Les réponses d'Angélina, question par question
Combien coûte une saison de Formule 4 ?
Elle donne les chiffres sans détour. Une saison de championnat de France de F4 se situe entre 100 000 et 200 000 euros, ce qu'elle qualifie de raisonnable au regard des autres catégories. Les championnats étrangers montent nettement plus haut : elle situe la fourchette entre 200 000 et 500 000 euros, l'Allemagne étant selon elle la plus chère. Elle précise que sans sponsors, il est compliqué de continuer.
Que gagne le vainqueur d'un championnat de Formule 4 ?
Sa réponse casse une idée reçue. Le vainqueur du championnat de France F4 reçoit 100 000 euros, mais cette somme est fléchée : elle sert uniquement à financer le passage en Formule 3. Un pilote qui déciderait d'arrêter ne peut pas la conserver. Et le deuxième ne touche rien du tout, en dehors des coupes. Autrement dit, la progression dans la filière est financée par la victoire, pas par une rémunération du pilote.
Quelle est la différence entre Formule 4, 3, 2 et 1 ?
Elle décrit une filière unique, la monoplace, dont la F4 est le premier échelon, avec ensuite la F3, la F2 et la F1 au sommet. La progression suit deux paramètres : la puissance et l'aérodynamique, qui augmentent à chaque niveau. Pour situer la F4, elle donne ses chiffres : environ 180 chevaux pour 450 kilos, et 230 km/h en ligne droite. Elle ajoute que plus on monte, moins il y a de pilotes, donc plus la sélection est dure.
Comment se déroule un week-end de course ?
Son planning est précis. Arrivée sur le circuit le jeudi, avec un tour de piste à pied le soir pour repérer le tracé, les trajectoires et l'état de la piste, en prenant des notes, plus les formalités administratives. Le vendredi : trente minutes d'essais libres, seul créneau pour vérifier que tout va bien sur la voiture, puis vingt-cinq minutes de qualifications qui déterminent le classement de départ. Le samedi se disputent la course un et la course deux, et une troisième course complète le programme. Sur l'année, cela représente sept meetings et vingt et une courses.
Pourquoi la deuxième course part-elle en grille inversée ?
Elle explique le principe : pour la course deux, les dix premiers de la course un repartent dans l'ordre inverse, celui qui a fini dixième partant en pole et le vainqueur reculant à la dixième place. Les pilotes classés au-delà de la dixième place conservent leur ordre. La victoire y rapporte moins de points qu'en course un. Son analyse est nuancée : ce format ouvre des podiums à d'autres pilotes et leur permet de prendre confiance et d'apprendre à mener une course, mais il impose plus de vigilance puisque les voitures les plus rapides se retrouvent derrière les plus lentes, ce qui augmente le risque de casse. Pour la course trois, la grille se fait sur le deuxième meilleur temps des qualifications.
Qu'est-ce qu'un pilote apporte aux ingénieurs sur le réglage de la voiture ?
Elle distingue clairement les métiers : mécanicien, ingénieur, direction de course et pilote ne font pas le même travail. Sa contribution est le ressenti, avec deux mécaniciens attachés à sa voiture. Elle donne des exemples concrets de ce qu'elle remonte : la voiture tire vers la droite en ligne droite, elle décroche de l'arrière et il faudrait ajuster l'aileron avant ou arrière, elle glisse ou accroche trop, un pneu semble moins performant que les trois autres. Les ingénieurs croisent ensuite ce ressenti avec les données enregistrées, transférées sur disque dur après chaque session et analysées pendant des heures. Elle note qu'un changement de quelques pour cent peut suffire à faire progresser la performance.
Comment progresser quand on roule très peu ?
C'est son point le plus opérationnel. Avec seulement sept meetings par an et une demi-heure d'essais libres avant les qualifications, il faut être immédiatement en rythme. Elle travaille donc entre les courses sur ses caméras embarquées : elle revoit où elle a freiné, compare avec le point de freinage idéal et la bonne trajectoire, pour remettre le circuit en tête avant d'y retourner. Elle analyse ensuite ses données de façon plus fine, en mesurant par exemple ce qu'elle perd et ce qu'elle pourrait gagner par rapport au meilleur temps de l'année précédente. C'est ce qu'elle fait principalement sur son temps libre.
Pourquoi refuse-t-elle le simulateur ?
Sa position est tranchée et assumée à contre-courant, puisque le simulateur est normalement utilisé pour reconnaître un tracé et ses points de freinage. Selon elle, le simulateur reste un jeu vidéo, et elle ne veut pas être une joueuse mais une pilote. Cette position s'inscrit dans un rapport général aux écrans qu'elle cherche à limiter, pour se concentrer sur le sport et sur elle-même.
À quel point le pilotage est-il physique ?
Elle raconte que ses deux premières journées en F4, au circuit Paul Ricard, ont été les plus physiques de sa vie : des bleus partout, des douleurs aux bras, aux cervicales et au dos. La raison technique est simple, une Formule 4 n'a aucune direction assistée. Elle s'était pourtant préparée, mais sans savoir précisément quoi travailler puisqu'elle n'était pas encore engagée dans le championnat. D'où le volume de musculation qu'elle a mis en place ensuite.
Comment se lancer quand on veut devenir pilote ?
Son conseil se décompose. D'abord le physique, avec quatre zones prioritaires : les cervicales, le dos, les bras et le gainage. Ensuite le roulage, qu'elle présente comme le facteur limitant, en reconnaissant que tout le monde n'a pas un circuit accessible : le karting le plus proche de chez elle était à 100 kilomètres et elle y allait tous les week-ends. Elle recommande de commencer par le karting et d'y faire quelques courses, même si les prix y sont déjà élevés, parce que cela donne de l'expérience, tout en prévenant que le pilotage d'un kart et celui d'une F4 restent différents. Son arbitrage dépend enfin de l'âge : à 17 ou 18 ans, elle conseille de faire seulement deux ou trois jours de karting puis de passer directement en Formule 4, sinon il serait trop tard.
De quel équipement a-t-on besoin en monoplace ?
Elle détaille : une combinaison ignifugée, des sous-vêtements également ignifugés, une cagoule et un casque, le tout homologué par la fédération internationale. Elle souligne deux contraintes coûteuses souvent ignorées. La combinaison est spécifique à une catégorie, on ne peut pas rouler en karting ni en Formule 1 avec celle de Formule 4. Et elle a une durée de validité limitée, d'autant que les règlements évoluent régulièrement. Les pilotes soutenus par un équipementier disposent d'une combinaison personnalisée, les autres ayant la même dans le championnat de France.
La monoplace est-elle dangereuse aujourd'hui ?
Elle relativise en s'appuyant sur les protections. Elle dit n'avoir jamais fait de tonneau en Formule 4 et estime être suffisamment protégée pour ne pas y penser, condition selon elle pour rouler vite. Elle attend surtout l'arrivée du halo en Formule 4 l'année suivante, cet arceau placé au-dessus du cockpit déjà présent en F1, F2 et F3. Elle cite deux situations où ce dispositif a joué un rôle décisif en Formule 1 : l'accident de Romain Grosjean, et le contact entre Max Verstappen et Lewis Hamilton à Monza, où une roue a touché le casque du pilote.
Comment financer sa saison quand les sponsors se retirent ?
Elle a été lâchée par ses sponsors en milieu de saison et détaille trois leviers activés en parallèle. Une marque de vêtements créée avec sa mère en 2019, autour d'un logo dessiné par cette dernière, avec d'abord des casquettes puis une gamme élargie, l'idée étant de vendre son histoire pour financer le roulage, tout en reconnaissant que les coûts sont trop élevés pour être rentabilisés ainsi. Une cagnotte en ligne ouverte jusqu'à la fin de l'année pour terminer la saison, dont l'idée est venue de sa communauté et non d'elle. Et des contreparties concrètes pour les contributeurs : autocollants sur la voiture, sur le casque ou sur la combinaison selon le montant. Elle mentionne aussi un partenariat en nature avec sa salle de sport, qui lui offre son abonnement annuel.
Quel réseau social utiliser pour trouver des financements ?
Sa règle est un réseau social par audience, un conseil venu de sa mère. Elle constate que ses abonnés Instagram et TikTok la soutiennent sincèrement mais ne sont pas en position de la financer, et que ces plateformes lui servent surtout à informer et à expliquer le sport automobile. LinkedIn, qu'elle a ouvert quelques semaines avant l'enregistrement, joue le rôle inverse : c'est là qu'elle a mis en avant sa cagnotte, généré des interactions et obtenu des contacts avec des entreprises, des photographes et des médias. Elle ajoute que la presse locale a un poids réel dans son cas, un quotidien régional suivant chacune de ses courses avec un article avant et après.
À quoi ressemble sa journée type ?
Lever à 4 h 30, salle de sport dès l'ouverture à 5 h 30, séance jusqu'à environ 8 heures. Ce créneau est un choix délibéré : en s'entraînant plus tard, elle avait le sentiment de perdre sa matinée entière, alors qu'en rentrant à 8 h 30 elle peut enchaîner sur sa journée. Elle surveille de près sa nutrition et prépare ses propres repas. Elle fait chaque matin quatre à cinq minutes d'exercices de respiration, systématiquement le matin plutôt qu'avant une course. Elle s'accorde aussi une sieste après le repas, qu'elle juge nécessaire pour tenir un tel volume d'entraînement.
Qui est Angélina Favario
Angélina Favario est une pilote française née en Savoie, en Maurienne, âgée de 18 ans au moment de l'enregistrement. Elle découvre le sport automobile à 13 ans lors d'une session de karting de location près de Grenoble, s'inscrit ensuite en école de pilotage puis achète son propre kart. Elle termine troisième du trophée de la Ligue Rhône-Alpes en catégorie X30 en 2018, et remporte le Trophée Andros Invités à Val Thorens en 2019 sur des voitures électriques équipées de pneus cloutés, avec le meilleur temps qualificatif. Elle est la seule femme du championnat de France de Formule 4 lors de la saison évoquée, qui compte seize pilotes. Elle a roulé notamment au Paul Ricard, à Monza, au Hungaroring, à Magny-Cours, à Nogaro, à Lédenon et sur le circuit Bugatti du Mans. Titulaire d'un baccalauréat scientifique avec spécialités mathématiques et physique-chimie, choisies pour mieux comprendre la mécanique, elle a créé une marque de vêtements avec sa mère et fondé son association, Angelina FSA, qui intervient dans les écoles.
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Noir sur Or est la lettre d'Anthony Gonnet Vandepoorte, alias Major : technologie, business, IA et longévité, depuis la Suisse. S'inscrire gratuitement.
