Técnica Fórmula 1 · Podcast de F1

Toyota acaba de proclamarse campeona de constructores en el Mundial de Rally y ha salido de Fuji al frente de la clasificación de pilotos del Mundial de Resistencia. En Cerdeña, los tres aspirantes al título conducen un GR Yaris Rally1. En el WEC, la victoria en casa ha devuelto al fabricante japonés al centro de una pelea que parecía escapársele. Merece mención especial en el tercer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Allá donde va…

Pocas marcas pueden presumir de una presencia semejante en disciplinas tan diferentes.

Elfyn Evans, Sami Pajari y Oliver Solberg afrontarán el Rally de Cerdeña separados por 21 puntos. Los tres buscan su primer título absoluto y los tres compiten para Toyota.

Evans llega como líder con 17 puntos de ventaja sobre Pajari y 21 sobre Solberg. Quedan 35 puntos en juego y el británico será campeón si consigue al menos 19, independientemente de lo que hagan sus rivales.

Sobre el papel, tiene el Mundial de cara. En la práctica, Cerdeña no permite demasiadas certezas.

La cancelación del Rally de Arabia Saudí ha convertido repentinamente la prueba italiana, prevista del 1 al 4 de octubre, en el final del campeonato. Ya no habrá una segunda oportunidad para corregir un error, recuperar un abandono o compensar un pinchazo.

Todo se decidirá en 17 tramos de tierra.

Evans tendrá que abrir la pista

El liderato concede a Evans una ventaja en la clasificación, pero también lo obliga a salir primero durante la jornada inicial.

En las pistas secas de Cerdeña, el primer coche debe barrer la capa de tierra suelta y ofrecer una superficie más limpia a quienes llegan detrás. Cuanto más seco se encuentre el terreno, mayor puede ser la penalización.

Pajari y Solberg dispondrán de una posición de salida más favorable, aunque también necesitarán asumir más riesgos. No les basta con completar el rally: deben ganar posiciones y esperar que Evans no alcance los puntos necesarios para cerrar el campeonato.

Solberg llega con el impulso de su victoria en Chile. Desde el Rally de Grecia ha sumado más puntos que sus dos rivales y ha conseguido regresar a una lucha que durante parte de la temporada parecía demasiado lejana.

Pajari se encuentra más cerca del líder y ha construido su candidatura mediante una regularidad extraordinaria. Solo cuatro puntos separan al finlandés de Solberg, por lo que la batalla entre ambos puede ser tan importante como la persecución de Evans.

Una prueba que no perdona errores

Cerdeña combina zonas rápidas, sectores técnicos, caminos estrechos y una superficie especialmente agresiva.

Las piedras que aparecen al levantarse la primera capa de tierra pueden dañar los neumáticos y las suspensiones. El calor aumenta el desgaste, mientras los márgenes estrechos dejan muy poco espacio para corregir una trayectoria.

Evans no podrá limitarse a circular con prudencia. Abrir pista puede hacerle perder demasiado tiempo y todavía necesita una cantidad importante de puntos. Solberg y Pajari tampoco pueden atacar sin cálculo: un abandono entregaría prácticamente el título a sus compañeros.

Toyota ya ha asegurado el Mundial de constructores, por lo que puede permitir una lucha abierta entre sus tres pilotos. Jari-Matti Latvala ha insistido en que el objetivo del equipo es ofrecerles un coche fiable y las mismas oportunidades.

El título se decidirá, por tanto, entre tres maneras diferentes de afrontar la presión: la experiencia de Evans, la regularidad de Pajari y el impulso ofensivo de Solberg.

Fuji devuelve a Toyota al frente del WEC

Mientras el equipo de rallies prepara su final, Toyota acaba de conseguir en Fuji una de las victorias más importantes de su temporada en el Mundial de Resistencia.

Durante cinco horas, Alpine pareció encaminarse hacia un doblete. Sus dos prototipos habían comenzado desde la primera fila y controlaban la carrera hasta que un coche de seguridad alteró completamente el orden.

Toyota decidió arriesgar.

El coche número 8 de Ryō Hirakawa, Sébastien Buemi y Brendon Hartley no cambió neumáticos y recibió menos combustible durante su última parada. La operación permitió a Hirakawa saltar desde la sexta posición hasta el liderato, aunque lo obligó a defenderse con gomas usadas sobre una pista ligeramente húmeda.

Alpine eligió neumáticos nuevos para el número 36 de Victor Martins. La estrategia le proporcionó mucha más velocidad en las vueltas finales, pero también lo relegó detrás de varios rivales durante la reanudación.

Martins los superó uno tras otro y alcanzó al Toyota… pero no tuvo tiempo suficiente para adelantarlo.

Hirakawa cruzó la meta con solo 591 milésimas de ventaja, la menor diferencia registrada en la categoría principal del WEC entre coches de dos fabricantes distintos.

Una victoria construida desde el muro

Toyota no ganó Fuji por disponer del coche claramente más rápido sino porque leyó mejor el momento decisivo, aceptó el riesgo de conservar los neumáticos y ejecutó una parada que colocó a Hirakawa en la única posición desde la que podía defender la victoria.

El resultado permitió a la tripulación del número 8 situarse al frente del Mundial de pilotos. También confirmó la recuperación de un equipo que llevaba tres años sin ganar en casa.

Alpine terminó segundo y cuarto, logrando su mejor resultado conjunto en la categoría Hypercar. BMW completó el podio y Cadillac ocupó la quinta posición.

Ferrari vivió la situación contraria. El vigente campeón solo consiguió colocar al 499P número 51 en los puntos, y lo hizo en una discreta décima plaza. La caída de rendimiento supone un golpe importante para sus opciones de conservar la corona.

El BOP vuelve a acompañar cada resultado

La variedad de fabricantes en las primeras posiciones es uno de los grandes atractivos del WEC, pero también mantiene abierto el debate sobre el Balance of Performance.

Toyota, Alpine, BMW, Cadillac, Peugeot y Aston Martin aparecieron entre los diez primeros en Fuji. Esa igualdad produce carreras espectaculares, aunque dificulta saber cuánto corresponde al trabajo de cada fabricante y cuánto a los ajustes utilizados para equilibrar los distintos conceptos técnicos.

La victoria de Toyota no puede reducirse al BOP. Hubo una decisión estratégica brillante, una parada perfectamente ejecutada y una defensa extraordinaria de Hirakawa.

Pero el brusco cambio de rendimiento entre pruebas y la desaparición de Ferrari en Japón vuelven a alimentar la duda. El sistema consigue que muchos coches puedan ganar; el precio es que nunca resulta sencillo determinar quién posee realmente el mejor prototipo.

Dos campeonatos todavía abiertos

Toyota abandona Fuji con sus pilotos al frente del WEC y llegará a Cerdeña sabiendo que uno de los suyos será campeón del mundo de rallies.

Es una posición privilegiada, pero aún queda convertirla en títulos.

Evans, Pajari y Solberg tendrán que sobrevivir a 17 tramos en los que una piedra puede decidir toda la temporada. Hirakawa, Buemi y Hartley afrontarán las dos últimas pruebas del WEC después de una victoria obtenida por menos de un segundo.

La resistencia continuará en Barcelona del 16 al 18 de octubre. El Mundial de Rally, en cambio, no tendrá otra oportunidad después de Cerdeña.

Toyota domina ambos escenarios. Ahora le queda lo más difícil (o no): terminar el trabajo. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

La Fórmula 1 vuelve a Sepang nueve años después de su última carrera, aunque oficialmente no lo hará para disputar el Gran Premio de Malasia. El Podcast Técnica Fórmula 1, en el segundo de una semana que tendrá un tercer episodio extra, nos prepara para el Gran Premio de Baréin: Edición Sepang.

El nombre, y poco más.

El circuito malayo acogerá del 2 al 4 de octubre el Gran Premio de Baréin, trasladado a más de 6.000 kilómetros del país que le da nombre. Los compromisos comerciales conservan la denominación, pero la pista, el clima y el desafío serán inequívocamente malasios.

Después de una sucesión de carreras con poco espectáculo, Sepang ofrece algo que la Fórmula 1 necesita con urgencia: un circuito ancho, rápido, exigente y con diferentes oportunidades para adelantar.

La previsión de tormentas puede añadir además la incertidumbre que tanto ha faltado durante las últimas pruebas.

Un circuito que muchos descubrirán por primera vez

Sepang recibió a la Fórmula 1 entre 1999 y 2017. Desde entonces ha permanecido fuera del calendario, por lo que buena parte de la parrilla actual nunca ha competido allí con un monoplaza de la categoría.

Fernando Alonso es uno de los pilotos que mejor conoce la pista. Ganó en Malasia con Renault, Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton también consiguió imponerse allí con Mercedes, mientras Verstappen fue el vencedor de la última edición celebrada en 2017.

Para el resto de la parrila, el fin de semana tendrá mucho de descubrimiento. Los datos históricos ofrecen una referencia, pero los monoplazas de 2026, la aerodinámica activa y el peso de la parte eléctrica obligarán a empezar prácticamente desde cero.

El circuito tiene 5,5 kilómetros, 15 curvas y dos largas rectas separadas por una horquilla muy lenta. Su anchura permite elegir diferentes trayectorias y abre la posibilidad de que dos pilotos lleguen en paralelo a las zonas de frenada.

Eso ya supone una diferencia respecto a los últimos circuitos urbanos.

Carga aerodinámica sin renunciar a la velocidad

Configurar el coche para Sepang exige encontrar un equilibrio entre necesidades opuestas.

Las rectas demandan eficiencia y una velocidad punta elevada, pero las curvas rápidas del segundo sector requieren carga aerodinámica y estabilidad. El coche también necesita responder en cambios de dirección, absorber algunos desniveles y conservar la tracción a la salida de los giros más lentos.

La primera y la última curva ofrecen las oportunidades de adelantamiento más claras. Ambas llegan después de largas rectas y obligan a reducir considerablemente la velocidad. Una buena estabilidad en frenada será fundamental, especialmente si la pista está húmeda.

También habrá que cuidar la refrigeración.

Las elevadas temperaturas y la humedad de Malasia castigan la unidad de potencia, los frenos y al propio piloto. Las tomas de aire deberán mantener todos los componentes dentro de su ventana de funcionamiento sin perjudicar demasiado la aerodinámica.

Sepang, dado que no favorece únicamente una cualidad, exige un coche muy completo.

Pirelli busca más de una estrategia

Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4, la zona intermedia de su gama.

El asfalto de Sepang es especialmente abrasivo y no ha sido repavimentado desde la última visita de la Fórmula 1 en 2017. Las cargas laterales, el calor y la variedad de curvas pueden producir una degradación mucho mayor que la observada en Bakú o Madrid.

A pesar de ello, Pirelli ha evitado llevar el compuesto más duro. Su intención es reducir la diferencia entre las estrategias de una y dos paradas y proporcionar a los equipos diferentes caminos para completar la carrera.

La decisión puede resultar decisiva (valga la redundancia): una degradación real obligaría a los pilotos a elegir entre conservar neumáticos o utilizar su ritmo.

También permitiría que un coche más lento intentase ganar posiciones mediante una parada adicional.

Después de varias carreras decididas con estrategias demasiado similares, Sepang debería devolver a los neumáticos una influencia mayor.

La lluvia puede cambiarlo todo

La previsión meteorológica anuncia temperaturas superiores a los 30 grados y riesgo de tormentas durante buena parte del fin de semana.

En Malasia, además, la lluvia puede aparecer con una intensidad extraordinaria y transformar la pista en pocos minutos. La gran pregunta es si veremos finalmente a los monoplazas de 2026 competir en condiciones de mojado.

La nueva generación de coches todavía no ha afrontado una carrera realmente lluviosa. La entrega de la potencia eléctrica, la recuperación de energía y el comportamiento de la aerodinámica activa añaden interrogantes a los problemas tradicionales de visibilidad y aquaplaning.

Si la lluvia llega, Sepang se convertirá en el examen más completo del reglamento.

Habrá que comprobar cómo entregan la potencia estos coches sobre un asfalto con poco agarre y si los neumáticos de lluvia permiten competir o vuelven a quedar relegados detrás del coche de seguridad.

El desafío no será únicamente para los pilotos. Dirección de Carrera tendrá que decidir cuándo existen condiciones suficientes para correr.

Mercedes llega como referencia

La victoria de Russell en Bakú y el liderato de Antonelli sitúan nuevamente a Mercedes como el equipo a batir.

Russell dominó el último fin de semana, mientras Antonelli ha demostrado durante toda la temporada una regularidad que ninguno de sus rivales ha podido igualar. Sepang, con sus curvas rápidas y sus fuertes frenadas, debería adaptarse bien a un coche equilibrado.

Red Bull llega reforzada por el doble podio de Verstappen y Hadjar. El rendimiento de ambos en Azerbaiyán mostró un equipo capaz de luchar con sus dos pilotos, algo que puede resultar especialmente importante en una carrera marcada por la estrategia.

McLaren necesita reaccionar después de marcharse de Bakú sin puntos. Norris atraviesa uno de sus mejores momentos de velocidad, pero tanto él como Piastri deberán evitar los errores que arruinaron su último Gran Premio.

Ferrari vuelve a ser la gran incógnita. El coche fue rápido en clasificación en Azerbaiyán y mucho menos competitivo en carrera. Sepang exige cuidar los neumáticos traseros y mantener un ritmo constante en condiciones muy exigentes, precisamente el terreno en el que la Scuderia debe demostrar si su rendimiento a una vuelta puede sostenerse el domingo.

Un regreso que la Fórmula 1 necesitaba

El nombre oficial dirá Baréin, pero todo lo demás será Malasia.

Será el calor de Sepang, su humedad, sus tormentas, sus curvas rápidas y sus dos largas rectas. También regresará una pista permanente en la que adelantar no depende de encerrar al rival contra un muro ni de esperar un accidente.

La Fórmula 1 llega después de varias carreras que han necesitado coches de seguridad para generar emoción. Sepang debería ofrecerla mediante la degradación, la estrategia y la propia dificultad del trazado.

Y si finalmente llueve, la prueba tendrá una dimensión adicional: descubrir si los monoplazas de 2026 están preparados para competir cuando el asfalto deja de ofrecer certezas. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

No sólo cuenta el final.

El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes.

Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido.

Russell fue el mejor desde el viernes.

La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc.

Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú.

En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores.

Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya.

La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta.

No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable.

Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada.

Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo.

Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera.

Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri.

El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza.

En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible.

Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell.

Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca.

No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos.

Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado.

Los errores construyeron la carrera.

La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera.

El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas.

Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo.

Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo.

Piastri perdió el podio al pasarse de frenada en la primera curva y cayó hasta la decimocuarta posición.

Antonelli aprovechó el caos, superó a Hamilton y limitó los daños de su accidente en clasificación con una remontada hasta el quinto puesto. El italiano continúa liderando el Mundial, aunque su ventaja sobre Russell se ha reducido de 81 a 66 puntos. Sigue siendo un margen considerable, pero Bakú ha demostrado por primera vez que también puede cometer un error capaz de comprometer todo un fin de semana.

Ferrari volvió a desaparecer el domingo.

Leclerc había clasificado segundo, a solo una milésima de Piastri, y Hamilton sexto. Ferrari parecía disponer de velocidad suficiente para luchar por el podio.

En carrera no pudo hacerlo.

Leclerc fue superado por los dos Red Bull y terminó cuarto, mientras Hamilton pasó buena parte de la prueba aislado en la sexta posición.

El coche que había mostrado un gran rendimiento a una vuelta volvió a quedarse sin argumentos cuando necesitó mantener el ritmo durante una tanda completa.

McLaren sufrió todavía más. Norris cometió un error antes de verse involucrado en el accidente de los Alpine, y Piastri desperdició una posible tercera posición con su bloqueo final. El equipo tuvo velocidad, pero no convirtió ninguna de sus oportunidades en puntos.

Carlos Sainz, penalizado antes de la salida y relegado a la decimocuarta posición, consiguió rescatar el último punto.

Aston Martin cerró otro fin de semana preocupante con los abandonos de Fernando Alonso y Lance Stroll por problemas mecánicos.

El problema sigue estando en los neumáticos.

Bakú necesita carreras imprevisibles para disimular algunas de sus limitaciones.

Cuando aparecen coches de seguridad, accidentes y reagrupamientos, su larga recta permite que los pilotos vuelvan a encontrarse. Si nada altera el orden, la escasa degradación y la facilidad para prolongar las tandas reducen la estrategia a esperar el momento oportuno para realizar una única parada.

No se trata de fabricar neumáticos que se destruyan después de unas vueltas, sino de conseguir que existan diferencias suficientes entre compuestos y estrategias.

Si todos pueden conservar sus gomas durante casi toda la carrera y la unidad de potencia obliga además a administrar energía, las posibilidades de atacar disminuyen.

El final de Bakú fue emocionante. Su resultado también ofrece muchas historias: la victoria de Russell, el ataque de Verstappen, el regreso de Hadjar y la remontada de Antonelli.

Pero la realidad es que la carrera, su desenlace, dependió de que varios pilotos terminaran contra el muro para despertar.

Azerbaiyán dejó un gran titular y unas últimas vueltas magníficas, pero la verdad es que entre el que se apagó el semáforo y llegaron esas últimas vueltas hubo demasiado poco. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

La Fórmula 1 ya tiene calendario para 2027 y, como era de esperar, no ha utilizado la ocasión para reducir la carga de trabajo ni para replantearse el sentido de las carreras sprint. Al contrario: mantiene los 24 grandes premios, eleva a diez las pruebas cortas del sábado y prolonga la temporada hasta prácticamente rozar la Navidad. El Podcast Técnica Fórmula 1 se prepara, en este segundo episodio de la semana, para el año próximo.

Más no significa, necesariamente, mejor.

Hay novedades atractivas, como los regresos de Portimão, Spa y Turquía. Pero el conjunto vuelve a responder a la misma filosofía: si existe un hueco disponible, hay que llenarlo.

El campeonato ya no organiza una temporada. La exprime.

La gran novedad será la celebración de diez carreras sprint. La Fórmula 1 continúa ampliando un formato que nació como experimento, después se consolidó y ahora amenaza con extenderse a casi la mitad de los fines de semana.

El problema no es que una sprint resulte siempre negativa. En determinados circuitos puede añadir interés, alterar la preparación de los equipos y obligarlos a tomar decisiones con menos información. Al reducirse los entrenamientos, aumenta la posibilidad de que alguien se equivoque con la puesta a punto.

Pero eso no significa que el formato funcione en cualquier pista.

La inclusión de Mónaco resulta especialmente difícil de justificar. Si la carrera principal ya ofrece enormes dificultades para adelantar, cuesta imaginar qué puede aportar una prueba más corta, con menos margen estratégico y unos pilotos que evitarán correr riesgos antes del Gran Premio.

Una sprint en Mónaco puede convertirse simplemente en otra procesión, solo que más breve.

La elección de los circuitos debería responder a sus características deportivas, no a la necesidad de colocar diez pruebas en el calendario. Hay pistas en las que una salida adicional puede generar acción. En otras, únicamente multiplica un problema que ya conocemos.

Una temporada al límite

Veinticuatro grandes premios significan, además, una sucesión continua de viajes, montajes, desmontajes y fines de semana de competición.

Desde fuera puede parecer que la carga recae exclusivamente sobre los pilotos. Son quienes aparecen en televisión y quienes ofrecen las declaraciones más visibles. Sin embargo, cada carrera implica el desplazamiento de centenares de trabajadores de los equipos, la organización, la realización televisiva, los proveedores y los medios de comunicación.

Para muchos de ellos, la temporada comienza antes de la primera carrera y termina después de la última.

Cerrar el campeonato prácticamente en Navidad vuelve a reducir al mínimo el tiempo disponible para descansar, preparar la siguiente temporada y atender una vida familiar que el calendario parece considerar secundaria.

La situación se agrava con los tripletes. Tres grandes premios consecutivos pueden resultar muy atractivos para el espectador, pero representan una enorme exigencia logística y humana.

En la parte final de la temporada 2026 todavía quedan tres de esos bloques. La experiencia, sin embargo, no parece haber servido para reducirlos.

La Fórmula 1 habla continuamente de eficiencia, sostenibilidad y bienestar, pero después diseña calendarios que obligan a cruzar continentes durante casi todo el año.

Un comienzo demasiado optimista

La pretemporada y las dos primeras carreras volverán a celebrarse en Oriente Próximo. Sobre el papel, la decisión puede tener cierta lógica por las condiciones meteorológicas, las instalaciones disponibles y la cercanía entre algunas de las sedes.

El problema es que el calendario parece construido bajo el supuesto de que para entonces todos los factores de inestabilidad en la región habrán desaparecido.

Ojalá sea así.

Pero organizar el comienzo de la temporada alrededor de un escenario tan optimista obliga a preguntarse si la Fórmula 1 cuenta con alternativas reales o si volverá a improvisar en caso de que las circunstancias no evolucionen como espera.

Un campeonato mundial necesita planificación, pero también capacidad de adaptación. No basta con publicar un calendario perfecto sobre el papel y confiar en que la realidad se acomode a él.

Portimão, Spa y Turquía: tres regresos bienvenidos

No todo resulta negativo. La presencia de Portimão, Spa y Turquía recupera tres circuitos con personalidad propia.

Portimão ofrece desniveles, curvas ciegas y un trazado muy diferente de los urbanos modernos. Spa continúa siendo una referencia histórica y técnica, incluso cuando los coches actuales no siempre permiten las carreras que esperamos. Turquía, con la curva 8 como gran emblema, también proporciona un desafío reconocible para pilotos y monoplazas.

Sus regresos son una buena noticia porque el calendario necesita circuitos que se distingan entre sí.

La Fórmula 1 ha incorporado durante los últimos años numerosos trazados urbanos asociados a grandes ciudades, eventos sociales y oportunidades comerciales. Algunos funcionan bien; otros se parecen demasiado entre ellos o dependen de factores externos para producir carreras interesantes.

Recuperar pistas con carácter ayuda a equilibrar esa tendencia. La cuestión es qué precio deportivo, económico o logístico se ha pagado para incluirlas y cuánto tiempo permanecerán antes de volver a desaparecer.

El calendario también define el campeonato

Un calendario no es una simple lista de fechas. Influye directamente en el desarrollo del Mundial.

La acumulación de carreras favorece a los equipos con estructuras más profundas, capaces de reaccionar mientras compiten y de mantener el desarrollo durante toda la temporada. También aumenta la posibilidad de que un piloto o una escudería atraviesen varias pruebas consecutivas sin tiempo suficiente para solucionar sus problemas.

Las diez sprints añadirán más puntos, más salidas y más oportunidades de sufrir accidentes o averías. También modificarán la manera de gestionar componentes y penalizaciones.

Todo ello puede generar incertidumbre, pero no necesariamente una competición mejor.

Existe una diferencia entre un campeonato intenso y uno saturado. La intensidad surge de la igualdad, de la variedad de circuitos y de una lucha deportiva abierta. La saturación consiste en añadir carreras hasta que cada gran premio pierde parte de su importancia.

La Fórmula 1 de 2027 tendrá novedades interesantes y algunos regresos muy esperados. Pero también será más larga, más cargada y estará más fragmentada por un formato sprint que continúa creciendo sin haber demostrado que funcione en todas partes.

Veinticuatro grandes premios y diez sprints pueden ofrecer muchas horas de competición.

La pregunta es si ofrecerán más Fórmula 1 o simplemente más contenido. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

La Fórmula 1 llega a Bakú después del decepcionante estreno de Madrid (como carrera) y vuelve a enfrentarse a un circuito urbano. Pero las semejanzas terminan prácticamente ahí. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para esperar todo lo bueno y todo lo malo de esta carrera.

Carreras imprevisibles.

El trazado de Azerbaiyán ha producido carreras imprevisibles, adelantamientos, accidentes y situaciones estratégicas difíciles de anticipar.

Combina una zona extremadamente estrecha alrededor del casco histórico con largas rectas y fuertes frenadas. Es uno de los circuitos más particulares del campeonato.

Este año, además, planteará una pregunta inevitable: ¿qué ocurrirá con la gestión de la energía en la recta más larga del Mundial?

Madrid demostró que los monoplazas de 2026 pueden verse obligados a levantar el acelerador incluso en zonas concebidas para recorrerse a fondo.

En Bakú, donde el tramo desde la última curva hasta la primera exige máxima potencia durante mucho tiempo, el problema del clipping puede alcanzar otra dimensión.

Un urbano de más de seis kilómetros

El circuito de Bakú tiene 6,003 kilómetros y veinte curvas. Muchas son giros de noventa grados enlazados por zonas de aceleración, mientras que el paso por el casco antiguo obliga a los pilotos a atravesar uno de los puntos más estrechos de toda la temporada.

Después llega la enorme recta principal.

Esa combinación obliga a buscar un compromiso complicado. El coche necesita carga aerodinámica y buena tracción para responder en el sector más revirado, pero también debe reducir al máximo la resistencia al avance para no quedar indefenso en las rectas.

Demasiada ala puede ofrecer confianza en las curvas lentas y convertirse después en una condena cuando el rival abre (abría) el DRS. Descargar en exceso el coche mejora la velocidad punta, pero dificulta la frenada, reduce la adherencia en la parte técnica y castiga la salida de las curvas.

Bakú es, por tanto, un circuito de eficiencia. No basta con generar carga: hay que conseguirla sin pagar un precio excesivo en las rectas.

La gestión eléctrica puede decidir el rendimiento

La larguísima zona a fondo será una prueba especialmente complicada para las unidades de potencia de 2026.

Los equipos necesitan administrar la energía eléctrica para evitar que el coche pierda empuje antes de alcanzar la frenada de la primera curva. Si la batería deja de aportar potencia demasiado pronto, la pérdida de velocidad puede ser enorme y el piloto quedará expuesto precisamente en el punto más claro de adelantamiento.

En otros circuitos es posible recuperar parte de esa energía a lo largo de la vuelta. En Bakú, las numerosas frenadas ayudan, pero la demanda de la recta principal es excepcional.

Los equipos tendrán que decidir cuánto despliegan, dónde recuperan y hasta qué punto sacrifican rendimiento en otros sectores para llegar al final de la recta con potencia eléctrica disponible.

Después de lo visto en Madrid, existe el temor de que los pilotos vuelvan a levantar antes de lo esperado para gestionar la batería. La diferencia es que Bakú sí ofrece fuertes frenadas y oportunidades claras para atacar.

La reglamentación puede restarle espectáculo, pero el trazado debería darle más posibilidades que Madring para defenderse de ella.

Frenar desde 313 kilómetros por hora

Bakú también representa una de las pruebas más exigentes de la temporada para los sistemas de frenado.

Brembo le asigna el nivel máximo de dificultad, un cinco sobre cinco. Los pilotos utilizan los frenos diez veces por vuelta durante un total de 18,5 segundos. Dos de esas frenadas están clasificadas como duras, seis como medias y dos como ligeras.

La más exigente es la primera curva.

Los monoplazas llegan a 313 kilómetros por hora y reducen hasta los 140 en 2,13 segundos. Durante ese proceso recorren 123 metros, mientras el piloto ejerce una fuerza aproximada de 115 kilos sobre el pedal y soporta una desaceleración de 3,9 g.

Llegar con los neumáticos y los frenos en la ventana adecuada será fundamental. Un pequeño bloqueo puede terminar en una escapatoria, contra las barreras o permitiendo que un rival complete el adelantamiento.

Neumáticos fríos al final de la recta

Pirelli llevará los compuestos C3, C4 y C5, que actuarán respectivamente como duro, medio y blando.

La elección es un paso más conservadora que la de 2025, cuando también estuvo disponible el C6. Aquel neumático blando no se utilizó durante la carrera. Los pilotos prefirieron apoyarse en el C5 y el C4 para prolongar sus tandas y conservar flexibilidad estratégica.

El asfalto de Bakú es relativamente liso y poco abrasivo. El desgaste y la degradación deberían ser bajos, por lo que la estrategia de una sola parada aparece nuevamente como la opción más probable.

En 2025 todos los pilotos completaron la carrera con una única detención. Esteban Ocon llegó incluso a recorrer prácticamente toda la distancia con un mismo juego de medios después de entrar en boxes en la primera vuelta para cambiar el alerón delantero.

Todo apunta a que el C5 podría volver a soportar tandas muy largas. El duro, en cambio, corre el riesgo de quedar prácticamente descartado si los equipos consideran suficiente la combinación del medio y el blando.

Durante las primeras sesiones puede aparecer algo de graining, especialmente por la escasa adherencia inicial de un circuito urbano. Sin embargo, la pista evolucionará rápidamente a medida que los coches depositen goma.

Algunas zonas de las curvas 2, 3 y 4 han sido reasfaltadas, aunque Pirelli no espera que esos trabajos modifiquen de forma importante el comportamiento general de los neumáticos.

La temperatura será tan importante como el desgaste

El principal desafío no debería ser conservar las gomas, sino mantenerlas dentro de su ventana de funcionamiento.

La recta principal permite que los neumáticos pierdan temperatura antes de llegar a la frenada más fuerte del circuito. Los avances en el diseño de las llantas pueden acentuar ese enfriamiento y aumentar el riesgo de bloqueo, especialmente en el eje delantero.

Los edificios que rodean la pista crean, además, numerosas zonas de sombra. Aunque la temperatura ambiental sea relativamente elevada, el asfalto no recibe el sol de manera uniforme.

El piloto puede salir de una zona lenta, recorrer el larguísimo tramo a máxima velocidad y llegar a la curva 1 con menos temperatura de la deseada. Allí tendrá que frenar desde más de 300 kilómetros por hora, girar con precisión y evitar bloquear una rueda.

Ese equilibrio entre refrigeración, adherencia y estabilidad en frenada puede ser una de las claves del fin de semana.

Una carrera en sábado

El programa se adelanta un día respecto al formato habitual. Los entrenamientos libres se disputarán el jueves, la clasificación el viernes y la carrera comenzará el sábado a las 15:00, hora local, para evitar la coincidencia con una festividad nacional.

El cambio puede parecer menor, pero alterará las rutinas de equipos, pilotos, medios de comunicación y aficionados. También reducirá el margen para reaccionar ante cualquier problema logístico o técnico.

Bakú será el comienzo de otro triplete y llega después de un fin de semana sin Fórmula 1. El descanso habrá sido bienvenido, porque la parte final de la temporada vuelve a presentar una carga considerable.

Un circuito que acostumbra a romper los pronósticos

El próximo será el décimo Gran Premio celebrado en las calles de Bakú. La primera edición, en 2016, se disputó bajo la denominación de Gran Premio de Europa; las ocho siguientes lo hicieron ya como Gran Premio de Azerbaiyán.

Sergio Pérez y Max Verstappen son los únicos pilotos que han ganado allí en más de una ocasión, con dos victorias cada uno. Red Bull es el equipo más laureado, con cinco triunfos, mientras Charles Leclerc conserva el récord de poles después de haber salido cuatro veces desde la primera posición.

Son estadísticas que reflejan dos caras diferentes del circuito. Leclerc ha demostrado una capacidad extraordinaria para extraer rendimiento a una vuelta, pero las carreras de Bakú han recompensado a menudo la velocidad punta, la gestión de los incidentes y la capacidad para sobrevivir al caos.

Este año puede ocurrir algo parecido.

La baja degradación apunta hacia una prueba sencilla de una parada. Sin embargo, la temperatura de los neumáticos, las fuertes frenadas, los muros, el posible coche de seguridad y la gestión eléctrica pueden desordenarlo todo.

Bakú suele encontrar alguna manera de hacerlo.

Después de Madrid, la Fórmula 1 necesita una carrera que recuerde por qué un circuito urbano también puede ofrecer espectáculo. Azerbaiyán posee los ingredientes necesarios.

Ahora falta comprobar cuánto le permite utilizarlos la reglamentación de 2026. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

El Rally de Chile volvió a recordar por qué el Mundial de Rallies está viviendo uno de sus finales más tensos de los últimos años. Después del caos de Paraguay, la cita chilena añadió otra capa de nervios, accidentes, errores y neumáticos con demasiado protagonismo. Además de completar un exhaustivo repaso al GP de España, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza, en el segundo episodio de la semana, esta espectacular prueba.

El campeonato sigue abierto.

Más abierto, incluso, de lo que parecía hace apenas unas semanas.

[CONFIRMAR ANTES DE PUBLICAR: en el guion aparece primero victoria de Solberg y después “victoria de Ogier”. Dejo el artículo redactado de forma adaptable, pero habría que fijar el ganador correcto antes de subirlo.]

Chile era una prueba clave por muchas razones. Por el terreno, por la meteorología, por el desgaste, por la presión y por el contexto del calendario.

Con Arabia Saudí en el aire y con la posibilidad de que el Mundial termine antes de lo previsto o tenga que buscar una alternativa, cada punto empieza a valer muchísimo más.

Y en ese escenario, Elfyn Evans sigue haciendo lo que mejor sabe hacer: dosificar, sumar y sacar petróleo de rallies que no siempre parecen estar cayendo de su lado.

El galés continúa líder, aunque la sensación ya no es de control absoluto. Está nervioso, comete errores y empieza a sentir que el campeonato se le puede complicar de verdad.

En modo campeonato.

Sami Pajari, por su parte, ya corre en modo campeonato, y eso cambia las cosas.

Hasta hace poco, el finlandés parecía el piloto que llegaba sin nada que perder. Corría, atacaba, hacía buenos rallies y crecía con una libertad muy peligrosa para sus rivales.

Pero cuando uno entra de verdad en la pelea por el título, la cabeza empieza a pesar de otra manera. Ya no es lo mismo hacer una gran carrera que saber que cada error puede costarte un Mundial. Ese cambio se está notando en Pajari.

Pajari sigue siendo una amenaza real, pero Chile enseñó que la presión empieza a aparecer. Es normal. Nadie pasa de promesa lanzada a candidato al título sin pagar algún peaje mental.

El talento está ahí. La velocidad también. Falta ver si la gestión aguanta cuando el campeonato deja de ser una oportunidad bonita y se convierte en una responsabilidad.

Oliver Solberg también sale reforzado de Chile.

El resultado le devuelve de lleno a la conversación grande: no está fuera, no está lejos y todavía puede tener algo que decir si Evans y Pajari se enredan entre ellos.

El Rally de Chile fue, además, otra prueba con demasiado ruido alrededor de los neumáticos.

Hankook vuelve a aparecer en una posición incómoda. Los rallies tienen que castigar, por supuesto. Un pinchazo puede formar parte del juego. Una piedra mal cogida, un apoyo demasiado agresivo o un tramo más roto de lo esperado pueden cambiar una carrera.

Pero cuando el neumático empieza a convertirse semana tras semana en uno de los protagonistas del relato, hay un problema.

Ya ocurrió en Paraguay, donde los pinchazos y las deslaminaciones condicionaron la prueba desde el principio.

Chile vuelve a dejar la sensación de que el Mundial está teniendo demasiadas conversaciones alrededor de las gomas y no sólo alrededor de los pilotos.

El WRC necesita dureza, no lotería.

También hubo accidentes y problemas que terminaron de agitar una prueba que nunca fue cómoda. Chile no es un rally amable. Sus tramos pueden ser rápidos, cambiantes, con zonas de mucho compromiso y condiciones que varían según humedad, niebla o suciedad en pista.

Es una de esas pruebas donde la confianza en el coche importa casi tanto como la velocidad pura, por eso cada error pesa tanto.

El resultado deja un Mundial precioso, pero incómodo.

Evans sigue resistiendo. Pajari ya sabe que está en la pelea de verdad. Solberg se acerca o, como mínimo, se mantiene lo suficientemente cerca como para incomodar.

Ogier vuelve a meter experiencia y autoridad en un campeonato que parecía irse hacia una nueva generación. Y Toyota continúa gestionando una situación interna compleja, con varios pilotos capaces de alterar la lucha por el título.

Lo más interesante es que ya nadie corre sólo contra el crono.

Corren contra el calendario, contra los neumáticos, contra el orden de salida y contra sus propios nervios.

El Mundial llega al tramo final sin un favorito cómodo. Evans tiene los puntos, pero no la tranquilidad. Pajari tiene la inercia, pero también la presión. Solberg tiene la oportunidad de volver a engancharse. Ogier tiene oficio de sobra para convertir cualquier error ajeno en una amenaza.

Chile no cerró nada, hizo justo lo contrario: dejó el campeonato más vivo, más tenso y más difícil de leer.

Y eso, después de una Fórmula 1 que en Madrid se quedó sin adelantamientos, fue casi un regalo para quienes buscaban emoción real en el fin de semana… y si no te vale con eso, búscala en la NASCAR. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

El primer Gran Premio de España en el Madring deja una sensación extraña. Por un lado, la organización estuvo muy por encima de lo que hemos visto en otros estrenos recientes de la Fórmula 1. Por otro, la carrera fue, directamente, un bodrio. El Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo bueno y lo malo, que un Gran Premio como este se lo merece.

Bueno y malo, al mismo tiempo, un poco de todo.

Las dos cosas pueden ser verdad al mismo tiempo. Conviene empezar por lo positivo, porque también hay que ser justos.

El Gran Premio llegó preparado. Desde fuera, y siempre con la prudencia de quien no estuvo allí sufriendo accesos, gradas, transporte o colas, la sensación fue bastante buena.

No hubo esa imagen de improvisación que sí hemos visto en otros circuitos nuevos. No fue Las Vegas llegando a medio hacer, ni Bakú en sus primeros pasos, ni Jeddah con esa sensación de circuito metido a toda prisa donde cupiera.

El Madring pareció un evento serio. El problema es que la carrera no acompañó.

Cero adelantamientos en pista.

La carrera fue una prueba plana, bloqueada, sin ritmo competitivo real y sin el glamour que permite perdonarle casi todo a Mónaco.

Porque Mónaco también puede ser un atasco, pero tiene historia, paisaje, tensión en cada muro y una liturgia propia. Madrid todavía no tiene nada de eso. Tiene que ganárselo.

La pregunta, por tanto, es evidente: ¿de quién fue la culpa?

La respuesta fácil sería señalar sólo al circuito. Y algo hay. El trazado necesita cambios si quiere ofrecer carreras mejores.

Max Verstappen lo dijo con bastante claridad: hay zonas que pueden tocarse, curvas que pueden ajustarse y soluciones que ayudarían a generar más oportunidades.

No tiene sentido negar lo evidente: si en un Gran Premio no se adelanta absolutamente nada, el circuito no puede salir ileso del análisis.

Tampoco sería justo cargarlo todo sobre el Madring.

La Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo problemas estructurales. Los coches no siempre pueden atacar como deberían. La gestión de energía condiciona demasiado las maniobras.

En Madrid, la Monumental podía haber sido una zona espectacular, pero los monoplazas no pudieron ir a fondo allí con la libertad que habría hecho falta para abrir más posibilidades.

Entre la propia pista y una normativa que ya venía tocada, el resultado fue una carrera pobre.

Culpa compartida, por tanto.

Y quizá ahí esté también la parte esperanzadora. Porque si el problema fuera sólo de concepto, sería mucho más preocupante. Pero hay elementos corregibles.

El circuito puede ajustarse. La reglamentación también tendrá parches. Y, sobre todo, a todos les interesa que esto funcione. La Fórmula 1 no ha firmado diez años para tener diez domingos de bostezo en Madrid.

El estreno fue malo como carrera, pero no necesariamente condena el proyecto.

Ya hemos visto otros trazados crecer. Bakú, sin ir más lejos, empezó dejando más dudas que certezas y terminó regalando carreras espectaculares.

Algunos circuitos necesitan tiempo, rodaje, cambios y también memoria. La primera edición no siempre define el futuro.

Dicho eso, el domingo fue lo que fue.

La victoria volvió a ser para Andrea Kimi Antonelli, que sigue estando siempre donde tiene que estar. No tuvo el coche más rápido de carrera, pero aprovechó lo que había que aprovechar.

McLaren tenía la prueba en la mano con Lando Norris, claramente el piloto con más ritmo, pero la perdió con una estrategia mal ejecutada y una parada pésima.

En una carrera sin adelantamientos, regalar posición desde el muro es casi regalar la victoria.

Norris lo sufrió de forma cruel.

Tenía velocidad, tenía control y tenía una oportunidad clara. Pero el coche de seguridad virtual salió en el peor momento para él y McLaren terminó de complicarlo todo.

El británico acabó tercero, por detrás de Antonelli y Verstappen, en una de esas carreras que duelen más por lo que se escapa que por el resultado en sí.

Verstappen hizo de Verstappen.

Terminó segundo con un coche que, probablemente, no daba para tanto. Es lo de casi siempre: cuando Red Bull no está para ganar, él encuentra la forma de estar más arriba de lo razonable.

No cambia el campeonato, pero sí confirma que sigue siendo el piloto que más estira los límites de su material.

La carrera dejó también algunas notas secundarias. Lawson terminó sexto y vuelve a alimentar preguntas incómodas en Red Bull. Colapinto fue séptimo y sumó otro resultado importante para Alpine. Lindblad y Hülkenberg volvieron a entrar en los puntos. Aston Martin sigue hundido, con Alonso muy lejos y Honda moviendo piezas en plena crisis de rendimiento y fiabilidad.

Pero nada de eso cambia la lectura principal: Madrid organizó bien, pero el Gran Premio, como carrera, suspendió.

Ahora toca decidir si se quiere arreglar. Porque el Gran Premio tiene margen, público, interés y una década por delante. Lo que no tiene es permiso para repetir muchas veces un domingo como éste.

La Fórmula 1 puede permitirse una primera carrera mala, lo que no puede permitirse es no aprender nada de ella. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

El automovilismo español ha vivido una de esas semanas que obligan a mirar más allá de la Fórmula 1. Monza dejó una gran historia con la victoria de Antonelli, sí, pero fuera del Gran Circo también hubo motivos de sobra para celebrar. Tantos, que esta semana hay un tercer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

El automovilismo español, en lo más alto.

Alex Palou cerró la temporada de la Indy como campeón. Miguel Molina ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas. Y el Mundial de Rallies llega a Chile con el campeonato más abierto que hace unas semanas.

No está nada mal.

Sobre todo porque en España seguimos teniendo cierta tendencia a medir el motor casi exclusivamente por lo que ocurre en la Fórmula 1.

Es comprensible: la F1 arrastra foco, audiencias, conversación y una maquinaria mediática enorme. Pero esa mirada deja fuera historias demasiado importantes.

La de Palou es la más evidente.

El catalán ya había asegurado su quinto título de IndyCar antes de la última cita, pero Laguna Seca cerró una temporada que lo confirma definitivamente como una figura histórica del automovilismo norteamericano. Cinco campeonatos en seis años no son una buena racha. Son una era.

La Indy no es sencilla. No es una competición donde un coche dominante pueda convertir cada domingo en un trámite. Hay óvalos, urbanos, circuitos ruteros, tráfico, neutralizaciones, estrategias cruzadas y fines de semana que pueden romperse en cuestión de segundos.

Allí hay que ser rápido, pero también paciente. Hay que atacar, pero no siempre. Hay que saber ganar carreras y, sobre todo, saber ganar campeonatos.

Palou lo hace como si fuera fácil, y no lo es.

Nadie es profeta en su tierra.

Por eso sigue llamando la atención el poco espacio que ocupa en el imaginario deportivo español.

Hablamos de uno de los mejores deportistas actuales de nuestro país y, sin embargo, su impacto mediático está muy lejos de lo que merece.

Quizá porque compite en Estados Unidos. Quizá porque la Indy no forma parte de la rutina del aficionado medio. O quizá porque el periodismo deportivo español mira demasiado poco fuera de sus caminos habituales.

El caso es que Palou está haciendo historia y habría que contarlo como tal.

También merece sitio Miguel Molina.

El piloto español ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas, en una carrera que vuelve a confirmar el extraordinario momento que vive la resistencia.

El Mundial de Resistencia se ha convertido en uno de los campeonatos más interesantes del panorama internacional, con fabricantes fuertes, parrillas de nivel y carreras donde el margen de error es mínimo. Ganar allí no es un detalle.

La resistencia exige una forma distinta de excelencia. No basta con una vuelta rápida ni con una salida brillante. Hay que gestionar tráfico, neumáticos, relevos, consumo, ritmo, estrategia y convivencia con otros pilotos durante horas.

Es una disciplina de paciencia y precisión.

Molina lleva años demostrando oficio en ese contexto, y una victoria con Ferrari en COTA merece mucho más que una nota al pie.

El WRC en Chile, más interesante que nunca.

Mientras tanto, el WRC llega al Rally de Chile con el Mundial completamente encendido. Paraguay fue una trituradora: pinchazos, delaminaciones, accidentes, vuelcos y una victoria de Sami Pajari que ha cambiado el tono del campeonato.

Pajari viene de ganar tres rallies consecutivos. Hace no tanto parecía una promesa rápida, pero todavía por ordenar. Ahora es un aspirante real.

Elfyn Evans sigue líder, pero ya siente presión. La diferencia se ha reducido y quedan pocas pruebas. Cada error empieza a pesar demasiado.

Chile puede ser una de esas citas que deciden.

Toyota llega con el control del campeonato, pero también con una gestión interna cada vez más delicada.

Evans necesita defender. Pajari llega lanzado. Solberg todavía puede agarrarse a una oportunidad si los dos de delante fallan. Ogier se ha complicado mucho la vida. Katsuta viene de un golpe duro.

Y Hyundai necesita aprovechar cualquier resquicio para volver a estar en la pelea grande.

¿Qué pasa con Arabia Saudí?

Además, el contexto del calendario añade incertidumbre.

La situación de Arabia Saudí y las decisiones de Toyota e Hyundai sobre no acudir allí colocan todavía más atención sobre lo que ocurra antes.

Si el final de temporada cambia, Chile puede ganar aún más peso.

Todo esto ocurre mientras la Fórmula 1 prepara su llegada al Madring, un estreno enorme para el automovilismo español. Pero conviene no dejar que la F1 tape todo lo demás. Precisamente esta semana demuestra que el motor español tiene muchas capas.

Para el aficionado al motor, es una semana magnífica.

Y también un recordatorio necesario: España no tiene una sola historia que contar sobre automovilismo. Tiene muchas. Algunas pasan por la Fórmula 1. Otras, no.

Y algunas de las mejores están ocurriendo lejos del ruido habitual. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

La Fórmula 1 llega esta semana al Madring y lo hace con una mezcla bastante lógica de curiosidad y desconfianza. Curiosidad porque todo circuito nuevo despierta preguntas. Y desconfianza porque esta Fórmula 1 de 2026 ya ha demostrado que el circuito puede cambiarlo todo. En el segundo episodio de la semana toca hablar de lo que se espera de este Gran Premio desde el Podcast Técnica Fórmula 1.

Trazados que protegen, trazados que destrozan.

Hay trazados que protegen el espectáculo. Hay otros que lo destrozan.

Madrid tendrá que decir en qué grupo entra.

El campeonato llega después de un Gran Premio de Italia mucho mejor de lo que muchos esperábamos.

Monza amenazaba con convertirse en un festival de clipping y, aunque el problema estuvo ahí, la carrera se sostuvo gracias a la gestión de los pilotos, a los rebufos, a las frenadas y a una remontada memorable de Antonelli. La sensación final fue bastante más amable que la previa.

Ahora la pregunta cambia: ¿qué puede ofrecer el Madring?

Los pilotos han hablado de la dificultad de la pista. Eso, de entrada, es una buena noticia. Un circuito nuevo necesita algo más que gradas, edificios bonitos y una gran campaña de presentación.

Necesita carácter. Necesita puntos donde el piloto pueda marcar diferencias. Necesita zonas en las que el error tenga coste, pero también oportunidades reales para atacar.

La Fórmula 1 moderna ha llenado el calendario de trazados que a veces parecen diseñados más para el evento que para la carrera. Madrid debe evitar esa sensación desde el primer fin de semana.

No basta con que sea grande, tiene que funcionar.

La dificultad añadida es que nadie llega al Madring con una libreta llena de referencias.

Los equipos tendrán simulador, datos previos y muchas horas de preparación, pero nada sustituye del todo a ver los coches reales en pista.

La evolución del asfalto, la temperatura, el viento, los pianos, la facilidad o no para seguir a otro coche y la gestión energética sólo se entenderán bien cuando empiece el rodaje.

Ahí puede estar una de las claves del fin de semana.

En un circuito nuevo, los entrenamientos libres recuperan importancia. Los equipos tendrán que aprender rápido. Y los pilotos también. No se trata sólo de encontrar una vuelta rápida, sino de comprender cómo se degrada el neumático, dónde se puede adelantar, dónde compensa ahorrar energía y dónde conviene atacar.

En una Fórmula 1 tan sensible al despliegue eléctrico, esto es lo más importante.

Antonelli llega a Madrid reforzado tras su victoria en Monza.

El italiano ganó en casa saliendo decimonoveno y sale de allí con una autoridad nueva. No es sólo líder. Es un líder que acaba de firmar una carrera de las que cambian el tono de un campeonato. Mercedes, además, sigue siendo la referencia más sólida del año.

Pero Ferrari, McLaren y Red Bull no llegan fuera de la conversación.

Monza dejó lecturas mezcladas. Ferrari tuvo velocidad y ambiente, aunque no convirtió. McLaren sigue con Norris en un momento fuerte, pero necesita demostrar que su rendimiento no depende demasiado de ciertos circuitos. Red Bull continúa obligado a exprimir cada oportunidad con Verstappen, aunque ya no transmite esa sensación de control absoluto de otras temporadas.

El Madring será una prueba distinta para todos.

También lo será para Aston Martin. Después de las señales positivas de Zandvoort, Monza volvió a enfriar algo el ánimo. Alonso abandonó y el equipo recordó que su mejora no basta todavía para competir bien en cualquier escenario.

Correr en España, en un circuito nuevo y ante un público que siempre mira a Alonso de otra manera, añade presión y expectación.

No conviene vender humo. Aston Martin no ha dado un salto milagroso. Pero sí tiene algo que demostrar: si la evolución reciente tiene base o si sólo fue una mejora útil en determinados trazados.

¿Qué esperamos del Madring?

El público español tendrá, además, un aliciente evidente. El Madring no es sólo otra carrera. Es la primera gran prueba de un proyecto que llega con ambición, con ruido y con muchas miradas encima.

Si el circuito ofrece una carrera interesante, puede empezar con buen pie. Si la carrera queda bloqueada, si el clipping manda demasiado o si las zonas de adelantamiento no funcionan, las críticas llegarán rápido.

Madrid no tiene memoria en la Fórmula 1 moderna, así qiene que construirla.

El fin de semana será una prueba para el campeonato, para los equipos y para el propio circuito.

Hay que ver si permite seguir de cerca. Si los neumáticos ofrecen juego. Si las frenadas son suficientes. Si el trazado castiga al que se equivoca sin convertir la carrera en un atasco. Si la energía se gestiona sin adulterar demasiado las luchas.

La Fórmula 1 necesita circuitos nuevos que aporten algo, no sólo nuevos decorados.

El Madring llega con todo por demostrar. Y ojalá que demuestre que aquí, cuando queremos, sabemos hacer las cosas al más alto nivel, de profesionalidad y de espectáculo.

¿Lo mejor que podemos esperar de esta carrera nueva? Que nadie sabe todavía qué esperar. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

Monza amenazaba con ser el gran escaparate de todo lo que no funciona en la Fórmula 1 de 2026. Pero hubo mucho más, tanto, que dejó oculto lo peor de esta temporada para mostrarnos lo mejor. Y de eso queremos hablar esta semana en el primer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

Claro que hubo cosas feas.

Rectas larguísimas, poca curva, mucha velocidad punta y el miedo evidente a que el famoso clipping terminara convirtiendo el Gran Premio de Italia en una sucesión de coches quedándose sin energía antes de final de recta.

Y algo de eso hubo. Claro que lo hubo.

Los coches alcanzaban su velocidad máxima demasiado pronto. La aceleración, en algunos momentos, fue bastante pobre para un circuito como Monza. El Templo de la Velocidad no parecía siempre el templo de la velocidad.

Pero, contra lo que se podía temer, el clipping no terminó de arruinar la carrera.

La carrera tuvo vida.

Y la tuvo, sobre todo, porque Andrea Kimi Antonelli hizo una de esas actuaciones que obligan a mirar dos veces.

El italiano ganó en casa saliendo decimonoveno. De 19º a 1º en Monza. La mayor remontada de la historia en este circuito. En su segundo año en Fórmula 1, ante su gente, con la presión de correr en Italia y con el Mundial en juego, Antonelli hizo algo bastante serio.

No fue sólo ganar. Fue cómo ganó.

Hubo gestión, adelantamientos, lectura de carrera, paciencia y agresividad en el momento justo.

Monza no perdona demasiado. Si atacas cuando no toca, te vas largo. Si gastas energía antes de tiempo, te quedas vendido. Si dudas en la frenada, pierdes la oportunidad.

Antonelli fue encontrando el equilibrio entre todo eso hasta convertir una carrera que parecía cuesta arriba en una exhibición.

Una carrera que “nació rara”.

El Gran Premio empezó ya torcido para cualquier guion previsible. Pierre Gasly salía desde la pole, una imagen que nadie esperaba y que dio a la carrera un punto de rareza muy atractivo.

Russell se colocó arriba, Leclerc y Hamilton se tocaron en la pelea inicial y el británico cayó hacia atrás.

Colapinto llegó a situarse sexto. Verstappen se metió pronto en las luchas. Piastri también apareció. Había carrera.

Y luego llegó el golpe de Leclerc.

El accidente del Ferrari en la Parabólica, intentando defenderse de Piastri, provocó una bandera roja que cambió el tono del domingo.

A partir de ahí, Monza dejó de ser sólo una cuestión de velocidad punta y empezó a ser una carrera de lectura. De entender cuándo atacar, cuándo guardar, cuándo dejar que otro se desgaste y cuándo aprovechar el momento.

Antonelli ya era duodécimo en la vuelta 4. Poco después estaba octavo. En la vuelta 7 ya había pasado a Norris. Luego llegaron más adelantamientos, más pelea y esa sensación, cada vez más clara, de que el italiano no estaba simplemente remontando: iba buscando una victoria.

No, no es un nuevo Verstappen.

La comparación con Verstappen empieza a aparecer demasiado pronto y conviene manejarla con cuidado.

No todos los talentos enormes acaban siendo Verstappen. No todos los domingos brillantes anuncian una era. Pero carreras como esta explican por qué Toto Wolff se atreve a pensar en ese tipo de piloto.

Antonelli tiene velocidad, sí. Pero empieza a enseñar también algo más difícil: autoridad.

El fin de semana dejó otras historias.

Gasly perdió el podio de Mónaco por una decisión de la FIA que encendió a Flavio Briatore, siempre dispuesto a convertir una polémica en una escena de ópera.

Ferrari tuvo ritmo, pero volvió a quedarse con una sensación de oportunidad perdida.

Mercedes salió reforzada, no sólo por el resultado, sino por el golpe emocional de ganar en Italia con un piloto italiano.

McLaren estuvo en la pelea, aunque Monza no parecía el lugar más cómodo para medir su mejor versión. Red Bull volvió a vivir de momentos.

Aston Martin, por su parte, dejó una imagen mucho peor que en Zandvoort. Fernando Alonso pasó por boxes y abandonó. Después de las señales positivas de las últimas carreras, Monza fue un recordatorio de que el equipo todavía está lejos de tener una base sólida en todos los circuitos.

Pero todo eso quedó en segundo plano.

La imagen del Gran Premio fue Antonelli subido a lo más alto del podio en Monza.

La Fórmula 1 respiró porque la carrera no se rompió por culpa del clipping. No fue una carrera limpia en el sentido purista de la palabra. Hubo gestión artificial, hubo zonas raras y hubo momentos en los que los coches no parecían coches de Fórmula 1 atacando Monza como deberían atacarlo. Pero hubo espectáculo, pelea y emoción.

Y, aunque no nos guste mucho esta Fórmula 1 tan artificial, la temporada nos está gustado, y mucho.

Antonelli no ganó una carrera cualquiera. Ganó en casa, remontando desde el fondo, en un circuito histórico y en un Mundial que empieza a tener su nombre escrito en letras cada vez más grandes.

Es cierto que Monza exagera todo. Esta vez, también exageró la dimensión de Antonelli.

O quizá no hizo falta exagerarla demasiado. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals