferrari: ¿Una historia de fracasos? Ya me imagino a los ferraristas quejándose de que comience un vídeo de fracasos en la F1 hablando de Ferrari, una marca que acumula nada menos que 15 campeonatos del Mundo de pilotos y 16 de constructores… la que más. Suena bien, ¿verdad? Pero es que si contamos que la marca lleva 70 años en la F1 y que muchos títulos han sido simultáneos, la cuenta es clara: Ha ganado así, grosso modo, uno de cada 5 años… eso ya no suena tan bien… pero tampoco tan mal.

2. Graham Hill. No supo ganar en casa. Voy a seguir con la polémica, porque alguno dirá “pero… ¡cómo puedes poner al gran Graham Hill como ejemplo de fracaso en la F1!”. Porque todos los pilotos se crecen en la carrera de su país, todos quieren ser profetas en su tierra, conocen el circuito de casa mejor que otros… por todo eso, parece increíble que un piloto como Hill, que corrió 17 GG.PP. de Inglaterra, no ganase nunca en su casa.

3. Maki F101: No podía faltar. Si entras en Google y pones “fracasos en la F1” saldrán muchos resultados y en la mayoría de ellos aparecerá este coche y este equipo. Bueno, también aparecerá si buscas los monoplazas más feos de la F1… con razón.

4. Andrea Moda S921: 8 millones de liras a la basura.

Otro equipo y monoplaza que es un “fijo” en estas listas es el Andrea Moda. Esta historia demuestra que el dinero es importante en la F1, muy importante, pero no lo “único” importante. Es una historia larga, pero vale la pena.

5. Michael Andretti. Los genes no bastan. Hemos hablado de fracasos en escuderías y monoplazas… pero también de pilotos. Muchos, muchísimos ha naufragado en la F1, pero si tuviese que elegir solo uno sería este: Michael Andretti. ¿Por qué? Porque ha habido fracasos mayores, pero las expectativas que se tenían sobre el hijo del gran Mario eran muy elevadas. Además venía con buenas credenciales, tras ganar la CART en 1991.

Y entró por la puerta grande fichando ni más ni menos que por McLaren como compañero de equipo de Ayrton Senna y con Ron Dennis declarando que Andretti podría ser un futuro campeón mundial como fue su padre.

6. Life F1 L190: Malo, peor pésimo… Las cifras cantan, en 1990 intentaron pre calificarse en 14 ocasiones y lo consiguieron…. exactamente en 0 ocasiones. Todo un record. Pero es que este coche rodaba entre 25 y 35 segundos más lentos que el poleman…

Primero lo intentaron en 1989 y el coche no paso los crash test de la FIA. Luego volvieron a la carga con un coche hecho, verdaderamente de retales. Partieron de un chasis First y le metieron un motor de creación propia, un W12.

7. La era Hibrida: El último y mayor fracaso de la F1

Hicimos un vídeo monográfico de esto… pero no podía faltar este reglamento que nos ha traído la F1 más previsible de la historia. Desde su implantación en 2014, siempre ha ganado la misma marca, Mercedes, y siempre el mismo piloto, Hamilton, con la excepción de 2016, cuando gano Nico Rosberg… por supuesto con un Mercedes.

Coche del día. Cerramos el tema de la F1 hablando de híbridos y he elegido para coche del día un Híbrido. Os doy pistas: Es SUV, híbrido enchufable, tiene 306 CV de potencia combinada y en modo eléctrico tiene 75 km de autonomía y alcanza los 135 km/h… Los más listos diréis: “¡Un Toyota RAV4!”. Pues sí… y no… se trata del Suzuki Across, hermano casi gemelo del Toyota, pero con algunos detalles diferenciadores, sobre todo en el frontal.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
¿Una fábrica de coches que hacía aviones? No, una fabrica de aviones que hacía coches. Coches de calidad, originales, diferentes, con personalidad, que fue pionera en la utilización de la tracción delantera y el turbo… y que ya no existe, ¿por qué?

Vamos a dar un repaso a la historia de Saab, que os aseguro que vale la pena. La empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget nace en 1937 con el objetivo de construir aviones. Pero pasados unos años, acabada la 2ª Guerra Mundial, baja la demanda de aviones y comienzan a pensar en fabricar coches, pues no había muchos fabricantes por la zona, solo Volvo. En 1946 se comienza a trabajar en los primeros prototipos y tres años después se presenta el Saab 92, un coche muy original y que denotaba una cosa: Que los ingenieros de Saab procedían del mundo aeronáutico. Tanto es así, que solo uno de ellos tenía carné de conducir…

EL Saab 92 no solo era muy original y aerodinámico. Su carrocería tenía forma de gota, con las ruedas parcialmente carenadas y un CX de 0,30…. un dato que pocos coches actuales ofrecen. Y además con una buena habitabilidad que era posible gracias a su motor y tracción delanteros, algo poco habitual en esa época. Os recuerdo que el Mini aparece en 1959 y este Saab 10 años antes. El motor era un ligero bicilíndrico de dos tiempos de 764 cm3 y 25 caballos. Contaba con suspensiones independientes y pesaba algo más de 700 kg.

Tras el 92 aparece el 93 que tiene un gran éxito en Estados Unidos y luego el 95, con una carrocería Station Wagon. Pero el punto de inflexión de la marca llega con la aparición del 96 en 1960. En 1966 se cambia el motor de dos tiempos por uno de 4 tiempos.

Pero Saab se hace mayor con la llegada del 99, el segundo modelo completamente nuevo desde la aparición de la marca y que se produjo entre los años 1968 y 1984. Ya era un coche más grande, más serio y con más pretensiones. Y fue el primer coche de serie no estrictamente deportivo en equipar un turbo para mejorar sus prestaciones.

Y también en 1978 aparece el Saab 900 y en 1979 Saab consigue el honor de ser el primer coche con turbo en vencer en un rallye del Mundial, concretamente en el Rallye de Suecia. El 900 tuvo infinidad de versiones, algunas tan bonitas como el Cabrío o el Aero, éste último con culata de cuatro válvulas por cilindro. Para mí los años 80 y primeros 90 fueron la era dorada de Saab.

Porque en 1984 aparece el tercer modelo completamente nuevo de Saab, el 9.000, un proyecto de plataforma compartida con el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema… otro punto de conexión entre Lancia y Saab. El coche era precioso… lógico, era un diseño del gran Giorgetto Giugaro.

Y en 1990, en mi opinión, comienza el principio del fin, cuando GM compra el 51 por ciento de las acciones de Saab. A los Saab 9000 les siguieron los 9-3 y 9-5, que no eran sino una actualización de los 9.000. Realmente cuando hablamos de Saab podemos decir que hablamos de tres familias del coches, los 90, los 900 y los 9.000, con muchas variantes y motorizaciones, pero en el fondo tres únicos modelos.

GM compra el resto de la marca en el 2000 pero los propios problemas de Opel, que culminarían en 2017 con la venta de la marca al Grupo PSA, o sea, Peugeot, precipitan el cierre de una marca mítica como Saab. En 2010 Saab fue vendida a Spyker, un fabricante holandés minoritario de superdeportivos, pero el 2011 se declara en quiebra y prácticamente desaparece. La buena noticia es que Saab Parts AB sigue existiendo y proveyendo de recambios para los coches Saab.

Finalmente la marca es comprada por un fondo de inversiones japonés y una marca de coches eléctricos china para hacer coches eléctricos con destino a mercados asiáticos… a pesar de que se siguen fabricando con cuenta gotas los Saab 9-3 Turbo de 220 CV destinados a mercados asiáticos. ¡Qué pena!

Coche del día

El primer Saab que probé, nada más y nada menos que un 900 turbo Coupé de 1994 negro del que me enamoré. Tenía 184 CV, una estabilidad a toda prueba, una estética espectacular y era una gozada conducirlo.

¿Una fábrica de coches que hacía aviones? No, una fabrica de aviones que hacía coches. Coches de calidad, originales, diferentes, con personalidad, que fue pionera en la utilización de la tracción delantera y el turbo… y que ya no existe, ¿por qué?

Vamos a dar un repaso a la historia de Saab, que os aseguro que vale la pena. La empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget nace en 1937 con el objetivo de construir aviones. Pero pasados unos años, acabada la 2ª Guerra Mundial, baja la demanda de aviones y comienzan a pensar en fabricar coches, pues no había muchos fabricantes por la zona, solo Volvo. En 1946 se comienza a trabajar en los primeros prototipos y tres años después se presenta el Saab 92, un coche muy original y que denotaba una cosa: Que los ingenieros de Saab procedían del mundo aeronáutico. Tanto es así, que solo uno de ellos tenía carné de conducir…

EL Saab 92 no solo era muy original y aerodinámico. Su carrocería tenía forma de gota, con las ruedas parcialmente carenadas y un CX de 0,30…. un dato que pocos coches actuales ofrecen. Y además con una buena habitabilidad que era posible gracias a su motor y tracción delanteros, algo poco habitual en esa época. Os recuerdo que el Mini aparece en 1959 y este Saab 10 años antes. El motor era un ligero bicilíndrico de dos tiempos de 764 cm3 y 25 caballos. Contaba con suspensiones independientes y pesaba algo más de 700 kg.

Tras el 92 aparece el 93 que tiene un gran éxito en Estados Unidos y luego el 95, con una carrocería Station Wagon. Pero el punto de inflexión de la marca llega con la aparición del 96 en 1960. En 1966 se cambia el motor de dos tiempos por uno de 4 tiempos.

Pero Saab se hace mayor con la llegada del 99, el segundo modelo completamente nuevo desde la aparición de la marca y que se produjo entre los años 1968 y 1984. Ya era un coche más grande, más serio y con más pretensiones. Y fue el primer coche de serie no estrictamente deportivo en equipar un turbo para mejorar sus prestaciones.

Y también en 1978 aparece el Saab 900 y en 1979 Saab consigue el honor de ser el primer coche con turbo en vencer en un rallye del Mundial, concretamente en el Rallye de Suecia. El 900 tuvo infinidad de versiones, algunas tan bonitas como el Cabrío o el Aero, éste último con culata de cuatro válvulas por cilindro. Para mí los años 80 y primeros 90 fueron la era dorada de Saab.

Porque en 1984 aparece el tercer modelo completamente nuevo de Saab, el 9.000, un proyecto de plataforma compartida con el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema… otro punto de conexión entre Lancia y Saab. El coche era precioso… lógico, era un diseño del gran Giorgetto Giugaro.

Y en 1990, en mi opinión, comienza el principio del fin, cuando GM compra el 51 por ciento de las acciones de Saab. A los Saab 9000 les siguieron los 9-3 y 9-5, que no eran sino una actualización de los 9.000. Realmente cuando hablamos de Saab podemos decir que hablamos de tres familias del coches, los 90, los 900 y los 9.000, con muchas variantes y motorizaciones, pero en el fondo tres únicos modelos.

GM compra el resto de la marca en el 2000 pero los propios problemas de Opel, que culminarían en 2017 con la venta de la marca al Grupo PSA, o sea, Peugeot, precipitan el cierre de una marca mítica como Saab. En 2010 Saab fue vendida a Spyker, un fabricante holandés minoritario de superdeportivos, pero el 2011 se declara en quiebra y prácticamente desaparece. La buena noticia es que Saab Parts AB sigue existiendo y proveyendo de recambios para los coches Saab.

Finalmente la marca es comprada por un fondo de inversiones japonés y una marca de coches eléctricos china para hacer coches eléctricos con destino a mercados asiáticos… a pesar de que se siguen fabricando con cuenta gotas los Saab 9-3 Turbo de 220 CV destinados a mercados asiáticos. ¡Qué pena!

Coche del día

El primer Saab que probé, nada más y nada menos que un 900 turbo Coupé de 1994 negro del que me enamoré. Tenía 184 CV, una estabilidad a toda prueba, una estética espectacular y era una gozada conducirlo.

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¡Qué ganas tenía de hacer este video! Por varios motivos, pero uno de ellos es que tengo una buena noticia. Como ya os conté en el video de “Conducir vs. Pilotar” me he enamorado de un Ford GT 40 a escala 1/8 que espero que ocupe un lugar en mis vitrinas… y os puedo adelantar que tenemos un acuerdo con Planeta De Agostini. Nos han dado un código promocional exclusivo para todos los garajistas que quieran suscribirse a la colección. Con el código conseguiréis regalos sorpresa en cada entrega del coleccionable. Para conseguirlo:

- Entrad en: http://bit.ly/GarageHermetico

- Utilizad el código: GARAJEHERMETICO al suscribiros

La maqueta es una pasada, es exclusiva para esta colección, hecha bajo licencia de la propia Ford, a escala 1/8, de medio metro de largo, con carrocería de metal, con luces, sonido del motor que, por cierto está hecho al detalle y es igual que el original. ¡Ojo! también son interesantes los fascículos porque traen información histórica de como el Ford derrotó a Ferrari en Le Mans .

Lo cierto es que me emociono con el Ford GT40 y con los 10 coches que he elegido.

Ninguna categoría iguala a las 24 Horas de Le Mans como fábrica de coches míticos. Los biplazas puede que sean los coches de competición más bellos… y hemos elegido los mejores para ti.

Me ha costado mucho quedarme solo con diez, hay más que merecerían estar aquí, pero estos son verdaderamente míticos

1. BENTLEY Speed Six (1929 y 1930). “El Camión más rápido del Mundo”

2. Alfa Romeo 8C 2.300 (1931 a 1934). “Póker de victorias”

3. Jaguar D Type (1955 a 1957). ¡Vaya frenos!

4. Ferrari 250 LM (1965). Pudo con el Ford GT40

5. Ford GT 40 (1966 a 1969). La venganza más cara de la historia.

6. Porsche 917 (1970 y 1971). La primera victoria de muchas

7. Alpine Renault A442B (1978). Tecnología Turbo F1

8. Porsche 956 (1982 a 1987). Sencillamente, imbatible

9. Mazda 787B (1991). El primer japonés… ¡y rotativo!

10. Audi R8 LMP (2000 a 2005). La era Audi…

Coche del día. Como no podía ser de otra manera, es el Ford GT40… de escala 1/8

¡Qué ganas tenía de hacer este video! Por varios motivos, pero uno de ellos es que tengo una buena noticia. Como ya os conté en el video de “Conducir vs. Pilotar” me he enamorado de un Ford GT 40 a escala 1/8 que espero que ocupe un lugar en mis vitrinas… y os puedo adelantar que tenemos un acuerdo con Planeta De Agostini. Nos han dado un código promocional exclusivo para todos los garajistas que quieran suscribirse a la colección. Con el código conseguiréis regalos sorpresa en cada entrega del coleccionable. Para conseguirlo:

- Entrad en: http://bit.ly/GarageHermetico

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La maqueta es una pasada, es exclusiva para esta colección, hecha bajo licencia de la propia Ford, a escala 1/8, de medio metro de largo, con carrocería de metal, con luces, sonido del motor que, por cierto está hecho al detalle y es igual que el original. ¡Ojo! también son interesantes los fascículos porque traen información histórica de como el Ford derrotó a Ferrari en Le Mans .

Lo cierto es que me emociono con el Ford GT40 y con los 10 coches que he elegido.

Ninguna categoría iguala a las 24 Horas de Le Mans como fábrica de coches míticos. Los biplazas puede que sean los coches de competición más bellos… y hemos elegido los mejores para ti.

Me ha costado mucho quedarme solo con diez, hay más que merecerían estar aquí, pero estos son verdaderamente míticos

1. BENTLEY Speed Six (1929 y 1930). “El Camión más rápido del Mundo”

2. Alfa Romeo 8C 2.300 (1931 a 1934). “Póker de victorias”

3. Jaguar D Type (1955 a 1957). ¡Vaya frenos!

4. Ferrari 250 LM (1965). Pudo con el Ford GT40

5. Ford GT 40 (1966 a 1969). La venganza más cara de la historia.

6. Porsche 917 (1970 y 1971). La primera victoria de muchas

7. Alpine Renault A442B (1978). Tecnología Turbo F1

8. Porsche 956 (1982 a 1987). Sencillamente, imbatible

9. Mazda 787B (1991). El primer japonés… ¡y rotativo!

10. Audi R8 LMP (2000 a 2005). La era Audi…

Coche del día. Como no podía ser de otra manera, es el Ford GT40… de escala 1/8

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"Si no te gustan nuestras reglas, sale un barco cada media hora”. Cuando llegas en ferry a Douglas, capital de la Isla de Man, lo primero que te encuentras es este cartel. En la Isla de Man se celebra la carrera más peligrosa del Mundo, una carrera en la que han fallecido más de 250 pilotos.

Muchos me habéis pedido más vídeos de motos y este guion fue de los primeros que escribí. Pero como motorista que soy, no quería comenzar con un video de motos hablando que una carrera donde han muerto, según las últimas estadísticas, 257 pilotos… a lo que se pueden sumar comisarios e incluso público. Pero al final, el atractivo de esta carrera y de este circuito es tal que me he decidido a hacerlo.

¿Te imaginas correr a más de 300 km por hora entre farolas, bordillos, árboles, muros, saltos, puentes, sin escapatorias y en un circuito de más de 60 km de largo, en el que hace sol en un extremo y llueve en el otro? Más o menos así es el famoso Tourist Trophy.

Llamar “circuito” al trazado de la Isla de Man es pecar de un optimismo exagerado. Un par de semanas al año se hacen cortes en las carreteras y calles para conseguir un circuito que tiene poco más de 60 km, que atraviesa bosques, pueblos, recorre riscos junto al mar, zonas entre muros de piedra y en lo que elementos tales como escapatorias y comisarios en cada curva brillan por su ausencia.

Hablemos un poco de la historia de esta competición, que nace en 1907 y sólo deja de celebrarse en el periodo de las dos guerras mundiales. Como en Irlanda y, sobre todo, en Inglaterra había muchas limitaciones para las competiciones del motor, los “isleños” de Man vieron una posibilidad…. ¡y acertaron!

Desde 1.949 esta carrera fue puntuable para el Mundial de Velocidad, el actual MotoGP, y en su asfalto han rodado los mejores pilotos del Mundo y ha habido enfrentamientos épicos. Hay auténticos héroes locales como Joey Dunlop y John McGuiness que han ganado 26 veces uno y 23 el otro… y lo que tiene más mérito… ¡siguen vivos! Pero también han participado pilotos como Agostini, Nieto o el gran Mike Hailwood. Y como español no nos podemos olvidar de Santiago Herrero.

Pero la muerte del piloto italiano Gilberto Parlotti en 1972 hizo que Giacomo Agostini, el piloto que más títulos mundiales ha conseguido, decidiese que nunca más volvería a correr allí porque era un circuito “inaceptable”. Y tras él otros muchos, como su amigo Ángel Nieto, hicieron lo mismo.

Así que la FIM, la todopoderosa Federación Internacional de Motos, tomó cartas en el asunto y en 1976 la carrera de la Isla de Man dejó de formar parte del Mundial.

Si el circuito ya era peligroso en sus inicios, ahora lo es aún más. El motivo lo vais a entender muy fácilmente: En la primera edición la velocidad media del vencedor fue de 61,5 por hora. El record actual, de este 2020 que no hubo carrera pero sí una especie de exhibición, se consiguió a una media de ¡¡¡217,989 km por hora!!! ¿Te imaginas a esa velocidad entre árboles, bordillos y farolas y saltando a mas de 300 km por hora?

Algunos os preguntaréis con que tipo de motos se corre en el TT y la respuesta no es sencilla, pues hay varias categorías, desde motos bicilindricas hasta 650 cm3 hasta motos de Superbikes e incluso de MotoGP,. Las dos categorías más importantes son la de Superbike, que se corre bajo el mismo reglamento de las Superbikes y el Senior TT, una especie de fórmula libre.

Y tú que opinas, ¿debería prohibirse correr en la Isla de Man? Para eso están los comentarios.

Moto del día: He elegido la primera moto que tuve que de verdad corría. Había tenido una BMW R100, luego una Yamaha FJ1200, que ya tenía sus buenos 125 CV, pero esta, como leí en una revista de la época, aceleraba con “odio y rencor” y era la moto de serie más rápida en su momento. Os hablo de la Kawasaki ZZR 1100 del año 97, una moto espectacular, con motor de algo más de un litro y 150 CV.

"Si no te gustan nuestras reglas, sale un barco cada media hora”. Cuando llegas en ferry a Douglas, capital de la Isla de Man, lo primero que te encuentras es este cartel. En la Isla de Man se celebra la carrera más peligrosa del Mundo, una carrera en la que han fallecido más de 250 pilotos.

Muchos me habéis pedido más vídeos de motos y este guion fue de los primeros que escribí. Pero como motorista que soy, no quería comenzar con un video de motos hablando que una carrera donde han muerto, según las últimas estadísticas, 257 pilotos… a lo que se pueden sumar comisarios e incluso público. Pero al final, el atractivo de esta carrera y de este circuito es tal que me he decidido a hacerlo.

¿Te imaginas correr a más de 300 km por hora entre farolas, bordillos, árboles, muros, saltos, puentes, sin escapatorias y en un circuito de más de 60 km de largo, en el que hace sol en un extremo y llueve en el otro? Más o menos así es el famoso Tourist Trophy.

Llamar “circuito” al trazado de la Isla de Man es pecar de un optimismo exagerado. Un par de semanas al año se hacen cortes en las carreteras y calles para conseguir un circuito que tiene poco más de 60 km, que atraviesa bosques, pueblos, recorre riscos junto al mar, zonas entre muros de piedra y en lo que elementos tales como escapatorias y comisarios en cada curva brillan por su ausencia.

Hablemos un poco de la historia de esta competición, que nace en 1907 y sólo deja de celebrarse en el periodo de las dos guerras mundiales. Como en Irlanda y, sobre todo, en Inglaterra había muchas limitaciones para las competiciones del motor, los “isleños” de Man vieron una posibilidad…. ¡y acertaron!

Desde 1.949 esta carrera fue puntuable para el Mundial de Velocidad, el actual MotoGP, y en su asfalto han rodado los mejores pilotos del Mundo y ha habido enfrentamientos épicos. Hay auténticos héroes locales como Joey Dunlop y John McGuiness que han ganado 26 veces uno y 23 el otro… y lo que tiene más mérito… ¡siguen vivos! Pero también han participado pilotos como Agostini, Nieto o el gran Mike Hailwood. Y como español no nos podemos olvidar de Santiago Herrero.

Pero la muerte del piloto italiano Gilberto Parlotti en 1972 hizo que Giacomo Agostini, el piloto que más títulos mundiales ha conseguido, decidiese que nunca más volvería a correr allí porque era un circuito “inaceptable”. Y tras él otros muchos, como su amigo Ángel Nieto, hicieron lo mismo.

Así que la FIM, la todopoderosa Federación Internacional de Motos, tomó cartas en el asunto y en 1976 la carrera de la Isla de Man dejó de formar parte del Mundial.

Si el circuito ya era peligroso en sus inicios, ahora lo es aún más. El motivo lo vais a entender muy fácilmente: En la primera edición la velocidad media del vencedor fue de 61,5 por hora. El record actual, de este 2020 que no hubo carrera pero sí una especie de exhibición, se consiguió a una media de ¡¡¡217,989 km por hora!!! ¿Te imaginas a esa velocidad entre árboles, bordillos y farolas y saltando a mas de 300 km por hora?

Algunos os preguntaréis con que tipo de motos se corre en el TT y la respuesta no es sencilla, pues hay varias categorías, desde motos bicilindricas hasta 650 cm3 hasta motos de Superbikes e incluso de MotoGP,. Las dos categorías más importantes son la de Superbike, que se corre bajo el mismo reglamento de las Superbikes y el Senior TT, una especie de fórmula libre.

Y tú que opinas, ¿debería prohibirse correr en la Isla de Man? Para eso están los comentarios.

Moto del día: He elegido la primera moto que tuve que de verdad corría. Había tenido una BMW R100, luego una Yamaha FJ1200, que ya tenía sus buenos 125 CV, pero esta, como leí en una revista de la época, aceleraba con “odio y rencor” y era la moto de serie más rápida en su momento. Os hablo de la Kawasaki ZZR 1100 del año 97, una moto espectacular, con motor de algo más de un litro y 150 CV.

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Los frenos son, a pesar de su importancia, unos grandes desconocidos, porque, ¿sabes que tipos hay? ¿Sabes como funcionan? ¿Sabes cómo mantenerlos? ¿Sabes como mejorarlos?... y lo más importante, ¿sabes cómo usarlos, sobre todo en el caso de una frenada de emergencia?

¿Qué es lo primero que tienes que saber de un coche cuando vas a conducir? Es muy importante saber si el coche lleva sistema antibloqueo de frenos, vamos, ABS o no. ¿El motivo? Porque en caso de frenada de emergencia el tipo de frenada cambia totalmente.

¿Y como se hace una frenada de emergencia con ABS? Sencillo: Embrague a fondo y pisotón con todas nuestras fuerzas, pero con todas nuestras fuerzas, al pedal del freno… ya se encargará el ABS de utilizar como mejor convenga esa potencia de frenado.

¿Y como se frena con un coche sin ABS? Pues en este caso es necesario modular la frenada… y no es fácil y menos en caso de emergencia.. (EXPLICAR).

Parar los coches siempre fue una necesidad, desde los comienzos del automóvil, y los frenos uno de los dispositivos más proclives a fallar… con las consecuencias que se pueden imaginar. Porque, ¿en que consiste un freno? Sencillamente en convertir la energía cinética, vamos, la inercia, en calor, haciendo que una pieza fija al chasis roce con otra solidaria a la rueda o a la trasmisión.

Al principio los coches eran tan lentos que no necesitaban un gran equipo de frenos y usaban poco más o menos los mismo frenos que usaban los carros. Y al principio iban solo atrás, porque se juzgaba que poner frenos delante harían al coche inestable en caso de frenada… grandísimo error, porque como he dicho muchas veces las ruedas que de verdad frenan un coche y una moto son las de delante.

También al principio los frenos de los coches se accionaban de manera mecánica, pero enseguida se utilizó un sistema hidráulico, en el que la bomba de freno, a veces más de una, comprime el liquido y esa presión se traslada a través de los latiguillos, conductos a través de los cuales circula el líquido, hasta los propios frenos

La pieza que frena el coche realmente, la que va en la rueda, es un disco o un tambor… Los coches antiguos, incluso de competición, usaban tambores de gran tamaño pero hoy día el sistema de discos es el mas utilizado, debería ser el único, y fue un invento de Jaguar que lo hizo debutar en el año 1952 en su C Type. Este sistema revolucionó los frenos de los coches, pues era mas ligero, más estable, más potente y se refrigeraba mucho mejor.

¿Y como debemos de frenar? Lo primero hay que distinguir entre frenadas de emergencia o deportivas y las frenadas que hacemos cuando simplemente circulamos con el coche. Vamos a ver cada caso:

-FRENADAS DE EMERGENCIA CON ABS. Ya sabéis, a tope, con todas nuestras fuerzas y pisando el embrague para que la transmisión y el motor n o interfieran en el funcionamiento del ABS.

-FRENADAS DE EMERGENCIA SIN ABS O FRENADA DEPORTIVA, la que haríamos en un circuito. Pues de más a menor, patadón al freno y luego a modular la presión para evitar el bloqueo.

-FRENADA NORMAL. En este caso hay que anticipar, frenar suave, lo necesario, no frenar de más para tener que acelerar después.

Coche del día: He elegido el 944 Turbo Cup que probé en 1988. Hay quien dice que el Turbo Cup deriva del Tubo S y quien dice lo contario, pero lo cierto es que era un coche casi de circuito homologado para ir por la calle.