El Garaje Hermético de Máximo Sant

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¿Son malos lo actuales Mercedes No, para nada. ¿Son claramente mejores que los modelos de su competencia? Pues, desde luego, no o no siempre. Pero hubo un tiempo en que fue así, un tiempo en que la calidad de los coches Mercedes se podía decir que estaba por encima de su competencia.

Antes de comenzar insisto en una cosa: Los Mercedes actuales son coches muy buenos y muy recomendables. Además, la marca ha conseguido “rejuvenecer” a su clientela, porque al menos en España hubo un tiempo es que tener un Mercedes era propio de señores de una edad avanzada, en ocasiones ricos y en otras, nuevos ricos.

La marca se ha rejuvenecido… pero ya no es una marca que supera a todas en cuanto a calidad de fabricación y fiabilidad… ¿Y cuándo los Mercedes dejaron de ser verdaderos Mercedes?

Bertha Benz

Es curiosa la relación de la marca Mercedes con las mujeres. Y os lo explico. El que se considera el primer automóvil de la historia es el triciclo Benz patentado el 29 de enero de 1886. Tenía motor de explosión de 954 cm3, 0,74 CV y tenía una velocidad máxima asombrosa de 16 km/h.

Bertha Benz hizo el primer viaje largo en coche, 104 km con sus dos hijos y con total desconocimiento de su marido Karl Benz. Lo cierto es que la señora Bertha Benz dio la mejor publicidad posible a la empresa de su marido.

Dos en una.

En los albores de la automoción hubo dos marcas alemanas muy destacadas: D Cannstatt Daimler-Motoren-Gesellschaft (fundada en 1890) y Mannheim Benz&Co (fundada en 1883), respectivamente las marcas de Karl Benz y Gottlieb Daimler.

Pero al comienzo del siglo XX entra en escena el señor Emil Jellinek un austro-húngaro, rico, diplomático y empresario que hizo mucho, mucho por la marca… incluso darle el nombre.

¿Por qué Mercedes?

Emil Jellinek no era mal piloto y de hecho ganó la carrera de Niza a Magnanone con un coche de la marca Phoenix, y la dio a conocer la marca en todo el mundo. Pero poco después entró en contacto con Daimler Benz y le gustó mucho los coches que hacían. Y les hizo una propuesta irresistible: comprar prácticamente toda la producción de Daimler a cambio de ser distribuidor exclusivo en Austria, Hungría, Francia, Bélgica y EEUU.

Pero había una condición más: El nombre Mercedes. Su hija se llamaba así y sus muchas propiedades tenían ese nombre.

Mercedes y la guerra.

Mercedes se dedica a fabricar casi de todo, especialmente coches de lujo. Y cuando Hitler llega al poder, la relación entre la marca y el nazismo es absoluta, hasta el punto de utilizar judíos en régimen de esclavitud en sus fábricas.

Das Beste oder nichts.

Estas palabras en alemán son el lema de la marca: “Lo mejor o nada”. Y yo creo que representan a la perfección los modelos que, una vez superadas las penurias de la guerra y de la post guerra, comienza a fabricar Mercedes.

El “secreto” de Mercedes.

Y, como os decía, entre los años 60, ya superada la postguerra y los primeros 90, los Mercedes ofrecían un nivel de tecnología, calidad y fiabilidad muy superior a la media. ¿Y cuál es la verdad? Sencillo: Los modelos de Mercedes tenían una larga vida. Los rivales europeos “restilizaban” sus coches cada 2 ó 3 años y los cambiaban por modelos nuevos cada 4 ó 5. ¿Y qué hacía Mercedes mientras tanto? Pues cambiaban sus modelos por otros nuevos cada 7, 8 e incluso más de 10 años.

¿Y cuál es la ventaja? Muchas. La primera, en Mercedes se tomaban su tiempo para desarrollar los coches, era de lejos la marca que más pruebas previas hacían entes de lanzar un coche al mercado. Y en cuanto a los famosos “restyling” o “lavados de cara” o no lo había o eran mínimos.

Y esto suponía una importante ventaja para los propietarios de Mercedes: El precio de reventa era muy bueno, porque eran coches de mucha calidad, generalmente cuidados y muy bien mantenidos y que, aunque tuvieran años, no parecían viejos.

Algunos ejemplos.

Os voy a hablar del Mercedes W114, para las personas nacidas en los 60 y 70, podríamos decir que es “el Mercedes de toda la vida”. Y es que apareció en 1968 y duró casi 9 años en catalogo y aún hoy, no se ve un coche “viejo”.

Algo parecido le pasaba al W123 más moderno, que apareció en 1975 y tuvo una larga vida de 11 años. Aún se ven muchos circulando. Pero llega un punto de inflexión que asocio a tres coches, al Mercedes Clase S W140 de 1992, que está en venta solo 5 años y para mí se puede decir que es el último de su especie y con la llegada del Mercedes SLK que aparece un 1994 y con el Mercedes Clase A de 1997.

Y ahora, ¿qué?

No voy a ser yo quien diga si Mercedes se ha equivocado o no, porque una cosa es lo que piense un aficionado o lo que sienta y otra, más importante, la cuenta de resultados. Pero algunos, yo entre ellos, echamos de menos cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes.

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Este es un podcast muy completo, técnico, de conducción y de historia. Y os traigo una colección de coches que os va a encantar, todos con dos rasgos en común: Tienen el motor por detrás del eje trasero y son difíciles, algunos muy difíciles de conducir… yo diría que peligrosos, ¿por qué? Es lo que os voy a contar…

Y es que… ¡vaya colección! Incluso hay un Mercedes… ¿Un Mercedes con motor trasero? Pues sí y muy antiguo… No os voy a decir de momento los coches de los que voy a hacer referencia o directamente a hablar de ellos, pero para daros una pista os voy a dar el nombre o alguna frase que hace referencia a algunos de ellos: Mata Nazis, el coche de las viudas, inseguro a cualquier velocidad, oca de hojalata, pelotilla, filete…

Con estos motes muchos sabréis a que coches me refiero, por si acaso os doy la lista seria y completa: os voy a hablar del Alpine A110 (1961), del Chevrolet Corvair (1959), del DeLorean (1981), del Hino Contessa (1961), del Mercedes 130 Heckmotor (1934), del Renault Dauphine conocido en España como Gordini (1956), del Seat 600 (1957), del Simca 1000 (1961), de algunos Skoda como el Rapid de 1981, de los Tatra sobre todo del T87 (1936), del Tucker torpedo (1948) y, por supuesto, de su “egregia majestad” el Porsche 911 que nació en 1964 y es el único que sigue vivo y fiel al concepto todo atrás…

Todos estos coches llevaban el motor detrás, pero ¿cuál era el motivo?

¿Por qué motor trasero?

Hay varios motivos técnicos, de marketing ya hablaremos, por los cuales se ha usado esta configuración. Y ¡ojo! no son excluyentes unos de otros

-Aprovechamiento del espacio.

-Motricidad.

-Sencillez

-Herencia

-Aerodinámica.

-Exclusividad.

¿Qué camino tomar?

Como os digo, estas cuatro ventajas no son excluyentes. Por ejemplo, aprovechar el espacio es algo que se busca en coches utilitarios, donde también el precio y la sencillez importan.

Estos motivos son lo que primaron en coches como el Hino Contessa, un Renault 4/4 fabricado en Japón por Hino, el Renault Dauphine, el Seat 600, el Simca 1000 por citar solo unos pocos.

Bueno, y el caso del poco conocido Mercedes Heckmotor de 1934, un muy poco conocido coche de Mercedes que llevaba el motor trasero en la búsqueda del espacio, de la sencillez y de la aerodinámica. Pero el coche era muy inestable comparado con los coches tradicionales de la marca y las ventas muy escasas, así que aquí acabó la relación de Mercedes con el motor trasero… Hasta la llegada del Smart.

Alpine como Porsche llegó al motor posterior porque era una herencia, directa en el caso del Alpine, y para mejorar la capacidad de transmitir potencia al suelo, algo especialmente importante en deportivos, más potentes que otros coches, y en coches de rallyes, que participan en pruebas de asfalto, pero también del tierra y hielo. El 356 era heredero directo del Escarabajo y el 911 una inspiración directa en el 356. Os invito a ver el vídeo que hicimos de historia ficción sobre el 911 con motor delantero.

Si hablamos de aerodinámica, hay que hablar de Tatra, una marca que me encanta. Pero el T87, precioso, sofisticado, aerodinámico… era complicadísimo de llevar y de ahí el apodo de “Mata Nazis”, porque el coche les gustaba a los oficiales nazis, pero luego pasaba lo que pasaba.

Para ciertas marcas ser diferente era muy importante, sobre todo en los EE.UU. de Norteamérica donde prácticamente la totalidad de los coches llevaban motor delantero y propulsión posterior. Esa diferenciación era la que buscaba tanto Tucker como Chevrolet y DeLorean aunque no fuese americano.

La marca DeLorean, sino fuese por la película, hubiese pasado desapercibida. Sobre todo cuando Marty McFly le dice al Doctor Emmett, o sea, a Doc: “¿Has hecho una máquina del tiempo con un DeLorean?” y Doc le contesta: “Si vas a hacer una máquina del tiempo con un coche, ¿por qué no hacerlo con un poco de estilo?”. Eso, un poco… ¡si llegan a usar un Miura me corto las venas”.

El Tucker 48, tras fabricarse solo 51 unidades se cerró la fábrica con acusaciones de fraude… pero fue los del Corvair, que era un coche bonito, pero extremadamente peligroso… y para ver porque este coches era tan peligrosos vamos a recurrir a nuestra pizarra hermética.

Os decía al comenzar, cuando hablaba de las ventajas del motor trasero con propulsión trasera que hablaría de marketing y ahora lo voy a hacer… ¿Por qué el Porsche 911 lleva el motor trasero? Por dos razones: Porque los “porschistas” más puros rechazan cualquier deportivo de Porsche que no lleve el motor ahí y por puro marketing.

Y falta una cosa: Adjudicar apodos… pelotilla, Seat 600; el coche de las viudas, el Renault Dauphine; la Oca de hojalata al Tucker; y el filete… más bien el filete de los pobres, al Simca 1000.

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En breve se van a cumplir 40 años de un momento histórico. En noviembre de 1982 Fiat denunció a Seat y ambas marcas se vieron las caras en el tribunal de arbitraje de París. Si Seat hubiese perdido ese juicio, podría haber supuesto la desaparición de la marca.

Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.

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Si hablamos de coches de 6 ruedas, todos pensamos en el mismo, en el espectacular Tyrrell P-34 de 6 ruedas. Pero es que no es un caso único, los coches de 6 ruedas son raros, muy raros, pero ha habido unos cuantos.

1. Mercedes G4 W31 (1939).

Comenzamos con el coche de Hitler… o con el coche de Franco, porque el Patrimonio Nacional español guarda este coche que fue un regalo de Hitler al General Franco en 1939 y que Franco usó poco o nada… Sin duda, no se cayeron bien en la cita de Hendaya.

2. Ford Seattle-ite XXI (1962).

Este coche existió, pero como prototipo. Pero no podía dejarlo fuera porque me parece una obra maestra de su diseñador, Alex Tremulis. Este coche aportaba infinidad de soluciones revolucionarias como células de combustible nuclear intercambiables; sistemas interactivos de navegación y cuatro ruedas motrices y directrices.

3. FAB1 (1965).

Se dice que las cosas que ves de niño no se te olvidan, pero, ¿cómo se me iba a olvidar de un Rolls Royce rosa con seis ruedas? Sí, he hecho una trampa porque es un coche de ficción, ¡pero tampoco podía dejarlo fuera! ¡Me encanta! Para la marca que los niños asociasen a Rolls Royce con una imagen moderna fue uno de los alicientes.

4. Panther Six (1976).

Este coche pretendía llevar a los coches deportivos de calle las ventajas que aportaba el Tyrrell P-34 de 6 ruedas en la competición. Se construyeron sólo dos, uno blanco y uno negro, ambos aún se conservan. Desde luego hay que reconocer que llamativo lo es y mucho y al parecer el coche no iba nada mal.

5. Sbarro Windhawk (1978).

El P-34 puso de moda las seis ruedas, ya fuera delante o detrás. Y Sbarro siempre ha estado dispuesto a hacer cosas raras, como este modelo único, un capricho del rey Khaled de Arabia que le pidió construir este coche al carrocero suizo.

6. Sbarro TAG Function Car (1978).

La envidia es muy mala. Y al señor Joseph Adjadj, le dio envidia el coche de Kaleb y dijo ¡yo quiero otro! Y es que Adjadj era un riquísimo empresario saudí propietario de la marca TAG, Techniques d’Avant Garde, que a partir de 1984 suministró los motores Porsche a McLaren F1.

7. Renault 5 6x6 (1979).

Ya lo decía al comenzar, el Tyrrell P-34 fue inspirador para poner 6 ruedas a un coche, fuese donde fuese. Esta curiosa versión 6x6 del R5 fue obra de Christian de Leotard. ¿Y cómo la hizo? Muy fácil, tomó dos unidades del pequeño Renault, las cortó por la mitad y las volvió a unir en una sola pieza.

8. Hustler Highlander (1985).

Este coche tiene su gracia, pues la empresa Hustler vendía coches en forma de kit con el llamativo eslogan, "claim" como se dice ahora, de “no es un coche, es una forma de vida”. Fue diseñado por William Towns, conocido por sus trabajos para Aston Martin y justo es reconocer que el coche tenía su encanto. Sobre la base mecánica del Mini se vendían en formato de kit para montar, el Hustler 4 de 4 ruedas o Hustler 6 de seis ruedas. A partir de 1985 se ofrecía en el Highlander, el más grande de todos, con 6 ruedas y mecánica del Jaguar XJ.

9. Covini C6W (2004).

Aunque no lo creas la idea de fabricar este deportivo italiano biplaza, con una sección de techo desmontable y seis ruedas se comenzó a fraguar a finales de los 70 inspirados, como no, en el Tyrrell P-34. En 2003 se revivió el proyecto y en 2004 se mostró el C6W en forma de prototipo.

En 2005 se inicia la producción a un ritmo enloquecido de… 6-8 coches por año. El Covini cuenta con un motor trasero de 8 cilindros, 4.200 cm3 y 440 CV. Su velocidad máxima es de “solo” 299 km/h… hombre le podían haber sacado un “kilometrito” más. Pero si quieres llamar la atención, es tu coche.

10. Ford F-150 Hennessey VelociRaptor (2017).

En los últimos años se han vuelto a poner de moda los coches de 6 ruedas, pero en formato TT “Bestia” como el Apocalypse Hellfire, el Brabus B63S-700, el Defender Flying Huntsman de Kahn Design, Hennessey Goliath, el Jeep Gladiator de Next Level y el Rezvani Hercules. Confieso que es un tipo de coche que no me mola mucho… me parecen un poco de mafioso ruso… pero ahí están.

Me gusta más la alternativa americana que se vende con dos o cuatro puertas. Respecto al 6x6 la producción ha sido limitada y cuenta con un motor V6 biturbo de 3.5 litros que se puede potenciar por encima de los 600 CV.

Conclusión.

En este caso sí que es fácil: Sed sinceros y no mintáis, ¿conocíais todos estos coches?

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¿De verdad os parece tan feo el Fiat Multipla ? ¡A mí me gusta! ¡Voy a tratar de convenceros! Y vamos a concluir, que feo o no, fue un coche innovador y muy interesante. Porque pocos coches han tenido el honor de ser expuestos en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, para entendernos, en el MoMA.

¡Por supuesto que hablamos del primer Fiat Multipla, el auténtico, el genuino! Porque en el año 2004 el frontal fue reestilizado, perdiendo el escalón frente al vidrio, mientras que la calandra y las luces eran similares a las de otros modelos contemporáneos de Fiat.

Una buena idea…

…buena, sí, pero no nueva. Porque en 1956, sobre la base del Fiat 600, idéntico a nuestro Seat 600, Fiat diseñó el que realmente fue el primer Multipla, que ya tenía seis plazas dispuestas en tres filas de dos asientos. Es decir, se conseguía un coche de 6 plazas con solo 3,5 metros de largo.

¿Quién fue el “culpable”?

En muchas reuniones, cuando hay un problema, siempre hago la misma broma: Lo primero vamos a buscar un culpable… por si luego no hay solución. Así que busquemos un “culpable”, entre comillas, que fue el diseñador Roberto Giolito que partió de unas medidas poco habituales, pues en general los monovolúmenes, para ganar en espacio, solían crecer en longitud y añadir una tercera fila, la más de las veces con escasa habitabilidad.

Un diseño “único”.

Para el Fiat Multipla se eligieron unos rasgos controvertidos, sobre todo en su frontal que estaba dividido en dos niveles marcados por los faros: tenía un par justo debajo del parabrisas delantero y otros dos, pequeños, en la parte inferior.

Tampoco la trasera era muy normalita, porque tenía una forma en algún modo ovalada e irregular, un poco “daliniana” como si el coche se hubiese derretido por los laterales. Era una forma de conseguir más espacio interior, más rigidez estructural y de paso, se hacía que los intermitentes fueran más visibles desde los laterales.

Ese “escalón” en el frontal era lo que causaba el rechazo de muchos y el que para mí suponía una solución inteligente y novedosa, porque este corte se “extendía” por los laterales ofreciendo una línea de cintura inusualmente baja, que hacía que el coche ofreciese una enorme superficie acristalada.

Seis pasajeros cómodamente instalados.

Pero esta proporción que entre el tamaño de las superficies acristaladas y el resto del coche buscaba un objetivo adicional: crear la mayor sensación de espacio y amplitud para los ocupantes.

En el puesto de conducción todo se concentraba un poco más, agrupado en una sola zona frente al conductor todo lo necesario: la palanca de cambios en el salpicadero, la instrumentación, la radio, los aireadores y sus mandos e incluso sobraba espacio para un hueco para dejar un vaso y una pequeña guantera.

Mecánica: Nada nuevo.

La innovación se centraba en el diseño y la carrocería porque desde el punto de vista mecánico, todo era herencia de los Bravo y Brava. Una buena herencia en el caso del bastidor, porque si la estabilidad de estos dos compactos ya era buena, en el Multipla, con vías algo mayores, era todavía mejor.

Segunda generación: Se acabó la magia.

El primer Multipla tuvo muchos defensores, pero sobre todo muchos ruidosos detractores. Así que seis años después de su presentación, llegó la segunda generación con el mismo concepto, pero con una imagen completamente banal que había perdido toda la su personalidad. Los detractores se calmaron y los defensores se decepcionaron… yo entre ellos.

¡Qué bien iba!

Recuerdo cuando trajeron el coche a la redacción un TD de 105 CV. Yo estaba deseando probarlo y confieso que me encantó. Por ciudad su anchura no era excesiva como para suponer un problema, pero lo aparcabas en el hueco, por ejemplo, de un Golf. En vías rápidas era cómodo y silencioso. Finalmente, donde más me sorprendió fue en carreteras viradas con un comportamiento casi deportivo… ¡qué pena no tener 50 CV más!

La ignorancia es atrevida.

He leído muchas tonterías sobre el Multipla, muchos chasquarrillos, se han hecho muchos memes… no me voy a meter con los que dicen que el Multipla es feo, porque es cuestión de gustos, pero si con los que dicen que es un mal coche o un coche absurdo.

Fue un coche practico y robusto. Bueno, fue y sigue siendo, porque aún en Italia y sobre todo en Roma puedes encontrar Fiat Multipla Taxi… eso sí, lamentablemente la mayoría de la segunda generación. Pero pocos coches ha habido más inteligentes que éste.

Coche del día.

Os voy a sorprender: No voy a elegir el Multipla sino el 1000tipla. ¿Y eso que es? Pues la locura de unos franceses que quisieron hacer un Multipla para competir, nada más y nada menos, que con el Bugatti Veyron. La idea, que yo sepa, no ha pasado de proyecto, pero si lo acaban, me gustaría tenerlo en nuestro GH.

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Hubo un tiempo en que no había modelos GTi ni nada parecido y que si querías un coche deportivo tenías que comprar un modelo coupé y, por supuesto, con propulsión trasera. Algunos los llamarón “Coupés industriales”. Yo los llamo deportivos “de verdad”. Vamos a comparar, seguramente, los dos mejores: El Ford Capri y el Opel Manta.

Los coupés “industriales”.

Antes de que apareciesen los GTi y todos sus derivados e imitadores había dos tipos de coches deportivos: Los nacidos y diseñados desde el primer momento como coches deportivos y los llamados “coupés industriales”.

Y alguno se preguntará, “¿y eso qué es?”. Pues para hacer un deportivo una marca partía de una berlina media, cambiaba la carrocería y ya tenían un deportivo. Para las versiones más prestacionales se metía el motor más gordo posible y se reforzaba frenos y suspensiones… pero lo importante era la estética exterior y exterior. Porque del Ford Capri, hubo versiones de 1.3 litros, pero del Opel Manta las hubo de 1,2 y con ese tamaño y porte, os podéis imaginar que las prestaciones no eran muy “deportivas”; con comillas.

Todo cambio, pero… ¿a mejor?

El primer VW Golf GTi aparece en 1974 y no cambio todo inmediatamente, pero sí que fue el principio de un cambio importante y sin marcha atrás que llega hasta nuestros días. Hasta el GTi los deportivos eran modelos que debían parecer deportivos más que serlo y con los GTi cambiaba la propuesta: Debian ser deportivos, aunque no lo pareciesen.

Así que poco a poco los deportivos dejaron de ser coupés con chasis-bastidor de berlinas y casi siempre de propulsión trasera a ser coches con poca apariencia deportiva, pero con prestaciones y comportamiento muy mejorado… y con tracción delantera, una forma muy eficaz de “democratizar” la conducción deportiva cuando no había ayudas electrónicas.

Ford Capri: Inspirado en el Mustang.

El Mustang comienza a venderse en 1964 y fue un éxito desde el primer momento. Y Ford quiere repetir ese éxito en Europa y en 1969 lanza la primera generación de este coche, el Capri, para mí la más bonita de todas.

El Capri es una carrocería coupé puesta en el chasis de una berlina, el Ford Cortina. Incluso muchos de sus motorizaciones eran comunes, pues el Capri nace con motores de 1.3, 1.5 y 1.7 litros, pero acaba llevando todo tipo de motores, 4 en línea, 4 en V y 6 en V desde 1.3 litros a 3.1 litros, desde unos 60 hasta unos 150 CV.

Opel Manta, ¡menudo lío!

La verdad es que, desde mi punto de vista de periodista, GM lo complicaba mucho todo. El Manta es un ejemplo: Se vendió como Opel en la Europa continental e incluso en los EE.UU. de Norteamérica, pero también como Vauxhall en el Reino Unido y en algún otro mercado “raruno” y tuvo infinidad de variantes, series especiales y motorizaciones.La gama arrancaba con un modestísimo motor de 1.2 y 60 CV y el más potente era un 1.9.

Opel Manta B, cambio drástico.

Estéticamente el Manta B era otro coche mucho más moderno y luminoso. Hubo incluso una versión con portón posterior, como se decía entonces liftback, con denominación “CC” para complementar al modelo de dos puertas. La versión británica se llamaba Vauxhall Cavalier Sports Hatch. El Manta B llegó a montar un motor 2.0 litros de 110 CV y, como en el caso del A, la lista de versiones limitadas y-o especiales es infinita. Y por fin llegamos al Manta B2, aparecido en 1982 y que como en el caso del Capri es para mí la más conocida y la que más he probado. Por eso ha sido elegida para la comparativa.

Capri vs. Manta. ¿cuál es mejor?

Para hacer una comparativa he elegido versiones coetáneas, comparables, que conozco bien y prácticamente tope de gama. En el caso del Ford, el Capri III 2.8i V6 de 160 CV y fabricado entre 1978-1986. En el caso del Opel el Manta i200 de 1982 de 2.0 litros y 125 CV. Un modelo pensado para servir de base en competición y el primero de las series especiales que siguió con el i300 e i400

Ambos coches comparten arquitectura, con el motor delantero, cambio a continuación y propulsión posterior con eje rígido, algo que les confería un comportamiento delicado, especialmente en mojado y-o en firmes irregulares. También comparten una buena calidad de construcción en general y son robustos y fiables.

Conclusión.

¿Cuál es mejor? Mejor no es, pero a mí me gusta más el Opel, sin duda más ágil y deportivo. Ahora bien, como clásico el Capri es más barato, más sencillo de mantener y más utilizable en el día a día.

Coche del día.

Lo tengo claro: Un Opel Manta i400 homologado en Grupo B. Obviamente este coche nada tenía que hacer frente a sus rivales mucho más sofisticados con tracción total y turbo, salvo en rallyes “destructivos”. Pero su versión de calle, aligerada y con motor de 245 CV era una verdadera pasada y conducirlo, un verdadero disfrute. Un merecido coche del día.

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Hoy me voy a meter en un lío. ¿Las mujeres conducen mejor o peor que los hombres? Por un lado, unos dicen que están menos involucradas en accidentes graves, pero otros dicen que en general conducen menos que ellos y que son más torpes. ¿Cuánto hay de cierto en esto? Da igual que seas mujer u hombre, deja los tópicos a un lado.

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En este vídeo vamos a contarte la historia del Citroën Mehari, uno de los coches más imaginativos y diferentes de cuantos se han fabricado y contamos con la colaboración de Altaya.

Altaya tiene muy en cuenta el mundo del motor y esta nueva colección del Mehari es una pasada… ¡Compruébalo en este link: https://bit.ly/MehariGH ¡ Y recuerda introducir el código: GARAJEHERMETICO. Si eres uno de los primero 1.000 suscriptores tienes de regalo una miniatura del Citroën Mehari Safari a escala 1/24.

La maqueta es de escala 1 a 8, de 45 cm de largo, tiene luces y faros de posición, puertas y capós practicables, llantas con neumáticos “de verdad”, por supuesto capota e incluso atrezo de montaña y playa La verdad es que me he enganchado y esperaré ansioso cada mes recibir el paquete con las nuevas entregas.

Y es que, como demostró en el Mehari, pocos fabricantes han sido capaces de hacer tanto con tan poco. Un sencillo motor bicilíndrico refrigerado por aire. Un bastidor sencillo, pero muy eficiente. Y una carrocería de plástico inspirada en la náutica.

La historia de este coche es muy curiosa e interesante, tanto como el coche en sí, uno de los coches más carismáticos que se han producido nunca. Hay que reconocer que Citroën, en esto de hacer coches míticos, tenía una habilidad extraordinaria.

SEAB con B no con T.

En el año 1947 Roland de la Poype fundó SEAB (Société d’études et d’applications des brevets). Esta empresa utilizaba furgonetas Citroën 2CV, AZU y AK y una de ellas sufrió un accidente. La carrocería quedó destrozada pero no la mecánica y De La Poype decidió aprovecharla.

Y aquí entra en escena Jean-Louis Barrault que ya había colaborado con la SEAB, diseñando un contenedor de muestras de plástico para la firma L’Oréal. Y se le ocurrió la idea de hacer una carrocería en plástico termo formable.

¿Y qué dijo Citroën?

Al señor De la Poype le gustó el coche y decidió proponer a Citroën su fabricación en serie. A este encuentro celebrado en 1967. Y al “jefazo”, al señor Bercot, le gustó el invento. Y se llegó a un acuerdo, en el que Citroën se encargaría de fabricar el Citroën Mehari mientras que SEAB de la producción de los componentes específicos, como la carrocería.

1968, un gran año en Francia.

No me refiero a mayo del 68… bueno, también, pero fue el 11 de mayo de 1968 cuando se presentó en primicia el Citroën Mehari. Encaja muy bien con este coche la frase de mayo del 68, “la imaginación al poder” porque es un derroche de imaginación.

Lo cierto es que este modelo tan peculiar se puede decir que tuvo un gran éxito en sus 20 años de producción. Y me atrevo a decir, que más aún después de su producción. Se produjeron 150.000 unidades de las cuales 12.400 fueron ensambladas en España.

La casi desconocida versión 4x4.

Con la idea de convertirlo en un TT “de verdad” en 1979, en mayo por supuesto, se presentó el Mehari 4x4. La base era la misma, la del Citroën 2 CV, pero no se recurrió como en el 2 CV Sahara a poner dos motores, sino a un sistema más sofisticado, con una transmisión concebida por Steyr Puch que contaba con una caja de transfer para velocidades cortas y un autoblocante para la transmisión posterior.

¡Qué bien va!

Iba a titular “¡Que bien iba!” pero es que es más adecuado decir “¡Que bien va!” Y os lo explico. Hoy día un coche así, con parabrisas abatible, en el que las puertas eran una opción y que vas sentado al aire… es inviable.

Desde luego eran otros tiempos y si hablamos de seguridad pasiva en el Mehari clásico no podemos decir que es mala… es inexistente. Pero es que el Mehari te hace entrar en su juego. Que un coche tenga unas prestaciones tan limitadas puede ser un inconveniente, pero en el Mehari no, porque tan importante como el destino es el trayecto.

Todo un clásico.

Como coche clásico el Mehari tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Vamos a empezar con lo bueno, las ventajas:

-Es un coche único, divertido y diferente. Quizás no lo uses mucho, pero cuando lo uses disfrutarás mucho.

-Es barato de usar y mantener. Bueno en realidad barato no, muy barato.

-Lo más importante: Hay todo tipo de recambios, desde carrocerías completas a puertas y lonas del techo. No son baratas, pero lo más caro en un coche es que no exista recambio.

Y vamos con los inconvenientes:

-No es muy “usable”. Solo para recorridos cortos y desde luego, si puedes huir de la vías rápidas, mejor.

-No es muy seguro… su seguridad pasiva en inexistente.

-Y el peor: Son caros, bastante caros. Hay una autentica “Mehari-locura” y lo que valen menos de 10.000 € no están bien y los que están bien se acercan a los 20.000€… alucinante.

El e-Mehari.

En 2016 se anunció que Citroën iba a lanzar una “re-interpretación” del Mehari… pero con motor eléctrico. Es un coche de 68 CV, 200 km de autonomía 110 km/h de velocidad máxima… vamos, más o menos como el primero.

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Normalmente los coches tienen cuatro o cinco plazas. Bueno, los hay de seis, como mi querido Fiat Multipla y biplaza y aunque sean muy poco frecuente en coches de calle, de una sola plaza. Pero los más raros son los de tres plazas.

Alguien preguntó en el vídeo dedicado al McLaren F1 si había más coches de 3 plazas. Y me vinieron a la memoria rápidamente dos coches que están en esta lista. Y pensé en hacer un vídeo con 10 coches raros de 3 plazas… Lo confieso: me ha costado y he tenido que tirar de algunos prototipos muy interesantes, de unos cuantos coches de calle y de un coche de competición… que no es de competición.

1. Arrows AX3 (2001).

Comenzamos con ese coche que os decía, un coche de competición que no es de competición. Y es que Tom Walkinshaw definía a este coche como un F1 triplaza. Hasta ese momento se habían hecho algunos F1 con una segunda plaza tras el piloto, como hizo McLaren en 1998, con la idea de poder llevar un pasajero y que pudiese sentir las sensaciones de ir un F1.

2. Citroën Karin (1980).

En los años 80 y 90 se estilaba mucho llevar prototipos a los salones. Muchos de ellos, la inmensa mayoría, nunca se fabricaron en serie, pero servían para crear tendencias y sondear los gustos del público. El Karin se exhibió en el Salón de París de 1980 y quería demostrar que Citroën según siendo una marca innovadora y futurista.

3. Citroën Osee (2001).

Y como vamos en orden alfabético a un Citroën le sigue otro Citroën, también prototipo, pero, esta vez, firmado nada menos que por Pininfarina que buscaba nuevas colaboraciones con otros fabricantes de automóviles y como ya habían trabajado en Peugeot hicieron una propuesta de un deportivo a Citroën. El Osee debutó en el salón del automóvil de Ginebra del año 2001 y contaba con un motor V6 de 3 litros y 195 CV.

4. Koenigsegg RAW (2020).

Objetivo: 700 kg y 700 CV. De este prototipo sí que se dijo que se iba a fabricar, pero el proyecto, de momento, no ha salido adelante. Contaba con el motor “freevalve” tricilíndrico de 700 CV y el empleo masivo de la fibra de carbono y otros materiales ligeros le permitían acercarse a ese objetivo de los 700 kg. Iba a ser el modelo de acceso a la marca e incluso de hablo de crear la submarca RAW.

5. Matra Simca Bagheera (1973).

Damos un salto atrás en el tiempo y nos vamos a 1973 para hablar de un coche que bien podría ser protagonista de un monográfico dentro de nuestra serie de “coches incomprendidos”. En colaboración con Simca, que aportaba la parte mecánica, hizo este deportivo con tres plazas, motor central y los entonces tan de moda faros escamoteables. A diferencia de otros triplaza, el conductor iba al lado izquierdo.

6. Matra Simca Murena (1980).

Sencillamente, la evolución del Bagheera, mejor acabado, más refinado, pero para mí no más bonito. Eso sí, llego a llevar motores de hasta 2.2 litros y 142 CV más acordes a las posibilidades del modelo, pero todavía muy por debajo de las prestaciones que permitía su bastidor.

7. McLaren F1 (1992).

Ya hemos hecho un vídeo sobre este coche, que pertenece a la serie de los vídeos de la revista “0a100” que se llama “McLaren: Lo más parecido a un F1”. Te invito a verlo, porque te contamos todos los detalles de un modelo apasionante. Incluso contamos como nació la idea de hacerlo triplaza haciendo pruebas con las sillas de la oficina… pero, como contamos en ese vídeo, creo que es el coche para ir por la calle, que es más parecido a un F1.

8. Murray T25 y T27 (2013).

Gordon Murray es un ingeniero que se preocupa de la movilidad, de la polución y del bajo consumo. Y con este objetivo diseño estos dos coches, el T25 movido por un tricilíndrico de gasolina de 660 cm3 tiene 51 CV, pesa 575 kg y su consumo medio es de sólo 3.8 l/100 km y el T27 tiene un motor eléctrico de 34 CV y una batería de 12 kWh de capacidad que le permite obtener una autonomía de hasta 160 km.

9. Nissan Urge (2006).

Este deportivo está diseñado por Nissan Desing America Inc (NDA) en La Jolla, California y debutó en el North American Motor Show 2006 de Detroit, y se supone que desarrollaba tres ideas básicas: sobriedad, pasión por las motos y máxima seguridad.

10. Shell Concept Car (2016).

Pues sí, Gordon Murray consiguió financiación, pero no de una marca de coches, sino de una petrolífera: Shell. Así que pasaron del eléctrico y se centraron en optimizar el de gasolina, para el que anunciaban un consumo de 2,64 l/100 km, gracias, entre otras cosas y según Shell, a lubricantes especiales.

Conclusión.

Me gustan los coches distintos, originales, con personalidad… o sea, las rarezas. Así que si os parece, seguiré buscando coches que, por uno u otro motivo, sean raros. Como estos 10 de hoy.

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Prototipos de potencia libre para rodar por carreteras y caminos… ¿A quién se lo ocurrió esta locura? ¿O fue una brillante idea? Los Grupo B han sido los coches de competición más brutales, salvajes, peligrosos y espectaculares y te vamos a explicar por qué.

La era “pre-Grupo B”

No nos engañemos: Los coches anteriores a los Grupo B, los llamados Grupo 4, no eran precisamente hermanitas de la caridad. Juzgad vosotros mismos, estos son los coches Campeones del Mundo de Rallyes antes de llegar el Grupo B en 1982: Alpine A110, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 y Talbot Sunbeam Lotus.

Estos coches tenían tres cosas en común: Todos eran de propulsión trasera, dos de ellos incluso con eje rígido, todos eran coches derivados de modelos de calle, aunque fuesen modelos muy minoritarios, caso del Alpine y del Stratos y ninguno superaba los 300 CV. Incluso alguno de ellos se quedaba muy lejos. Pero todos estos coches, aun siendo muy rápidos y difíciles de pilotar, tenían una cuarta cosa en común: Eran humanos. Y los Grupo B, eran inhumanos…

1982: ¿Evolución? ¡No! ¡Revolución!

¿Cuál fue el mayor cambio de este reglamento? Está claro: Por primera vez en la historia se iba a correr en rallyes con prototipos de competición. Hasta entonces había una regla no escrita: En los circuitos se corría con coches nacidos para las carreras, auténticos prototipos de competición, ya sean monoplazas, como eran la F1, F2 y F3 o biplaza, sobre todo tipo Le Mans, pero coches nacidos para las carreras y diseñados como coches de competición… aunque hubiese categorías menores, como los GT y los Turismos, que se corrían con coche preparados.

Pero los rallyes, que se disputaban por carreteras y caminos que habitualmente usaba la gente normal y corriente, siempre se había corrido con coches de “calle”, matriculables, más o menos preparados. Este digamos “pacto no escrito” se fue a "tomar por saco", con los Grupo B.

En el grupo B no había unas normas de seguridad muy exigentes, los pesos mínimos eran muy bajos, no había restricciones de cilindrada ni potencia, podías usar turbos o compresores sin bridas, chasis tubulares, fibra de carbono, cristales de plástico, aerodinámica libre… Se podría decir que el reglamente de Grupo B se podía resumir en dos palabras: “Vale todo”.

Pero es que eso no fue todo, porque en esta historia hay otro culpable, un coche nacido como Grupo 4, reconvertido a Grupo B y que apareció en 1980 y aportaba dos novedades: la tracción total y el turbo”.

La tormenta perfecta.

Pues sí fue la tormenta perfecta, porque si juntamos un reglamento muy permisivo, la aparición de auténticos prototipos de rallyes, la llegada del Turbo que venía desde la F1 y el uso de la tracción total.

¿Quién fue el listo?

Este reglamento, que dio lugar a coches inolvidables y probablemente a la edad de oro de los rallyes, era una locura. ¿Y a quién se le ocurren las locuras? A los locos. ¿Y cuál ha sido el presidente de la Federación Internacional del Automóvil más loco que ha habido?

¡Jean Marie Balestre!”

A Balestre, mientras hacía y deshacía en la F1 y se pegaba con Bernie Ecclestone, soñaba con volver a ver en los Rallyes coches como el Lancia Stratos y no coches como los Escort o los 131 que era, por cierto, como nuestros 124 y 1430, los coches que se usaban como taxis.

Salvajes y peligrosos.

Y con estos coches de apenas 1.000 kg, alrededor de 500 CV, tracción total y erizada aerodinámica tenían que ir por los mismo caminos y carreteras retorcidos, llenas de árboles, guardarraíles, bordillos, faroles y barrancos por los que dos o tres años antes iban con coche más pesados, con la mitad de potencia y solo propulsión posterior.

Los comentarios de los pilotos que domaron estas bestias hablan por sí solos. Blomqvist o Mikkola pedían cambios en el acelerador de sus S1 para que la potencia no entrase de golpe, Michèle Mouton decía que con estos coches apenas tomaba las curvas, porque con lo que aceleraban y frenaban hacia una conducción que se llamaba “Stop&Go”. Acabamos con una frase mítica: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.”

¿Fue un error?

Hicimos un vídeo titulado “No debieron prohibirse los Grupo B” donde os contamos que realmente podría haberse salvado el hecho de correr en rallyes con prototipos. Para mí el error fue hacer en reglamento que permitía un aumento de prestaciones brutal sin hacer otros cambios en materia de seguridad, tanto en los coches como en la organización de los rallyes.

Imagínate que ahora en la F1 permitiesen la tracción total, el efecto aspiradora y duplicasen la potencia, ¿no crees que habría que reforzar el seguridad de los pilotos y agrandar las escapatorias y las medidas de seguridad de los circuitos? Eso es lo que no se hizo con los grupo B.