El Garaje Hermético de Máximo Sant

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Todos los coches de competición son difíciles del conducir. Ya sabéis esa regla que dice: Cuanto más eficaz es un coche, más complicado es de llevar. Y también sabéis que en competición solo hay un objetivo: La eficacia. Así que todos los coches de competición son difíciles de conducir… pero, os aseguro que ha habido algunos con mucho carácter…

Me ha costado elegir 10 coches… ¡solo 10! ¿Por qué? Porque valdría casi cualquier Fórmula-1, cualquier Grupo-B o cualquier coche de la Can-Am.

Pero me he propuesto una cosa: Buscar y rebuscar entre aquellos que por una u otra razón eran especialmente complicados y tenían fama precisamente de eso, de ser coches que, para llevarlos rápido, había que ser muy, pero que muy buen piloto.

1. Auto Unión tipo C. (1934)

En 1958 Cooper fue el primer F1 en llevar motor central… sí, el primer F1, un campeonato instaurado en 1950, pero no el primer monoplaza de Gran Premio en llevar motor central, mérito que le corresponde a Auto Unión.

Pero es que además este Tipo C contaba con un motor V16 de 4,3 litros y cerca de 300 CV. Tenía fama de ser un coche muy, pero que muy complicado por la posición de su motor, que hacía que su comportamiento fuese distinto a todos los demás coches de su época.

2. BRM V16. (1950)

Este coche contaba con un motor de 16 cilindros, solo 1.5 litros pero que gracias a la sobrealimentación ofrecía 550 CV a 10.000 rpm… ¡en 1950! Un coche que un piloto de la talla de Stirling Moss confesó que odiaba, pues era muy potente pero muy pesado y con un reparto de pesos que no era el mejor del mundo.

3. Ford 3 litros GT. (1968)

¿Os parece que John Surtees es un buen piloto? Pues el bueno de John se negó a conducir este coche porque le parecía peligroso y difícil de conducir. He leído por ahí que este coche es el precursor del GT40. Falso, precursor no, antecedente sí, pues fue anterior. Mientras Ford ya estaba centrada en el GT40, el equipo Alan Mann Racing, con la ayuda de Ford Europa y de los patrocinadores Castrol y Good Year crearon este prototipo “alrededor” del motor Cosworth DFV de F1.

4. Porsche 917. (1969)

El 917 nace como una evolución del 908 con motor V12 y Porsche necesita hacer 25 unidades para homologarlo, 25 unidades que fueron construidas a toda pastilla. Eran coches que estaban terminados, pero nunca habían rodado ni habían sido puestos a puntos. Cuando Hans Hermann probó el coche por primera vez dijo, literalmente, que era una “catástrofe”. Los capós se doblaban, el escape quemaba la carrocería, entraba agua, pero, sobre todo, era muy inestable.

5. McLaren M8D Chevrolet. (1970)

Tampoco podía faltar en este vídeo de coches difíciles alguno de la Can-am. Y he elegido el coche que costó la vida a Bruce Mclaren. Dedique un vídeo a la Can-Am, una categoría de coches que llegaron a ser más rápidos que los F1 y con un reglamento casi libre. El M8D era un monstruo con motor V8 Chevrolet de casi 8 litros de cilindrada. Ni Ferrari con sus V12 ni Ford con un 12 cilindros de 7 litros pudieron batir a los McLaren Chevrolet. Sólo lo consiguió Porsche con su 917 de más de mil caballos.

6. Lancia Stratos. (1974)

El diseño de Bertone era y es espectacular, como lo era su motor central Ferrari V6 que llego a rendir hasta 380 CV. Pero era un coche corta de batalla, muy claustrofóbico, con una visibilidad escasa y un comportamiento violento. Había que entenderlo y Sandro Munari, apodado “il Drago” supo domar a la fiera y ganar tras mundiales de marcas consecutivos.

7. Renault RS01. (1977)

Había que estar locos. Y en Renault lo estaban: equipo y piloto era novatos un chasis completamente nuevo un motor turbo con la mitad de cilindrada y neumáticos radiales… comenzar un proyecto así es de locos.

8. Porsche 935/78 “Moby Dick”. (1978)

En un video de “coches de competición difíciles de conducir” no podía faltar un 911. Hemos elegido el más Porsche 911 Turbo más brutal, al que dedicamos un vídeo completo. Como pasó con el 917, este modelo tenía mucho potencial, y fue Ickx quien consiguió ponerlo a punto.

9. Audi Quattro S1. (1986)

No podía faltar un Grupo B. De hecho, podrían estar todos los Grupo B en este vídeo, pero el más cabrón (pitido en “on”) de todos era, de lejos, este Quattro. Se dice que llegó a alcanzar los 600 CV pero curiosamente solo consiguió una victoria, en San Remo en 1986 con nada menos que Walter Rohrl al volante. Con su corta batalla, su reparto de pesos que no ayuda y un motor brutal, conducir este coche no estaba al alcance de cualquiera.

10. Toyota Tacoma de Pikes Peak. (1998)

Con este coche Rod Millen ganó consecutivamente en 1998 y 1999 la célebre prueba. Su motor de cuatro cilindros, 2.1 litros y 1000 CV se caracteriza por ser “todo patada”. Fijaos en un dato: Pese a esa potencia la velocidad máxima era de solo 212 km/h .

Conclusión.

Todos los coches de competición son difíciles. Pero si tienen motor central, muchos caballos y alguien te dice que son coches con “carácter”… pues ya puedes tener cuidado…

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Cuando se habla de motor rotativo todo el mundo piensa en una marca: Mazda. Es cierto que algunos de los mejores coches con motor rotativo son de esa marca. Pero hay más, muchos más, algunos muy conocidos… y otros no tanto. Hemos seleccionado los mejores y, como no, marca de la casa, algunos de los más raros…

Vamos a comenzar con esta lista de 10 coches, que arranca en 1964 y acaba en 2012.... ¡A ver que os parece!

1. NSU Spider (1964)

Quizás el primer coche con motor Wankel fue un descapotable, el NSU Spider, un pequeño modelo presentado por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1964. Su motor trasero tenía solo medio litro de cilindrada y daba 50 CV. Para entendernos, hay que saber la equivalencia de cilindrada de un motor Wankel a uno convencional.

2. Mazda Cosmo Sport 110S (1967)

Te voy a ser sincero, si te interesa este coche… tienes que comprarte el número 4 de CEROaCIEN, no solo por la extensa información, sino también por las fotos… Este precioso coche se presentó en mayo de 1967 y se construyeron, prácticamente a mano 1.176 ejemplares para el mercado japonés hasta 1972. Hoy en día, si encuentras un Cosmo original por menos de 100.000 euros… ¡cómpralo!

3. NSU Ro80 (1969)

El NSU Ro 80 se adelantó a su tiempo y fue uno de los primeros en incorporar los motores rotativos en una berlina. Su motor de 1.000 cc que generaba 113 CV de potencia y contaba con una caja de cambio semi-automática de tres velocidades.

4. Chevrolet Aerovette (1969)

Los ingenieros de Chevrolet estaban fascinados por la suavidad del motor Wankel. Y se les ocurrió poner un motor rotativo o Wankel en uno de sus modelos estrella: el Corvette. Denominado Aerovette se trata de un espectacular prototipo presentado en 1973 y que cambiaba el V8 original por dos bloques unidos para sumar un total de cuatro rotores que conseguían 425 CV. La crisis del petróleo acabó con la idea.

5. Citroën M35 (1969)

Realmente este coche de peculiar estética era el banco de pruebas para lanzar al GS Birrotor. El motor era de dos rotores, muy ligero y que ofrecía 107 CV de potencia. Estos modelos se vendían a muy buen precio a fieles de la marca o empleados para testar su funcionamiento. Y muchos de ellos fueron destruidos, por eso ahora valen un disparate.

6. Mercedes Benz C111 (1969)

Este diseño de Bruno Sacco es de los más revolucionarios de su tiempo. Era un prototipo que llego a ser muy popular, entre otras cosas lo reprodujo Scalextric. Hubo versiones de tres rotores y 280 CV en el primer prototipo y otras de 370 CV, que podía raspar los 300 km/h.

7. Citroën GS Birrotor (1973)

Tras las pruebas en el M35 en se lanza el GS Birrotor como es fácil suponer con dos rotores y 107 CV. El coche era suave, corría mucho, pero tenía aún algunos problemas de fiabilidad y, sobre todo, consumía mucho. La producción cesa después de aproximadamente 2 años y se vendieron 900 unidades.

8. Mazda Parkway Rotary 26 (1974)

¿Creías que el rotativo solo se usaba en deportivos? Pues no, en los años 70, Mazda incorporó sus motores Wankel a casi toda su gama... incluido este microbús, el Parkway Rotary 26, que apareció en 1974.

9. Mazda RX-7 SA2/FB2 (1978)

He juntado dos generaciones de uno de los deportivos más bonitos y que iban de maravilla. No lo digo yo, sino sus ventas, casi medio millón de unidades de la primera generación, exactamente 474.565 ejemplares de la primera generación en todo el mundo, lo que convierte a este modelo en el coche con motor Wankel más producido hasta la fecha.

10. Mazda Eunos Cosmo (1990)

Fuera de Japón este coche es más conocido en los videojuegos que en la realidad. Montaba un motor rotativo Wankel de tres rotores turbo doble que llegó a ofrecer 300 CV en su variante sobrealimentada, lo que le permitía alcanzar los 255 km/h sin limitaciones… os recuerdo a que de serie solo podía alcanzar los 180 km/h debido a la normativa del país.

11. Mazda RX-7 (1992)

Este coche de 1992 pude probarlo en numerosas ocasiones, sobre todo en su versión de 280 CV. Ya era tan potente como un Porsche equivalente, pero lamentablemente igual de caro, lo que limitó su éxito. Se fabricaron 69.000 ejemplares de este RX-7.

12. Mazda RX-8 (2003)

En 2012 de venderse el RX-8, la era Wankel en Mazda llegó a su fin. El RX8 fue el último, al menos de momento, un coche muy premiado y que ofrecía versiones de 192 y 231 CV. Además de sus escasas ventas, no cumplía la norma de emisiones Euro 5, de ahí su final. Se fabricaron 192.094 unidades del RX-8.

12+1. Audi A1 e-Tron (2012)

Has visto que ha habido coches con motor rotativo que eran descapotables, berlinas medias o de lujo, deportivo, microbuses… e híbridos. De todo, pero sí un rayo de esperanza para los amantes del motor rotativo. La versión eléctrica del A1 e-tron tenía una reducida autonomía de 50 kms. y Audi pensó, ¿Cómo lo solucionamos? Pues con un Wankel de cuarto de litro de cilindrada para generar carga y alimentar a sus baterías, capaces de acumular una autonomía de 50 kilometrazos.

Esta versión Range Extender tenía un Wankel de un cuarto de litro que giraba a un régimen constante de 5.000 y cargaba las baterías. Audi, como Mazda, pensó que el motor Wankel por su ausencia de vibraciones y reducido tamaño era ideal para esto… Pero siguen siendo, aun a régimen constante, motores que gastan mucho.

¿Conocías todos estos coches? Si es así, eres un garajista Cum Laude, o sea, un garajista con honores…

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¿Sabes que hay coches con dirección a las cuatro ruedas? Más de los que crees. ¿Y qué puede ser más interesante que la tracción a las cuatro ruedas? En asfalto, seguro. Y… ¿sabes que las ruedas traseras unas veces se mueven como las delanteras y otras, al contrario?

La dirección a las cuatro ruedas no es algo que sea precisamente la última tecnología pues Honda, Mazda y Nissan lo usaron en los años 80, es decir, hace 40 años.

Confieso que viendo sobre el papel el funcionamiento y probando los coches que lo llevaban siempre me pregunté por qué este sistema había caído en el olvido. Mis dudas han sido oídas y este sistema ha vuelto, con fuerza y en mi opinión, para quedarse. Pero, antes de seguir, veamos cómo funciona.

¿Mecánica o electrónica?

En la totalidad de los coches que conozco el sistema de dirección gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras, pero menos grados, o en sentido contrario. ¿De qué depende? En el caso de los de los sistemas mecánicos, la inmensa minoría, en función del ángulo de giro del volante. En los sistemas electrónicos se tiene en cuenta el giro, pero sobre todo la velocidad del coche. Por ejemplo, en el sistema de VAG esa barrera está en los 37 km/h. Me voy a centrar en los sistemas electrónicos, los usados en la actualidad y los más inteligentes.

Baja velocidad: Manejabilidad.

A baja velocidad las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras. El objetivo es conseguir que aumente la manejabilidad, el coche gira 180 en mucho menos espacio, como si fuese de batalla más corta.

Alta velocidad: Estabilidad.

Los sistemas de suspensión trasero multibrazo o el famoso eje Weissach que debutó y murió con el Porsche 928 tienen y tenían el mismo objetivo: Que cuando el eje trasero sufre una fuerte aceleración lateral, la rueda trasera apunte hacia el interior. Esto consigue “sujetar” entre comillas, el eje trasero y confiere al coche mucha más estabilidad.

Con la dirección total, sobre todo la electrónica, conseguimos ese mismo objetivo, pero de forma más precisa y oportuna. Pero es que, además, en maniobras de esquiva o de cambio de carril, es una ayuda fantástica. De nuevo os lo explico brevemente en la pizarra…

La prehistoria.

Os decía que los sistemas de dirección total se comenzaron a emplear en los 80… lo que es falso. Se comenzaron a usar en coches de turismo en los 80, pero ya se habían usado en coches de TT para conseguir una mayor manejabilidad.

Lo usó en 1931 el fabricante alemán Stoewer en un coche que era 4WD y 4WS. Con idéntica intención lo usó Mercedes Benz en su modelo militar 170 VL que conseguía una manejabilidad ejemplar a baja velocidad, pero a partir de 35 km/h el sistema se desconectaba… como os digo, el objetivo era conseguir maniobrabilidad en espacios pequeños.

Los pioneros.

Mi primer contacto con un coche de dirección a las cuatro ruedas fue con el Honda Prelude 2.2 VTEC de la tercera generación, los fabricados entre 1988 y 1991. Con muy poca diferencia de tiempo probé el Mazda MX6 de la segunda generación, otro coche precioso, con potencia similar y con sistema Four Wheel Steering pero electrónico que discriminaba si las ruedas trasera giraban a uno u otro sentido a partir de los 35 km/h.

El sistema de Nissan es anterior y se denomina #HICAS que viene de High Capacity Active Steering. Era de lejos el más desarrollado y su usó en muchos coches como los Skyline R31 de 1985 y otros deportivos como el Nissan 300ZX. Sobre todo, a alta velocidad su funcionamiento me parecía ejemplar.

En la actualidad.

Se podría decir que es Renault, en 2007, la marca que vuelve a poner de moda el sistema de 4WS al montarlo en el Laguna GT con el nombre de “4Control”. Lo cierto es que el Laguna ganaba mucho con este sistema como reconocieron todos los probadores de la época.

BMW sigue a Renault en 2009 al instalar el sistema en su berlina grande, el serie 7. Y poco a poco se han ido incorporando otras marcas y otros modelos. Os traigo un listado que no pretende ser exhaustivo, sino para daros una idea de cómo se está imponiendo la dirección total.

Estos son algunos de los modelos actuales con este sistema

-Audi A6 (2018)

-Audi A8 (2019)

-Audi Q7 (2020)

-BMW Serie 5 (2018)

-BMW Serie 7 (2019)

-Ferrari GTC4 Lusso (2019)

-Lamborghini Aventador (2020)

-Lamborghini Urus (2018)

-Porsche 911 (2018)

-Porsche Cayenne (2019)

-Renault Megane RS (2021)

-Renault Talisman (2021)

-Renault Espace (2021)

-Volkswagen Touareg (2020)

Coche del día

No voy a elegir el Prelude… porque ya lo escogí en el vídeo de “Coches interesante por 9.000 € o menos”. Voy a elegir un Nissan Skyline R33 de 1989, el brutal Godzila, un coche que me enamoró y que probé con el motor de 2.6 litros, 280 CV y sistema denominado súper HICAS controlado electrónicamente.

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Dicen que puedes engañar a mucha gente en poco tiempo o a unos pocos durante mucho tiempo. Pues la Dirección General de Tráfico tiene mérito, porque en mi opinión llevan engañando a gran parte de la población durante mucho tiempo.

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El reglamento híbrido no ha funcionado. Da igual. El dominio de un piloto y de un equipo ha sido abrumador. Es lo mismo. Muchos decimos que las carreras son aburridas. No importa. Afortunadamente hace años que no hay accidentes graves. Mejor. Pero… algo tendrá el agua cuando la bendicen… ¿Qué tiene la Fórmula1 para seguir siendo, pese a todo, el mayor espectáculo del Mundo?

Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas:

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Soy muy crítico con la F1. He hecho muchos videos en los que critico el reglamento que, por fin, acaba en 2021. ¿Por qué? Porque me interesa la F1, porque estoy enamorado de la F1, porque me parece el máximo exponente de la competición del motor, porque desde los años 70, desde que soy consciente, la sigo año a año, carrera a carrera… porque he disfrutado mucho con ella… y porque he sufrido mucho con ella…

¿Qué tiene la F1 para ser tan adictiva? ¿Cuál es el secreto de esa capacidad de seducción? ¿Por qué es el mayor espectáculo del Mundo del Motorsport? Precisamente es lo que quiero contaros en este vídeo…

¿Y el Mundial de Rallyes?

Antes de seguir, hablemos de rallyes. Porque muchos aficionados, periodistas y expertos ponen al mismo nivel el Mundial de F1 y el de Rallyes. Pues lo siento. No puedo estar más en desacuerdo. Adoro los Rallyes, los sigo, me alucinan… pero para mi hay un antes y un después de 1986. ¿Qué pasó en 1986? Pues ya lo sabéis, murió el Grupo B.

La épica de la Fórmula 1

La Fórmula 1 es peligrosa. Sin duda el deporte del motor más peligroso, con permiso de MotoGP, y uno de los más peligrosos del Mundo. Entre pilotos fallecidos en GG.PP. en pruebas, entrenamientos, etc., podemos contar a más de 50, entre ellos verdaderos mitos como Alberto Ascari, Peter Collins, Jochen Rindt, François Cevert, Gilles Villeneuve o Ayrton Senna, por citar solo a unos pocos.

Que nadie se equivoque: Nos gustan estos siete años sin accidentes mortales. Pero todos los que corren, participan y vemos la F1 sabemos que el peligro está ahí.

Todo un arte.

Fangio vino a Europa, según sus propias palabras, “para aprender el arduo y noble arte de conducir coches de carreras”. Porque, ¿qué es una obra de arte? Según la RAE, “Una cosa perdurable fruto del conocimiento humano, con valor bello o estético y que despierta emociones”.

En la F1 cada adelantamiento, realizado con precisión milimétrica en muchas ocasiones al borde del desastre, en una obra de arte. Bueno, en realidad cada vuelta que das a un circuito en un monoplaza de F1 es una obra de arte. Os invito a ver los vídeos que hemos hecho acerca de “Lo difícil que es pilotar un F1” o “Guía práctica para pilotar un F1”.

¿Héroe, mercenario o artista?

O quizás todo a la vez. Porque la magia de la F1 tiene cuatro patas: Los coches, los circuitos, los seguidores y, por supuesto, los pilotos. Porque, ¿Qué empuja a los pilotos a correr en F1? ¿La fama, el dinero, la gloria, el amor por el deporte o el hambre de victoria? Personalmente, si tuviese que elegir una sola razón, lo tengo claro: El hambre insaciable de victoria.

Las dotes del Campeón.

¿Por qué es tan difícil ser Campeón del Mundo de F1? Entre otras cosas, porque tiene que tener una suma de cualidades, cada una de ellas difíciles de poseer, pero casi imposible reunir todas juntas. Por eso, para mí los grandes pilotos de la F1 son dioses. Necesitan muchas cosas: Físico, formación, capacidad de trabajo, espíritu de sacrificio, determinación y dotes de pilotaje.

Alta tecnología.

Me decía un ingeniero de la F1 que llevar un cohete al espacio, comparado con hacer un F1, era un juego de niños. Cuando me atreví a ponerlo en duda, su respuesta me convenció: “Es que no hay carreras de cohetes”. En la F1 están los mejores ingenieros del Mundo, los más preparados, los que cuentan con más medios. La F1 es lo más de lo más, incomparable a otros deportes. Y por eso, mucha de la tecnología que se prueba en la F1 acaba llegando a nuestros coches de cada día.

Tras un equipo de F1 hay más de 1.000 personas. Se dice que en Ferrari se acercan a las 1.400 y que en McLaren hay “solo”, con comillas, unas 1.000 o 1.100. Entre ellas un grupo de mecánicos capaces de cambiar cuatro ruedas en menos de dos segundos…

Conclusión

Quería hacer un vídeo para poner en valor lo que significa la F1 para los aficionados, para el Mundo del motor y, por supuesto, para mí. No ha sido fácil y espero haberlo conseguido, al menos en parte.

Soy un enamorado de la competición y del Mundo de motor y para mí la Fórmula 1 es la cúspide. Lamento si he ofendido a los aficionados a la resistencia, a los Rallyes o a la motos, especialidades que admiro y que adoro. Pero, para mí, la F1 es lo más… para bien… y también, en ocasiones, para mal.

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¿Son lo TT y los SUV más seguros que los demás tipos de coche? Pues depende. Depende de para quién y depende de en qué circunstancias… Porque hay que distinguir entre la seguridad activa, la seguridad pasiva, la peligrosa “seguridad percibida”… y la que yo llamo, la seguridad “egoísta”. Hoy toca vídeo polémico…

A estas alturas supongo que todos sabéis lo que es seguridad activa y pasiva, aunque no está mal recordarlo: La seguridad activa es aquella que impide que se produzca un accidente mientras que la seguridad pasiva es la que minimiza sus consecuencias.

¿Y que es la seguridad egoísta? No os lo voy a explicar, sino que os voy a poner un ejemplo y os voy a contar una historia.

La seguridad “egoísta”.

En el año 1991 Mercedes Benz lanza la tercera generación de su Clase S es una demostración de poderío, un coche enorme, lujoso, con cristales dobles, un tope de gama con motor V12 de casi 400 CV y un despliegue de seguridad activa y sobre todo pasiva sin precedentes.

Las pruebas de choque y crash test dieron unos resultados muy favorables a este coche. Era un coche muy seguro… y era un coche carísimo. ¿Era la seguridad una cuestión de dinero? ¿Este coche protegía a sus pasajeros, pero era un peligro para el resto de los usuarios? Y se hizo una prueba de choque frontal entre este Mercedes, de casi dos toneladas y media de peso y armado de elementos de seguridad pasiva hasta las cejas, contra un modesto Opel Corsa de la primera generación, un coche de apenas 800 kg y con los elementos de seguridad propios de un coche utilitario de su época.

¿El resultado? Pues que en ese hipotético choque frontal los ocupantes del Mercedes salían, como quien dice, por su pie, y los del Opel Corsa, sencillamente, no salían vivos. Así de claro y así de duro.

¿Y qué tiene que ver esto con los SUV y TT? Pues creo que esta claro, en caso de impacto un TT o un SUV puede ser seguro para sus ocupantes, pero un peligro para el resto, pues además de su tamaño y peso, tiene otro inconveniente: La altura. Es que puede llegar a subirse, literalmente, por el otro coche lo cual es especialmente peligroso (EXPLICAR lo más débil el parabrisas, camellos)

Seguridad activa: La mejor.

En contraposición a esa “seguridad egoísta” la seguridad activa sería la seguridad “generosa” pues lo que trata es de evitar el accidente, con lo cual gana el usuario del coche con buena seguridad activa, pero también todos los demás…

¿Cuál es el arquetipo de coche muy seguro desde el punto de vista de la seguridad activa? Como un día me dijo un ingeniero de Porsche -por cierto, en una presentación de un SUV- un deportivo. Te aseguro que un coche como mi Mazda, ligero, manejable, con buenos frenos y muy buena estabilidad, es un coche excelente para evitar un accidente. Pero no para tenerlo… vamos con la seguridad pasiva.

Seguridad pasiva: Te protege a ti.

Vamos a llevarlo al absurdo: Si llevas un tanque difícilmente, en el ejemplo anterior, vas a poder esquivar al coche que se te viene encima… pero te va a dar igual. Obviamente no estoy en contra de los elementos de seguridad pasiva, que han salvado vidas, muchas vidas, y lo siguen haciendo cada día, en todo tipo de coches. Pero una cosa esta clara: Si vas a chocarte contra otro coche, mejor que vayas en el coche grande y pesado. Porque los coches altos si se chocan con uno bajito se suben sobre él, e inciden en la parte más débil, el parabrisas…

Mentiras sobre la seguridad.

Pero una cosa está clara: Los SUV, valorando todo, taxativamente y en MAYÚSCULAS, no son más seguros que una berlina. Porque ya lo dije en el vídeo que hice sobre los SUV: A igualdad de habitabilidad y prestaciones, un SUV es más pesado y con centro de gravedad más alto que una berlina… esto no tiene discusión. Y por tanto menos manejable.

Pero los SUV tienen ventajas, como su mayor altura o su mayor facilidad de acceso, porque es más sencillo y cómodo para ciertas personas sentarse en un coche con el asiento a una altura ideal que sentarse en un coche más bajo.

El consumidor es libre de elegir, pero debe elegir con una buena información. Los SUV o los TT, frente a una berlina equivalente, pueden ser más seguros en algunas circunstancias y menos en otras. Desde luego en seguridad activa, en maniobras como esquiva, frenado o paso por curva son peores. Pero, en cualquier caso, no son la panacea de la seguridad e incluso su proliferación puede ser una amenaza para el resto. Porque no nos engañemos: Por mucho que los SUV arrasen la mayor parte del parque en todos los países lo siguen formando coches “normales”.

Seguridad percibida: La más peligrosa.

Y no habíamos hablado hasta ahora de la “seguridad percibida” un concepto que se usa mucho y que es muy peligroso: La sensación de seguridad, excesiva o directamente falsa, que muchos conductores tienen al llevar coches grandes, altos y pesados.

Es peligrosa por dos motivos: Por que se sienten seguros y hacen cosas que si no se sintieran tan seguros no harían. Y lo que es peor, pero está demostrado, provoca una conducción más “agresiva”.

Conclusión.

Las conclusiones son varias. La Primera, que es más importante y más generosa la seguridad activa que ninguna otra. La segunda, que la seguridad pasiva tiene, en cierto modo, un componente egoísta en algunos casos. La tercera, los TT y SUV no siempre son más seguros, y este no debería ser necesariamente un motivo de compra.

¿Estáis de acuerdo? ¿Me he pasado? Pues… espero vuestros comentarios.

Coche del día.

Puede parecer una elección difícil, pero no. Voy a elegir un Mercedes Clase S. Y muchos diréis, “¿eliges un Clase S después de lo que has contado?”. Pues sí, porque elijo el Clase S de 1978. ¿El motivo? Porque fue el primer coche con antibloqueo de frenos ABS y eso sí que es una ventaja impresionante en seguridad activa…

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¿Se puede conseguir un coche que valga la pena por menos de 9.000 euros? Que sea atractivo, divertido y, además, una buena inversión ¿Es posible? ¡Claro que sí! Hay muchas y muy buenas oportunidades por debajo de ese precio… Os he traído 10 que a mi me seducen especialmente…

¡Me gustan estos vídeos! ¿Por qué? Porque me imagino comprando todos y cada uno de estos coches… os lo aseguro. Y no soy el único. En mi época de las revistas de papel aprendí muchísimo, entre otras cosas, que los aficionados al automóvil siempre estamos comprando coche…

¿Qué condiciones he buscado en los 10 coches de esta lista?

Futuros clásicos

Que sean una buena inversión. En esto soy claro: Si inviertes en coches hay que tener paciencia, los precios no cambian de un día para otro. Si quieres incrementar tus ahorros y tienes prisa, juega en bolsa o compra criptomonedas. Pero tienen otras dos ventajas, pues unas acciones pueden desplomarse y no es divertido tenerlas, y un coche si lo cuidas siempre retiene algún valor y mientras lo tienes, lo disfrutas.

Coches con encanto

O bien por su carrocería, por sus prestaciones, por su rareza o por todo a la vez, considero que los coches que están en esta lista son coches “con encanto”. Ya sabéis que revindico esto de los coches “con encanto” como hay en los hoteles, restaurantes o viviendas. De hecho, las novedades de nuestra Web se hacen con este criterio.

Precio asequible

Lo que es asequible para uno y para otros, no es cosa sencilla, cada uno tiene su economía. Pero he puesto un tope de 9.000 €. Todos o casi todos se pueden conseguir por menos, incluso bastante menos, lo que para mi los convierte en coches razonablemente asequible. ¡Ojo! He puesto precios de referencia en el titulo y luego he escogido una unidad concreta y real del mercado español.

Que sean "usables"

Lo digo siempre, si eres viajante de comercio, no es una buena compra. Pero si tienes otro coche o este lo vas a usar poco y prácticamente fines de semana. Son una buena compra.

Os recuerdo lo de siempre: “Reservar una partida de dinero para hacer un mantenimiento mínimo antes de usarlo”, correa o cadena de distribución a la menor duda, consumibles y ojo con los neumáticos.

Y vamos ya con nuestra lista de los 10 elegidos por orden alfabético.

1. Audi A4 Cabrio (2004-2005). Desde 6.000 €.

2. Audi 4 2.5 V6 TDi (2004-2006). Desde 6.000 €.

3. Fiat Coupé (1993-2000). Desde 6.000 €.

4. Fiat X 1/9 (1972-1989). Desde 5.000 €.

5. Honda Prelude V Generación (1997-2001). Desde 4.000 €.

6. Opel Monza GSE 3.0 (1982-1986). Desde 8.000 €.

7. Renault 19 Cabrio (1992-1995). Desde 4.500 €.

8. Seat León MKI Cupra R (2003-2005). Desde 8.000 €.

9. Toyota Rav 4 Primera serie (1994-2000). Desde 6.000 €.

10. Volkswagen Golf V GTi (2003-2008). Desde 9.000 €.

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La muerte del golf se acerca. Lo más probable es que no haya novena generación del Golf. Buscar un relevo al mítico escarabajo casi le cuesta la vida a Volkswagen, que estuvo a punto de arruinarse. Su sucesor, el Golf, ya es un mito al que parece que se le acerca la hora de su relevo. ¿Cuál es el motivo? ¿Cuál será su sucesor? Enseguida os lo contamos.

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Hicimos un vídeo sobre “El arte de pilotar bajo la lluvia” y prometimos hacer éste, con 10 consejos para conducir en mojado. Es verdad que bajo la lluvia es cuando destacan los buenos pilotos… pero también los buenos conductores.

Sé que estos vídeos sobre conducción os gustan… espero que éste también os interese. Pero voy a comenzar con una reflexión: “No es bueno conducir con miedo”. Respeto sí, miedo no. Serenidad sí, miedo no. Esto podía hacer sido perfectamente el primer consejo para conducir sobre mojado… pero es que no es un consejo para conducir sobre mojado, sino para conducir en general.

1. Velocidad adecuada.

Si es necesario, reduce la velocidad, tanto como creas necesario. Desde luego no bruscamente y trata de utilizar el carril más a la derecha posible y si vas muy despacio, señaliza la situación incluso usando las luces de warning. La lluvia, además de disminuir la adherencia, empeora la visibilidad. Recuerda la norma de que debes ser capaz de detener el coche en el espacio que ves…

2. Distancia de seguridad.

Aún circulando más despacio, debes aumentar la distancia de seguridad con el resto de vehículos. Sobre firme mojado, el coche o la moto necesita más distancia para detenerse… de nuevo te recuerdo: debes ser capaz de parar el coche en el espacio que ves… deja espacio con el coche que te precede, además al alejarte del agua que expulsa, tendrás mejor visibilidad.

3. Saber “leer” el terreno.

Esto lo contamos en el video de pilotar bajo la lluvia: Lo peor no es que el asfalto agarre poco, sino que el agarre es muy variable. No es lo mismo un buen asfalto, que uno malo, que las rayas de un paso de peatones, un reguero, un charco… Lo peor es que el cambio de uno a otro se produzca en plena curva, por ejemplo, un paso de peatones pintados en una rotonda.

4. Cuanto menos agarre, más suavidad.

Esta es una regla de oro… la habrás leído cuando se habla de conducción en mojado, pero también sobre nieve o hielo. Especial suavidad con el volante, trátalo con mimo. Gracias a los sistemas de control de tracción o de estabilidad y al ABS te puedes permitir ser un poco más brusco con los pedales de acelerador y freno. Pero mejor que seas muy suave en todo…

5. Anticipación.

Con la anticipación pasa lo mismo: Menos agarre, más anticipación. No mires al coche de delante, mira dos o tres por delante. Y si vas detrás de una furgoneta o camión, mi consejo es que dejes una amplísima distancia de seguridad, cambies de carril o dejes pasar dos o tres coches.

6. Luces encendidas.

¿Por qué la gente es tan reacia a encender las luces? Nunca lo he entendido. A la menor duda, luces. No olvides que la luces no son solo para ver, bajo la lluvia es sobre todo para que te vean. Pero no abuses porque puedes deslumbrar. Usa las luces con las primeras gotas, aunque sea de día, nunca las “largas” pero el antiniebla posterior no lo enciendas si no llueve con intensidad. Y cuando pase la lluvia, recuerda apagarlo.

7. ¡Ojo a los charcos!

Una cosa es mojado y otra “encharcado”. ¿Y qué diferencia hay? Pues que aparece el famoso “aquaplaning” que es muy, pero que muy peligroso.

8. Cristales empañados.

¡Peligro! Usa el aire acondicionado da igual que sea verano o invierno. Sí, también en invierno. Tu coche es muy listo y combinando la calefacción con el aire mantendrás una buena temperatura dentro, pero el aire eliminará el vapor que produce el empañado. Otro truco más de “andar por casa” si no tienes aire acondicionado o climatizador es bajar un poco el cristal de las ventanillas.

9. Tu coche, a punto.

Lo más importante son los neumáticos, pero unas escobillas en mal estado o no llevar jabón en el líquido del limpiaparabrisas pueden darte un disgusto. En cuanto a los neumáticos siempre digo los mismo: Hay cosas en las que ahorrar es muy mal negocio. En mojado, unos neumáticos sin dibujo, son garantía de tener un susto o un disgusto.

10. Huye de las líneas.

Lo hemos dicho en el punto 3 cuando hablamos de saber leer el asfalto: Evita rodar sobre líneas o marcas blancas de la carretera. Yo lo aprendí en mi primera carrera sobre mojado.

Conclusión

Insisto en dos cosas: No hay que conducir con miedo y bajo la lluvia, si sigues estos consejos, no tienes porque tener ningún problema especial. También os digo una cosa: Bajo la lluvia aumentan los accidentes más leves, básicamente lo que solemos decir, accidentes “de chapa”, pero no necesariamente los accidentes graves.

Coche del día

Os cuento una historia que sucedió en 1982 y es esta: Pasé a recoger un Ford Sierra XR4i, un coche al que mucho llamaron “el Sierra Cosworth de los pobres”, pero que iba muy bien y tenía un buen motor V6 de 2,8 litros y 150 CV… por supuesto, como ya sabéis, con propulsión posterior… y llovía a mares.

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¡Olvidemos la lógica! ¡Olvidemos el famoso Downsizing, eso de que “menos es más”! ¡Olvidemos por un momento la obsesión por el consumo y por la emisiones! Y centrémonos en las sensaciones, la potencia y el sonido… ¿Hay algo mejor que un buen motor V8 o V12? En mi opinión no, ni siquiera los V10 o los V16, de los que también hablaremos. Pero, ¿cuál es mejor?

V10.

A ver los V10 molan, pero siguen siendo motores raros. Se pusieron de moda en la Fórmula 1 cuando en 1989 se prohibieron los turbos y se limitó la cilindrada a 3,5 litros. Entre 2000 y 2005 eran obligatoriamente V10. Luego, en 2006, con la imposición de los V8, desaparecieron. Eso sí, vimos motores tan alucinantes como los V10 de Renault y Honda, con un sonido muy peculiar…

En coches de calle Audi, BMW, Lamborghini y Lexus entre otros han ofrecido motores V10. Pero solo hay dos coches que han hecho bandera del motor V10: El minoritario Porsche Carrera GT (2003-2006) y sobre todo el Dodge Viper, para mí el modelo más carismático y que más y mejor ha defendido la técnica el V10.

16 cilindros.

Los motores de 16 cilindros son aún más raros. En el pasado los utilizaron en competición coches tan especiales como el Auto Unión Type C de 1936, que ofrecía ya 520 CV o el Alfa Romeo Tipo 316 (1938), con 440 CV.

Incluso Porsche, antes de decidir poner un Turbo a su 917, barajó la opción de un 16 cilindros en su 917 PA Spyder de 1969. Luego en 1988 llegó el Cizeta Moroder V16T que unieron dos motores V8 de Ferrari.

Marketing y reglamentos.

Honestamente creo que con lo bien que van los V8 y los V12 creo que todas estas rarezas están de más y son más bien “guiños” para presumir y diferenciarse del resto. En el caso de la presencia de los V10 en la F1 fue provocada por el cambio de reglamento, pues el salto de cilindrada de 3 litros a 3,5 litros hacía muy tentadora la opción del V10, un V8 venido a más o un V12 venido a menos, según lo mires, pero en un buen punto de equilibrio.

Los ’70, la era dorada.

En la Fórmula 1 con el denominado reglamento de los 3 litros, fue la era dorada de la pelea entre los motores V8 y V12 cilindros… hasta que llegó Renault con su V6 turbo y puso firmes a todos… pero ya eran los años 80.

En el lado de los V12 hubo cuatro marcas que defendieron esa tecnología, todas ellas marcas que me gustan mucho: BRM, Ferrari y Matra a la que después se unió Alfa Romeo. Todas con motores en V con un ángulo entre los 60 grados y los 180.

Un poco de técnica.

¿Qué ventaja tiene poner a un motor más cilindros? Pues de primeras, tiene 2: La primera, a igualdad de tamaño de los cilindros tienes más cilindrada o la segunda, a igualdad de cilindrada tienes cilindros más pequeños. Pero hacer un motor de la misma cilindrada, con más cilindros, te va a permitir que el motor pueda girar más alto de vueltas y, por tanto, conseguir más potencia. ¿Por qué? Porque los cilindros son más pequeños.

Ventajas de los V8.

Frente a un V12 un motor V8 es claramente más compacto. Tanto que incluso puede usarse en coche con tracción delantera. Hay dos casos muy interesantes, como el Cadillac Allanté (1989-1992) que contaba con un V8 de 4.5 litros y 205 CV con tracción delantera…

Pero un motor V8 es compacto, pero con un número de cilindros suficientes para llegar a cilindradas muy elevadas o, con cilindrada menores, tener cilindros pequeños que pueden subir mucho de vueltas. Y, además, en los motores con carburador, estos cambian en mitad de la V y con los escapes por el otro lado, configuración típica americana que incluso ponían un solo carburador para los 8 cilindros… tan ricamente.

Las ventajas de un V12.

Sí, lo sé, es muy subjetivo. O no tanto, cuando te gastas centenares de miles de euros en un coche… ¡que bien suenan los V12!

Pero además de ese sonido cautivador, no vibran nada, pueden llegar a cilindradas muy altas y subir mucho de vueltas, pero mucho mucho porque sus pistones son pequeños y su equilibrado perfecto. Solo por citar a unos cuantos no puedo olvidarme de los Lamborghini Miura o el Countach, del Jaguar E o de multitud de Ferrari como el Testarossa con motor central o el 456 con motor delantero.

Conclusión

Ni mejor ni peor, sino más adecuado. Creo que en coche de hasta tres litros, sobre todo si son berlinas o GT, coches deportivos, pero “utilizables” los motores V8 son ideales. Pero si quieres hacer un deportivo de altos vuelos, con motor central y cuyo sonido te traslade al paraíso de los “petrolhead” como se dice ahora, “un V12 no tiene rival”.

Coche del día

No lo dudes: Si quieres un Jaguar E para usar con relativa frecuencia, los mejores son los de motor de seis cilindros. Pero para mí no hay nada igual que un Jaguar E Roadster de la tercera serie (1971-1975) con el motor V12 5.3 litros de 276 CV.