Moto1Pro y EnduroPro Podcast

Probamos la deportiva ZX Moto 500 RR, analizamos los cambios de la DGT para el 1 de octubre (guantes, botas y arcenes...) y comentamos nuevos éxitos de nuestros pilotos off-road

Durante años, la respuesta rápida era hablar de "malas copias", pero el paradigma de la industria de las dos ruedas ha cambiado drásticamente. Las marcas chinas han pasado de la imitación al liderazgo, y la globalización ha transformado el "Made in China" en un "Engineered in Europe, Manufactured in Asia".

En este vídeo analizamos a fondo si comprar una moto china es una buena idea, desgranando los principales fabricantes, sus ventajas y sus inconvenientes.

El nuevo ecosistema del motor

Para entender el mercado actual, hay que conocer de dónde vienen estos gigantes:

-El fenómeno Qingqi: Todo empezó con alianzas estratégicas en los años 80, como la de Qingqi y Suzuki, recibiendo transferencia de tecnología japonesa para aprender a fabricar motocicletas.

-Marcas con "pasaporte robado": Fabricantes como Benelli o Moto Morini tienen una profunda herencia europea, pero hoy su músculo financiero es cien por cien chino. Venden tecnología asiática bajo un escudo histórico que transmite confianza emocional.

-Alianzas mecánicas: Marcas como Loncin fabrican los motores para series de BMW. Comparten cimientos, aunque los estándares de calidad los marca la firma europea.

-Ingeniería de captura: Ya no desmontan motos para copiarlas. Ahora contratan a ingenieros y diseñadores jefe de marcas europeas para liderar sus propios proyectos.

Las marcas protagonistas

Si visitas un concesionario hoy, estas son las marcas que están moviendo el mercado:

CFMOTO: Con una estrecha alianza con KTM, comparten motores y plataformas de diseño. Han pasado de hacer quads a conseguir podios en el Mundial de Motociclismo.

Kove: Se han ganado el respeto terminando el Dakar con motos de serie y fabricando deportivas ultraligeras de altas prestaciones.

Voge: La marca premium de Loncin, destacando por su equilibrio imbatible entre precio y componentes de primer nivel.

QJ Motor: Parte del gigantesco grupo Geely (Volvo, Lotus), están inundando todos los segmentos con precios muy agresivos.

Zontes: Los reyes de la tecnología de serie, incluyendo pantallas, sensores y extras eléctricos desde las cilindradas más bajas.

Argumentos a favor

-Componentes reconocidos: Utilizan frenos, suspensiones e inyección de fabricantes de renombre (Bosch, Brembo/J.Juan, KYB) para generar confianza instantánea.

-Garantías agresivas: Para combatir el miedo a la fiabilidad, asumen el riesgo ofreciendo hasta 5 años de garantía oficial.

-Evolución ultrarrápida: Aplican el modelo de Silicon Valley, mejorando sus motocicletas cada 18 meses frente a los largos ciclos de las marcas tradicionales.

-Alta tecnología de serie: Pantallas TFT con conectividad total y navegación que en otras marcas suponen extras muy caros.

Argumentos en contra

-La depreciación: Es su mayor hándicap. Las motos chinas se devalúan mucho más rápido en el mercado de segunda mano. Lo que ahorras al comprar, puedes perderlo al vender si cambias de moto con frecuencia.

-El refinamiento: Aunque las cifras acompañen, el ajuste fino, la progresividad del acelerador o el tacto del cambio todavía suelen estar un paso por detrás del "saber hacer" histórico de Europa o Japón.

-Red de postventa: El stock de recambios y la capilaridad de talleres oficiales, aunque en clara mejora, aún no iguala la inmediatez de los fabricantes más veteranos.

Hoy en día ya no existen las motos "malas", solo compras equivocadas según tus necesidades. Europa ha decidido centrarse en el mercado "premium" y Japón en la fiabilidad inquebrantable a costa de ser más lentos innovando. Si buscas una inversión a largo plazo y tacto perfecto, las marcas tradicionales siguen siendo tu sitio. Pero si eres un usuario práctico que busca estrenar tecnología actual a un precio lógico, las marcas chinas son una opción de puro sentido común que, además, está logrando rejuvenecer el acceso al mundo de las motos.

Acosta ya ha ganado su primer GP… ¿ganará otro pronto? ¿Y el Mundial? ¿Cuántos Mundiales podrá ganar? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant.

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El KYMCO Agility City fue uno de los scooter superventas hace unos años; hoy la marca taiwanesa reedita este sencillo scooter de rueda alta, con motor refrigerado por aire, pero con ABS de doble vía, un gran hueco para el casco, plataforma plana y un precio muy competitivo.

El off road no deja de darnos campeones del mundo. El motocross Gillen Farrés con Triumph logró el laurel en MX2, pero también hubo títulos en el MX Femenino de la mano de Gabriela Guillén.

En trial, además del vigésimo título de Toni Bou en zonas naturales, hubo que festejar los títulos mundiales de Berta Abellán en Trial GP femenino, Abril Monserrat en TR2 femenino y el de Arnau Farré en TR2. De cinco categorías, cuatro victorias absolutas fueron para pilotos españoles; buena cosecha.

El vídeo de las “10 motos japonesas de los noventa que comprar” ha tenido mucho éxito, así que ahora toca… ¡las 10 motos que no me compraría!

Hace poco lanzamos un vídeo dedicado a las motos japonesas más destacadas de los años noventa que, todavía hoy 30 años después, se pueden comprar y usar. Hoy haremos lo contrario: te voy a decir qué motos de aquella época no me compraría ni se la recomendaría a nadie…

¡Ganó Pedro Acosta en Austria! El otro héroe del fin de semana fue Jorge Martín que se destaca en el Mundial sobre Marc Márquez… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant.

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Nos hemos subido a la nueva Zontes 703T, una moto de sport turismo con la que hicimos algunos kilómetros y que tiene interesante conclusiones tras su prueba.

También anduvimos sobre el nuevo Yamaha Tricity 300, un scooter de tres ruedas de mucho éxito que en su versión 2026 trae una importante novedad en materia de seguridad.

Por otro lado, el Mundial de MX2 parece que se cerrará este año con un piloto español en lo más alto. Y ya que estamos hablando de Motocross, tenemos algunas noticias sobre Jorge Prado, nuestro destacado piloto en Estados Unidos.

Seguramente estás cansado de escuchar que el futuro de las dos ruedas es irremediablemente eléctrico. Se repite como un mantra que en unos años todos estaremos enchufando nuestras monturas a la red. Sin embargo, la realidad que pocos se atreven a contar es radicalmente distinta. En este vídeo analizamos, con los datos en la mano y la física de nuestra parte, por qué la moto eléctrica de gran cilindrada —la diseñada para el aficionado y las rutas de fin de semana— está enfrentando un fracaso rotundo en el mercado actual.

Antes de entrar en materia, es importante hacer una distinción vital: el ecosistema urbano. Para los desplazamientos diarios por la ciudad, esquivando el tráfico o para ir a la oficina, el scooter eléctrico tiene todo el sentido del mundo. Son vehículos eficientes, limpios, con un mantenimiento casi nulo y sumamente prácticos. Pero hoy no hablamos de movilidad funcional; hoy hablamos de "motos de verdad", aquellas de más de 500 centímetros cúbicos que se compran con el corazón y que esperan bajo una lona a que llegue el sábado por la mañana. En este territorio del ocio y la pasión, el vehículo eléctrico tiene, por ahora, la batalla perdida.

El cementerio de las marcas eléctricas

La prueba empírica de que esta tecnología está muy lejos de ser viable en motos grandes la encontramos en el absoluto descalabro financiero de marcas punteras:

-Energica: Conocida como la "Tesla de las motos", esta firma italiana fabricaba impresionantes monturas deportivas de hasta 171 caballos y fue proveedora oficial del campeonato mundial de MotoE durante cuatro años. ¿El desenlace? Quebraron y cerraron en 2024 por falta de demanda.

-Damon Motorcycles: Prometían revolucionar el sector con superbikes de aerodinámica variable y 320 kilómetros de autonomía. Para 2026, la empresa había gastado más de 75 millones de dólares sin lograr entregar ni una sola moto a sus más de 3.000 clientes en lista de espera.

-Harley-Davidson (LiveWire): Lanzada en 2020 por unos 30.000 euros, sus ventas fueron tan bajas que decidieron crear una marca independiente. A principios de 2025, reportaron pérdidas de 20 millones de dólares en un trimestre, logrando vender únicamente 33 motos a nivel mundial.

La física es implacable: El problema del peso

El gran enemigo de la moto eléctrica es la densidad energética. En un coche, añadir 400 kilos de baterías en el suelo baja el centro de gravedad y apenas afecta la conducción por autovía. Pero en una motocicleta, el peso lo es absolutamente todo. La ligereza define la agilidad, la entrada en curva y la seguridad en la frenada.

Para obtener la misma energía que te proporcionan 15 kilos de gasolina, necesitas un paquete de baterías descomunal. Esta diferencia transforma una moto ágil en una máquina cabezona y torpe, multiplicando las inercias en carreteras de montaña y desgastando frenos y neumáticos de manera prematura.

"Range Anxiety" y la pesadilla de la infraestructura

A este sobrepeso hay que sumarle la gran mentira de las homologaciones. Una autonomía prometida de 200 kilómetros se calcula en entornos urbanos, usando la frenada regenerativa. Cuando sales de ruta, subes puertos exigentes y abres el gas sin regeneración continua, esa autonomía se desploma a unos escasos 100 o 130 kilómetros.

La libertad de viajar sin rumbo se convierte en el estrés del Range Anxiety, donde el piloto mira más el porcentaje de la pantalla TFT que el propio paisaje. Además, las verdaderas rutas moteras discurren por la España vaciada y carreteras secundarias, donde los supercargadores son un espejismo. En una salida en grupo, mientras las motos de gasolina repostan en diez minutos, las eléctricas rompen por completo el ritmo y la dinámica del viaje.

El alma de la máquina y el verdadero futuro

Finalmente, no podemos obviar el componente puramente emocional. El motociclismo vive del tacto del embrague, de las vibraciones, del olor a metal caliente y del sonido visceral de un motor revolucionado. La perfección quirúrgica y silenciosa del motor eléctrico carece de ese "alma" mecánica que conecta al piloto con el asfalto.

Para que la moto eléctrica de ocio sea una realidad competitiva, necesitamos una revolución tecnológica profunda, como la llegada masiva de baterías de estado sólido que ofrezcan mayor densidad energética con la mitad de peso y recargas ultrarrápidas reales. Hasta que ese milagro de la ingeniería ocurra —y faltan años para ello—, los aficionados pueden estar muy tranquilos: a tu moto de gasolina le queda muchísima cuerda para rato.

¡Otro “37”! Marc ganó en Misano sábado y domingo, y sus rivales fallaron: ya se ha puesto líder y va directo a por el Mundial… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant.

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Toni Bou es el mejor piloto de trial de todos los tiempo y ¿estamos ante el mejor piloto del motor de la historia? Para hablar de todo esto hemos invitado a Joan Carles Orengo que fue enviado especial el Mundial de Trial en la época dorada de Jordi Tarres, Thierry Michaud, Tommy Ahvala o Marc Colomer, entre otros.

Comentaremos la trayectoria de Toni Bou desde sus inicios en Beta-Trueba y aprovecharemos tambíen para contar algunos detalles de cómo ha evolucionado el deporte del trial desde Tarrés a Bou.

También vamos a tratar las últimas novedades del Mundial de Motocross, donde ha habido importantes noticias.