El Garaje Hermético de Máximo Sant

Los frenos son, a pesar de su importancia, unos grandes desconocidos, porque, ¿sabes que tipos hay? ¿Sabes como funcionan? ¿Sabes cómo mantenerlos? ¿Sabes como mejorarlos?... y lo más importante, ¿sabes cómo usarlos, sobre todo en el caso de una frenada de emergencia?

¿Qué es lo primero que tienes que saber de un coche cuando vas a conducir? Es muy importante saber si el coche lleva sistema antibloqueo de frenos, vamos, ABS o no. ¿El motivo? Porque en caso de frenada de emergencia el tipo de frenada cambia totalmente.

¿Y como se hace una frenada de emergencia con ABS? Sencillo: Embrague a fondo y pisotón con todas nuestras fuerzas, pero con todas nuestras fuerzas, al pedal del freno… ya se encargará el ABS de utilizar como mejor convenga esa potencia de frenado.

¿Y como se frena con un coche sin ABS? Pues en este caso es necesario modular la frenada… y no es fácil y menos en caso de emergencia.. (EXPLICAR).

Parar los coches siempre fue una necesidad, desde los comienzos del automóvil, y los frenos uno de los dispositivos más proclives a fallar… con las consecuencias que se pueden imaginar. Porque, ¿en que consiste un freno? Sencillamente en convertir la energía cinética, vamos, la inercia, en calor, haciendo que una pieza fija al chasis roce con otra solidaria a la rueda o a la trasmisión.

Al principio los coches eran tan lentos que no necesitaban un gran equipo de frenos y usaban poco más o menos los mismo frenos que usaban los carros. Y al principio iban solo atrás, porque se juzgaba que poner frenos delante harían al coche inestable en caso de frenada… grandísimo error, porque como he dicho muchas veces las ruedas que de verdad frenan un coche y una moto son las de delante.

También al principio los frenos de los coches se accionaban de manera mecánica, pero enseguida se utilizó un sistema hidráulico, en el que la bomba de freno, a veces más de una, comprime el liquido y esa presión se traslada a través de los latiguillos, conductos a través de los cuales circula el líquido, hasta los propios frenos

La pieza que frena el coche realmente, la que va en la rueda, es un disco o un tambor… Los coches antiguos, incluso de competición, usaban tambores de gran tamaño pero hoy día el sistema de discos es el mas utilizado, debería ser el único, y fue un invento de Jaguar que lo hizo debutar en el año 1952 en su C Type. Este sistema revolucionó los frenos de los coches, pues era mas ligero, más estable, más potente y se refrigeraba mucho mejor.

¿Y como debemos de frenar? Lo primero hay que distinguir entre frenadas de emergencia o deportivas y las frenadas que hacemos cuando simplemente circulamos con el coche. Vamos a ver cada caso:

-FRENADAS DE EMERGENCIA CON ABS. Ya sabéis, a tope, con todas nuestras fuerzas y pisando el embrague para que la transmisión y el motor n o interfieran en el funcionamiento del ABS.

-FRENADAS DE EMERGENCIA SIN ABS O FRENADA DEPORTIVA, la que haríamos en un circuito. Pues de más a menor, patadón al freno y luego a modular la presión para evitar el bloqueo.

-FRENADA NORMAL. En este caso hay que anticipar, frenar suave, lo necesario, no frenar de más para tener que acelerar después.

Coche del día: He elegido el 944 Turbo Cup que probé en 1988. Hay quien dice que el Turbo Cup deriva del Tubo S y quien dice lo contario, pero lo cierto es que era un coche casi de circuito homologado para ir por la calle.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Hoy puedes encontrar muchas opciones mecánicas distintas. Y aunque parece que los híbridos enchufables son la mejor opción, surgen muchas dudas: ¿Son fiables? ¿Resultan caros de reparar? ¿Tendrán un buen precio de reventa? Vamos a responder a estas y otras dudas.

He tenido largas discusiones con colegas de la prensa sobre las ventajas de los híbridos convencionales en carretera… yo os lo digo yo: Ninguna. Este tipo de coches que recupera energía en las frenadas y usa el motor eléctricos en las arrancadas, en carretera no son ventajosos, pues no hay muchas frenadas ni arrancadas. Al final tienes un coche convencional con una pesada batería y con motores eléctricos que no usas.

Con un hibrido enchufable tienes ayuda los primeros kilómetros. Pero una vez acabada la batería, o si no la has cargado, es como un híbrido no enchufable o peor, porque suelen tener baterías más grandes y pesadas. Algunos diréis, “si te compras un híbrido enchufable, ¿Por qué no lo vas a cargar? La respuesta es sencilla, muchos los compran por las ventajas de las pegatinas de emisión cero, pero luego no los cargan… y cuando digo muchos, quiero decir muchos.

Híbridos: Cuanto peor, mejor… Para los híbridos, cuanto peor mejor. ¿Qué significa esto? Pues que en tráfico urbano son más eficientes que en carretera; que en carretera de subidas y bajadas con curvas, son más eficientes que en autopista; que se adatan mejor a un conductor agresivo que a uno que conduzca suavemente.

¿Son fiables los híbridos? Algún colega y muchos de vosotros me comunicáis las dudas sobre el mantenimiento de un híbrido. La verdad es que abres el capó o lees la ficha técnica e impresiona y piensas, “si se rompe algo así, ¿quién lo arregla?”.

Confieso que a mí mismo me han asaltado estas dudas, pero os invito a pensar en una cosa: ¿Algún taller se ve incapaz de arreglar una inyección? ¿De meter la máquina de diagnostico a un motor? ¿De reparar los sensores del ABS del catalizador o cosas semejantes? Por lo general, hoy día, no. Pero hace 20, 15 e incluso 10 años, en muchos talleres estas cosas eran como nombrar “a la bicha” como dicen los andaluces.

¿Tendrán buen precio de reventa? Te voy a dar un dato muy revelador acerca de las compañías de renting que son el termómetro ideal para saber el precio de recompra de determinadas marcas, modelos o tecnologías… sabéis que gran parte del negocio de estas empresas esta en la reventa de sus coche.

Hace pocos años, si querías un renting sobre un coche hibrido enchufable las cuotas eran caras, porque el precio de reventa garantizado era bajo y por tanto el valor del coche lo repercutías en la entrada o en las cuotas. Mira ahora y veras que no es así.

¿Cuáles son las ventajas de un híbrido enchufable?

-Dos coches en uno.

-Ayudas legales.

-Contaminan menos.

-Mantenimiento mas barato.

-Gastan menos.

¿Y cuales son las desventajas?

-Punto de recarga.

-Pesan más.

-Maletero más pequeño.

-Son mas caros.

He titulado este video, “Es buen momento para comprar un hibrido” y ya sabéis que siempre me mojo y voy a responder: Sí.

Coche del día. Hay coches que a priori no te gustan o no te emocionan, pero a los que acabas cogiendo cariño. Eso me paso con el Honda Insight.

Ver vídeo: https://youtu.be/e7v7GL9gdwo

Hoy puedes encontrar muchas opciones mecánicas distintas. Y aunque parece que los híbridos enchufables son la mejor opción, surgen muchas dudas: ¿Son fiables? ¿Resultan caros de reparar? ¿Tendrán un buen precio de reventa? Vamos a responder a estas y otras dudas.

He tenido largas discusiones con colegas de la prensa sobre las ventajas de los híbridos convencionales en carretera… yo os lo digo yo: Ninguna. Este tipo de coches que recupera energía en las frenadas y usa el motor eléctricos en las arrancadas, en carretera no son ventajosos, pues no hay muchas frenadas ni arrancadas. Al final tienes un coche convencional con una pesada batería y con motores eléctricos que no usas.

Con un hibrido enchufable tienes ayuda los primeros kilómetros. Pero una vez acabada la batería, o si no la has cargado, es como un híbrido no enchufable o peor, porque suelen tener baterías más grandes y pesadas. Algunos diréis, “si te compras un híbrido enchufable, ¿Por qué no lo vas a cargar? La respuesta es sencilla, muchos los compran por las ventajas de las pegatinas de emisión cero, pero luego no los cargan… y cuando digo muchos, quiero decir muchos.

Híbridos: Cuanto peor, mejor… Para los híbridos, cuanto peor mejor. ¿Qué significa esto? Pues que en tráfico urbano son más eficientes que en carretera; que en carretera de subidas y bajadas con curvas, son más eficientes que en autopista; que se adatan mejor a un conductor agresivo que a uno que conduzca suavemente.

¿Son fiables los híbridos? Algún colega y muchos de vosotros me comunicáis las dudas sobre el mantenimiento de un híbrido. La verdad es que abres el capó o lees la ficha técnica e impresiona y piensas, “si se rompe algo así, ¿quién lo arregla?”.

Confieso que a mí mismo me han asaltado estas dudas, pero os invito a pensar en una cosa: ¿Algún taller se ve incapaz de arreglar una inyección? ¿De meter la máquina de diagnostico a un motor? ¿De reparar los sensores del ABS del catalizador o cosas semejantes? Por lo general, hoy día, no. Pero hace 20, 15 e incluso 10 años, en muchos talleres estas cosas eran como nombrar “a la bicha” como dicen los andaluces.

¿Tendrán buen precio de reventa? Te voy a dar un dato muy revelador acerca de las compañías de renting que son el termómetro ideal para saber el precio de recompra de determinadas marcas, modelos o tecnologías… sabéis que gran parte del negocio de estas empresas esta en la reventa de sus coche.

Hace pocos años, si querías un renting sobre un coche hibrido enchufable las cuotas eran caras, porque el precio de reventa garantizado era bajo y por tanto el valor del coche lo repercutías en la entrada o en las cuotas. Mira ahora y veras que no es así.

¿Cuáles son las ventajas de un híbrido enchufable?

-Dos coches en uno.

-Ayudas legales.

-Contaminan menos.

-Mantenimiento mas barato.

-Gastan menos.

¿Y cuales son las desventajas?

-Punto de recarga.

-Pesan más.

-Maletero más pequeño.

-Son mas caros.

He titulado este video, “Es buen momento para comprar un hibrido” y ya sabéis que siempre me mojo y voy a responder: Sí.

Coche del día. Hay coches que a priori no te gustan o no te emocionan, pero a los que acabas cogiendo cariño. Eso me paso con el Honda Insight.

Ver vídeo: https://youtu.be/e7v7GL9gdwo

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Antes de que naciese el Mundial de Fórmula 1 ya había una categoría que se llamaba F1 y GG.PP. de F1. Y después de 1950 hubo muchos GG.PP. de F1 que no puntuaron para el Mundial. Pilotos como Nuvolari, Caracciola, Varzi o Stuck, por citar solo algunos, corrieron en F1… aunque no en el Campeonato del Mundo de F1.

Se podría decir que para los españoles la F1 existe desde que llegó Fernando Alonso. No es así al otro lado del charco, pero sí en España, que descubrió este maravilloso deporte en ese momento. Ese es uno de los méritos, de los muchos méritos de Fernando. Pero la F1 existía mucho antes, y no me refiero a Luis Pérez-Sala o a Emilio de Villota, antes incluso… antes incluso de le existencia del Mundial de F1.

Hoy voy a contaros esa historia desconocida de la F1, teniendo en cuenta que la F1 es un reglamento que define un tipo de coches y el Campeonato del Mundo de F1 es la competición que se corre con esos coches.

Así que para entender esta historia hay que tener claro que una cosa son los GG.PP., otra distinta el reglamento deportivo y, sobre todo, técnico de la F1 y otra diferente es el Campeonato del Mundo de F1, aunque utilice el nombre de GP para sus pruebas y el reglamento de la F1 para los coches participantes.

El primer GP se celebró, nada más y nada menos, que en 1906, en Francia. Por supuesto, ni había Campeonato ni había F1… pero si había reglamentos. Los GG.PP. se celebraban generalmente con los coches más rápidos y potentes, los que podríamos llamar de la máxima categoría. Pero eran pruebas sueltas, sin un nexo común más allá de los pilotos y marcas participantes.

La Fórmula 1 nace en 1947, cuando la federación internacional quiere unificar el reglamento y, siendo prácticos, hacen unas normas a la medida de los coches que eran más numerosos, los Maserati y similares.

Muchos utilizaban y utilizan la denominación F1 para carreras de la máxima categoría, pero que se celebran bajo otros reglamentos; otros solo consideran F1 a las carreras que se celebraron a partir de 1950, cuando se crea su propio campeonato; y casi todos confunden F1 con carreras puntuables, confunden la F1 con el Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Desde 1947, cuando había F1 pero no Mundial de F1 y hasta 1983, se han disputado nada menos que 293 GG.PP. de F1 que no puntuaron. Os voy a dar un dato que muy llamativo: en 1950, año del primer Mundial de F1, se disputaron 7 GG.PP. puntuables para el Mundial… y 14 no puntuables.

A partir de 1983 la F1 se hace tan compleja, tan cara, tan exigente con los circuitos, que dejan de disputarse carreras no puntuables y campeonatos nacionales de prestigio, como era el Campeonato Británico de F1, conocida por Campeonato Aurora por su patrocinador una marca de coches de Slot.

Coche del día. El coche que he elegido es el Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen de 1999. Lo he elegido porque es un coche que me impresiono en su momento…

Ver vídeo: https://youtu.be/2zRPSouybfQ

Antes de que naciese el Mundial de Fórmula 1 ya había una categoría que se llamaba F1 y GG.PP. de F1. Y después de 1950 hubo muchos GG.PP. de F1 que no puntuaron para el Mundial. Pilotos como Nuvolari, Caracciola, Varzi o Stuck, por citar solo algunos, corrieron en F1… aunque no en el Campeonato del Mundo de F1.

Se podría decir que para los españoles la F1 existe desde que llegó Fernando Alonso. No es así al otro lado del charco, pero sí en España, que descubrió este maravilloso deporte en ese momento. Ese es uno de los méritos, de los muchos méritos de Fernando. Pero la F1 existía mucho antes, y no me refiero a Luis Pérez-Sala o a Emilio de Villota, antes incluso… antes incluso de le existencia del Mundial de F1.

Hoy voy a contaros esa historia desconocida de la F1, teniendo en cuenta que la F1 es un reglamento que define un tipo de coches y el Campeonato del Mundo de F1 es la competición que se corre con esos coches.

Así que para entender esta historia hay que tener claro que una cosa son los GG.PP., otra distinta el reglamento deportivo y, sobre todo, técnico de la F1 y otra diferente es el Campeonato del Mundo de F1, aunque utilice el nombre de GP para sus pruebas y el reglamento de la F1 para los coches participantes.

El primer GP se celebró, nada más y nada menos, que en 1906, en Francia. Por supuesto, ni había Campeonato ni había F1… pero si había reglamentos. Los GG.PP. se celebraban generalmente con los coches más rápidos y potentes, los que podríamos llamar de la máxima categoría. Pero eran pruebas sueltas, sin un nexo común más allá de los pilotos y marcas participantes.

La Fórmula 1 nace en 1947, cuando la federación internacional quiere unificar el reglamento y, siendo prácticos, hacen unas normas a la medida de los coches que eran más numerosos, los Maserati y similares.

Muchos utilizaban y utilizan la denominación F1 para carreras de la máxima categoría, pero que se celebran bajo otros reglamentos; otros solo consideran F1 a las carreras que se celebraron a partir de 1950, cuando se crea su propio campeonato; y casi todos confunden F1 con carreras puntuables, confunden la F1 con el Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Desde 1947, cuando había F1 pero no Mundial de F1 y hasta 1983, se han disputado nada menos que 293 GG.PP. de F1 que no puntuaron. Os voy a dar un dato que muy llamativo: en 1950, año del primer Mundial de F1, se disputaron 7 GG.PP. puntuables para el Mundial… y 14 no puntuables.

A partir de 1983 la F1 se hace tan compleja, tan cara, tan exigente con los circuitos, que dejan de disputarse carreras no puntuables y campeonatos nacionales de prestigio, como era el Campeonato Británico de F1, conocida por Campeonato Aurora por su patrocinador una marca de coches de Slot.

Coche del día. El coche que he elegido es el Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen de 1999. Lo he elegido porque es un coche que me impresiono en su momento…

Ver vídeo: https://youtu.be/2zRPSouybfQ

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Hemos hecho unos cuantos vídeos de coches raros: de Fórmula 1, de competición, de calle… Pero seguramente en este veréis los coches más raros, superdeportivos "made in URSS", coches desconocidos, curiosos, algunos de ellos interesantes y otros bastante feos…

Ahora en Rusia y antes en la extinta URSS existe una gran afición al automóvil… Pero su aislacionismo hacia difícil enterarse de que pasaba fuera de sus fronteras y menos aún soñar con acceder a ningún coche del oeste… bueno, para la gran mayoría ni siquiera podía acceder a un coche del este.

Resulta curioso que estos modelos “de lujo” eran bien vistos por el “Establishment” soviético, quizás para hacer ver al mundo que el comunismo también podía despertar la creatividad… pero lo cierto es que nunca ayudaron a que naciesen proyectos de este estilo…

A pesar de lo cual… siempre hay gente inquieta que consigue vencer todas las dificultades y hacer realidad sus sueños, o al menos intentarlo. Y este video habla de ese tipo de personas especiales que se crecen ante la adversidad. Es un vídeo que ha sido idea de Rodrigo, que de vez en cuando piensa aunque no lo creáis, e inspirado en un excelente reportaje de la Web Motorpasión. Por cierto, al final, en el coche del día os contaré una anécdota divertida…Vamos a ver esas rarezas:

Leningrad 56. En los años 50 ya existía en la URSS esta inquietud por hacer coches especiales. Arkadij Dmitrievich Babich hizo varios intentos, pero este Leningrad ’56, inspirado en los coches americanos de la época, fue el más conocido

Melkus RS 1000. A este coche se le llegó a llamar “El Ferrari del Este”. No es ruso, sino de Alemania de Este, pero he querido incluirlo aquí.

Laura. Fue la creación de dos inquietos jóvenes rusos, Gennady Hainov y Dimitri Parfenov que decidieron construir dos superdeportivos, uno para cada uno.

Pangolina GT. Mirad este coche, una especie de Shooting Break con toque de Lamboghini Countach… y luego pensad que debajo de esta carrocería se esconde la mecánica del VAZ 2101, algo así como un Seat 124.

Cardi Curara. Este coche de 1998 a mi me parece muy bonito y con un corazón espectacular: Nada menos que el motor V12 de 5 litros y 325 CV del BMW 750.

Marussia B1 y B2. Seguro que este marca os suena mucho, porque tuvo un equipo de F1 y

esta marca fue el capricho del multimillonario ruso Nicolai Fomenko y presentó su primer coche, el B1 en 2009.

Coche del día: He elegido un coche ruso, aunque no sea deportivo.. o sí. Porque fue un coche que tuvo bastante éxito en competición y que aún hoy día se sigue fabricando: Os hablo del Lada Niva.

Ver vídeo: https://youtu.be/G7Ah9c3yYyc

Hemos hecho unos cuantos vídeos de coches raros: de Fórmula 1, de competición, de calle… Pero seguramente en este veréis los coches más raros, superdeportivos "made in URSS", coches desconocidos, curiosos, algunos de ellos interesantes y otros bastante feos…

Ahora en Rusia y antes en la extinta URSS existe una gran afición al automóvil… Pero su aislacionismo hacia difícil enterarse de que pasaba fuera de sus fronteras y menos aún soñar con acceder a ningún coche del oeste… bueno, para la gran mayoría ni siquiera podía acceder a un coche del este.

Resulta curioso que estos modelos “de lujo” eran bien vistos por el “Establishment” soviético, quizás para hacer ver al mundo que el comunismo también podía despertar la creatividad… pero lo cierto es que nunca ayudaron a que naciesen proyectos de este estilo…

A pesar de lo cual… siempre hay gente inquieta que consigue vencer todas las dificultades y hacer realidad sus sueños, o al menos intentarlo. Y este video habla de ese tipo de personas especiales que se crecen ante la adversidad. Es un vídeo que ha sido idea de Rodrigo, que de vez en cuando piensa aunque no lo creáis, e inspirado en un excelente reportaje de la Web Motorpasión. Por cierto, al final, en el coche del día os contaré una anécdota divertida…Vamos a ver esas rarezas:

Leningrad 56. En los años 50 ya existía en la URSS esta inquietud por hacer coches especiales. Arkadij Dmitrievich Babich hizo varios intentos, pero este Leningrad ’56, inspirado en los coches americanos de la época, fue el más conocido

Melkus RS 1000. A este coche se le llegó a llamar “El Ferrari del Este”. No es ruso, sino de Alemania de Este, pero he querido incluirlo aquí.

Laura. Fue la creación de dos inquietos jóvenes rusos, Gennady Hainov y Dimitri Parfenov que decidieron construir dos superdeportivos, uno para cada uno.

Pangolina GT. Mirad este coche, una especie de Shooting Break con toque de Lamboghini Countach… y luego pensad que debajo de esta carrocería se esconde la mecánica del VAZ 2101, algo así como un Seat 124.

Cardi Curara. Este coche de 1998 a mi me parece muy bonito y con un corazón espectacular: Nada menos que el motor V12 de 5 litros y 325 CV del BMW 750.

Marussia B1 y B2. Seguro que este marca os suena mucho, porque tuvo un equipo de F1 y

esta marca fue el capricho del multimillonario ruso Nicolai Fomenko y presentó su primer coche, el B1 en 2009.

Coche del día: He elegido un coche ruso, aunque no sea deportivo.. o sí. Porque fue un coche que tuvo bastante éxito en competición y que aún hoy día se sigue fabricando: Os hablo del Lada Niva.

Ver vídeo: https://youtu.be/G7Ah9c3yYyc

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Os voy a contar como se me ha ocurrido este video: Ha llegado a mis manos una auténtica maravilla… ¡Un capó de Ford GT40! De momento solo tengo el capó y alguna pieza más, porque se trata de un coleccionable lanzado por Planeta DeAgostini. ¿Como conseguir esta magnífica colección? Muy fácil, solo tenéis que hacer clic en este enlace http://bit.ly/GarageHermetico que os dirigirá a la página web de Planeta DeAgostini, donde podéis haceros con esta increíble colección. Si sois fanáticos de los míticos coches de carreras esta colección es para vosotros.

Para un aficionado hay pocas experiencias más gratificantes que conducir un coche de competición. Los que lo habéis hecho o lo hacéis, disfrutaréis reviviéndolo con este vídeo. Pero, si no lo habéis hecho, vais a disfrutar este vídeo… ¡Vamos a pilotar un coche de competición!

En este vídeo hay muchas anécdotas… Porque este vídeo va de sensaciones y de emociones. Y es que si no has conducido o no has ido de copiloto en un coche de competición, un buen turismo preparado, con buenas suspensiones, frenos “gordos” y neumáticos slick, te digo una cosa: No sospechas lo rápido que se puede ir en un coche…

Pensé como sería conducir ese coche y de ahí se me ocurrió hacer este vídeo. Pero también se me ocurrió otra cosa: ¿Y si convenzo a la editorial para que nos haga una oferta o tenga una consideración especial a todos los garajistas? Bueno, en ello estoy y si consigo algo, ya os lo diré.

Hay muchos tipos de coches de competición, de circuito, rallyes o raid, monoplazas, biplazas, turismos preparados, sin olvidarme de los kart, que son verdaderas máquinas de competición. Pero por centrarnos siempre digo que hay dos tipos de coches de competición: Los que son diseñados y nacidos para la competición, cuyo máximo exponente es la F1, y los que son coches de calle preparados, como pueden ser los GT y los turismos. Por ser más asequibles, tanto por el nivel de conducción requerido, como por su precio, me voy a referir a los turismos de competición. Y os voy a subir a uno de ellos.

Nos subimos y cuales son las primeras dificultades. En un coche de competición el piloto debe ir colocado lo más bajo posible y bien sujeto. Eso a veces complica la visibilidad, pero es un precio a pagar.

Hay que arrancar el coche, tarea no tan sencilla como parece, porque los coches de competición, si son buenos, llevan un cambio de relación cerrada y un embargue cerámico.

Y por fin llega el "momentazo", ese instante en que te sientes vivo, afortunado y muy, muy motivado… recorres lentamente la línea de boxes y cuando pasas la línea que te marca el final del límite de velocidad…. ¡a fondo! Lo que sucede a partir de ahí, te lo contamos en el vídeo.

Coche del día: En esta ocasión voy a dedicar el video a todos los miembros del equipo EFICAR, con EFI a la cabeza, que tan bien me trataron en los que, de momento, han sido mis últimos años de carreras. Y el coche del día es el último coche que utilice con ellos, el Seat León Copa MKI.

Ver vídeo: https://youtu.be/FJzMAqhuUsE

Os voy a contar como se me ha ocurrido este video: Ha llegado a mis manos una auténtica maravilla… ¡Un capó de Ford GT40! De momento solo tengo el capó y alguna pieza más, porque se trata de un coleccionable lanzado por Planeta DeAgostini. ¿Como conseguir esta magnífica colección? Muy fácil, solo tenéis que hacer clic en este enlace http://bit.ly/GarageHermetico que os dirigirá a la página web de Planeta DeAgostini, donde podéis haceros con esta increíble colección. Si sois fanáticos de los míticos coches de carreras esta colección es para vosotros.

Para un aficionado hay pocas experiencias más gratificantes que conducir un coche de competición. Los que lo habéis hecho o lo hacéis, disfrutaréis reviviéndolo con este vídeo. Pero, si no lo habéis hecho, vais a disfrutar este vídeo… ¡Vamos a pilotar un coche de competición!

En este vídeo hay muchas anécdotas… Porque este vídeo va de sensaciones y de emociones. Y es que si no has conducido o no has ido de copiloto en un coche de competición, un buen turismo preparado, con buenas suspensiones, frenos “gordos” y neumáticos slick, te digo una cosa: No sospechas lo rápido que se puede ir en un coche…

Pensé como sería conducir ese coche y de ahí se me ocurrió hacer este vídeo. Pero también se me ocurrió otra cosa: ¿Y si convenzo a la editorial para que nos haga una oferta o tenga una consideración especial a todos los garajistas? Bueno, en ello estoy y si consigo algo, ya os lo diré.

Hay muchos tipos de coches de competición, de circuito, rallyes o raid, monoplazas, biplazas, turismos preparados, sin olvidarme de los kart, que son verdaderas máquinas de competición. Pero por centrarnos siempre digo que hay dos tipos de coches de competición: Los que son diseñados y nacidos para la competición, cuyo máximo exponente es la F1, y los que son coches de calle preparados, como pueden ser los GT y los turismos. Por ser más asequibles, tanto por el nivel de conducción requerido, como por su precio, me voy a referir a los turismos de competición. Y os voy a subir a uno de ellos.

Nos subimos y cuales son las primeras dificultades. En un coche de competición el piloto debe ir colocado lo más bajo posible y bien sujeto. Eso a veces complica la visibilidad, pero es un precio a pagar.

Hay que arrancar el coche, tarea no tan sencilla como parece, porque los coches de competición, si son buenos, llevan un cambio de relación cerrada y un embargue cerámico.

Y por fin llega el "momentazo", ese instante en que te sientes vivo, afortunado y muy, muy motivado… recorres lentamente la línea de boxes y cuando pasas la línea que te marca el final del límite de velocidad…. ¡a fondo! Lo que sucede a partir de ahí, te lo contamos en el vídeo.

Coche del día: En esta ocasión voy a dedicar el video a todos los miembros del equipo EFICAR, con EFI a la cabeza, que tan bien me trataron en los que, de momento, han sido mis últimos años de carreras. Y el coche del día es el último coche que utilice con ellos, el Seat León Copa MKI.

Ver vídeo: https://youtu.be/FJzMAqhuUsE

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En 2015 estallo el escándalo: El grupo VW hacía trampas en las homologaciones de sus famosos TDi, que contaminaban más de lo que homologaban. ¿Es cierto? ¿En que consistía esa trampa? ¿A que modelos afectó? ¿Tiene arreglo? ¿Cómo se ha resuelto? Estas dudas y muchas más las vamos a solucionar en este vídeo

En el mundo del motor ha habido pocos escándalos mayores que este, sobre todo por tratarse de una marca tan seria y además, alemana. Se cumplen cinco años desde que destapo la caja de los truenos la agencia de protección ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica que descubrió que muchos de los modelos del grupo emitían más óxidos de nitrógeno, el famoso NOx, de los que homologaban. Y cuando digo muchos, digo hasta 40 veces más.

¡Ojo! Estamos hablando de más de ¡11 millones de coches! En marcas Audi, Seat, Skoda y por supuesto Volkswagen. Todas las que utilizaban los motores TDi de 1.2, 1.6 y 2.0 TDI con clave EA189.

En que consistía la trampa.

El mayor escándalo reciente en el mundo del motor esta basado en una trampa bastante simplona, yo diría que resulta incluso decepcionante por su sencillez, porque esperas algo más sofisticado. El sistema era simple: El propio coche detectaba cuando se estaba haciendo un uso normal o cuando se utilizaba en banco o se hacia un uso irregular del motor para una homologación.

¿Afecto a la imagen de la marca?

De toda esta historia, para mi, lo más asombroso, es que la marca se podría decir que ha salido indemne… ese mismo año del escándalo y los siguientes, las ventas y la facturación siguieron subiendo. …

¿Cómo se explica esto?

Bueno, a nivel de comunicación el grupo lo ha hecho muy bien. Esta es una explicación, pero yo tengo la mía: En general al usuario le importan bastante poco las emisiones.

¿Quién fue el culpable?

El fabricante se defiende diciendo que fue una iniciativa de una parte de los ingenieros que nunca informaron debidamente a los gestores de las empresa. A mi esta explicación no me vale.

¿Se condeno a la marca y a sus responsables?

Otro aspecto a destacar es lo distinta que es la justicia a uno y al otro lado del charco. A primeros de 2017, mientras en Europa Martin Winterkorn presidente de la marca declaraba que desconocía el asunto y que no fue informado “a tiempo y con claridad” en los Estados Unidos de América en agosto de 2017 declaraba James Liang, responsable del diseño del dispositivo que “engañaba” en las prueba y fue condenado a 40 meses de prisión y 200.000 dólares de multa.

¿Se ha ido VW “de rositas”?

Pues no, porque varios directivos pisaron la cárcel, aunque no por mucho tiempo, pero la pisaron. Y la marca ha pagado miles de millones de euros en sanciones, a día de hoy VW reconoce haber pagado un 34.000 millones de dólares en multas.

¿Ha tenido consecuencias para el medio ambiente?

Muchos periodistas críticos han dicho que, si en vez de a temas de emisiones el Dieselgate hubiese afectado a dispositivos de seguridad, que hubiesen causado muertes, todo hubiese sido distinto. Puede ser, pero lo cierto es que muchos estudios avalan que el incremento de emisiones ha producido en Europa muertes prematuras…

¿Sólo VW hizo trampas?

Lo más lamentable de todo esto fue que al hilo del Dieselgate comenzaron a salir muchos trapos sucios de los fabricantes. Porsche reconoció que motores suyos, de origen VW también tenían trampas, en concreto el motor V6 3.0 TDI y llamo a revisión a miles de coches. Pero otras marcas como Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Renault y Suzuki tuvieron algún tipo de problema con sus emisiones homologadas o, en el caso de Mitsubishi, por la manipulación de pruebas.

¿Qué arreglo tiene?

Pues lo cierto es que no tiene arreglo. Ya muchos dijimos que los que había conseguido VW con sus TDi era un milagro, ese equilibrio entre potencia, consumo y emisiones. No era un milagro, sencillamente era mentira.

¿Qué consecuencias ha tenido el Dieselgate?

Yo diría que dos: Una muy mala imagen del motor Diésel y mejores sistemas de homologación, como el WLTP, iniciales en ingles de “Procedimiento Mundial Armonizado de ensayos para vehículos ligeros.

En todo caso este escándalo ha hecho que mejoren los sistemas de control de emisiones y de homologación en general. Como final feliz podemos decir que “no hay mal que por bien no venga”.

Coche del día

Hoy me voy a ir por las ramas. Voy a elegir un coche que poco tiene que ver con todo lo que hemos hablado, pero lo voy a elegir porque es un coche autentico, puro, que se le ve venir, que lo que ofrece es lo que da, cuando los coches no “engañaban” con comillas a sus dueños y además, nade in Spain: El Land Rover Santana 88, el serie III corto con techo de lona…

Ver vídeo: https://youtu.be/IYAis3Iu0dk