El Garaje Hermético de Máximo Sant

Este canal está muy vivo… y prueba de ello es que no paran de llegar consultas. Tantas que no nos caben en nuestra sección de consultorio. Así que hemos decidido hacer este vídeo especial con las más interesantes, más curiosas… y más absurdas…

Motores revolucionarios, dudas de compra, como empezar a correr, modificaciones locas… En este primer vídeo de consultas hay de todo. Pero sobre todo, hay conocimiento del motor y afición…

Lo hemos grabado como un falso directo, así que no seáis muy duros conmigo.

Entre otros modelos de coches que comentaremos en este vídeo destacan los Audi Quattro, Ferrari Superfast, los Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf, Renault 5 Turbo, Honda Civic Sport Plus y Type R, los Mazda MX5, BMW Serie 4, Seat Leon, Alfa Romeo Stelvio o los coches que usan gas GLP.

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Lo hemos grabado como un falso directo, así que no seáis muy duros conmigo.

Entre otros modelos de coches que comentaremos en este vídeo destacan los Audi Quattro, Ferrari Superfast, los Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf, Renault 5 Turbo, Honda Civic Sport Plus y Type R, los Mazda MX5, BMW Serie 4, Seat Leon, Alfa Romeo Stelvio o los coches que usan gas GLP.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
El reglamento del Grupo B en el Mundial de Rallyes era muy abierto y muy permisivo. ¿Y qué sucede cuando un reglamento es así? Que la imaginación de los ingenieros echa a volar… y eso pasó con los Grupo B, con soluciones tecnológicas muy variadas y muy sofisticadas, el sueño de los ingenieros… y la pesadilla de los pilotos.

En este canal hemos hablado mucho de los Grupo B, pero hasta ahora poco de técnica, que era, al fin y al cabo, lo que les hacía diferentes. Porque si los Grupo B destacaban por algo, era por su sofisticación y su variedad. En un momento en que todos los coches de rallyes son casi calcados y los de Fórmula 1, si no fuese por los colores, no los distinguiríamos, resulta sorprendente la variedad de soluciones técnica empleadas por los Grupo B: motores de cuatro, seis u ocho cilindros con o sin turbo, situados colgados detrás, colgados delante, en el centro, desplazados a un lado, completamente a un lado y con la caja de cambios pegada o separada… muchas combinaciones.

Contrasta con los rallyes de hoy día, donde todos los coches cuentan con motor delantero transversal de cuatro cilindros turbo con la caja adosada y tracción total… todos sin excepción. Como veréis el contraste con los Grupo B es absoluto, pues no ha habido dos Grupo B iguales, ni parecidos.

Para este vídeo hemos elegido 8 coches de Grupo B en función de sus resultados, exclusividad o interés técnico. Por eso hemos metido dos coches que no corrieron en Grupo B pero que estaban homologados como tales, que son dos verdaderos mitos y que nos dan más variedad mecánica: El Ferrari GTO y el Porsche 959.

El resto son estos seis: Audi Sport Quattro, Ford RS200, Lancia Delta S4, Mini Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo y Renault 5 Turbo

Como veréis la técnica de los Grupo B era apasionante, vanguardista, innovadora… recordad que hablamos de los año 80… ¡Cómo no van a ser míticos estos coches!

El reglamento del Grupo B en el Mundial de Rallyes era muy abierto y muy permisivo. ¿Y qué sucede cuando un reglamento es así? Que la imaginación de los ingenieros echa a volar… y eso pasó con los Grupo B, con soluciones tecnológicas muy variadas y muy sofisticadas, el sueño de los ingenieros… y la pesadilla de los pilotos.

En este canal hemos hablado mucho de los Grupo B, pero hasta ahora poco de técnica, que era, al fin y al cabo, lo que les hacía diferentes. Porque si los Grupo B destacaban por algo, era por su sofisticación y su variedad. En un momento en que todos los coches de rallyes son casi calcados y los de Fórmula 1, si no fuese por los colores, no los distinguiríamos, resulta sorprendente la variedad de soluciones técnica empleadas por los Grupo B: motores de cuatro, seis u ocho cilindros con o sin turbo, situados colgados detrás, colgados delante, en el centro, desplazados a un lado, completamente a un lado y con la caja de cambios pegada o separada… muchas combinaciones.

Contrasta con los rallyes de hoy día, donde todos los coches cuentan con motor delantero transversal de cuatro cilindros turbo con la caja adosada y tracción total… todos sin excepción. Como veréis el contraste con los Grupo B es absoluto, pues no ha habido dos Grupo B iguales, ni parecidos.

Para este vídeo hemos elegido 8 coches de Grupo B en función de sus resultados, exclusividad o interés técnico. Por eso hemos metido dos coches que no corrieron en Grupo B pero que estaban homologados como tales, que son dos verdaderos mitos y que nos dan más variedad mecánica: El Ferrari GTO y el Porsche 959.

El resto son estos seis: Audi Sport Quattro, Ford RS200, Lancia Delta S4, Mini Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo y Renault 5 Turbo

Como veréis la técnica de los Grupo B era apasionante, vanguardista, innovadora… recordad que hablamos de los año 80… ¡Cómo no van a ser míticos estos coches!

El reglamento del Grupo B en el Mundial de Rallyes era muy abierto y muy permisivo. ¿Y qué sucede cuando un reglamento es así? Que la imaginación de los ingenieros echa a volar… y eso pasó con los Grupo B, con soluciones tecnológicas muy variadas y muy sofisticadas, el sueño de los ingenieros… y la pesadilla de los pilotos.

En este canal hemos hablado mucho de los Grupo B, pero hasta ahora poco de técnica, que era, al fin y al cabo, lo que les hacía diferentes. Porque si los Grupo B destacaban por algo, era por su sofisticación y su variedad. En un momento en que todos los coches de rallyes son casi calcados y los de Fórmula 1, si no fuese por los colores, no los distinguiríamos, resulta sorprendente la variedad de soluciones técnica empleadas por los Grupo B: motores de cuatro, seis u ocho cilindros con o sin turbo, situados colgados detrás, colgados delante, en el centro, desplazados a un lado, completamente a un lado y con la caja de cambios pegada o separada… muchas combinaciones.

Contrasta con los rallyes de hoy día, donde todos los coches cuentan con motor delantero transversal de cuatro cilindros turbo con la caja adosada y tracción total… todos sin excepción. Como veréis el contraste con los Grupo B es absoluto, pues no ha habido dos Grupo B iguales, ni parecidos.

Para este vídeo hemos elegido 8 coches de Grupo B en función de sus resultados, exclusividad o interés técnico. Por eso hemos metido dos coches que no corrieron en Grupo B pero que estaban homologados como tales, que son dos verdaderos mitos y que nos dan más variedad mecánica: El Ferrari GTO y el Porsche 959.

El resto son estos seis: Audi Sport Quattro, Ford RS200, Lancia Delta S4, Mini Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo y Renault 5 Turbo

Como veréis la técnica de los Grupo B era apasionante, vanguardista, innovadora… recordad que hablamos de los año 80… ¡Cómo no van a ser míticos estos coches!

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Muchos me habéis preguntado cómo ser periodista del motor y con una trayectoria de décadas, puedo contaros los entresijos de este pequeño mundo.

¿Cómo entrar al sector? ¿Qué hay que estudiar para ser periodista del motor? ¿Qué clase de formación y experiencia es necesaria? Todo eso lo podrás saber en este vídeo a través de mi historia.

Esto es un vídeo muy personal y lo cierto es que hay diversas formas de entrar en este mundo que poco pueden tener que ver con lo que os cuento. Pero esta es la forma que conozco.

Desde el año 1982 me dedico a la profesión de periodista del motor, ¿qué es mejor los periodistas que se dedican a informar sobre motor o los ingenieros o personas expertas en motor que se dedican a escribir en medios de comunicación? No todos los periodistas del motor han pasado por las facultades de ciencias de la información.

El periodismo del motor no sólo es probar coches o motos, en un medio de comunicación te encontrarás personas que escriben de pruebas, pero también las que hacen crónicas de carreras, deporte, noticias, economía, actualidad, secciones de usuario y un largo etcétera de contenidos.

Tras otros trabajos, todos ellos relacionados con el motor, a través de Enrique Hernández Luike y de Luis Alberto Izquierdo, que ya trabajaba en la Revista Autopista, conseguí comenzar a trabajar de periodista del motor. Los primeros trabajos los hice sobre otro de mis hobbies como es el slot (miniaturas de coches y Scalextric), luego pasé a probar coches con grandes firmas de la editorial Luike como Eduardo Azpilicueta que era el director de la Revista Autopista. Luike Editorial pasó a ser Luike Motorpress y luego Motorpress Ibérica donde logré ser director general, hasta que me despidieron tras una reestructuración empresarial y decidí emprender y seguir poniendo en práctica todo lo que aprendí dentro de esta gran empresa.

Entre los nuevos proyectos que he puesto en marcha, con otros grandes amigos, están las revistas digitales Moto1Pro, EnduroPro, MTBPro y Maillot Magazine, además de estar ligado al sector audivisual que me gusta mucho.

Para ser periodista del motor os recomiendo sobre todo leer mucho, libros, revistas, buenas páginas en Internet, también ver buenos vídeos como los que te ofrecemos en Garaje Hermético.

Sección Coche del Día: En esta ocasión es un coche de slot hecho por mí para lo que se denomina Fórmula Europa.

Muchos me habéis preguntado cómo ser periodista del motor y con una trayectoria de décadas, puedo contaros los entresijos de este pequeño mundo.

¿Cómo entrar al sector? ¿Qué hay que estudiar para ser periodista del motor? ¿Qué clase de formación y experiencia es necesaria? Todo eso lo podrás saber en este vídeo a través de mi historia.

Esto es un vídeo muy personal y lo cierto es que hay diversas formas de entrar en este mundo que poco pueden tener que ver con lo que os cuento. Pero esta es la forma que conozco.

Desde el año 1982 me dedico a la profesión de periodista del motor, ¿qué es mejor los periodistas que se dedican a informar sobre motor o los ingenieros o personas expertas en motor que se dedican a escribir en medios de comunicación? No todos los periodistas del motor han pasado por las facultades de ciencias de la información.

El periodismo del motor no sólo es probar coches o motos, en un medio de comunicación te encontrarás personas que escriben de pruebas, pero también las que hacen crónicas de carreras, deporte, noticias, economía, actualidad, secciones de usuario y un largo etcétera de contenidos.

Tras otros trabajos, todos ellos relacionados con el motor, a través de Enrique Hernández Luike y de Luis Alberto Izquierdo, que ya trabajaba en la Revista Autopista, conseguí comenzar a trabajar de periodista del motor. Los primeros trabajos los hice sobre otro de mis hobbies como es el slot (miniaturas de coches y Scalextric), luego pasé a probar coches con grandes firmas de la editorial Luike como Eduardo Azpilicueta que era el director de la Revista Autopista. Luike Editorial pasó a ser Luike Motorpress y luego Motorpress Ibérica donde logré ser director general, hasta que me despidieron tras una reestructuración empresarial y decidí emprender y seguir poniendo en práctica todo lo que aprendí dentro de esta gran empresa.

Entre los nuevos proyectos que he puesto en marcha, con otros grandes amigos, están las revistas digitales Moto1Pro, EnduroPro, MTBPro y Maillot Magazine, además de estar ligado al sector audivisual que me gusta mucho.

Para ser periodista del motor os recomiendo sobre todo leer mucho, libros, revistas, buenas páginas en Internet, también ver buenos vídeos como los que te ofrecemos en Garaje Hermético.

Sección Coche del Día: En esta ocasión es un coche de slot hecho por mí para lo que se denomina Fórmula Europa.

Muchos me habéis preguntado cómo ser periodista del motor y con una trayectoria de décadas, puedo contaros los entresijos de este pequeño mundo.

¿Cómo entrar al sector? ¿Qué hay que estudiar para ser periodista del motor? ¿Qué clase de formación y experiencia es necesaria? Todo eso lo podrás saber en este vídeo a través de mi historia.

Esto es un vídeo muy personal y lo cierto es que hay diversas formas de entrar en este mundo que poco pueden tener que ver con lo que os cuento. Pero esta es la forma que conozco.

Desde el año 1982 me dedico a la profesión de periodista del motor, ¿qué es mejor los periodistas que se dedican a informar sobre motor o los ingenieros o personas expertas en motor que se dedican a escribir en medios de comunicación? No todos los periodistas del motor han pasado por las facultades de ciencias de la información.

El periodismo del motor no sólo es probar coches o motos, en un medio de comunicación te encontrarás personas que escriben de pruebas, pero también las que hacen crónicas de carreras, deporte, noticias, economía, actualidad, secciones de usuario y un largo etcétera de contenidos.

Tras otros trabajos, todos ellos relacionados con el motor, a través de Enrique Hernández Luike y de Luis Alberto Izquierdo, que ya trabajaba en la Revista Autopista, conseguí comenzar a trabajar de periodista del motor. Los primeros trabajos los hice sobre otro de mis hobbies como es el slot (miniaturas de coches y Scalextric), luego pasé a probar coches con grandes firmas de la editorial Luike como Eduardo Azpilicueta que era el director de la Revista Autopista. Luike Editorial pasó a ser Luike Motorpress y luego Motorpress Ibérica donde logré ser director general, hasta que me despidieron tras una reestructuración empresarial y decidí emprender y seguir poniendo en práctica todo lo que aprendí dentro de esta gran empresa.

Entre los nuevos proyectos que he puesto en marcha, con otros grandes amigos, están las revistas digitales Moto1Pro, EnduroPro, MTBPro y Maillot Magazine, además de estar ligado al sector audivisual que me gusta mucho.

Para ser periodista del motor os recomiendo sobre todo leer mucho, libros, revistas, buenas páginas en Internet, también ver buenos vídeos como los que te ofrecemos en Garaje Hermético.

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¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
No te vamos a hablar de cómo serán los coches dentro de 5, 10 ó 20 años, sino de que tipo de coche y que tipo de tecnología te interesa si te vas a comprar un coche hoy. O mañana. Si hablamos de motores, podemos encontrar coches con motor de gasolina, con o sin turbo, Diésel y sobre todo turbodiésel, híbridos eléctricos, híbridos eléctricos enchufables, híbridos de

gas, eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida e incluso coches de hidrógeno.

Y en cuanto a carrocerías, más complicado aún: SUV de todos los tamaños incluso algunos supuestamente coupé, berlinas de todos los tamaños, berlinas con línea tipo coupé, coupés de todo tipo y condición, cabrios, compactos, más compactos todavía, aún más compactos, todo terreno y propuestas verdaderamente inclasificables.

Además elegir coche se complica por otros aspectos. Tenemos la normativa que, al menos es España, es cambiante, confusa y no exactamente la misma en cada autonomía o en cada ayuntamiento. En otros países, la cosa no es mucho mejor.

¿Y que nos falta para acabar de redondear esta ceremonia de la confusión? Pues la desinformación o peor todavía la mala información, supuestos expertos diciendo lo que se les ocurre, medios generalistas que poco o nada saben de motor y políticos que dicen auténticas tonterías sobre un tema que desconocen totalmente.

Añadimos a esto la llegada de nuevas propuestas de motores, algunos de ellos prometedores como el Freevalve o el Liquid piston y ya tenemos la “tormenta perfecta”: Nunca ha sido más difícil que hoy día elegir un coche nuevo o usado. Vamos a tratar de ayudarte y arrojar luz en este batiburrillo.

No te vamos a hablar de cómo serán los coches dentro de 5, 10 ó 20 años, sino de que tipo de coche y que tipo de tecnología te interesa si te vas a comprar un coche hoy. O mañana. Si hablamos de motores, podemos encontrar coches con motor de gasolina, con o sin turbo, Diésel y sobre todo turbodiésel, híbridos eléctricos, híbridos eléctricos enchufables, híbridos de

gas, eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida e incluso coches de hidrógeno.

Y en cuanto a carrocerías, más complicado aún: SUV de todos los tamaños incluso algunos supuestamente coupé, berlinas de todos los tamaños, berlinas con línea tipo coupé, coupés de todo tipo y condición, cabrios, compactos, más compactos todavía, aún más compactos, todo terreno y propuestas verdaderamente inclasificables.

Además elegir coche se complica por otros aspectos. Tenemos la normativa que, al menos es España, es cambiante, confusa y no exactamente la misma en cada autonomía o en cada ayuntamiento. En otros países, la cosa no es mucho mejor.

¿Y que nos falta para acabar de redondear esta ceremonia de la confusión? Pues la desinformación o peor todavía la mala información, supuestos expertos diciendo lo que se les ocurre, medios generalistas que poco o nada saben de motor y políticos que dicen auténticas tonterías sobre un tema que desconocen totalmente.

Añadimos a esto la llegada de nuevas propuestas de motores, algunos de ellos prometedores como el Freevalve o el Liquid piston y ya tenemos la “tormenta perfecta”: Nunca ha sido más difícil que hoy día elegir un coche nuevo o usado. Vamos a tratar de ayudarte y arrojar luz en este batiburrillo.