El Garaje Hermético de Máximo Sant

En 2015 estallo el escándalo: El grupo VW hacía trampas en las homologaciones de sus famosos TDi, que contaminaban más de lo que homologaban. ¿Es cierto? ¿En que consistía esa trampa? ¿A que modelos afectó? ¿Tiene arreglo? ¿Cómo se ha resuelto? Estas dudas y muchas más las vamos a solucionar en este vídeo

En el mundo del motor ha habido pocos escándalos mayores que este, sobre todo por tratarse de una marca tan seria y además, alemana. Se cumplen cinco años desde que destapo la caja de los truenos la agencia de protección ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica que descubrió que muchos de los modelos del grupo emitían más óxidos de nitrógeno, el famoso NOx, de los que homologaban. Y cuando digo muchos, digo hasta 40 veces más.

¡Ojo! Estamos hablando de más de ¡11 millones de coches! En marcas Audi, Seat, Skoda y por supuesto Volkswagen. Todas las que utilizaban los motores TDi de 1.2, 1.6 y 2.0 TDI con clave EA189.

En que consistía la trampa.

El mayor escándalo reciente en el mundo del motor esta basado en una trampa bastante simplona, yo diría que resulta incluso decepcionante por su sencillez, porque esperas algo más sofisticado. El sistema era simple: El propio coche detectaba cuando se estaba haciendo un uso normal o cuando se utilizaba en banco o se hacia un uso irregular del motor para una homologación.

¿Afecto a la imagen de la marca?

De toda esta historia, para mi, lo más asombroso, es que la marca se podría decir que ha salido indemne… ese mismo año del escándalo y los siguientes, las ventas y la facturación siguieron subiendo. …

¿Cómo se explica esto?

Bueno, a nivel de comunicación el grupo lo ha hecho muy bien. Esta es una explicación, pero yo tengo la mía: En general al usuario le importan bastante poco las emisiones.

¿Quién fue el culpable?

El fabricante se defiende diciendo que fue una iniciativa de una parte de los ingenieros que nunca informaron debidamente a los gestores de las empresa. A mi esta explicación no me vale.

¿Se condeno a la marca y a sus responsables?

Otro aspecto a destacar es lo distinta que es la justicia a uno y al otro lado del charco. A primeros de 2017, mientras en Europa Martin Winterkorn presidente de la marca declaraba que desconocía el asunto y que no fue informado “a tiempo y con claridad” en los Estados Unidos de América en agosto de 2017 declaraba James Liang, responsable del diseño del dispositivo que “engañaba” en las prueba y fue condenado a 40 meses de prisión y 200.000 dólares de multa.

¿Se ha ido VW “de rositas”?

Pues no, porque varios directivos pisaron la cárcel, aunque no por mucho tiempo, pero la pisaron. Y la marca ha pagado miles de millones de euros en sanciones, a día de hoy VW reconoce haber pagado un 34.000 millones de dólares en multas.

¿Ha tenido consecuencias para el medio ambiente?

Muchos periodistas críticos han dicho que, si en vez de a temas de emisiones el Dieselgate hubiese afectado a dispositivos de seguridad, que hubiesen causado muertes, todo hubiese sido distinto. Puede ser, pero lo cierto es que muchos estudios avalan que el incremento de emisiones ha producido en Europa muertes prematuras…

¿Sólo VW hizo trampas?

Lo más lamentable de todo esto fue que al hilo del Dieselgate comenzaron a salir muchos trapos sucios de los fabricantes. Porsche reconoció que motores suyos, de origen VW también tenían trampas, en concreto el motor V6 3.0 TDI y llamo a revisión a miles de coches. Pero otras marcas como Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Renault y Suzuki tuvieron algún tipo de problema con sus emisiones homologadas o, en el caso de Mitsubishi, por la manipulación de pruebas.

¿Qué arreglo tiene?

Pues lo cierto es que no tiene arreglo. Ya muchos dijimos que los que había conseguido VW con sus TDi era un milagro, ese equilibrio entre potencia, consumo y emisiones. No era un milagro, sencillamente era mentira.

¿Qué consecuencias ha tenido el Dieselgate?

Yo diría que dos: Una muy mala imagen del motor Diésel y mejores sistemas de homologación, como el WLTP, iniciales en ingles de “Procedimiento Mundial Armonizado de ensayos para vehículos ligeros.

En todo caso este escándalo ha hecho que mejoren los sistemas de control de emisiones y de homologación en general. Como final feliz podemos decir que “no hay mal que por bien no venga”.

Coche del día

Hoy me voy a ir por las ramas. Voy a elegir un coche que poco tiene que ver con todo lo que hemos hablado, pero lo voy a elegir porque es un coche autentico, puro, que se le ve venir, que lo que ofrece es lo que da, cuando los coches no “engañaban” con comillas a sus dueños y además, nade in Spain: El Land Rover Santana 88, el serie III corto con techo de lona…

Ver vídeo: https://youtu.be/IYAis3Iu0dk

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Puede sonar exagerado si decimos que el BMW M3 cambió la historia de los deportivos tanto o más que el propio Golf GTi. Hay un antes y un después del primer BMW M3, pero luego vinieron sus sucesores y unas cuantas versiones especiales.

Fui a la presentación internacional del primer BMW M3 en Mugello, creo que por error he dicho en alguna ocasión Vallelunga, en agosto de 1986. Antes de ir a algunos les parecía un paso atrás, puesto que ya existía un serie 3 con motor de seis cilindros y hasta 197 caballos. El M3 equipaba un ligero 4 cilindros de 2,3 litros y 200 CV, pero sobre todo un bastidor y una carrocería muy mejorados.

Escribí yo mismo esa primera toma de contacto así que me voy a tomar la licencia de transcribir literalmente algunos párrafos: “Lo que más nos sorprendió del conjunto fue indudablemente la estabilidad… el nuevo M3 supera a sus hermanos de forma apabullante, pero lo que más sorprende es que, además, es mucho más noble”. También hablaba de que giraba completamente plano, de que era muy difícil hacerle derrapar, de que el tren delantero era ágil y, respecto al motor, destacaba la excelente entrega de potencia.

Esto puede parecer notable pero, antes de continuar, voy a hacer una reflexión: En el 86 la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. Todavía no habían llegado en masa ni los controles de tracción ni mucho menos los sofisticados controles de estabilidad.

¿Qué quiere decir esto? Que la calidad del diseño de las suspensiones, un autoblocante eficaz, la progresividad del motor y el buen hacer del conductor eran las únicas herramientas con las que contabas para dominar un coche potente de propulsión trasera.

Cuando apareció el M3 E30 era un deportivo único, de una eficacia nunca vista, refinado, relativamente fácil de llevar y muy divertido de conducir. Pero este primer M3 inicio una saga de coche notables. Vamos a ver sus 5 generaciones y las versiones especiales más interesantes:

BMW M3 E30 (1985-1992): El M3 se presenta en el Salón de Frankfort de 1985 y se fabricara hasta 1992. Pesaba unos 1.200 kg y tenía 200 CV, 5 menos con catalizador. Se puede considerar una versión especial de este primer M3 el cabrio. Por concepto de coche, el M3 Cabrio me parece completamente fuera de lugar. Mas interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada, aunque el mejor M3 de la serie E30 fue el Evolution, con motor 2,5 de 238 CV y muchas mejoras: Kit aerodinámico, escape de titanio y aligeramiento general.

BMW M3 E36 (1992-2000): El M3 crece en peso, potencia y tamaño. Gana dos cilindros y equipa un 6 en línea muy BMW que con tres litros desarrolla 286 CV. Luego crece aún más hasta los 3,2 litros y los 321 CV. Hubo varias series especiales. Me gusta mucho la versión Lighweight, destinada a las carreras de producción, solo en color blanco con la bandera Motorsport pintada en el capó, 91 kg menos y una puesta a punto especial. Más inspirada por el marketing que por la competición nace la versión Evolution Imola, todas en color rojo e interior de napa. Entre las versiones especiales destaca el M3 GT Coupé con kit aerodinámico y muchos detalles en fibra de carbono y sobre todo la edición limitada BMW M3 R Coupé.

BMW M3 E46 (2000-2007): Para algunos el mejor M3, mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3,2 litros y 343 CV y podía equipar cambio secuencial pero ya “de verdad”. Hubo una versión especial, el M3 GTR, con motor V8, pero la más interesante es la versión CSL, 110 CV mas ligera, con uso intensivo de la fibra de carbono en muchas partes de la carrocería y 360 CV. Una joya que hoy día vale un dineral.

BMW M3 E92 (2007-2013): Para mi este es un coche excepcional… pero que ya no responde a la esencia de lo que fue el primer M3. Para empezar el motor es el doble: 8 cilindros en V, 4 litros de cilindrada y 420 CV. Una pasada. Y el cambio, ya un DKG de doble embrague, era otra pasada. Pero el peso ya está mas cerca de dos que de una tonelada, según la marca 1.700 kg. En esta generación hay una versión especial interesante, el M3 Coupé GTS, pensado para rodar en circuito, con jaula antivuelco, kit aerodinámico, aligeramiento general para llegar a los 1490 kg y motor potenciado a 450 CV… mataría por este coche.

BMW M3 F80 (2014-2018): Y este vídeo lo acabo con esta generación. ¿Por qué? Porque bromas aparte a partir de esta generación las versiones coupé y cabrio del M3 se llaman M4, atendiendo a la designación de BMW de números impares, berlinas, números pares, Coupés. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende, a mi no me gusta un M3 de cuatro puertas, pero me gusta más M3 que M3… soy un rarito. Además el F80 recurre al turbo, cosa que nunca había hecho el M3, pero necesaria para sacar 431 CV de un seis cilindros de 3 litros y tiene electrónica a raudales.

Puede sonar exagerado si decimos que el BMW M3 cambió la historia de los deportivos tanto o más que el propio Golf GTi. Hay un antes y un después del primer BMW M3, pero luego vinieron sus sucesores y unas cuantas versiones especiales.

Fui a la presentación internacional del primer BMW M3 en Mugello, creo que por error he dicho en alguna ocasión Vallelunga, en agosto de 1986. Antes de ir a algunos les parecía un paso atrás, puesto que ya existía un serie 3 con motor de seis cilindros y hasta 197 caballos. El M3 equipaba un ligero 4 cilindros de 2,3 litros y 200 CV, pero sobre todo un bastidor y una carrocería muy mejorados.

Escribí yo mismo esa primera toma de contacto así que me voy a tomar la licencia de transcribir literalmente algunos párrafos: “Lo que más nos sorprendió del conjunto fue indudablemente la estabilidad… el nuevo M3 supera a sus hermanos de forma apabullante, pero lo que más sorprende es que, además, es mucho más noble”. También hablaba de que giraba completamente plano, de que era muy difícil hacerle derrapar, de que el tren delantero era ágil y, respecto al motor, destacaba la excelente entrega de potencia.

Esto puede parecer notable pero, antes de continuar, voy a hacer una reflexión: En el 86 la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. Todavía no habían llegado en masa ni los controles de tracción ni mucho menos los sofisticados controles de estabilidad.

¿Qué quiere decir esto? Que la calidad del diseño de las suspensiones, un autoblocante eficaz, la progresividad del motor y el buen hacer del conductor eran las únicas herramientas con las que contabas para dominar un coche potente de propulsión trasera.

Cuando apareció el M3 E30 era un deportivo único, de una eficacia nunca vista, refinado, relativamente fácil de llevar y muy divertido de conducir. Pero este primer M3 inicio una saga de coche notables. Vamos a ver sus 5 generaciones y las versiones especiales más interesantes:

BMW M3 E30 (1985-1992): El M3 se presenta en el Salón de Frankfort de 1985 y se fabricara hasta 1992. Pesaba unos 1.200 kg y tenía 200 CV, 5 menos con catalizador. Se puede considerar una versión especial de este primer M3 el cabrio. Por concepto de coche, el M3 Cabrio me parece completamente fuera de lugar. Mas interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada, aunque el mejor M3 de la serie E30 fue el Evolution, con motor 2,5 de 238 CV y muchas mejoras: Kit aerodinámico, escape de titanio y aligeramiento general.

BMW M3 E36 (1992-2000): El M3 crece en peso, potencia y tamaño. Gana dos cilindros y equipa un 6 en línea muy BMW que con tres litros desarrolla 286 CV. Luego crece aún más hasta los 3,2 litros y los 321 CV. Hubo varias series especiales. Me gusta mucho la versión Lighweight, destinada a las carreras de producción, solo en color blanco con la bandera Motorsport pintada en el capó, 91 kg menos y una puesta a punto especial. Más inspirada por el marketing que por la competición nace la versión Evolution Imola, todas en color rojo e interior de napa. Entre las versiones especiales destaca el M3 GT Coupé con kit aerodinámico y muchos detalles en fibra de carbono y sobre todo la edición limitada BMW M3 R Coupé.

BMW M3 E46 (2000-2007): Para algunos el mejor M3, mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3,2 litros y 343 CV y podía equipar cambio secuencial pero ya “de verdad”. Hubo una versión especial, el M3 GTR, con motor V8, pero la más interesante es la versión CSL, 110 CV mas ligera, con uso intensivo de la fibra de carbono en muchas partes de la carrocería y 360 CV. Una joya que hoy día vale un dineral.

BMW M3 E92 (2007-2013): Para mi este es un coche excepcional… pero que ya no responde a la esencia de lo que fue el primer M3. Para empezar el motor es el doble: 8 cilindros en V, 4 litros de cilindrada y 420 CV. Una pasada. Y el cambio, ya un DKG de doble embrague, era otra pasada. Pero el peso ya está mas cerca de dos que de una tonelada, según la marca 1.700 kg. En esta generación hay una versión especial interesante, el M3 Coupé GTS, pensado para rodar en circuito, con jaula antivuelco, kit aerodinámico, aligeramiento general para llegar a los 1490 kg y motor potenciado a 450 CV… mataría por este coche.

BMW M3 F80 (2014-2018): Y este vídeo lo acabo con esta generación. ¿Por qué? Porque bromas aparte a partir de esta generación las versiones coupé y cabrio del M3 se llaman M4, atendiendo a la designación de BMW de números impares, berlinas, números pares, Coupés. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende, a mi no me gusta un M3 de cuatro puertas, pero me gusta más M3 que M3… soy un rarito. Además el F80 recurre al turbo, cosa que nunca había hecho el M3, pero necesaria para sacar 431 CV de un seis cilindros de 3 litros y tiene electrónica a raudales.

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FE DE EERRORES. Como véis en los comentarios, me he olvidado de Jacques Villenueve... imperdonable fallo que debéis tener en cuenta. Creo que también debería haber explicado mejor el origen de los ovales.... así que haré otro vídeo sobre automovilismo USA.

Se supone que la Fórmula 1 es la máxima categoría, donde están los mejores coches, los mejores pilotos y donde la rivalidad es máxima. Pero hay quienes opinan que no es así, que la Indycar es una categoría más rápida, más competida y con pilotos muy especializados que son verdaderas leyendas… veamos quién tiene razón.

Habéis sido muchos los que me habéis pedido este vídeo. Porque esta rivalidad entre F1 y la Indycar es histórica. Es una rivalidad entre el nuevo y el viejo mundo, entre dos conceptos de entender las carreras. Para mí esta es la clave, por eso antes de entrar en detalle voy a haceros unas reflexiones, necesarias para entender estas diferencias.

La primera es sobre el concepto que tienen del espectáculo en los Estados Unidos de América. Como me dijo mi acompañante americano: “Un buen espectáculo aquí tiene que ser corto, intenso y permitir comer mientras se ve”… Y esta es en parte la explicación de por qué los óvalos en los USA: Puedes ver todo el circuito, sale un safety cada poco, con lo cual es como volver a empezar y, en estos casos, la comida te la llevan a tu asiento…. Como en el béisbol.

Pero hay otra reflexión más: ¿Cómo nació el Motorsport a los EE.UU. de América y en el viejo continente? El nexo común de las carreras en Europa es que predominan las curvas y los grandes circuitos que fueron carreteras o inspirados en carreteras y en los que el espectador ve como mucho una parte… aunque hay excepciones, como Cheste, que lo ves todo.

Y mientras tanto, ¿Qué pasaba en los “USA”? Pues varias cosas: Un país enorme en el que poder conducir un coche es casi imprescindible, en el que las carreteras más usadas son básicamente rectas y en el que, como conduce cualquiera casi sin un examen decente, porque conducir se considera un derecho y una necesidad, el nivel de conducción es pésimo y los límites de velocidad, muy estrictos.

De ahí nacen las carreras de aceleración que derivan en los dragters y luego, cuando unes cuatro rectas con unas curvas, en los ovales. ¿Hay circuitos convencionales? Sí, no muchos, pero los hay, aunque la Indycar, en la búsqueda de público, prefiere los circuitos urbanos… lo mismo que hace por cierto, la Fórmula E.

Hay una tercera reflexión: Para los estadounidenses las carreras con un espectáculo y una operación de marketing. Recordad la famosa frase de Bob Tasca, “Ganar el domingo, vender el lunes”. Mientras en Europa el Motorsport era un escaparate tecnológico, una competición en la que cada país mostraba el nivel técnico de sus coches.

Porque se da la afortunada circunstancia de que hay un circuito en el que han rodado tanto los Fórmula 1 como los Indycar: El circuito de la Américas, en Austin. Y comparar los tiempos que hacen unos y otros, nos da pistas de por donde van los tiros. El mejor tiempo por vuelta de un Indycar fue hasta esa fecha, de 1’46”6258 mientras que el de F1 de Lewis Hamilton fue de 1’32”237. Como curiosidad os diré que los biplazas del Campeonato del Mundo de Resistencia fueron más rápidos que los Indycar o MotoGP.

Coche del día... Hoy no hay coche del día… ¡Hay coches del día, en plural! El primero, Europeo, el Lotus Elan Coupé de 1965, una de las creaciones estelares del mítico Colin Chapman. Como representante USA he elegido un coche mucho más moderno, aparecido en 1991, el Dodge Vipper RT/10 de 1992. Pesaba 1.600 kg, y contaba con un motor de 10 cilindros en V, 8 litros de cilindrada y 400 CV.

Ver vídeo: https://youtu.be/YYK4Z3trmYE

FE DE EERRORES. Como véis en los comentarios, me he olvidado de Jacques Villenueve... imperdonable fallo que debéis tener en cuenta. Creo que también debería haber explicado mejor el origen de los ovales.... así que haré otro vídeo sobre automovilismo USA.

Se supone que la Fórmula 1 es la máxima categoría, donde están los mejores coches, los mejores pilotos y donde la rivalidad es máxima. Pero hay quienes opinan que no es así, que la Indycar es una categoría más rápida, más competida y con pilotos muy especializados que son verdaderas leyendas… veamos quién tiene razón.

Habéis sido muchos los que me habéis pedido este vídeo. Porque esta rivalidad entre F1 y la Indycar es histórica. Es una rivalidad entre el nuevo y el viejo mundo, entre dos conceptos de entender las carreras. Para mí esta es la clave, por eso antes de entrar en detalle voy a haceros unas reflexiones, necesarias para entender estas diferencias.

La primera es sobre el concepto que tienen del espectáculo en los Estados Unidos de América. Como me dijo mi acompañante americano: “Un buen espectáculo aquí tiene que ser corto, intenso y permitir comer mientras se ve”… Y esta es en parte la explicación de por qué los óvalos en los USA: Puedes ver todo el circuito, sale un safety cada poco, con lo cual es como volver a empezar y, en estos casos, la comida te la llevan a tu asiento…. Como en el béisbol.

Pero hay otra reflexión más: ¿Cómo nació el Motorsport a los EE.UU. de América y en el viejo continente? El nexo común de las carreras en Europa es que predominan las curvas y los grandes circuitos que fueron carreteras o inspirados en carreteras y en los que el espectador ve como mucho una parte… aunque hay excepciones, como Cheste, que lo ves todo.

Y mientras tanto, ¿Qué pasaba en los “USA”? Pues varias cosas: Un país enorme en el que poder conducir un coche es casi imprescindible, en el que las carreteras más usadas son básicamente rectas y en el que, como conduce cualquiera casi sin un examen decente, porque conducir se considera un derecho y una necesidad, el nivel de conducción es pésimo y los límites de velocidad, muy estrictos.

De ahí nacen las carreras de aceleración que derivan en los dragters y luego, cuando unes cuatro rectas con unas curvas, en los ovales. ¿Hay circuitos convencionales? Sí, no muchos, pero los hay, aunque la Indycar, en la búsqueda de público, prefiere los circuitos urbanos… lo mismo que hace por cierto, la Fórmula E.

Hay una tercera reflexión: Para los estadounidenses las carreras con un espectáculo y una operación de marketing. Recordad la famosa frase de Bob Tasca, “Ganar el domingo, vender el lunes”. Mientras en Europa el Motorsport era un escaparate tecnológico, una competición en la que cada país mostraba el nivel técnico de sus coches.

Porque se da la afortunada circunstancia de que hay un circuito en el que han rodado tanto los Fórmula 1 como los Indycar: El circuito de la Américas, en Austin. Y comparar los tiempos que hacen unos y otros, nos da pistas de por donde van los tiros. El mejor tiempo por vuelta de un Indycar fue hasta esa fecha, de 1’46”6258 mientras que el de F1 de Lewis Hamilton fue de 1’32”237. Como curiosidad os diré que los biplazas del Campeonato del Mundo de Resistencia fueron más rápidos que los Indycar o MotoGP.

Coche del día... Hoy no hay coche del día… ¡Hay coches del día, en plural! El primero, Europeo, el Lotus Elan Coupé de 1965, una de las creaciones estelares del mítico Colin Chapman. Como representante USA he elegido un coche mucho más moderno, aparecido en 1991, el Dodge Vipper RT/10 de 1992. Pesaba 1.600 kg, y contaba con un motor de 10 cilindros en V, 8 litros de cilindrada y 400 CV.

Ver vídeo: https://youtu.be/YYK4Z3trmYE

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¿Cómo puede una marca con la historia, el prestigio y la imagen de Lancia, y nada menos que con 11 Campeonatos del Mundo de Rallyes a sus espaldas desaparecer en pocos años?

Realmente parece increíble. Cuando muchos fabricantes invierten e incluso pierden ingentes cantidades de dinero en construir marcas de prestigio, Fiat parece que tira a la basura una de las mejores.

¿Cómo ha podido desaparecer? Voy a ser malo, muy malo y os voy a hacer un "spoiler". Si fuera una novela policiaca os diría que el asesino es el mayordomo… Igualmente os voy a “destripar” esta historia: Lancia nació gracias a Fiat y murió gracias a Fiat.

Vicenzo Lancia, apasionado al automóvil y a las carreras, piloto y probador de Fiat, crea la marca en 1906. Deja Fiat de buenas, tanto que durante dos años más sigue siendo piloto de la marca. Tanto, que recibe ayuda directa del propio Giovanni Agnelli. ¿Por qué? ¿Por respeto personal a Vicenzo? ¿Por algún interés?… No se sabe a ciencia cierta.

Lancia comenzó haciendo coches de una enorme calidad y empezó la tradición de nombrarlos con letras del alfabeto griego. No se puede hablar de Lancia sin hablar del coche de calle que probablemente fuera su obra maestra, el Lambda, aparecido en 1922 y que llevaba un motor V4 "en V estrecha", cosa que la marca utilizaría más adelante, suspensiones delanteras independientes y, sobre todo, chasis autoportante.

Otra coche que es un referente de la marca es el Aurelia aparecido en 1950. Hubo múltiples versiones, pero el B20 Gran Turismo es mi preferida, quizás porque estéticamente es una belleza, quizás por su tecnología, con el embrague y cambio sobre el eje trasero y quizás, seguramente, porque he podido probar este modelo… ¡Que maravilla!

Lancia prácticamente participo desde el principio en competición, incluso en F1, pero tuvo mejor fortuna en Sport y Gran Turismo. Pero su era dorada en competición llega en 1972 con el precioso Fulvia. No existía todavía el Campeonato del Mundo de Rallyes, que nace justo al año siguiente, pero Lancia vence en el Campeonato Internacional de Marcas con el Fulvia.

Pero la era dorada de Lancia llega con un coche diseñado para ser invencible en los Rallyes: El Lancia Stratos. El Stratos contaba con motor Ferrari V6 central, carrocería diseñada por Bertone, suspensiones casi de monoplaza y un peso contenido. Lancia ganó con el Stratos tres títulos de constructores consecutivos en los años 74, 75 y 76.

El Grupo B nos trajo el Lancia 037, que era tan bueno que consiguió ganar el Mundial de Rallyes para Marcas de 1983 a pesar de ser sólo de propulsión posterior. Por cierto, fue el último en lograrlo. Y su sucesor, el S4, para muchos entre los que me incluyo el mejor y más brutal Grupo B llegó tarde y muchos pensaron que la llegada del Grupo A le había pillado a Lancia con el paso cambiado… pero no, porque el sucesor, el Delta Integrale consiguió nada más y nada menos que seis Mundiales consecutivos desde el 87 al 92 ambos inclusive.

Pero las ventas no funcionan tan bien como la competición. El año 1987 es, para mí, el año en que se empieza a escribir la historia del declive de esta mítica marca, pues es cuando el grupo Fiat compra la marca Alfa Romeo.

La puntilla llega en el 2010, cuando se unen Fiat y Chrysler para crear FCA, o lo que es lo mismo Fiat-Chrysler Automóviles. Lancia y Chrysler comparten gama y gama Lancia acaba siendo la misma gama de Chrysler: El Thema de 2011 en un Chrysler 300C, el Flavia un 200C y el Voyager, con el nombre de Lancia Voyager sustituye al Phedra.

Para dejar esté vídeo redondo, vuelvo a mi reflexión del principio: ¿Cómo puede tirarse a la basura una marca con el prestigio y la historia de Lancia? No lo sé, seguro que Marchione sabe de coches y de negocios mucho más que yo, pero a mí me da pena, mucha pena… En este vídeo, lo siento Rodrigo, no hay final feliz…. Todo lo contrario.

Coche del día: Cómo no, un Lancia, hemos escogido el primer Y10.

Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/5ZRqNSIWIMw

¿Cómo puede una marca con la historia, el prestigio y la imagen de Lancia, y nada menos que con 11 Campeonatos del Mundo de Rallyes a sus espaldas desaparecer en pocos años?

Realmente parece increíble. Cuando muchos fabricantes invierten e incluso pierden ingentes cantidades de dinero en construir marcas de prestigio, Fiat parece que tira a la basura una de las mejores.

¿Cómo ha podido desaparecer? Voy a ser malo, muy malo y os voy a hacer un "spoiler". Si fuera una novela policiaca os diría que el asesino es el mayordomo… Igualmente os voy a “destripar” esta historia: Lancia nació gracias a Fiat y murió gracias a Fiat.

Vicenzo Lancia, apasionado al automóvil y a las carreras, piloto y probador de Fiat, crea la marca en 1906. Deja Fiat de buenas, tanto que durante dos años más sigue siendo piloto de la marca. Tanto, que recibe ayuda directa del propio Giovanni Agnelli. ¿Por qué? ¿Por respeto personal a Vicenzo? ¿Por algún interés?… No se sabe a ciencia cierta.

Lancia comenzó haciendo coches de una enorme calidad y empezó la tradición de nombrarlos con letras del alfabeto griego. No se puede hablar de Lancia sin hablar del coche de calle que probablemente fuera su obra maestra, el Lambda, aparecido en 1922 y que llevaba un motor V4 "en V estrecha", cosa que la marca utilizaría más adelante, suspensiones delanteras independientes y, sobre todo, chasis autoportante.

Otra coche que es un referente de la marca es el Aurelia aparecido en 1950. Hubo múltiples versiones, pero el B20 Gran Turismo es mi preferida, quizás porque estéticamente es una belleza, quizás por su tecnología, con el embrague y cambio sobre el eje trasero y quizás, seguramente, porque he podido probar este modelo… ¡Que maravilla!

Lancia prácticamente participo desde el principio en competición, incluso en F1, pero tuvo mejor fortuna en Sport y Gran Turismo. Pero su era dorada en competición llega en 1972 con el precioso Fulvia. No existía todavía el Campeonato del Mundo de Rallyes, que nace justo al año siguiente, pero Lancia vence en el Campeonato Internacional de Marcas con el Fulvia.

Pero la era dorada de Lancia llega con un coche diseñado para ser invencible en los Rallyes: El Lancia Stratos. El Stratos contaba con motor Ferrari V6 central, carrocería diseñada por Bertone, suspensiones casi de monoplaza y un peso contenido. Lancia ganó con el Stratos tres títulos de constructores consecutivos en los años 74, 75 y 76.

El Grupo B nos trajo el Lancia 037, que era tan bueno que consiguió ganar el Mundial de Rallyes para Marcas de 1983 a pesar de ser sólo de propulsión posterior. Por cierto, fue el último en lograrlo. Y su sucesor, el S4, para muchos entre los que me incluyo el mejor y más brutal Grupo B llegó tarde y muchos pensaron que la llegada del Grupo A le había pillado a Lancia con el paso cambiado… pero no, porque el sucesor, el Delta Integrale consiguió nada más y nada menos que seis Mundiales consecutivos desde el 87 al 92 ambos inclusive.

Pero las ventas no funcionan tan bien como la competición. El año 1987 es, para mí, el año en que se empieza a escribir la historia del declive de esta mítica marca, pues es cuando el grupo Fiat compra la marca Alfa Romeo.

La puntilla llega en el 2010, cuando se unen Fiat y Chrysler para crear FCA, o lo que es lo mismo Fiat-Chrysler Automóviles. Lancia y Chrysler comparten gama y gama Lancia acaba siendo la misma gama de Chrysler: El Thema de 2011 en un Chrysler 300C, el Flavia un 200C y el Voyager, con el nombre de Lancia Voyager sustituye al Phedra.

Para dejar esté vídeo redondo, vuelvo a mi reflexión del principio: ¿Cómo puede tirarse a la basura una marca con el prestigio y la historia de Lancia? No lo sé, seguro que Marchione sabe de coches y de negocios mucho más que yo, pero a mí me da pena, mucha pena… En este vídeo, lo siento Rodrigo, no hay final feliz…. Todo lo contrario.

Coche del día: Cómo no, un Lancia, hemos escogido el primer Y10.

Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/5ZRqNSIWIMw

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Hay personas para las que su coche es una extensión de su vivienda y que “decoran” su coche como si fuese un cuarto de estar, con "fotitos" de los niños, paños en el salpicadero, fundas de asientos y volantes absurdos y objetos de decoración… Accesorios, para mi, de mal gusto, y que pueden resultar incluso peligrosos.

Seguro que conocéis a alguien que lleva el coche tan mono y tan cuco como si fuera el salón de su casa o habéis cogido un taxi con una funda de “bolitas” y el salpicadero presidido por un marco con "fotitos" de su mujer e hijos y una frase en grande que pone “Papá, no corras”… ¡lo odio!

Sé que me meto en un charco cuando valoro cada uno de estos accesorios así que vaya por delante que si digo que un accesorio me parece hortera, ¡ojo! No estoy llamando hortera al quien lo pone... Además que los usos y costumbres son distintos en cada país.

Así que hecha esta advertencia preliminar vamos a ver un listado de accesorios que un buen garajista no debería llevar en su coche…

-Papá no corras.

-Estampita de San Cristóbal.

-Cojines.

-Adhesivos en general.

-Cinta antimareo

-Funda volante.

-Funda asiento.

-Funda asiento de bolitas.

-Pomo volante.

-Dados colgados del espejo.

-Pomos absurdos.

-Paños salpicaderos.

Hay muchas más cosas absurdas, innecesarias y peligrosas, como: pestañas para los faros; adhesivos que simulan un pelotazo en el cristal; uno muy querido en los Estados Unidos de Norteamérica como son los cuernos en el capó, que en caso de atropello ni te cuento; soportes para todo tipo de estupideces; porta objetos asientos delanteros para llevar mil cosas innecesarias; alfombrillas de colorines… todo un mundo de lo absurdo y de lo hortera. Como dice una buena amiga, me asombra no tanto quien lo usa sino quien lo diseña… hay fundas de asientos por las cuales su diseñador debería estar en la cárcel…

Coche del día: He escogido un coche del los años 70 porque recuerdo un vecino mío que lo tenía equipado con muchas de las cosas que aquí relato y algunas más, como barras cromadas en los paragolpes, toda suerte de faros accesorios y pegatinas a montones… pero el coche me encantaba. Era un Seat 1430 “potenciado” el que daba 75 caballos y era una verdadera berlina deportiva de la época.

Ver vídeo del podcast en: https://youtu.be/uj2YUI910Og

Hay personas para las que su coche es una extensión de su vivienda y que “decoran” su coche como si fuese un cuarto de estar, con "fotitos" de los niños, paños en el salpicadero, fundas de asientos y volantes absurdos y objetos de decoración… Accesorios, para mi, de mal gusto, y que pueden resultar incluso peligrosos.

Seguro que conocéis a alguien que lleva el coche tan mono y tan cuco como si fuera el salón de su casa o habéis cogido un taxi con una funda de “bolitas” y el salpicadero presidido por un marco con "fotitos" de su mujer e hijos y una frase en grande que pone “Papá, no corras”… ¡lo odio!

Sé que me meto en un charco cuando valoro cada uno de estos accesorios así que vaya por delante que si digo que un accesorio me parece hortera, ¡ojo! No estoy llamando hortera al quien lo pone... Además que los usos y costumbres son distintos en cada país.

Así que hecha esta advertencia preliminar vamos a ver un listado de accesorios que un buen garajista no debería llevar en su coche…

-Papá no corras.

-Estampita de San Cristóbal.

-Cojines.

-Adhesivos en general.

-Cinta antimareo

-Funda volante.

-Funda asiento.

-Funda asiento de bolitas.

-Pomo volante.

-Dados colgados del espejo.

-Pomos absurdos.

-Paños salpicaderos.

Hay muchas más cosas absurdas, innecesarias y peligrosas, como: pestañas para los faros; adhesivos que simulan un pelotazo en el cristal; uno muy querido en los Estados Unidos de Norteamérica como son los cuernos en el capó, que en caso de atropello ni te cuento; soportes para todo tipo de estupideces; porta objetos asientos delanteros para llevar mil cosas innecesarias; alfombrillas de colorines… todo un mundo de lo absurdo y de lo hortera. Como dice una buena amiga, me asombra no tanto quien lo usa sino quien lo diseña… hay fundas de asientos por las cuales su diseñador debería estar en la cárcel…

Coche del día: He escogido un coche del los años 70 porque recuerdo un vecino mío que lo tenía equipado con muchas de las cosas que aquí relato y algunas más, como barras cromadas en los paragolpes, toda suerte de faros accesorios y pegatinas a montones… pero el coche me encantaba. Era un Seat 1430 “potenciado” el que daba 75 caballos y era una verdadera berlina deportiva de la época.

Ver vídeo del podcast en: https://youtu.be/uj2YUI910Og

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Otros te van a contar lo que tienes que hacer, si a te interesa un motor Diésel o uno de gasolina. Nosotros no te vamos a contar eso… te vamos a decir cómo funcionan uno y otro, cuales son las ventajas y desventajas de cada uno para que seas tú quien formes tú propia opinión y tomes tus propias decisiones.

Porque, más o menos desde la aparición de los TDi, por poner una fecha, los motores Diésel comenzaron a mejorar y hubo una verdadera revolución en las mecánicas de gasóleo, mientras los motores de gasolina no evolucionaban tanto… cosa que cambio cuando las emisiones comenzaron a ser prioritarias. Os doy un adelanto: Los motores Diésel se parecen cada vez más a los de gasolina, mientras que los motores de gasolina se parecen cada vez más a los Diésel… todo esto os lo voy a explicar en el vídeo de forma clara y sencilla. Tranquilos.

Ambos tipos de motores son de cuatro tiempos y creo que esto ya lo sabemos todos, pero merece la pena hacer un breve repaso de cómo es un motor de cuatro tiempos y comenzar a ver diferencias.

Primer tiempo. Admisión. El pistón baja, la válvula o válvulas de admisión están abiertas y el motor succiona o bien aire o bien mezcla… La presión atmosférica es una aliada que “empuja”, con comillas, el aire… y si hay un turbo o un compresor de por medio mejor, introduciremos mas volumen.

Segundo tiempo: Compresión. Todas las válvulas están cerradas, el pistón sube y comprime lo que haya dentro del cilindro. La relación de compresión es la relación entre el volumen que hay con el cilindro abajo del todo y el cilindro arriba del todo, lo que se llama PMI y PMS. Una compresión de 10 a 1 significa que con el pistón arriba del todo lo que ocupaba un volumen de 10, ocupa un volumen de 1.

Tercer tiempo: Explosión o combustión. Este es el único tiempo de trabajo. Las válvulas están cerradas y los gases muy comprimidos. En este tiempo las diferencias entre Diésel y gasolina son muy importante, tanto que da nombre al motor.

En un motor de gasolina la mezcla, muy comprimida, se inflama mediante la chispa de la bujía y explota… por eso se llaman motores de Explosión. En los Diésel de inyección directa, se atomiza el combustible a altísima presión dentro de la cámara de combustión con aire fuertemente comprimido y a elevada temperatura… A medida que el combustible se inyecta, inmediatamente se inflama… No explota todo a la vez…

Cuarto tiempo: Escape. Este es igual en ambos casos: Se abre la válvula o válvulas de escape, el pistón sube y expulsa todos los gases quemados que salen a la atmósfera. Todo se produce tan rápido que se puede aprovechar la inercia de los gases.

Ya que sabéis como funcionan uno y otro tipo de motor, en este vídeo vamos a ver que ventajas e inconvenientes reportan estas distintas formas de funcionar desde el punto de vista técnico… al final hablaremos de temas legales e impositivos, que también cuentan y mucho, pero las conclusiones con claras:

La gasolina es la mejor opción para coches híbridos, sencillos, económicos, deportivos y si no hacemos muchos kilómetros al año.

El Diésel es mejor para coches grandes, pesados, todo terreno, monovolumen, SUV medios o grandes y si hacemos muchos kilómetros.

Coche del día: Se trata del Innocenti Minitre, un coche con el chasis de un mini, carrocería Innocenti y motor Daihatsu ¡vaya mezcla! Hubo muchas versiones con motor tres cilindros, incluso una Diésel. Pero la joya de la corona fue un modelo con nombre muy largo: Innocenti Minitre 1.0 Turbo De Tomaso del año 1.986. Un cochecito precioso, con motor de tres cilindros, un litro de cilindrada, turbo y 72 CV.

Vídeo del podcast en: https://youtu.be/tpQQXbnOF2w