Les réponses de Xavier, question par question
Les turbulences en avion sont-elles dangereuses ?
Sa réponse est non, et il explique l'écart entre la réalité physique et le ressenti. Selon lui, une grosse turbulence correspond à un mouvement réel d'environ 20 centimètres, alors que la perception pour le corps peut dépasser 10 mètres, à cause de la vitesse de l'appareil. Il décrit le cas typique du passager dont le plateau-repas a cogné le plafond et qui repart convaincu d'être tombé de 400 mètres et d'être passé à une seconde de la mort. Son travail consiste à démystifier l'événement vécu : c'est désagréable, mais ce n'est pas dangereux, et il en donne les raisons techniques. Il ajoute qu'un avion est solide et que tous les professionnels du secteur, dès qu'ils ont quelques notions, savent qu'une turbulence n'est pas un danger.
La foudre peut-elle faire tomber un avion ?
Il classe cette idée parmi les fausses croyances reprises en boucle sur les blogs. Son chiffre est direct : un avion se prend la foudre en moyenne deux fois par an. Sa logique est qu'il faut commencer par décrédibiliser ces croyances une par une, parce que les gens ont réellement l'impression qu'un orage est dangereux pour l'appareil.
Comment ne plus avoir peur de l'avion concrètement ?
Il décrit une méthode à trois étages et insiste sur le fait qu'aucun ne suffit seul. Premier étage, les réponses techniques rassurantes : selon lui, il faut que la personne sache vraiment tout sur chaque élément, d'où vient ce bruit, à quoi il correspond, à quoi sert ce bouton, pourquoi les hôtesses ont cette expression, pour qu'aucune question ne subsiste une fois en vol. Deuxième étage, faire en sorte que cette réponse prenne le dessus sur les pensées catastrophes, car il constate que tout le monde connaît déjà les statistiques de la sécurité aérienne sans être rassuré pour autant. Troisième étage, le simulateur de vol. Il précise que la partie cognitive a été mise en place par la psychologue avec qui il travaille, le docteur Negovanska.
Quelle technique utiliser pendant le vol quand la panique monte ?
Sa réponse est l'écriture, présentée comme une technique qui force le cerveau à rester allumé. Son raisonnement est mécanique : si vous êtes en train d'écrire que vous êtes dans un avion, que vous n'aimez pas ça, qu'il y a des turbulences, vous ne pouvez pas laisser le cerveau des émotions dominer. Il oppose cet état à celui du passager crispé sur son siège, et affirme qu'on ne peut pas atteindre le même niveau de panique en écrivant.
À quoi sert vraiment un stage en simulateur de vol ?
Selon lui, le simulateur apporte des réponses qui ne sont pas seulement rationnelles. Son argument est que le visuel touche le cerveau des émotions, alors que ses explications techniques ne touchent que le rationnel. Il travaille aussi sur le besoin de contrôle, parce que beaucoup de gens ne supportent pas l'avion précisément parce qu'ils ne sont pas aux commandes, et le fait de prendre les commandes aide beaucoup. Il décrit le déroulé : trois ou quatre participants, chacun son tour, premier vol normal, deuxième atterrissage dans le brouillard, troisième avec une panne moteur. Il chiffre l'utilité du stage : selon l'intensité de la peur, le livre peut suffire, mais dans 30 à 40 pour cent des cas le stage reste nécessaire, parce qu'une réponse donnée par un humain est plus forte qu'un livre, et une expérience vécue en simulateur plus forte encore qu'une explication.
Combien de personnes ont réellement peur de l'avion ?
Ses chiffres sont que 20 pour cent de la population a peur de l'avion et que 10 pour cent réduisent leurs vols au maximum pour l'éviter. Il illustre le coût réel de cette phobie par des cas rencontrés : des gens qui vont jusqu'en Corée du Sud en train, un homme qui n'avait pas vu sa mère en Martinique depuis sept ans à cause de ses crises de panique, des personnes qui ont raté des contrats à plusieurs dizaines de millions de dollars, d'autres qui appelaient en pleurant parce qu'ils risquaient de manquer leur propre mariage. C'est ce volume de demandes, dit-il, qui a fait vendre le livre dix fois plus que prévu.
Comment lancer une chaîne YouTube dans un domaine de niche sans compétences ?
Il répond qu'il a fait les choses à l'envers et n'a jamais cherché la notoriété : il a d'abord répondu à une demande. Le point de départ est une psychologue qui lui demande d'expliquer les turbulences à un patient, puis ce patient pharmacien qui lui envoie du monde, puis des stages réguliers, puis un blog créé en 2008 parce que les questions revenaient toujours les mêmes. Il raconte le déclic YouTube : sa chaîne, qu'il considérait comme un simple support vidéo pour son blog, faisait plus de vues que le blog lui-même. Il filme la réception du premier Airbus A350 chez Air France avec son téléphone, monte la vidéo dans le RER, et elle fait 120 000 vues en trois jours. Il assume ne toujours avoir aucune compétence en montage : ni animation, ni intro, ni musique, et il refuse de payer quelqu'un pour un loisir qu'il pratique entre minuit et deux heures du matin.
Est-ce qu'une chaîne technique sans production soignée peut vraiment marcher ?
Ses chiffres disent oui. Il atteint 50 000 abonnés en moins d'un an. Une séance de simulateur montrant la checklist complète de démarrage d'un Boeing 737, publiée parce que le sujet l'amusait, fait 550 000 vues. Ses premières vidéos ont dépassé 700 000 vues alors qu'il n'avait même pas remarqué avoir franchi les 500. Il ajoute qu'une chaîne de télévision lui a fait remarquer qu'il générait plus d'audience sur sa chaîne YouTube que lorsqu'il passait chez eux. Son explication est qu'il répond à une problématique réelle et qu'il est le plus visible sur un créneau où peu de gens acceptent de se positionner : les anciens pilotes craignent de dire une bêtise et les pilotes en activité n'en ont pas le droit.
Combien consomme un avion aujourd'hui et jusqu'où peut-on descendre ?
Il donne un ordre de grandeur précis : les avions qui sortent aujourd'hui consomment environ 2 litres au 100 kilomètres par passager, ce qui est déjà peu. Mais l'objectif fixé au secteur est de diviser par trois ses émissions nettes de CO2 d'ici 2050 malgré la croissance du trafic, ce qui revient selon lui à diviser le niveau par huit. Sa conclusion est qu'une rupture technologique devient nécessaire, parce que les avions actuels ne sont qu'une amélioration continue de ce qui existe depuis le Boeing 707 des années cinquante, et qu'on atteint un plafond de verre. Il anticipe qu'en 2035 la consommation sera au moins divisée par deux, autour de 1 litre au 100 par passager, avec probablement de l'hybride électrique, l'électricité pouvant venir de carburant classique ou d'hydrogène. Il pose une limite honnête sur l'hydrogène : aujourd'hui, en produire émet beaucoup de CO2, ce qui fait deux ruptures technologiques à réussir et non une.
Les avions électriques existent-ils déjà pour de vrai ?
Il distingue les démonstrateurs des appareils réellement opérationnels. L'aviation 100 pour cent électrique de petite taille commence déjà à voler commercialement selon lui, et il cite Harbour Air au Canada, avec un ordre de grandeur de 300 vols commerciaux par jour annoncés pour l'année suivante, sur des trajets de moins de 300 kilomètres et des appareils de 10 à 14 passagers. Il ajoute eFlyer et QuantumAir sur des vols 100 pour cent électriques allant jusqu'à 200, 300 ou 400 kilomètres. Il met à part Solar Impulse en Suisse, qui n'est pas réellement commercial, et les projets de la NASA, qu'il situe à dix ou quinze ans.
Les taxis volants, c'est pour quand et combien pèse ce marché ?
Il annonce un marché de 1 700 milliards de dollars d'activité d'ici 2040, selon la dernière étude disponible au moment de l'entretien. Le calendrier qu'il donne alors : Dubaï et Singapour en 2022, Los Angeles, San Francisco et Sydney en 2023, et en France en 2024 une première ligne entre l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle et Disneyland. Il précise que la technologie vole déjà et cite le constructeur chinois Ehang, qui fait voler des drones avec des personnes à bord en phase de test et de validation, sans certification suffisante pour voler en Europe. Il regrette que les constructeurs automobiles européens n'investissent pas alors que Hyundai et Toyota le font, et son argument est que c'est un relais de croissance et d'emplois qui se joue maintenant.
Comment fait-on baisser les émissions d'un vol sans changer d'avion ?
Il donne un exemple opérationnel qu'il a porté chez CGI, un projet nommé Flexi Flights. Le problème qu'il identifie est réglementaire : faute de pouvoir peser chaque passager, la loi impose des poids forfaitaires très surévalués, une fillette de douze ans étant comptée pour 77 kilos, un garçon du même âge pour 91 kilos, un bébé pour 35 kilos. Résultat, le devis de masse remis au pilote est faux de plusieurs tonnes, et il estime qu'une traversée de l'Atlantique avec 300 passagers embarque environ deux tonnes de passagers qui ne sont pas là. Or le pilote achète du carburant pour transporter ce poids fictif, et selon sa chaîne de calcul, une tonne de carburant embarquée en trop fait réellement consommer 300 kilos de carburant sur le trajet, soit une tonne de CO2 émise pour rien. Sa solution est une balance mesurant le poids cumulé de tous les passagers, sans poids individuel donc sans problème de données personnelles, pour ajuster l'achat de carburant. Il ajoute que cela améliore aussi la sécurité, puisqu'on lève le doute sur un éventuel surpoids.
Pourquoi travailler sur l'empreinte carbone de l'aviation plutôt qu'un autre secteur ?
C'est la mission qu'il préfère et il l'argumente par le rendement. Selon lui, une intervention en aéroport ou en compagnie aérienne permet de grappiller quelques pour cent rapidement, et cela se traduit immédiatement en dizaines de tonnes de CO2 par jour. Son ordre de grandeur : une traversée de l'Atlantique sur un gros Boeing 777 représente environ 100 tonnes de carburant chargées, donc économiser deux ou trois pour cent pèse tout de suite, et l'effet se multiplie sur une flotte. Il ajoute un argument humain : contrairement à une flotte de camions ou à des chauffeurs Uber, où le gain reste abstrait pour les opérateurs, le personnel aéronautique est selon lui très impliqué et volontaire, au point que des compagnies appliquent des bonnes pratiques écologiques qui leur coûtent de l'argent.
Qui est Xavier Tytelman
Xavier Tytelman est un ancien aviateur militaire. Il visait le poste de pilote dans l'armée, n'a pas été au bout de la sélection, et est devenu navigateur aérien sur des avions de patrouille maritime dans la Marine nationale, puis préparateur de mission sur Rafale. Il indique avoir fait toutes ses études en cours du soir et par correspondance. Devenu consultant en aviation, il intervient sur la stratégie opérationnelle, la prospective technologique, la veille, l'intelligence économique et les cas d'usage big data, notamment la maintenance prédictive, l'optimisation des opérations aériennes et la réduction des émissions de CO2, et il a travaillé plusieurs années au sein du cabinet CGI. Il a créé son blog sur la sécurité aérienne en 2008 et intervient régulièrement dans les médias français et étrangers, notamment depuis l'authentification, annoncée en exclusivité sur son blog, d'un débris du vol MH370 retrouvé à La Réunion. Il est coauteur du livre "Je n'ai plus peur de l'avion", publié aux éditions Dunod, dont une nouvelle version est parue en août. On le retrouve sur YouTube sous son nom, sur Twitter sous le pseudonyme Peur Avion et sur Instagram sous Xavier Peur Avion.
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Noir sur Or est la lettre d'Anthony Gonnet Vandepoorte, alias Major : technologie, business, IA et longévité, depuis la Suisse. S'inscrire gratuitement.
