El Garaje Hermético de Máximo Sant

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El incierto futuro de Tesla. Hice un vídeo titulado “Tesla una estafa''.Y la verdad, tuvo una buena acogida, aunque también críticas. No todas muy fundadas ni bien informadas. Lo cierto es que lamentablemente parece que en algunas cosas, desde luego, tenía razón.

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Nuevas ruedas, más peso y tamaño, mayor rigidez, efecto ala, porpoising… la pregunta es: ¿Son los Fórmula1 de 2022 más difíciles de conducir que sus antecesores? Según los pilotos e ingenieros, sin duda sí. Veamos por qué. Os voy a ayudar a “entender” cómo se comporta un F1.

¿Subviraje o sobreviraje? ¡Todo a la vez!

Los F1 no son complicados de conducir ni muy complicados… ¡son complicadísimos! Por muchos motivos que contamos en el vídeo de “Cómo se conduce un F1: Guía práctica”. Pero hoy nos vamos a centrar en su comportamiento en curva.

Los F1 tienen mucho apoyo aerodinámico y eso hace que sean muy rápidos en curva rápida, pero muy delicados, pues cuando pierden adherencia lo hacen de manera muy brusca. Pero en curva lenta, sin apoyo aerodinámico, les cuesta entrar en las curvas, es decir, son subviradores. Y al mismo tiempo, como son ligeros y muy potentes, si no eres cuidadoso con el acelerador, la potencia supera a la adherencia y son muy sobreviradores.

Porpoising, un invitado inesperado.

Me encanta la FIA, me parecen unos políticos de primer nivel. Mandan un comunicado diciendo que son conscientes de que no esperaban el fenómeno del porpoising y diciendo que es malo para los pilotos… eso ya lo sabíamos sin necesidad de que la FIA nos dijese nada.

Pero añade que va a tomar medidas para evitarlo… pero no dice cuáles… y termina diciendo que aceptará las recomendaciones de los equipos… o sea, que no tienen ni idea y quiere que el problema que ellos han causado, se lo solucionen otros…

Coches más rígidos.

Con el efecto ala o suelo, como queráis llamarlo, la distancia del fondo del coche al suelo es crítica: Interesa que sea la menor posible y que no varíe. ¿En qué se traduce esto? Muy sencillo: En suspensiones más duras.

Además, el propio chasis es más rígido. La suma de un chasis rígido y una suspensión dura tiene el resultado que todos podéis imaginar: El coche es más violento al límite. Una suspensión más suave o un chasis que flexa más, resultan menos eficientes, pero son más “amables” al límite. Los F1 2022 son más violentos que antes.

Más bloqueos en frenada.

Un coche más pesado tiene más inercia y si encima va pegando botes es fácil imaginar que va a pasar: El piloto frena y cuando el coche “bota” hacia arriba, la presión entre el neumático y el asfalto es menor y la rueda bloquea… esto lo vemos en cada G.P., en esta nueva F1 los bloqueos son más frecuentes.

Aerodinámica: Peor en curva lenta.

Los apéndices aerodinámicos y los alerones que llevaban los coches con el reglamento anterior impedían que los coche pudiesen ir uno tras otro, es decir, al rebufo. Pero eran más eficaces a baja velocidad.

Los monoplazas 2022 generan la mayor parte del apoyo aerodinámico gracias al efecto suelo… que funciona bien cuando el coche va rápido. Así que estos nuevos monoplazas más grandes, más pesados, más rígidos, pero con menor apoyo aerodinámico, en curvas lentas son mucho menos eficaces, porque subviran, vamos que les cuesta entrar en la curva.

Neumáticos: Mejor detrás que delante.

Los neumáticos siempre son clave en la F1, pero ahora quizás más aún. Desde el principio en esta F1 2022 los pilotos se han quejado de subviraje y han alabado la motricidad de estos nuevos neumáticos. Y esa motricidad, en un coche de propulsión posterior, genera aún más subviraje, pues el coche “empuja” a las ruedas delanteras, aunque estén giradas. Así que los pilotos alaban los neumáticos posteriores, mientras que se quejan de subviraje y de bloqueos de las ruedas delanteras… por eso decíamos mejor delante que detrás.

Muchos pensamos que el hecho de que los neumáticos sean únicos, en este caso Pirelli, no es bueno. Mejor que hubiese competencia.

Los pilotos a prueba.

Verstappen es un crack y eso lo demuestra en la pista, pero también en sus declaraciones. Este año cuando le han preguntado si los nuevos coches se adaptan a su estilo de conducción, su respuesta denota lo bueno que es: “Los pilotos que son buenos saben adaptarse a los diferentes coches y distintas situaciones”. ¡Bien dicho!

Y este año hemos tenido la oportunidad de ver que hay pilotos capaces de adaptar su conducción a los nuevos coches y otros que no se adaptan o que les cuesta más… fijaos en Russel y Hamilton.

Conclusión.

Llevar rápido cualquier F1 de cualquier época y sea cual sea el reglamento es algo al alcance de muy pocos mortales. De muy pocos. Y cuanto más difícil es de conducir un determinado coche de una determinada categoría, más “discrimina” el piloto.

Así que dejo la conclusión a Max Verstappen que dice: “Mi estilo es adaptarme al coche que tengo”. Este chico llegará muy lejos.

Coche del día.

El Alfa Romeo 4C ya ha sido coche del día. Pero me da igual, no me importa tener dos.

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La sombra del Renault 5 GT Turbo es alargada… tan alargada que a veces nos ha ocultado coches tan notables como el Peugeot 205 GTi que tuvo 3 versiones que, os lo aseguro, eran muy diferentes entre sí.

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¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto!

El 205 en general fue un éxito instantáneo y a este éxito colaboraron las versiones GTi. Comparado con el GT Turbo, por fuera, el 205 fue un coche que encandiló a todo el mundo por su estética y por dentro estaba muy bien acabado. Y en cuanto a comportamiento las primeras versiones de 1.6 litros y 105 CV primero y 115 CV después eran mucho más dóciles y fáciles de conducir que el GT Turbo. Pero luego llego la de 130 CV, muchos para una tracción delantera tan pequeño y ligero. De forma que, para conseguir tracción en curva, lo tuvieron que hacer rompiendo ese equilibrio tan bueno que tenían los dos 1.6… porque el 1.9 era un coche delicado…

En 1984 aparece la primera versión con motor de 1.580 cm3 y 105 CV. Estaba lejos de las prestaciones del GT Turbo y más en línea con las de otro Turbo, el Fiat Uno de 105 CV. Pero es que Peugeot buscaba otro público. En 1986, poco después de la aparición de su majestad el 205 Turbo 16 del Grupo B, aparece el que para muchos es el mejor 205 GTi, el 1.6 pero con motor potenciado a 115 CV. Mejora la potencia y las prestaciones, pero sigue manteniendo una dulzura en la entrega de potencia y una facilidad de conducción próxima a la versión de 105 CV.

Pero en diciembre del 86, Peugeot se decida a meter el motor de 1.9 litros procedente del Citroën BX GTi en el vano motor de Peugeot 205, cosa que no fue nada fácil.

¿Cómo va?

Recuerdo la primera vez que vi y probé un Peugeot 205 GTi 1.6. Conocía ya muy bien al R5 GT Turbo y al Fiat Turbo, pero el Peugeot 205 era otra cosa. Pero es que en comportamiento también en un sentido: Era un coche refinado, con un motor progresivo, suave, silencioso, un cambio de mantequilla, confortable y un comportamiento muy progresivo. Y además gastaba poco.

Luego probé el 205 GTi de 115 CV, insisto para la mayoría de mis colegas el punto de equilibrio perfecto entre la “hermanita de la caridad” que era el 1.6 de 105 CV y la fiera indomable que era el 1.9.

Y luego probé el 1.9 de 130 CV y en ese momento, más como aficionado que como probador profesional, me enamoré de este coche. No tenía nada que ver con sus rivales turbo, pero por respuesta de motor era casi igual de radical. Parea entonces el GT Turbo ya anunciaba 120 CV y daba seguramente cera de los 130 CV y tenía muchos bajos, pero de alguna manera “filtrados” por le respuesta del turbo: Pisabas y hasta que llegaban los caballos, tenías tiempo de pensar.

En el 205 GTi de 130 CV no tenías tiempo de pensar: Pisabas y los caballos estaban ya ahí, instantáneamente, sin retraso ni tiempo para pensar. La respuesta al acelerador era instantánea… pero eso, con ser un problema en conducción agresiva, no era el mayor problema. ¡Ojo! que la versión catalizada perdía nada menos que 8 CV se quedaba en 122 y se notaba.

El suave y progresivo comportamiento de los GTi 1.6 se había perdido en aras de la eficacia y la rapidez. Pero el 205 GTi 1.9 en zonas viradas era muy delicado de conducir, pero muy eficaz… un arma en los rallyes.

Guía de compra.

Todos los coches que hemos traído a esta sección de monográficos son coches muy interesantes… y caros. Hay una cosa buena: Estos coches eran de muy buena calidad comparados con otros de su época y si están cuidados y no han corrido en competición, puedes encontrarlos en buen estado.

Otra cosa nueva es que los 1.6, da igual que sean de 105 o 115 CV valen mucho menos que el 1.9. En España los 1.6 en buen estado pueden valer entre los 10.000 y los 15.000 €, pero si queremos el motor “gordo” hay que preparar al menos unos 5.000 € extra.

Tengo uno, ¿Qué hago?

Lo bueno de este coche es que vas a encontrar de todo: Piezas de carrocería más ligeras, suspensiones más eficientes, frenos, preparaciones de motor… te doy dos consejos: El primero, que tengas claro para que quieres el coche y el segundo, que mantengas la cabeza fría. La verdad es que al 1.6 no vale la pena hacerle nada, pero en el 1.9 sí que vale la pena hacer algo más.

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Lo hemos contado muchas veces, incluso hicimos un vídeo al respecto: La suspensión hidroneumática era magnífica. Y la pregunta es obvia: si era tan buena, ¿por qué ya no se usa? ¿Se puede decir que fracasó?

Ya prometí este vídeo en el que hicimos titulado “Suspensión hidroneumática, ¡te echamos de menos!” en el que hablamos, largo y tendido, de la suspensión hidroneumática de Citroën… porque hubo otras. Y es que mi idea era contarlo en ese mismo vídeo… pero era demasiado largo.

Ventajas únicas.

Cuando apareció la suspensión neumática la diferencia con la competencia era abismal. ¡Todavía había rivales que usaban ejes rígido y ballestas! Pero vamos a centrarnos en las ventajas más importantes:

-Altura constante.

-Confort sin igual.

-Estabilidad sin igual.

Los inconvenientes.

Pero no todo era ventajas, también tenían sus inconvenientes básicamente dos:

-Complejidad mecánica.

-Precio elevado.

Cada vez más cerca.

La suspensión hidroneumática no dejo de mejorar. Pero las suspensiones clásicas lo hicieron todavía más. Es cierto que había más margen, porque como os decía la hidroneumática competía al principio con coches de ejes rígidos, ballestas o como mucho muelles helicoidales o barras de torsión.

Geometría de suspensión.

¿Sabéis lo que es? Es el movimiento que describen las ruedas al subir o al bajar. La llegada de las suspensiones McPherson, sobre todo al eje delantero o las multilink o multibrazo o como las queráis llamar al eje trasero, no arregló el problema de la altura constante, pero sí los inconvenientes que causaba.

Muelles progresivos.

Los muelles progresivos o los sistemas de flexibilidad progresiva sí que solucionan o atenúan en gran parte el problema de la variación de altura con la carga. Son muelles o sistemas que hacen que, a medida que la suspensión se comprime, se haga más dura.

Los coches pesan más.

Y muchos os preguntaréis. ¿Y qué? ¿Es una ventaja para las suspensiones convencionales? Pues sí. Os pongo un ejemplo: Volvamos al GS. Era un coche que pesaba 880 kg y cuya carga máxima era algo superior a los 400 kg, es decir, un 50 por ciento de peso extra. Por no saliros de Citroën un actual C3 Aircross, algo más o menos equivalente a un GS, pero 1400 kg y la carga máxima que permite es… de unos 400 kg. Es decir, un 28 por ciento.

Amortiguadores.

No es lo mismo firme que duro. Antes para que un coche tuviese un buen comportamiento necesitabas un amortiguador duro como una piedra… y ahora no, puede ser firme, pero no seco.

La duración.

Antes los amortiguadores se “morían” rápidamente. Si una suspensión hidroneumática era mejor que una convencional a coche nuevo, cuando el coche tenía kilómetros y los amortiguadores estaban en mal estado, la diferencia era abismal…

La electrónica.

Si podemos gestionar electrónicamente en tiempo real o simplemente adaptando la dureza al uso que le vamos a dar, las distancias entre una suspensión hidroneumática y una convencional se acorta mucho.

“Historia-ficción”.

Hasta ahora hemos hecho vídeos de “historia-ficción” pero no secciones de ficción en videos que no lo son. Nos estrenamos. Os voy a plantear un universo alternativo en el que Citroën no hubiese sido comprada por Peugeot y hubiese seguido apostando por ser una marca muy diferente y técnicamente muy avanzada. Y que apuesta por los modelos Premium.

Porque una característica de Citroën duramente muchos años es que tenía una gama extraña de coches muy modestos o de coches prácticamente premium, y con una gama media escasa. Esto se arregló con el GS y sobre todo con el BX y posteriores. Pero en esta historia ficción Citroën decide que su marca se va a dedicar a los modelos “generalistas” y va a crear otra, DS, para modelos Premium.

Y muchos me diréis: “¿esto es Historia-Ficción? Esto es lo que ha pasado.” Sí, pero no. Porque ¿te imaginas una gama DS con diseños tan atractivos como los de ahora, buenos motores y, como elemento diferenciador, suspensión hidroneumática? Yo sí me lo imagino y me ilusiona solo pensarlo. Y eso que, ¡ojo! que me gustan también los Citroën modernos y los DS. Pero una gama DS cien por cien original y con suspensión hidroneumática serie algo muy especial…

Conclusión.

Volvemos a la cruda realidad. Citroën está dentro de PSA que a su vez está dentro de Stellantis… son los tiempos que corren, una marca sola lo tiene difícil, que le vamos a hacer. Pero soñar es gratis. Y para los amantes de los coches con hidroneumática, siempre nos quedaran los clásicos.

Coche del día.

El Citroën XM V6 XM…¡me encanta este coche! Además, no llevaba suspensión hidroneumática, bueno, sí, pero evolucionada que Citroën la llamaba “Hidractiva” y era la leche. ¡Cómo iba este coche! Y con el motor V6 de casi 200 CV, una verdadera pasada.

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Llega el verano y comienza la temporada de caza. 34 motos de la guardia Civil camufladas, 545 coches camuflados, 780 radares fijos, 23 drones y diez helicópteros. La Guardia Civil espera este año cobrar muchas piezas en forma de conductores con exceso de velocidad, que la gente se mate por las distracciones o por el alcohol importan poco.

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Hay coches que, en mi opinión, son absurdos. Otros no, otros son, directamente, estúpidos, sin sentido… Aunque puedan tener su encanto. Os hemos buscado una selección que, os anticipo, bastante variada. Y, como siempre, nos mojamos y diremos si solo con absurdos o, directamente, una estupidez.

Limusinas: Más es peor.

Vamos a distinguir entre las genuinas limusinas, berlinas de lujo que partían de una berlina normal y se alargaba la distancia entre ejes para proporcionar sobre todo más confort a los ocupantes que viajan detrás, aunque también se podía aumentar el número de posibles ocupantes. Muchas marcas han ofrecido versiones alargadas de sus berlinas más representativas, desde por ejemplo Citroën CX que ofrecía una versión “Prestige” con un acabado de lujo y batalla alargada 25 cm. Lo mismo hacían y hacen otras marcas, como Mercedes Clase S y las americanas Lincoln y Cadillac ofrecían modelos muy lujosos.

Estas son las limusinas digamos, “razonables”. Pero luego, primero en los USA y luego en todo el Mundo se comenzaron a popularizar esas limusinas larguísimas, de más de 10 metros y con las ruedas en los extremos.

SUV Coupé. ¿En qué quedamos?

Siempre digo que los SUV son para mí coches absurdos con los inconvenientes de los TT de peso, tamaño y mala aerodinámica (por superficie frontal), pero sin sus ventajas.

Pero ¿SUV-Coupé? Para mí el ejemplo más representativo ha sido uno de los primeros, el BMW X6 que tiene el mérito de reunir muchas de las desventajas de TT y algunas de las desventajas de un Coupé, como es la escasa habitabilidad trasera en altura… pero hay gente a la que estas cosas les gustan, con tal de llamar la atención…

Monovolumen… ¿De tres volúmenes?

Recuerdo la presentación del Seat Toledo III (2004-2009) en la que, en la comida, un “iluminado” me dijo: “Hemos inventado el monovolumen de tres volúmenes”… Pues, ¡enhorabuena! Os lo podíais haber ahorrado. Para mí es un ejemplo de cómo partiendo de un coche bonito, como el Altea y con un buen diseñador, como Walter de Silva, se puede hacer un verdadero monstruo.

Monovolumen Coupé, ¡venga ya!

Otro fracaso más. A ver, en qué quedamos, o monovolumen o coupé. Renault a la que en general aplaudo su valentía a la hora de hacer nuevas propuestas, se equivocó con el Avantime. El coche apareció en 2002 y desapareció en 2003. Y ¡ojo! que no fue como el caso de Seat, que añadieron, con perdón, un “culo” al Altea, aquí se lo curraron e inventaron unas puertas denominadas de “doble cinemática” que eran un prodigio…

Descapotable… y Diésel.

Ya sabéis que soy un defensor de los Diésel por más que algunos políticos desinformados hayan creado una leyenda negra… Pero, todo tiene un límite. Un TT, mejor diésel. Una SUV grande o un monovolumen, mejor diésel. Una berlina para viajar, mejor diésel. Coches ciudadanos, mejor híbrido o eléctricos, pero diésel, ¿por qué no? Coupés…pues para mí, un coupé diésel, como que no, pero hay motores diésel tan buenos que dan la talla. Pero ¿un descapotable Diesel? ¡Va de retro Satana! Os lo digo en castellano, porque seguro qua alguno que otro no sabe latín: ¡Aléjate de mí Satanás!

Porsche y popular… ¿en la misma frase?

Zapatero a tus zapatos… Si haces coupés estupendos y además te metes a hacer berlinas, SUV, coches diésel, híbridos, eléctricos… En 1994 Porsche diseñó un coche popular para el mercado chino.

Shooting break, informal pero elegante.

O sea, con chándal, pero con tacones. Las ideas más locas pueden funcionar si le pones un nombre chulo. Si dices de un coche que es un “coupé de caza” muchos te dirán si eres tonto, que nadie va a cazar con un coupé… bueno, si eres inglés, a lo mejor sí. Pero si dices “shooting break”… ¡ahí amigo! ¡eso es otra cosa! Aston Martin hizo unos pocos DB5 con esta configuración. Y en 1972 Volvo ofreció su exitoso Coupé 1800 S en versión Shooting Break, con portón posterior. Sólo se fabricaron unos 8.000, pero pasado el tiempo fue la inspiración del Volvo 480 Coupé y pasado más tiempo muchos coches han usado esa denominación.

Coches de 3 ruedas.

No me gustan los coches con motores de 3 cilindros… pero los coches de 3 ruedas, me gustan menos. Reliant ofrecía coches de tres ruedas, con una solo delante… justo donde iba el motor… ya es ganas de liarla. Primero fue el Reliant Regal de 1953, con chasis de madera… no le faltaba detalle. Y luego el Robin 20 años después.

Motor trasero tracción delantera.

Cerramos con un clásico de este canal. Uno de vosotros me preguntó si a alguien se le había ocurrido hacer un coche con motor por detrás del eje trasero y tracción delantera. Y antes de decir que a nadie en su sano juicio se le ocurriría semejante chorrada, me informé… y me encontré con el Dymaxion.

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Siempre os hemos dicho que la mejor configuración para un deportivo es el motor central… Pero hay otra configuración poco habitual, exclusiva de coches muy especiales y que consigue una eficacia similar con algunas ventajas: El sistema Transaxle.

La revista https://www.ceroacien.es también habla de tecnología. Por eso hemos hecho este vídeo, con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6.

Pero ya sabéis cuál es uno de los “mantras” que repetimos siempre en GH, las historias se comienzan por el principio, así que vamos a contar un poco de historia porque muchos cuando les hablas de “transaxle” piensan en los Porsche 924 y 928. Pues no, esta historia comienza mucho antes.

Debut en competición.

Estamos a finales de los años 30 y las carreras de monoplazas las dominan los Alfa Romeo 162 (1939) los Auto Unión de Grand Prix (1938) y los Mercedes W125 (1937) todos ellos con motor delantero pero todos ellos con el cambio detrás, junto al diferencial.

En realidad, tampoco fueron los primero, pues ya el De Dion-Boutton de finales del siglo XIX ya usaba está técnica, que se desarrolló plenamente en competición. Este sistema pasó a muchos modelos de calle, por sus ventajas de reparto de pesos que se combina con una practicidad que no tienen los coches de motor central.

Ya sabemos cuándo comenzó, pero ¿sabemos qué es? Tendrás que ver el video donde te explicamos que en realidad “transaxle” significa en inglés el conjunto mecánico que agrupa al cambio y al diferencial juntos. Pero, sobre todo desde que lo comenzó a usar Porsche, cuando hablamos de sistema transxle nos referimos a poner el motor delante y el cambio diferencial detrás…

Lancia Aurelia y Flaminia.

Lo de Lancia es una pena, porque de verdad han tenido coches espectaculares y con una tecnología de vanguardia. Si tuviese que describirlos con una sola palabra esta sería “refinados”. En este caso incluso el embrague iba en la parte trasera y el empleo de un precioso motor V6 a 60 grados, más corto que un cuatro cilindros, permitía un reparto de pesos magnifico.

Pegaso Z-102.

El Pegaso era un compendió de la mejor tecnología del momento. Confieso que la suspensión trasera de este coche siempre me ha parecido impresionante. Para comenzar, como otros muchos coches con sistema transaxle, el eje posterior era rígido, pero tipo “De Dion”, con un eje rígido tubular y ligero, pero el diferencial anclado al chasis.

Alfa Romeo.

Alfa Romeo puede que sea la marca, por número de unidades, que más ha popularizado el sistema transaxle, pues lo montó por supuesto en el precioso Alfetta coupé, pero también en los Alfa 75 y 90, sin olvidar a “Il Mostro”, el SZ que tenía la misma base.

Y los Porsche.

Os decía que Alfa Romeo fue la marca que popularizó en sistema por número de unidades vendidas, pero Porsche fue quien lo puso en el mapa, pues con sus gamas 924 luego evolucionadas a 944 y 968 y sobre todo con el 928, presumía de las bondades del sistema y era casi os diría que protagonistas en las carpetas de prensa, indicando que era mejor que el motor central.

El 924 se presentó en 1975 pero nunca fue un coche de éxito. Era un proyecto de Porsche para VW que luego Porsche recompró, una historia muy parecida a la del 914, aunque distinta.

Pero ese “origen” Volkswagen y llevar el motor delante, de 4 cilindros y refrigerado por agua nunca se lo perdonaron los más fieles seguidores de Porsche. En esa época decir seguidor de Porsche era sinónimo de decir seguidos del 911. El coche evolucionó primero como 944 y luego como 968 un coche excelente con un excelente motor de 3 litros… y solo 4 cilindros.

No tuvo mucha mejor suerte el Porsche 928, un GT desarrollado por Porsche para ellos mismo, con un motor V8 que he tenido oportunidad de ver desmontado y es una obra de orfebrería. Llevaba el sistema transaxle con un tubo hueco que unía la carcasa del embrague con el cambio.

Conclusión.

Me confieso un apasionado de la tecnología de los automóviles y este sistema me gusta mucho. Lo he probado muchas veces en distintos Alfa Romeo y desde luego en muchos Porsche, como sabéis los que me seguís, incluso en competición, donde durante casi tres años tuve la fortuna de participar en competición con un excelente 968 y os aseguro que su comportamiento era extraordinario.

Coche del día.

Entre 1992 y 1995 Porsche puso a la venta el 928 GTS, muy refinado, muy equipado y con nada menos que 350 CV. Probé este coche en su momento y fue el primero con el que rebasé, crono en mano, los 250 km/h reales…

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Esto es un reto Te voy a dar diez reglas o consejos y, si los sigues estrictamente, te aseguro un ahorro de combustible de alrededor de un 10 por ciento. ¿Aceptas el reto? Pues… ¡adelante!

Consumir menos es una muestra de habilidad al volante. Incluso en la Fórmula 1 los buenos pilotos consumen menos combustible. He impartido muchos cursos de conducción eficiente, como me gusta llamarlos, en distintos formatos: teóricos, prácticos, en circuito, en modalidad de conducción acompañada… ¿sabéis porque me gusta más le expresión “conducción eficiente”? Porque me permite insistir en que lo más eficiente en la conducción es no tener accidentes, cuidar nuestro vehículo y consumir menos… en este orden.

1. Un reto, un objetivo.

Convierte la mejora de tu conducción, la búsqueda de la eficiencia en un reto y en un objetivo. No seas de los que piensan “tengo mucha experiencia y ya lo sé todo”. Porque, aunque lo sepas todo, los coches cambian y la forma de conducirlos, también…

2. El Superpoder.

En los cursos, casi antes de comenzar, siempre hago la misma pregunta. Imaginad que podéis elegir un superpoder para convertirte en mejor conductor o piloto, ¿cuál elegirías? ¿La prudencia? ¿La paciencia? ¿Sentido del espacio o del equilibrio? ¿Cálculo rápido de tiempos y distancias? ¿Reflejos instantáneas? ¿Vista periférica? Ninguno de ellos. El superpoder de un buen conductor es la anticipación.

3. La inercia es energía.

Esto es lo que os contaba al empezar con los periodistas “pilotos” que conseguíamos mejores consumos. Si frenas muy cerca de la curva y “paras” el vehículo, tendrás que acelerar más para recuperar la velocidad perdida. En los semáforos calcula la distancia y frena lo menos posible. No mires solo al coche de delante, mira todo lo que puedas por delante de él.

4. El atasco, que asco.

En los atascos el consumo se dispara. Hay que evitarlos, pero ¿cómo? Tienes dos herramientas: La tecnología y el sentido común, como decía mi madre, “el menos común de los sentidos”. Usar la tecnología es lo mejor para evitar el atasco. Procura hacer los viajes en horas “valle” si puedes.

5. Velocidad: La justa.

Pocas veces la DGT española y yo hemos estado de acuerdo. Diría que ninguna, con una excepción: el slogan como se decía entonces, el “claim” como se dice ahora, que decía “Velocidad la justa, ni más ni menos”. ¡En lo que seguro que no estaremos de acuerdo es en cuál es la velocidad justa!

6. El frío, un enemigo.

Eso de calentar el motor dejando el coche unos minutos a ralentí, está bien… si tu coche es un clásico. En coches modernos, arranca el motor y echa a andar. Por la mañana, sobre todo si hace mucho frio, tranquilidad. Más frío, pues más tranquilidad. El desgaste de un motor en frío llega a ser diez veces superior que en caliente.

7. ¡Esa presión!

Sé sincero, sino conmigo, sí contigo: ¿cuándo fue la última vez que miraste la presión de las ruedas de tu coche? Entre un 20 y un 30 por ciento del consumo de combustible se emplea en vencer el rozamiento de rodadura y unas presiones bajas incrementan este consumo de forma apreciable. Y lo que es peor: Son peligrosas, ¡muy peligrosas! Por último, recuerda que con la presión de ruedas es mejor más que de menos.

8. Cuida los detalles.

Hay detalles que son importantes. Por ejemplo, usa mejor el aire acondicionado que las ventanillas bajadas. La mayor parte del consumo de un vehículo (salvo en subida) se emplea en vencer la resistencia aerodinámica. No está en nuestra mano mejorar la aerodinámica de un vehículo… pero estropearla, sí.

9. La mejor inversión.

Un mantenimiento adecuado es la mejor inversión en seguridad, en duración de nuestro coche y en consumo. Cosas aparentemente sencillas, puede tener una repercusión importante. Por ejemplo, un filtro de aire sucio puede aumentar el consumo hasta el 20 por ciento. Es un ejemplo de lo importante que es un mantenimiento adecuado.

10. ¡Usa el cerebro!

Me encantan los coches y las motos. Pero hay que hacer un uso inteligente. Por ejemplo, si vamos al centro y no tenemos moto, ¿no nos interesa más usar el metro u otro servicio de transporte público? Si llevas mucha carga a lo mejor interesa hacer algunos kilómetros más, pero dejar la carga más pesada primero. Y, desde luego, perder unos minutos diseñando el recorrido lógico, vale la pena.

Conclusión.

Créeme: Hacer una conducción eficiente no está reñido, para nada, con disfrutar de la conducción. Es cierto que en ocasiones daremos preferencia al confort y el consumo y otras, en cambio, a la diversión, cuando practicamos una conducción más dinámica un día que vamos a hacer curvas. Tu elijes en cada caso, pero con una idea clara: Lo primero de todo es la seguridad, la nuestra, pero aún más la de nuestros acompañantes y la del resto de usuarios de la vía.

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La industria del automóvil está condenada a menos que los automóviles eléctricos sean más baratos. Algunos me podréis acusar de demonizar al coche eléctrico, pero esto no lo digo yo lo dice el jefe de fabricación de Stellantis. La compañía que suma entre otras a Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel y Peugeot. O sea, que este señor, algo sabe esto. Y es que lo que es cierto es que los eléctricos son en buena parte culpables de la crisis de ventas de coches nuevos y de la crisis de la industria automóviles en general. ¿Por qué? Es lo que te voy a contar en este podcast.

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Os hemos preparado una selección de coches con mala fama. Unos, porque eran verdaderamente un peligro. Otros tenían una fiabilidad muy deficiente… y soy bueno. Algunos no llegaron en el momento oportuno. Y los hay feos con ganas…o poco atractivos. Por una u otra causa estos 10 coches tienen muy mala fama… pero, ¿es merecida?

En el mundo del automóvil la fama, la notoriedad que se dice ahora es muy importante. Muy importante si es buena, pero aún más importante si es mala. Porque te lo digo desde ya: Si un coche consigue tener muy mala fama, sus posibilidades de triunfar disminuyen considerablemente… hasta llegar a cero.

1. Ford Edsel (1958): Digno de estudio.

Este caso se estudia en las escuelas de negocios, sencillamente, porque hacerlo tan mal no es fácil. Y es que se hizo todo mal.

2. Chevrolet Corvair (1959): Buena idea, mal hecha.

La idea era buena, el coche no era feo, al contrario, a mí me parece muy bonito y desde luego era distinto. Pero para un conductor medio americano, el Corvair con su pesado motor colocado detrás no era un coche difícil de conducir sino un coche decididamente peligroso.

3. Citroën SM (1970): ¿Merece estar aquí?

Me ha dolido meter al SM en esta lista. La clave es esta, ¿merece un icono de este calibre estar en esta lista?

4. Morris Marina (1973): Tecnología de 1948.

Lo curioso es que, a pesar de su estética y de la cantidad de problemas que daba, tuvo cierto éxito. Un detalle: Montaba la mecánica del Minor de 1948, tecnología a la última.

5. AMC Pacer (1975): Demasiado avanzado.

Ya os lo adelanto: Tengo intención de dedicar un monográfico de coches incomprendidos a este Pacer que, ¡ya sé lo que me vais a decir muchos! A mí me encanta y me parece precioso…

6. Aston Martin Lagonda (1976): ¿Fiabilidad? ¿Qué es eso?

Hay coches que dan problemas y hay coches que son una pesadilla para sus propietarios… este Lagonda es el líder de este segundo grupo.

¿Merece estar en esta lista de coches con mala fama? ¡¡¡Siiiiii!!!

7. Yugo GV (1980): Pedir peras al olmo.

Aparte de algunos motores que explotaron, de sus cortocircuitos y de cosas que se le caían… el coche era de lo mejorcito que se fabricaba en el Este de Europa y se vendía en los EE.UU. de Norteamérica a precio de risa.

8. Maserati Biturbo (1981): En carnes propias.

¡Como un coche con tanto encanto podía ser tan malo! La verdad es que cuando el coche iba bien, que era casi nunca, pues tenía su encanto.

9. Alfa Romeo Arna (1984): La idea era buena.

Pero solo la idea. Alfa Romeo y Nissan se asociaron para hacer un coche con el encanto y la capacidad de seducción de un Alfa y la fiabilidad y la calidad de un Nissan. Pero algo salió mal y fue al revés.

10. Chrysler TC by Maserati (1988): ¡No te compliques!

Os voy a leer la opinión de una revista del motor norteamericana líder en su momento que decía, lo leo: “El TC de Chrysler y Maserati es poco más que un Chrysler fabricado en Milán con algunos componentes caros y algo de cosmética, algo así como una abuela arrugada vestida con zapatillas de deporte y pantalones cortos ajustados”.

Conclusión.

Como veis no todos, pero sí la mayoría se merecen esa mala fama… y hay más que la merecen…