El Garaje Hermético de Máximo Sant

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No, este video no lo hago para que cuando veas un GTi, lo mires con odio. Lo hago porque

en GH procuramos ver las cosas de otra manera. Y te aseguro que los GTi fueron una “especie invasora”, un “verdugo” que acabó con los deportivos genuinos y “autóctonos”, los coupés. ¿No te lo crees?

Era la época de los llamados “coupés industriales”, coches que partían del bastidor de una berlina sobre la que colocaban una bonita carrocería Coupé, unas suspensiones reforzadas, unos frenos mejorados y el motor más vitaminado posible.

Coches como el Ford Capri, ofrecido bajo el eslogan de "el coche que siempre te prometiste a ti mismo", un pequeño Mustang a la europea. O el Opel Manta, el eterno rival del Capri, con su estampa musculosa y su propulsión posterior, muy habitual en ese momento y un plus ara los amantes de la conducción. O como el Renault Fuego sobre el bastidor del “burgués” R18, que llegó un poco más tarde, a principios de los 80, con su espectacular portón trasero de cristal.

Y es que en 1976 llegó un extraño que lo cambiaría todo. En el Salón del Automóvil de Frankfurt, un fabricante alemán conocido por sus prácticos y fiables "coches del pueblo" presentó una versión especial de su nuevo compacto, el Golf. Llevaba unas siglas que pronto se convertirían en leyenda: GTi, acrónimo de "Gran Turismo Injection".

Al principio, nadie le prestó demasiada atención. Parecía un Golf más, pero bajo el capó se escondía un motor de 1.6 litros con inyección Bosch K-Jetronic que rendía 110 CV. Puede que hoy no parezca mucho, pero en un coche que pesaba poco más de 800 kilos, era una cifra mágica. El Golf GTi era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y superar los 180 km/h. Eran prestaciones de auténtico deportivo, cifras que ponían en aprietos a muchos de los coupés de la época.

Pero la verdadera genialidad del Golf GTi no estaba solo en su motor. Su comportamiento dinámico era excepcional. Era ágil, estable y, sobre todo, increíblemente fácil y divertido de conducir rápido. Y aquí viene la clave de su éxito y el primer clavo en el ataúd de los coupés: el GTi ofrecía todo esto en una carrocería de compacto. Tenía cinco plazas, un maletero decente y un tamaño perfecto para el día a día. De repente, ya no tenías que elegir entre un coche práctico para la familia y un deportivo para disfrutar el fin de semana. El Golf GTi era las dos cosas a la vez.

Antes de la llegada de los GTi las palabras deportivo y racional no encajaban en un solo coche. Con el Golf GTi sí, lo podías justificar ante tu familia y tu cuenta corriente te permitiría más fácilmente acceder a él.

La respuesta de la competencia no se hizo esperar, y fue contundente. Cada marca quería tener su propio "matagigantes", su propio verdugo de coupés. Repasemos unos cuantos porque todo no nos caben en un solo video:

-Peugeot 205 GTI (1984): Para muchos, la quintaesencia del GTi.

-Renault 5 GT Turbo (1985): No pone GTi, pero es un GTi en “espíritu”, la respuesta de Renault. Y en lugar de la finura de la inyección atmosférica, apostaron por la brutalidad del turbo.

-Ford Escort XR3i (1982): Ford, que tenía en el Capri a uno de los coupés más populares, se apuntó a la fiesta de los GTi con el Escort XR3i.

-Opel Kadett GSi (1984): La respuesta de Opel al Golf GTi fue un órdago a la grande.

Y muchos más... porque la lista es interminable: Fiat Uno Turbo, Opel Corsa GSi, Peugeot 309 GTi), Citroën AX y Visa GTi, Renault 11 Turbo. La denominación GTi se usó incluso en berlinas, pero creo que los verdaderos GTi eran coches compactos, digamos que entre los 3.7 y los 4,2 metros y el entorno de los 100 a los 160 CV.

Y es que el declive de los coupés comenzaba a ser “una muerte anunciada” o al menos previsible. Un respetable padre de familia en su Golf GTi podía seguir el ritmo, e incluso superar, a un Ford Capri en un puerto de montaña. Y cuando llegaba el destino, el del Golf podía meter la compra en el maletero y recoger a los niños, mientras que el del Capri... bueno, lo tenía algo más complicado.

Los coupés no desaparecieron por completo, por supuesto. Se refugiaron en nichos de mercado más altos, en marcas premium como BMW o Mercedes, o en deportivos puros como los de Porsche. Pero el coupé popular, el que podías ver en el garaje de tu vecino, el que aspirabas a comprar con tu primer sueldo, ese... ese había sido ejecutado por una banda de pequeños matones con tres letras mágicas en su portón trasero.

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Hoy en día pensamos en los coches de vapor como reliquias lentas y primitivas, pero… ¿y si os dijese que existieron coches de vapor tan avanzados y potentes que superaron a los de gasolina? ¿Y si te dijese que hubo un tiempo en el que los coches de vapor eran mayoría? ¿Y si te dijese que hubo coches de vapor competitivos hasta los años 60 e incluso 70? La gran pregunta es: ¿por qué desaparecieron? Estoy convencido de que te voy a contar muchas cosas que desconocías y que te

van a sorprender.

¡La batalla de los “Tres Motores”!

Para entender la magnitud de lo que pudo ser y no fue, nos vamos a los albores del siglo XX. Si miramos el parque automovilístico de Estados Unidos en esa época, las cifras son reveladoras y sorprendentes: el 40% de los coches eran de vapor, el 38% eran eléctricos y solo un 22% eran de gasolina.

Sí, has oído bien. La gasolina era la opción menos popular, el “patito feo” de la automoción. Los primeros motores de combustión eran una auténtica pesadilla: ruidosos, sucios, vibraban mucho y emitían humos pestilentes. Pero su mayor inconveniente, su gran barrera de entrada, era el arranque. Exigían un esfuerzo físico brutal con una manivela, un proceso agotador y peligrosísimo, conocido por romper brazos cuando el motor “daba una coz” y giraba en sentido contrario.

En el otro extremo del espectro estaban los coches eléctricos: silenciosos, limpios y extraordinariamente fáciles de conducir. No tenían marchas, ni olores, ni vibraciones. Eran los favoritos para los trayectos urbanos y, a menudo, el vehículo elegido por las mujeres de la alta sociedad, que no querían mancharse ni pelearse con una manivela. Su talón de Aquiles era y sigue siendo más de un siglo después, la escasa autonomía y el eterno tiempo de recarga.

Y en medio, la fuerza dominante, el vapor. Para una sociedad que había construido el mundo moderno sobre raíles de acero impulsados por locomotoras, esta era una tecnología conocida, fiable y, sobre todo, potente. Los coches de vapor ofrecían una conducción increíblemente suave, sin vibraciones ni cambios de marcha, y un par motor descomunal disponible desde cero revoluciones.

Entonces, ¿qué inclinó la balanza de forma tan dramática a favor del motor de explosión? Dos innovaciones clave que cambiaron el tablero de juego:

1- El Arranque Eléctrico.

2- La Producción en Cadena.

Iconos del vapor.

En este vídeo hemos hecho una lista cronológica de modelos notables, comenzando por el principio:

-Cugnot Fardier à Vapeur (1769): El abuelo de todos los automóviles, un tractor de artillería que protagonizó el primer accidente de tráfico de la historia.

-Roper Steam Carriage (1865): Considerado por muchos el primer automóvil de América, una especie de carruaje a vapor.

-Bollée L'Obéissante (1873): El primer vehículo de pasajeros real, capaz de llevar a 12 personas a una velocidad de 40 km/h.

-Locomobile Steam Car (1899): El coche que popularizó el vapor en Estados Unidos, haciéndolo relativamente asequible.

-Stanley Steamer "Rocket" (1906): El coche de vapor que, pilotado por Fred Marriott, pulverizó el récord mundial de velocidad en tierra, alcanzando unos increíbles 205,5 km/h.

-White Model M (1907): El vapor presidencial, símbolo de lujo, potencia y fiabilidad en la Casa Blanca.

-Doble Model E (1924): La perfección técnica, el pináculo del automóvil de vapor en todos los sentidos.

-Sentinel S-Type (1934): La culminación del camión de vapor, robusto y sorprendentemente rápido.

-Paxton Phoenix (1953): El elegante sueño de posguerra que intentó, sin éxito, resucitar la gloria del vapor de lujo.

-Williams Steam-Powered Chevelle (1969): El muscle car silencioso y limpio que demostró el potencial ecológico del vapor.

-Saab 95 "Dampmotor" (1974): El secreto de ingeniería sueca, un proyecto para crear un motor de vapor compacto y avanzado de 9 cilindros para un coche familiar.

-Pelland Steamer (1977): El deportivo de vapor con chasis de Kevlar con una aceleración fulgurante.

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Hoy vamos a hablar de un tema que me parece clave para entender no solo el presente sino, sobre todo, el futuro inmediato del automóvil. Vamos a responder a dos preguntas aparentemente sencillas: ¿Qué significa hoy en día "Made in Europe"? ¿Qué significa "Made in China"? Olvídate de todo lo que creíais saber, porque las viejas etiquetas ya no sirven.

Y ahora, vamos con los “euro-chinos”. Porque la “paternidad” de los coches, fruto de las alianzas, cada vez es menos clara. Una nueva generación de automóviles está conquistando nuestras carreteras. Son coches nacidos de esas alianzas que hace apenas una 5 o 10 años nos habrían parecido ciencia ficción.

La unión “euro-china” tiene sus ventajas, pues por un lado tienes tradición, ingeniería y diseño de Europa con el músculo financiero y la increíble agilidad productiva de China.

Y que nadie se confunda: hoy no hablamos de copias, ni de imitaciones baratas. Hablamos de una fusión estratégica y, por lo general, inteligente que está redibujando por completo el mapa mundial del motor. Todavía hoy cuando escuchamos "coche chino", nos viene a la cabeza la imagen de un producto de calidad dudosa. Y esto está cambiando a toda velocidad.

El desembarco de las marcas chinas en Europa no es una simple invasión comercial al uso: Va más allá, es me atrevo a decir, más peligrosa. Es un movimiento sutil y brillante, porque los gigantes industriales chinos han entendido que para conquistar el exigente mercado occidental no basta con ofrecer un precio bajo.

Se necesita diseño, tecnología punta, una seguridad incuestionable y, todavía hoy, sigue ayudando mucho una marca de confianza, una tradición, una historia, un ADN. ¿Y dónde se encuentra todo eso en abundancia? Exacto, en Europa. Por otro lado, marcas europeas con décadas de historia, algunas de ellas en dificultades e incluso al borde de la desaparición, han encontrado en el capital chino el salvavidas que necesitaban.

Pero no ha sido un simple rescate. Ha sido una inyección masiva de recursos con la idea de reinventarse y posicionarse como líderes en la nueva era eléctrica. Para hacerlo más fácil, vamos a dividir este fenómeno en tres grandes categorías:

Primero, las joyas de la corona europeas que ahora tienen un pasaporte chino.

Segundo, las nuevas marcas chinas que han nacido y crecido con un cerebro y un alma de diseño europeo.

Y tercero, los matrimonios de conveniencia más recientes, donde dos gigantes se unen para crear una nueva generación de vehículos.

Para mí no todo han sido aciertos… hay de todo. Nosotros te lo contamos y tu juzgas. ¡Vamos allá!

Categoría 1: Legado europeo con corazón oriental.

Aquí es, quizás, donde encontramos las historias más potentes.

Lotus. De la ligereza al Hiper-SUV Eléctrico.

MG. El Renacer del icono británico.

Volvo y Polestar. Modelo de éxito.

Categoría 2: Marcas chinas con cerebro europeo.

BYD. El gigante que fichó a las estrellas.

Lynk & Co. El “Netflix” del automóvil.

Categoría 3: Matrimonios de Conveniencia…

Smart. Revolución Germano-China.

Stellantis y Leapmotor. Un “balón de oxígeno”.

¿Vendrás más?

Volvo, MG, Lotus... la lista crece. Y seguirá creciendo. Como veis, el panorama del automóvil ha cambiado para siempre. Ya no se trata de dónde se ensambla la última tuerca, sino de dónde provienen el capital, la tecnología, el diseño y la estrategia. Esta fusión "euro-china" está acelerando la transición eléctrica y aumentando la competencia, lo cual es bueno para nosotros.

Surgen muchas preguntas: ¿Es menos europeo un Volvo por tener un dueño chino que ha potenciado su herencia? ¿Es menos chino un BYD por haber sido diseñado por un alemán? Las etiquetas son cada vez más difusas, los estereotipos desaparecen.

Hay dos cosas que importan. Una, el producto final. Y muchos de estos coches "euro-chinos" son productos y muy competitivos.

Y dos, ¿Dónde van a parar los beneficios? Este asunto, a futuro, es también muy importante… la preponderancia de las marcas europeas y japonesas, está llamada a desaparecer.

Conclusión.

El concepto de coche "nacional" se va desvaneciendo. Marcas históricas europeas sobreviven gracias a esta unión, mientras que nuevas marcas chinas conquistan nuestro mercado adoptando un alma europea. Esta fusión está acelerando la electrificación… si es bueno o malo, lo veremos con el tiempo.

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El Xantia Activa me cautivó. No conocía ni conozco un coche que combinase de una forma tan perfecta el confort, la seguridad y la eficacia.

Todas las ventajas de la mejor suspensión hidroneumática jamás diseñada y un coche que no se inclinaba en las curvas. Ni poco ni mucho, nada.

Acabamos por la puerta grande el año 95 y con él este podcast que hemos dedicado a los coches que ya son clásicos a través de aquellas maravillosas revistas.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

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El automóvil se ha convertido en muchos países en una máquina de recaudar, una "vaca lechera" a la que ordeñan sin piedad y que en España entrega a las arcas del Estado alrededor de 40.000 millones de euros al año. Sí, habéis oído bien, el triple de lo que gasta el gobierno español en defensa. En mi opinión un escándalo que vamos a rastrear y analizar cifra por cifra.

En este video vamos a investigar y a buscar hasta el último rincón y hasta el último céntimo, todo el dinero que el Estado obtiene del automóvil y los automovilistas. Y espero demostrar que la lógica y la justicia brillan por su ausencia.

1. El Bautizo Fiscal. Comprar un coche, el primer gran “sablazo”.

El IVA o Impuesto sobre el Valor Añadido, hoy en día, es un rotundo 21%. Pero esta cifra no ha dejado de crecer. Para que nos hagamos una idea, en 1995 este impuesto era del 16%. En julio de 2010 subió al 18% y, en plena crisis, en septiembre de 2012, nos dieron la estocada final con el 21%.

¿Te parece mucho? Pues la fiesta no ha hecho más que empezar. Ahora llega el Impuesto de Matriculación, un tributo que en la mayoría de países europeos serios, simplemente, no existe. Se supone que es un impuesto "ecológico" porque grava las emisiones de CO₂, pero es una de las mayores trampas fiscales de la historia reciente.

2. El “Ordeño” diario. La sangría de usar el coche.

Una vez que el coche es tuyo, el Estado no se olvida de ti… por el contrario, se convierte en tu sombra. Empecemos por el Impuesto de Circulación o IVTM acrónimo de Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. Es un impuesto municipal, lo que significa que cada ayuntamiento decide cuánto te “clava “en un ejercicio de arbitrariedad inaudito. Las diferencias son demenciales.

Pero la verdadera joya de la corona, la mina de oro del Estado, es el combustible. Cada vez que paramos en una gasolinera, más de la mitad de lo que pagamos no es por la gasolina o el diésel, sino por los impuestos que lleva asociados.

3. La multa como modelo de negocio. La DGT del execrable Pere Navarro.

Y, por si fuera poco, tenemos a la Dirección General de Tráfico. La DGT se ha convertido en una agencia de recaudación casi perfecta. En 2023, batió su récord histórico de multas, ingresando la escalofriante cifra de 507 millones de euros.

4. ¡Agárrate! El “Gran Total”. La Cifra del Escándalo.

Y llega el momento de sumar. Si metemos en una coctelera el IVA, el Impuesto de Matriculación, el de Hidrocarburos, el de Circulación, tasas, multas y demás, la cifra es mareante. Según los últimos datos consolidados de ANFAC, la patronal de fabricantes, correspondientes a 2023, el sector de la automoción en España aporta cada año a las arcas del Estado cerca de 40.000 millones de euros.

5. La gran pregunta.

¿Qué recibimos a cambio?

Insisto, ¿qué recibimos a cambio de este esfuerzo fiscal titánico? ¿Una red de carreteras impecable? ¡Nada más lejos de la realidad! El último informe de la Asociación Española de la Carretera es para echarse a llorar: el déficit en mantenimiento de nuestras carreteras supera ya los 11.000 millones de euros.

6. La Comparativa Europea: El mito de que en España no se paga tanto.

Volvemos a Europa, donde la propaganda oficial insiste en que la presión fiscal sobre el automóvil en España está en la media. ¡Falso! La clave no es la cifra absoluta, sino el esfuerzo fiscal que supone para un ciudadano con un salario medio español.

Compra del vehículo: La combinación de un IVA del 21% (superior al 19% de Alemania) y un Impuesto de Matriculación que no existe en potencias como Alemania o que es muy inferior en otros países, hace que el desembolso inicial en España sea de los más dolorosos de la UE en relación con el poder adquisitivo.

Recaudación por combustible: Aunque en términos absolutos Alemania recauda más por tener más coches, España está entre los países con los impuestos sobre la gasolina y el diésel más altos de Europa. Esto castiga no solo al particular, sino a toda la cadena económica, desde el transportista hasta el agricultor.

El modelo español es perversamente claro: una fiscalidad altísima en la compra y en el uso diario que afecta a toda la población por igual, vivas en una gran ciudad o en un pueblo donde el coche es tu única forma de ir al médico.

Conclusión.

Las cifras no mienten. Unos 40.000 millones de euros al año recaudados, un aumento de 18.000 millones en dos décadas, y un déficit en mantenimiento de carreteras que es una vergüenza nacional.

El automóvil es el pilar financiero oculto del Estado español. Somos un cajero automático con ruedas para un sistema que recauda sin cesar y que no reinvierte de forma justa.

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El mundo del motor está lleno de historias increíbles, mitos, leyendas, relatos que pasan de padres a hijos y de secretos susurrados en los talleres. Pero, ¿qué hay de cierto en todo ello? ¿Se diseñó el Mini en una servilleta? ¿Construyó BMW un superdeportivo para competir con Ferrari? ¿Existió un prototipo de 911 Turbodiésel? Analizamos 15 mitos… ¿verdaderos o falsos?

Os recuerdo que al final de este video tenemos una visita de lujo, Jaime Sánchez que viene a ayudarnos con el “Consultorio Clásico” … no os lo perdáis.

1. BMW M8 (E31): El Superdeportivo “secreto”.

Comenzamos con una leyenda que durante décadas fue el unicornio de BMW. Se decía que en los 90, en el más absoluto secreto, la división M había creado un arma definitiva, un "Ferrari-killer" basado en el Serie 8.

2. Chrysler Viper, con corazón de camión.

El Dodge Viper es un icono americano. Un capó interminable y un descomunal motor V10. Desde su nacimiento, ha arrastrado una leyenda que le resta pedigrí: que su motor es una adaptación de un motor de camión.

3. Citroën: El coche que anda con tres ruedas.

Esta historia parece un truco de magia. Se cuenta que modelos como el Citroën DS "Tiburón", CX, GS

o SM podían circular sin una de las ruedas traseras. Suena a exageración, a un mito para ensalzar las virtudes de la suspensión hidroneumática.

4. Corvette: La promesa del motor central que duró 50 años.

Antes del actual Corvette C8, la idea de un "Vette" con motor central fue el “Santo grial” de los aficionados, una leyenda recurrente que parecía que nunca se materializaría. Durante más de medio siglo, cada vez que se acercaba una nueva generación, los rumores resurgían.

5. DeLorean DMC-12 y el motor rotativo perdido.

El DeLorean es famoso por el cine y por su carrocería de acero inoxidable, pero también por su decepcionante motor V6 PRV. La leyenda dice que no siempre fue así.

6. Enzo Ferrari y el sueño prohibido de las cuatro puertas.

Durante décadas, un Ferrari de cuatro puertas era una herejía. Sin embargo, circulaba la leyenda de que la propia marca, e incluso Enzo Ferrari, habían coqueteado con la idea en secreto mucho antes del actual Purosangue.

7. Ford Mustang y la salvación de la tracción trasera.

A mediados de los 80, el Mustang estuvo a punto de morir tal y como lo conocemos. Ford planeaba sustituir el "Fox-body" de tracción trasera por un deportivo más pequeño y eficiente basado en la plataforma del Mazda 626... con tracción delantera.

8. Honda NSX prototipo con motor V12.

El Honda NSX original fue revolucionario. Pero en aquella época, Honda dominaba la F1 con motores V10 y V12. De ahí nació la leyenda de que desarrollaron en secreto un prototipo del NSX con un motor V12 derivado de la F1.

9. Mercedes 300 SL con puertas con bisagras explosivas.

El Mercedes 300 SL "Alas de Gaviota" generó una leyenda siniestra: en caso de vuelco, las puertas quedarían bloqueadas, y para solucionarlo, Mercedes diseñó bisagras con cargas explosivas para volarlas en una emergencia.

10. Mini, diseñado en una servilleta.

Una de las leyendas más románticas del diseño. Se dice que Alec Issigonis tuvo un momento de inspiración y esbozó el diseño básico del revolucionario Mini en una simple servilleta.

11. El motor Maserati del Citroën SM era medio V12.

El motor V6 a 90 grados del Citroën SM era inusual. La leyenda, muy persistente, dice que Maserati simplemente cogió uno de sus V12 y le cortó seis cilindros para ahorrar tiempo y dinero.

12. Motor PRV un V8 al que le quitaron dos cilindros.

Otro motor V6 a 90 grados fue el PRV, un diseño conjunto de Peugeot-Renault-Volvo. Además de ese ángulo contaba con un orden de encendido irregular que le daba un sonido poco refinado. La leyenda dice que nació como un V8, pero fue "capado" a última hora por la crisis del petróleo.

12+1. Porsche 911: La blasfemia de una versión Diésel.

Para un purista, un 911 diésel es la máxima herejía. Aun así, el rumor de que Porsche lo consideró en algún momento ha circulado alguna vez.

14. Porsche 911 4 puertas de 1967, precursor del Panamera.

¿Un Porsche de cuatro puertas en los años 60? La leyenda habla de un 911 único, encargado por un entusiasta adinerado.

15. Toyota Supra "Top Secret", el misil V12.

La leyenda del mundo del tuning dice que Kazuhiko "Smokey" Nagata, de Top Secret, creó un Supra A80 con un V12 biturbo de más de 900 CV y lo llevó a una autopista británica para intentar superar los 322 km/h (200 mph).

Conclusión.

Como hemos visto, el mundo del automóvil es un campo abonado para las historias increíbles. Algunas, por muy lógicas que parezcan, son pura invención, mientras que otras, las más disparatadas y asombrosas, resultan ser completamente ciertas.

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En este podcast te anunciamos un nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Porque a partir de ahora tendrás en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo.

La primera selección que te ofrecemos son coches pequeños, urbanos y con etiqueta “Eco”. Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/

Llevamos años con un mensaje desde Bruselas que ha sido un dogma: el futuro es 100x100 eléctrico y 2035 será el apocalipsis para la combustión. Y las cosas no van a cambiar, ¡ya están cambiando! Hay un claro “frenazo” al coche eléctrico y te contamos los motivos y las consecuencias… Y añado una cosa más… ¡me he currado este video! Espero que se note.

La tesis de hoy es clara: desde las altas esferas europeas se está produciendo un evidente frenazo a la transición eléctrica. No es una marcha atrás, pero sí una clara deceleración. La gran pregunta es: ¿es una corrección de rumbo necesaria para salvar nuestra industria y no dejar a nadie tirado? Vamos a desgranarlo, argumento por argumento.

Argumento 1. El Muro de 2035 se agrieta. La "Trampa" de los e-fuels.

Para entender el frenazo, primero hay que recordar el plan de la UE, conocido como "Fit for 55" de reducción de un 55 por ciento de emisiones en 2030. Era tajante: a partir del 1 de enero de 2035, se prohibiría la venta de coches y furgonetas nuevos que emitieran CO₂ por el tubo de escape.

En el lenguaje de la calle, esto significaba el fin del motor de gasolina, diésel e incluso de los híbridos. Pero… surgió una nota discordante, un país al que esto no le parecía una buena idea… Alemania. En marzo de 2023, cuando todo parecía sellado y firmado, el gobierno alemán, con el peso de gigantes como BMW, Mercedes y todo el Grupo Volkswagen con Porsche incluido dijeron: "Un momento, de esto tenemos que hablar". Bloqueó la votación final y forzó una renegociación. ¿Su as en la manga? Un concepto del que cada vez oiréis hablar más: los e-fuels o combustibles sintéticos. La magia legal de todo esto reside en el concepto "neutralidad de carbono". Aunque un coche que quema e-fuel sigue emitiendo CO₂ por el escape es exactamente el mismo CO₂ que se capturó para fabricarlo. Así que "lo comido por lo servido". Este fue el resquicio, la letra pequeña que Alemania consiguió colar en el texto final. Te contamos lo que es en el video.

Argumento 2. ¡Que llega la Euro 7! De “Sentencia de Muerte” a “Balón de Oxígeno”.

Si el tema de los e-fuels fue una grieta en el muro de 2035, el cambio en la normativa euro 7, ha sido como derribar un tabique entero. La propuesta inicial de la Euro 7, presentada en 2022, era, sencillamente, una bestialidad. Era tan exageradamente estricta que la industria la tachó de "prohibición encubierta". Pero, de nuevo, se produjo un giro de guion.

Argumento 3. Se acabaron las “pagas”. Dicho de otra forma: El fin de la “Demanda Dopada”.

Seamos sinceros. El crecimiento en las ventas de coches eléctricos en los últimos años no ha sido un milagro del mercado. Ha sido un crecimiento, en gran medida, "dopado". La demanda ha estado hinchada artificialmente por generosísimas ayudas gubernamentales: planes MOVES, bonificaciones directas en la compra, exenciones de impuestos de matriculación y circulación, aparcamiento gratis...

Pero el dinero público no es infinito, y estamos empezando a ver qué pasa cuando se cierra el grifo. El mejor laboratorio para comprobarlo ha sido Alemania, el mercado más grande de Europa. A mediados de diciembre de 2023, su gobierno, por problemas presupuestarios, cortó las ayudas a la compra de coches eléctricos de la noche a la mañana. ¿El resultado? Un desplome instantáneo y brutal.

Argumento 4. El Elefante en la “cacharrería”. Geopolítica y el miedo a China.

Y llegamos al último argumento, pero quizás el más importante y del que menos se habla: La geopolítica. La apuesta ciega y acelerada por el coche eléctrico le ha abierto de par en par las puertas de Europa a los fabricantes chinos que han entrado en Europa como un elefante en una cacharrería.

¿Por qué son tan competitivas las marcas chinas? Porque China lleva décadas de ventaja en la que es la pieza clave de todo este puzle: las baterías. Controlan la mayor parte de la cadena de suministro, desde la minería de los materiales hasta el ensamblaje final de las celdas. Sin olvidar el precio de la mano de obra.

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A finales de 1995 la oferta de modelos que podían considerarse GTi en España era de alrededor de 30 diferentes… Sí, 30.

¿Cuántos crees que tenemos ahora, 30 años después? Con suerte, 10. ¿Bueno o malo? Si dejasen de ofrecerse los GTi porque se ofreciesen verdaderos deportivos, sería una buena noticia, pero no; los GTi desaparecen y los coupés están, directamente, en vías de extinción.

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Un miembro del canal me dijo: “Tanto hablar de Saab y se os olvida Volvo” ¡Y tenía toda la razón! Si a una persona, aficionada o no, le pronuncias “Volvo”, piensan en Suecia, en seguridad y, probablemente, en un coche familiar cuadrado y robusto. Esta es la historia de una marca que convirtió la seguridad en su religión pero también fabricó coupés deportivos y que acabó teniendo los ojos rasgados… ¿se puede hablar de “final feliz”?

La historia de muchas marcas comienza en un taller de coches, pero la de Volvo no. En Gotemburgo, Suecia, esta erradicada la empresa SKF era uno de los mayores fabricantes del mundo de rodamientos. Y dos de sus empleados, el economista Assar Gabrielsson y el ingeniero Gustaf Larson, compartían una pasión: los automóviles. La leyenda cuenta que sellaron su acuerdo en una cena en agosto de 1924, en el restaurante Sturehof de Estocolmo, comiendo cigalas.

El 14 de abril de 1927, el primer Volvo salió de la fábrica. Era el ÖV 4, apodado "Jakob", un descapotable con un motor de 4 cilindros y 28 CV. Como en toda buena historia, el debut tuvo un problemilla.

Hablar de Volvo es hablar de seguridad con propuestas concretos. Otras marcas en los años 40 y 50 se centraban en la potencia las prestaciones, pero Volvo ya pensaba en cómo sobrevivir a un accidente. En 1944, su modelo PV444 ya introdujo una jaula de seguridad y el parabrisas de vidrio laminado. En los 50, experimentaron con salpicaderos acolchados. Pero el momento que cambió todo el mundo del automóvil, llegó en 1959.

Volvo contrató al ingeniero Nils Bohlin, que antes había diseñado asientos eyectables para aviones de combate en Saab. Sabía cómo mantener a un humano atado y a salvo. En menos de un año, Bohlin desarrolló y patentó el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje.

Y aquí es donde Volvo hizo algo impensable. Tenían la patente de uno de los mayores inventos en la historia del automóvil. Podrían haber intentados cubrirse de oro, pero no, la liberaron. Dejaron que cualquier fabricante del mundo la usara, gratis. Entendieron que era un avance demasiado importante para la vida humana como para guardárselo.

¿Y las carreras? En los 80, Volvo cogió su sedán 240, con la aerodinámica de una nevera, le metió un turbo descomunal y lo apodó "El Ladrillo Volador". Ganó el Campeonato Europeo de Turismos en 1985, humillando a BMW y Jaguar. Pero la locura definitiva llegó en 1994, en el Campeonato Británico de Turismos.

A finales del siglo XX, los fabricantes independientes como Volvo lo tenían difícil. Tras un intento de fusión fallido con Renault, Volvo acabó buscando un socio más grande. En 1999, Ford compró la división de coches de Volvo por 6.450 millones de dólares. Volvo pasó a formar parte del Premier Automotive Group de Ford, junto a Jaguar, Land Rover y Aston Martin…

Desde donde nadie lo esperaba, llegó una oferta. Venía de China. De un fabricante relativamente desconocido llamado Geely. El pánico se apoderó de Suecia. ¿Una empresa china comprando el símbolo de la ingeniería sueca? Muchos vaticinaron el fin de Volvo, como ya había sucedido con Saab, pensando que robarían su tecnología y la calidad caería en picado.

Pero el fundador de Geely, Li Shufu, era un admirador profundo de Volvo. En 2010, la venta se completó por 1.800 millones de dólares. Y Li Shufu cumplió su palabra. Geely hizo lo más inteligente que podía hacer: puso una cantidad ingente de dinero sobre la mesa y se apartó. Le dieron a Volvo la financiación y la independencia casi total para investigar y desarrollar. Liberaron al tigre.

El resultado fue el renacimiento de Volvo. Con la inversión china, los ingenieros suecos desarrollaron desde cero dos nuevas plataformas modulares, SPA y CMA. Contrataron a un nuevo jefe de diseño, Thomas Ingenlath, que revolucionó la estética de la marca con señas de identidad como los faros en forma de "Martillo de Thor".

El primer fruto de esta nueva era, el XC90 de 2015, fue una declaración de intenciones: lujoso, tecnológico, minimalista y, por supuesto, el coche más seguro del mundo. Fue un éxito rotundo y marcó el camino para una gama que ha devuelto a Volvo a lo más alto del segmento premium, reforzando su identidad sueca y apostando ahora por la electrificación total con su submarca Polestar.

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Hay coches que nacen para ser diferentes y parecen predestinados a convertirse en leyendas. Hoy vamos a descubriros un universo secreto y oculto de prototipos y versiones únicas del Citroën SM: De competición, limusinas, descapotables, con motor rotativo, V8… ¡de todo! Versiones raras, muy especiales, algunas casi desconocidas.

El Citroën SM, presentado en 1970, fue la fusión perfecta entre la vanguardia de Citroën y el corazón deportivo de Maserati. Con su DS Citroën se adelantó al menos 10 o 15 años a su competencia y Citroën quiso hacer lo mismo con el SM. Un Gran Turismo que parecía llegar del futuro, con su carrocería firmada por Robert Opron, su suspensión hidroneumática muy evolucionada, sus revolucionarios faros direccionales y su dirección DIRAVI, que se autocentraba y endurecía con la velocidad.

Un coche que, de serie, ya es una rareza y un objeto de culto. Pero podríamos decir que el coche de serie es tan solo la punta del iceberg. Existe un universo paralelo de versiones aún más extrañas, prototipos olvidados y creaciones únicas. Hoy vamos a esos Citroën SM raros y desconocidos eso que tanto nos gusta en GH, siguiendo un orden cronológico para entender cómo evolucionó el mito.

1. Prototipo de batalla corta (1968).

Antes del nacimiento oficial del SM, entre 1968 y 1970 durante su desarrollo, el equipo de Robert Opron exploró un prototipo de batalla corta. Se buscaba un carácter más ligero y deportivo.

2. SM con llantas de fibra de carbono (1971).

Apenas un año después de su lanzamiento, Citroën y Michelin ofrecieron una opción de ciencia ficción para 1971: llantas ultraligeras de resina reforzada con fibra de carbono.

3. SM Espace de Heuliez (1971).

En el Salón de París de 1971, el carrocero Heuliez presentó una de las reinterpretaciones más originales: el SM Espace.

4. SM Mylord de Chapron (1971).

El SM estaba de moda y en ese mismo Salón de París, el maestro Henri Chapron presentó su visión de un SM a cielo abierto: el Mylord.

5. El Rey del desierto (1971).

Muchos veían el SM como un sofisticado coche de asfalto, pero Citroën sabía que su suspensión escondía capacidades ocultas. Para demostrarlo, prepararon una versión de competición y la inscribieron en el durísimo Rally de Marruecos de 1971. Y vencieron.

6. SM de Frua (1972).

El magnetismo del SM traspasó fronteras. En el Salón de Ginebra de 1972, el carrocero italiano Pietro Frua presentó su propia interpretación.

7. SM Automático (1972).

Para conquistar el mercado de Estados Unidos, Citroën adaptó el SM a las normativas y gustos norteamericanos.

8. SM Opéra de Chapron (1972).

Si el Mylord era el lujo a cielo abierto, el Opéra fue la berlina de lujo definitiva. Presentado en el Salón de París de 1972, el Opéra fue una transformación radical.

9. SM Présidentielle de Chapron (1972).

Por encargo del gobierno francés, en 1972 Henri Chapron construyó dos limusinas descapotables para los desfiles del presidente Georges Pompidou. Estos SM Présidentielle eran auténticos coches de Estado: más largos, anchos y con una configuración "landaulet" para descubrir la parte trasera.

10. SM “Policía” (1972).

A principios de los 70, las autopistas francesas no tenían límites de velocidad. Para perseguir a los infractores, la “Gendarmerie” francesa necesitaba un vehículo a la altura. La Brigada de Intervención Rápida adquirió una flota de SM pintados en el característico Bleu de France.

11. SM con motor rotativo (hacia 1973).

Citroën fue una de las marcas que con más convicción apostó por el motor rotativo Wankel. Mientras desarrollaban el GS Birrotor, los ingenieros experimentaron con esta tecnología en su buque insignia.

12. SM V8 “Maserati” (1973).

Atención, porque esto es material sensible. En el culmen de su colaboración, los ingenieros de Módena, liderados por el legendario Giulio Alfieri, decidieron crear el SM “definitivo”. Implantaron un motor V8 de 4.0 litros y 260 caballos, derivado del Maserati Quattroporte, en una unidad de pruebas.

12+1. SM "The Longest Yard" (1974).

El diseño futurista del SM no pasó desapercibido en Hollywood. En 1974, un SM modificado apareció en la película "The Longest Yard" (El Rompehuesos), protagonizada por Burt Reynolds.

14. SM "The Rig" (1987).

Llegamos a la transformación más brutal de un SM, “La Locura de Bonneville”. El especialista americano Jerry Hathaway estaba obsesionado con la velocidad. Preparó una unidad de competición con un motor V6 Maserati con doble turbo que superaba los 500 caballos.

15. SM “Regembeau” (1970 - 1980).

No todas las grandes modificaciones fueron estéticas. Georges Regembeau, apodado "el mago", fue uno de los mayores especialistas en la mecánica Citroën. Consideraba que el motor Maserati podía mejorarse y desarrolló modificaciones para optimizar su fiabilidad y potencia.