El Garaje Hermético de Máximo Sant

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Para convertir a un coche en un mito, la competición es uno de los caminos más directos. Muchos modelos míticos se han fraguado en las competiciones, no solo con las victorias, también en las gestas deportivas, en su estética o en su capacidad de innovación.

¿Cómo se convierte un coche de competición en mito? Lo primero el tiempo, por eso el coche más moderno de esta lista tiene casi 30 años y el más veterano ¡casi 100!, pero es que el poso del tiempo y la distancia temporal, son necesarios para que un coche se convierta en un mito.

¿Qué más hace falta? Al principio os hablaba de estética, pero no se trata de que sea bonito, que también puede ser, sino que sea impresionante y-o sorprendente. Algunos de los coches de esta lista tienen en su diseño un punto fuerte, ya sea porque son muy raros o, sencillamente, impresionantes, como algunos coches de rallyes en los que estáis pensando.

Las aportaciones tecnológicas y la innovación también contribuyen a convertir a un coche en un referente. Por ejemplo, un coche que podría haber estado aquí es el Renault RS01 de F1, el primer F1 con turbo. No está porque solo cabían 10.

Pero las victorias, si son muchas y sonadas mejor, es un buen camino para convertirse en mito. Los coches que vencen carreras y campeonatos salen más en la prensa, en la tele, en Internet y eso, sin duda, colabora al mito. En esta lista hay coches que han llegado al cielo de los coches míticos a base de ganar carreras.

Bugatti Tipo 35 (1924)

Hablar de mitos, de coches y de competición nos lleva, necesariamente, a Bugatti. Para muchos historiadores del automóvil el Tipo 35 ha sido el coche de competición más exitoso de la historia.

Auto Unión D (1938)

En el año 1938 Auto Unión presenta un coche de solo 850 kg, con motor central V12, 3 litros, 420 CV y casi 350 km/h de velocidad punta.

Mercedes W196 y W196R (1954)

Este coche ofrece algo único: Era un monoplaza de G.P., lo que hoy sería un F1, pero que tuvo una versión cubierta, algo más larga, muy aerodinámica y muy, pero que muy bonita.

Porsche 917 (1969)

Pocos coches hay más bonitos que este. Y pocos más eficaces: El 917 venció en Le Mans en 1970 y 1971, con casi 600 CV y alcanzando los 387 km/h en la famosa recta de las Hunaudières.

Lancia Stratos (1973)

Este coche entra en la categoría de mito por muchas razones. Primera, ¡no puede ser más bonito! Segunda, en cierto modo fue un anticipo de lo que más tarde sería el Grupo B.

Tyrrel P34 (1976)

¿Un clásico de este canal? Puede, pero es que si haces un vídeo de F1 raros sale el P34, si haces un video de F1 innovadores sale el P34, si haces un vídeo de F1 bonitos, sale el P34… incluso si haces uno de F1 feos, también puede salir el P34 en su tiempo considerado muy feo… y si haces uno coches de competición míticos, sale el P34.

Lotus 79 (1977)

Otro clásico, un coche considerado el F1 más influyente de la historia. No fue el primero con efecto suelo, hito que le corresponde a su antecesor el 78, pero dominó con mano de hierro la temporada 1978.

Porsche 935 Moby Dick (1978)

Norbert Singer se imagino un Súper 935 que fuese 8 o 10 cm. más bajo, con chasis tubular, morro plano prolongado por delante, con una cola larga prologándose por detrás, un alerón gigante y un nuevo motor de 3.2 litros, dos turbos y 850 CV. Lo soñó y lo construyo.

Audi Quattro Sport S1 (1985)

Brutal. He aplicado ese adjetivo al Moby Dick y ahora ¿Qué digo de este coche? No se me ocurre. No hablo del Audi Quattro sino de la última versión, la más atractiva, brutal y espectacular, el Sport S1.

Mazda 787 B (1990)

Fue el primer coche japonés en ganar las 24 horas de Le Mans. Y sigue siendo el único que lo ha hecho con motor rotativo tipo Wankell.

Lancia Delta HF Integrale (1992)

En este caso, a pesar de ser un coche bonito e impresionante, el mito se consiguió a base de victorias. El Delta ganó de forma consecutiva seis mundiales de marcas de Rallye entre 1987 y 1992. Y tres Mundiales de pilotos, ’87, ’88 y ’89.

Coche del día

Voy a elegir uno que se puede decir que esta en la lista y no está: El Porsche 911 Turbo 930 (1975-1989).

Para convertir a un coche en un mito, la competición es uno de los caminos más directos. Muchos modelos míticos se han fraguado en las competiciones, no solo con las victorias, también en las gestas deportivas, en su estética o en su capacidad de innovación.

¿Cómo se convierte un coche de competición en mito? Lo primero el tiempo, por eso el coche más moderno de esta lista tiene casi 30 años y el más veterano ¡casi 100!, pero es que el poso del tiempo y la distancia temporal, son necesarios para que un coche se convierta en un mito.

¿Qué más hace falta? Al principio os hablaba de estética, pero no se trata de que sea bonito, que también puede ser, sino que sea impresionante y-o sorprendente. Algunos de los coches de esta lista tienen en su diseño un punto fuerte, ya sea porque son muy raros o, sencillamente, impresionantes, como algunos coches de rallyes en los que estáis pensando.

Las aportaciones tecnológicas y la innovación también contribuyen a convertir a un coche en un referente. Por ejemplo, un coche que podría haber estado aquí es el Renault RS01 de F1, el primer F1 con turbo. No está porque solo cabían 10.

Pero las victorias, si son muchas y sonadas mejor, es un buen camino para convertirse en mito. Los coches que vencen carreras y campeonatos salen más en la prensa, en la tele, en Internet y eso, sin duda, colabora al mito. En esta lista hay coches que han llegado al cielo de los coches míticos a base de ganar carreras.

Bugatti Tipo 35 (1924)

Hablar de mitos, de coches y de competición nos lleva, necesariamente, a Bugatti. Para muchos historiadores del automóvil el Tipo 35 ha sido el coche de competición más exitoso de la historia.

Auto Unión D (1938)

En el año 1938 Auto Unión presenta un coche de solo 850 kg, con motor central V12, 3 litros, 420 CV y casi 350 km/h de velocidad punta.

Mercedes W196 y W196R (1954)

Este coche ofrece algo único: Era un monoplaza de G.P., lo que hoy sería un F1, pero que tuvo una versión cubierta, algo más larga, muy aerodinámica y muy, pero que muy bonita.

Porsche 917 (1969)

Pocos coches hay más bonitos que este. Y pocos más eficaces: El 917 venció en Le Mans en 1970 y 1971, con casi 600 CV y alcanzando los 387 km/h en la famosa recta de las Hunaudières.

Lancia Stratos (1973)

Este coche entra en la categoría de mito por muchas razones. Primera, ¡no puede ser más bonito! Segunda, en cierto modo fue un anticipo de lo que más tarde sería el Grupo B.

Tyrrel P34 (1976)

¿Un clásico de este canal? Puede, pero es que si haces un vídeo de F1 raros sale el P34, si haces un video de F1 innovadores sale el P34, si haces un vídeo de F1 bonitos, sale el P34… incluso si haces uno de F1 feos, también puede salir el P34 en su tiempo considerado muy feo… y si haces uno coches de competición míticos, sale el P34.

Lotus 79 (1977)

Otro clásico, un coche considerado el F1 más influyente de la historia. No fue el primero con efecto suelo, hito que le corresponde a su antecesor el 78, pero dominó con mano de hierro la temporada 1978.

Porsche 935 Moby Dick (1978)

Norbert Singer se imagino un Súper 935 que fuese 8 o 10 cm. más bajo, con chasis tubular, morro plano prolongado por delante, con una cola larga prologándose por detrás, un alerón gigante y un nuevo motor de 3.2 litros, dos turbos y 850 CV. Lo soñó y lo construyo.

Audi Quattro Sport S1 (1985)

Brutal. He aplicado ese adjetivo al Moby Dick y ahora ¿Qué digo de este coche? No se me ocurre. No hablo del Audi Quattro sino de la última versión, la más atractiva, brutal y espectacular, el Sport S1.

Mazda 787 B (1990)

Fue el primer coche japonés en ganar las 24 horas de Le Mans. Y sigue siendo el único que lo ha hecho con motor rotativo tipo Wankell.

Lancia Delta HF Integrale (1992)

En este caso, a pesar de ser un coche bonito e impresionante, el mito se consiguió a base de victorias. El Delta ganó de forma consecutiva seis mundiales de marcas de Rallye entre 1987 y 1992. Y tres Mundiales de pilotos, ’87, ’88 y ’89.

Coche del día

Voy a elegir uno que se puede decir que esta en la lista y no está: El Porsche 911 Turbo 930 (1975-1989).

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Os voy a hablar de esa magia que tienen los circuitos, porque cuando has rodado aunque sea solo una carrera, ya ves las cosas de una manera totalmente diferente.

Este fin de semana han coincidido tres cosas: Tanto carrera del mundial de Moto GP en Jerez, como Formula 1 en Portimão y además me he vuelto a subir a un coche de carreras después de muchos años.

Cuando por fin lo haces y ruedas en circuito, lo ves todo de otra manera, ya que en las retrasmisiones de grandes carreras de coches o motos, ves pilotos y coches tan potentes que dan la sensación de que todo es un videojuego.

Y no, no digo que sea diferente solo por la gran sensación de riesgo que se tiene al rodar en circuito, sino también por la magia se que logra al rodar rápido en él llegando a sentir totalmente el coche.

Os voy a hablar de esa magia que tienen los circuitos, porque cuando has rodado aunque sea solo una carrera, ya ves las cosas de una manera totalmente diferente.

Este fin de semana han coincidido tres cosas: Tanto carrera del mundial de Moto GP en Jerez, como Formula 1 en Portimão y además me he vuelto a subir a un coche de carreras después de muchos años.

Cuando por fin lo haces y ruedas en circuito, lo ves todo de otra manera, ya que en las retrasmisiones de grandes carreras de coches o motos, ves pilotos y coches tan potentes que dan la sensación de que todo es un videojuego.

Y no, no digo que sea diferente solo por la gran sensación de riesgo que se tiene al rodar en circuito, sino también por la magia se que logra al rodar rápido en él llegando a sentir totalmente el coche.

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Este es el podcast del mes de la revista CEROaCIEN que en su número 2 dedica casi 40 páginas a Ayrton Senna. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link https://www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos!

Se han hecho muchos podcast de Senna. En Garaje Hermético ya hemos hecho algunos. Pero siempre se centran en tres cosas: Su títulos, sus polémicas con Prost y Balestre y su triste final. Pero Senna fue único desde la primera vez que se subió a un coche. Y desde la primera vez que pilotó un F1. Por cierto, un Williams, el primer F1 que condujo… y el último.

Vamos a contar situaciones claves en la vida de Ayrton.

1. Ayrton, un niño con problemas de coordinación.

Para cualquier deporte tener capacidad de coordinación es clave. Para el automovilismo, más.

2. Los Kart: Una inesperada solución.

Los padres le regalaron un Kart… y la pasión del joven Ayrton por el kart hizo que esos problemas desapareciesen completamente.

3. Su primera derrota bajo la lluvia…

En una carrera de club, bajo un gran diluvio, perdió una carrera. ¿Y qué paso a partir de entonces?... En cuanto llovía se iba a rodar en el kart.

4. Primera victoria: 1 de julio de 1973.

Cuando por edad pudo competir disputó su primera carrera en el circuito de karts de Interlagos…. Y arrasó a todos.

5. Nunca ganó el Mundial de kart.

Cuando preguntan a Senna cuál fue su rival mas duro nunca dijo que fuese Prost, Piquet, Mansell o Schumacher… sino Terry Fullerton, que no llegó a la F1, pero ganó a Senna…

6. Europa, Formula Ford, nieve, victorias y divorcio.

En 1981 se casa por sorpresa con Liliane Voscancelos Souza y emigra a Europa. En su llegada al Reino Unido les recibió la, para ellos, casi desconocida nieve.

7. 1982, Senna, desatado, arrasa.

Resumen de este año: 34 victorias en 47 carreras, vencedor de todos los campeonatos en los que participó, en varias ocasiones, delante de los managers de la F1.

8. Cuidado, conductor novato. El error de Frank Williams.

19 de julio de 1983. Donington Park. Apenas 12 personas en todo el circuito. Un Williams de F1 en la línea de boxes. Y ese día Senna iba a cumplir un sueño, pilotar un F1. Vio una nota adherida al volante: “Cuidado, conductor novato”.

9. Toleman: Contrato con trampa.

Senna hizo pruebas con Williams, con Mclaren y con Toleman, pero solo Toleman, el peor coche de los tres, le hizo una oferta para 1984 y Senna tenía prisa para entrar en la Fórmula 1.

10. GP de Mónaco 1984, le roban la victoria.

No voy a perder mucho hablando de como Prost, con la ayuda de Balestre, robaron la que hubiese sido le primera victoria de Ayrton. Pero es que en su carrera deportiva Ayrton tenia dos fetiches: La lluvia y Mónaco.

11. Llega Lotus y llegan las victorias.

El 21 de abril de 1985, sobre un tremendo aguacero, Ayrton Senna consigue su primera victoria en la F1.

12. La carrera más apretada de la historia.

Nos vamos al 13 de abril de 1986 a uno de mis circuitos favoritos, Jerez. En esta carrera Senna ganó a Nigell Mansell por 0,014 segundos

12+1. McLaren, Honda y Piquet.

1987 fue el ultimo año con Lotus. La relación de Senna con Honda era fantástica y el anuncio de que en 1988 los McLaren llevarían motor Honda hizo que Senna, que quería ser Campeón del Mundo a toda costa, pusiese su mirada en ese equipo…

14. Senna, Dios y la supervuelta a Mónaco.

En el G.P. de Mónaco de 1988 no es que Senna hiciese la pole, es que dejó a su compañero de equipo, Prost, ¡a casi segundo y medio!

15. El sueño se hizo realidad… con mucho sufrimiento.

Ese año Senna llegaba al GP de Japón primero del Campeonato. Hizo el mejor tiempo y en la salida… el coche se paró. Pudo arrancar por inercia, salió en el puesto 14º pero… ¡Ganó la carrera y el Mundial!

16. Senna pierde la superlicencia de piloto de F1

En 1989 McLaren ganó todas las carreras menos una. Arrasaron. El Mundial se iba a decidir entre sus dos pilotos, Senna y Prost. Y todos sabemos lo que sucedió en el GP de Japón de ese año.

17. Honda se va, McLaren vuelve a Ford

Senna gana los títulos de los años ’90 y ’91, en 1992 el Williams de suspensión activa se muestra intratable y en 1993 Honda abandona la F1 y McLaren vuelve a utilizar el motor Ford Cosworth.

18. ¿La mejor vuelta de la historia de la F1?

Nos vamos otra vez a Donington Park. Es 11 de abril de 1993. Llueve a mares. ¿Y que pasa en la F1 si llueve a mares y esta Ayrton Senna da Silva?

19. Senna vuelve a Williams. El circulo se cierra.

El primer monoplaza que piloto Senna fue un Williams. Y el último. En el área de socios hay un video sobre lo que pasó en la última carrera de Senna. Aquí no lo voy a contar.

Coche del día

Lo tengo claro: Mercedes 190 2.3 16V. ¿Por qué? Porque iba muy bien y porque fue el coche con el que en una carrera de exhibición Senna ganó a todos en Nurburgring el 12 de mayo de 1984.

Este es el podcast del mes de la revista CEROaCIEN que en su número 2 dedica casi 40 páginas a Ayrton Senna. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link https://www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos!

Se han hecho muchos podcast de Senna. En Garaje Hermético ya hemos hecho algunos. Pero siempre se centran en tres cosas: Su títulos, sus polémicas con Prost y Balestre y su triste final. Pero Senna fue único desde la primera vez que se subió a un coche. Y desde la primera vez que pilotó un F1. Por cierto, un Williams, el primer F1 que condujo… y el último.

Vamos a contar situaciones claves en la vida de Ayrton.

1. Ayrton, un niño con problemas de coordinación.

Para cualquier deporte tener capacidad de coordinación es clave. Para el automovilismo, más.

2. Los Kart: Una inesperada solución.

Los padres le regalaron un Kart… y la pasión del joven Ayrton por el kart hizo que esos problemas desapareciesen completamente.

3. Su primera derrota bajo la lluvia…

En una carrera de club, bajo un gran diluvio, perdió una carrera. ¿Y qué paso a partir de entonces?... En cuanto llovía se iba a rodar en el kart.

4. Primera victoria: 1 de julio de 1973.

Cuando por edad pudo competir disputó su primera carrera en el circuito de karts de Interlagos…. Y arrasó a todos.

5. Nunca ganó el Mundial de kart.

Cuando preguntan a Senna cuál fue su rival mas duro nunca dijo que fuese Prost, Piquet, Mansell o Schumacher… sino Terry Fullerton, que no llegó a la F1, pero ganó a Senna…

6. Europa, Formula Ford, nieve, victorias y divorcio.

En 1981 se casa por sorpresa con Liliane Voscancelos Souza y emigra a Europa. En su llegada al Reino Unido les recibió la, para ellos, casi desconocida nieve.

7. 1982, Senna, desatado, arrasa.

Resumen de este año: 34 victorias en 47 carreras, vencedor de todos los campeonatos en los que participó, en varias ocasiones, delante de los managers de la F1.

8. Cuidado, conductor novato. El error de Frank Williams.

19 de julio de 1983. Donington Park. Apenas 12 personas en todo el circuito. Un Williams de F1 en la línea de boxes. Y ese día Senna iba a cumplir un sueño, pilotar un F1. Vio una nota adherida al volante: “Cuidado, conductor novato”.

9. Toleman: Contrato con trampa.

Senna hizo pruebas con Williams, con Mclaren y con Toleman, pero solo Toleman, el peor coche de los tres, le hizo una oferta para 1984 y Senna tenía prisa para entrar en la Fórmula 1.

10. GP de Mónaco 1984, le roban la victoria.

No voy a perder mucho hablando de como Prost, con la ayuda de Balestre, robaron la que hubiese sido le primera victoria de Ayrton. Pero es que en su carrera deportiva Ayrton tenia dos fetiches: La lluvia y Mónaco.

11. Llega Lotus y llegan las victorias.

El 21 de abril de 1985, sobre un tremendo aguacero, Ayrton Senna consigue su primera victoria en la F1.

12. La carrera más apretada de la historia.

Nos vamos al 13 de abril de 1986 a uno de mis circuitos favoritos, Jerez. En esta carrera Senna ganó a Nigell Mansell por 0,014 segundos

12+1. McLaren, Honda y Piquet.

1987 fue el ultimo año con Lotus. La relación de Senna con Honda era fantástica y el anuncio de que en 1988 los McLaren llevarían motor Honda hizo que Senna, que quería ser Campeón del Mundo a toda costa, pusiese su mirada en ese equipo…

14. Senna, Dios y la supervuelta a Mónaco.

En el G.P. de Mónaco de 1988 no es que Senna hiciese la pole, es que dejó a su compañero de equipo, Prost, ¡a casi segundo y medio!

15. El sueño se hizo realidad… con mucho sufrimiento.

Ese año Senna llegaba al GP de Japón primero del Campeonato. Hizo el mejor tiempo y en la salida… el coche se paró. Pudo arrancar por inercia, salió en el puesto 14º pero… ¡Ganó la carrera y el Mundial!

16. Senna pierde la superlicencia de piloto de F1

En 1989 McLaren ganó todas las carreras menos una. Arrasaron. El Mundial se iba a decidir entre sus dos pilotos, Senna y Prost. Y todos sabemos lo que sucedió en el GP de Japón de ese año.

17. Honda se va, McLaren vuelve a Ford

Senna gana los títulos de los años ’90 y ’91, en 1992 el Williams de suspensión activa se muestra intratable y en 1993 Honda abandona la F1 y McLaren vuelve a utilizar el motor Ford Cosworth.

18. ¿La mejor vuelta de la historia de la F1?

Nos vamos otra vez a Donington Park. Es 11 de abril de 1993. Llueve a mares. ¿Y que pasa en la F1 si llueve a mares y esta Ayrton Senna da Silva?

19. Senna vuelve a Williams. El circulo se cierra.

El primer monoplaza que piloto Senna fue un Williams. Y el último. En el área de socios hay un video sobre lo que pasó en la última carrera de Senna. Aquí no lo voy a contar.

Coche del día

Lo tengo claro: Mercedes 190 2.3 16V. ¿Por qué? Porque iba muy bien y porque fue el coche con el que en una carrera de exhibición Senna ganó a todos en Nurburgring el 12 de mayo de 1984.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Te lo advertimos: Este video es atípico… Procuramos dar un toque de humor a nuestros vídeos. Que sean divertidos y desenfadados. Pero este vídeo habla de un día triste y ya os lo adelanto que no va a ser así… va a ser un vídeo difícil… Un vídeo que cuenta el fin de semana más trágico que ha vivido la Fórmula 1 en toda su historia. Me lo habéis pedido muchos, pero eso sí: Me vais a perdonar, leeré el guión más que de costumbre, pero no me quiero dejar ni un detalle. Me ha costado mucho escribir este guión, pero creo que grabarlo, me va a costar más.

La realidad supera a la ficción. Lo que pasó en el Gran Premio de San Marino de 1994 no lo hubiese imaginado ni el guionista de cine más audaz y atrevido. Tal cúmulo de coincidencias, errores, decisiones equivocadas, falsas esperanzas y mala suerte, parecía algo impensable… pero sucedió… y la realidad superó a la ficción. Este vídeo es un homenaje a dos pilotos, uno inolvidable y otro del que no nos queremos olvidar…

En el vídeo te contamos como arrancó esa temporada, pero nos centramos en los que sucedió ese fin de semana, el más trágico de la historia de la Fórmula 1.

Mañana del 29 de abril de 1994.

Entrenamiento libres del viernes previos al Gran Premio. Un joven piloto, Rubens Barrichello de 22 años, sufre un gravísimo accidente que a punto está de costarle la vida. Se estrella con su Jordan en la variante Bassa a 225 km/h.

Tarde-noche del 29 de abril de 1994.

“Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. He logrado el mejor tiempo, pero eso no significa que vaya bien. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuesta conducirlos… Habrá muchos accidentes este año…”. Esta son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994.

Mañana de 30 de abril de 1994

Roland Ratzenberger, piloto austríaco de 33 años pierde el alerón delantero de Simtek en la curva Villeneuve a 304 km/h y choca de frente contra un muro de cemento. 8 minutos más tarde fallece. ¿Cómo puede ser que un F1 pierda un alerón? ¿Cómo puede ser que en una curva de más de 300 km/h en vez de escapatoria haya un muro de hormigón?

30 de abril de 1994, por la tarde.

El doctor Sid Watkins habla con Senna y le dice: "Ayrton, déjalo, no corras mañana, hay muchas otras cosas en la vida. Has ganado tres mundiales, eres el mejor piloto del mundo. No tienes necesidad de arriesgar ahora. Vámonos de aquí, vamos a pescar”.

Noche del 30 de abril de 1994.

Esa noche Senna habló con su novia, la modelo Adriane Galisteu. Tenían pensado reencontrarse después del G.P. y le dijo: "Todo es una mierda, un austriaco se ha estrellado y se ha matado. Lo he visto todo. Se ha muerto delante de mí. ¿Sabes qué? No quiero correr".

1 de mayo de 1994. 08:00 de la mañana.

Senna llegó al circuito acompañado de su hermano Leonardo y lo primero que hace es hablar con Lauda para decirle que quiere reunirse con él y hablar del tema de la seguridad.

13 horas y 27 minutos del 1 de mayo de 1994.

Senna entra en su box, ya vestido. Siempre se mostraba alegre y bromista en el box, pero ese día estaba desconocido, todo era diferente.

14 horas 18 minutos del domingo 1 de mayo de 1994.

Ayrton Senna da Silva llega a la curva de Tamburello a 303 km/h. Su monoplaza toca el suelo y el piloto pierde el control y se estrella contra el muro de hormigón que estaba a solo 15 metros de la pista. Rebota y pasan siete largos segundos hasta que el coche se detiene.

18:40 del domingo 1 de mayo de 1994.

Se certifica oficialmente la muerte de Ayrton Senna da Silva…

A los 34 años desaparece uno de los mejores pilotos de la historia de la F1, para muchos el mejor. Muere un ídolo de masas y su despedida en Brasil y en todo el Mundo es apoteósica.

Coche del día

Hemos elegido un coche en el que Senna colaboró activamente en su puesta a punto. Nos referimos, como habéis imaginado todos, al Honda NSX…

Te lo advertimos: Este video es atípico… Procuramos dar un toque de humor a nuestros vídeos. Que sean divertidos y desenfadados. Pero este vídeo habla de un día triste y ya os lo adelanto que no va a ser así… va a ser un vídeo difícil… Un vídeo que cuenta el fin de semana más trágico que ha vivido la Fórmula 1 en toda su historia. Me lo habéis pedido muchos, pero eso sí: Me vais a perdonar, leeré el guión más que de costumbre, pero no me quiero dejar ni un detalle. Me ha costado mucho escribir este guión, pero creo que grabarlo, me va a costar más.

La realidad supera a la ficción. Lo que pasó en el Gran Premio de San Marino de 1994 no lo hubiese imaginado ni el guionista de cine más audaz y atrevido. Tal cúmulo de coincidencias, errores, decisiones equivocadas, falsas esperanzas y mala suerte, parecía algo impensable… pero sucedió… y la realidad superó a la ficción. Este vídeo es un homenaje a dos pilotos, uno inolvidable y otro del que no nos queremos olvidar…

En el vídeo te contamos como arrancó esa temporada, pero nos centramos en los que sucedió ese fin de semana, el más trágico de la historia de la Fórmula 1.

Mañana del 29 de abril de 1994.

Entrenamiento libres del viernes previos al Gran Premio. Un joven piloto, Rubens Barrichello de 22 años, sufre un gravísimo accidente que a punto está de costarle la vida. Se estrella con su Jordan en la variante Bassa a 225 km/h.

Tarde-noche del 29 de abril de 1994.

“Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. He logrado el mejor tiempo, pero eso no significa que vaya bien. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuesta conducirlos… Habrá muchos accidentes este año…”. Esta son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994.

Mañana de 30 de abril de 1994

Roland Ratzenberger, piloto austríaco de 33 años pierde el alerón delantero de Simtek en la curva Villeneuve a 304 km/h y choca de frente contra un muro de cemento. 8 minutos más tarde fallece. ¿Cómo puede ser que un F1 pierda un alerón? ¿Cómo puede ser que en una curva de más de 300 km/h en vez de escapatoria haya un muro de hormigón?

30 de abril de 1994, por la tarde.

El doctor Sid Watkins habla con Senna y le dice: "Ayrton, déjalo, no corras mañana, hay muchas otras cosas en la vida. Has ganado tres mundiales, eres el mejor piloto del mundo. No tienes necesidad de arriesgar ahora. Vámonos de aquí, vamos a pescar”.

Noche del 30 de abril de 1994.

Esa noche Senna habló con su novia, la modelo Adriane Galisteu. Tenían pensado reencontrarse después del G.P. y le dijo: "Todo es una mierda, un austriaco se ha estrellado y se ha matado. Lo he visto todo. Se ha muerto delante de mí. ¿Sabes qué? No quiero correr".

1 de mayo de 1994. 08:00 de la mañana.

Senna llegó al circuito acompañado de su hermano Leonardo y lo primero que hace es hablar con Lauda para decirle que quiere reunirse con él y hablar del tema de la seguridad.

13 horas y 27 minutos del 1 de mayo de 1994.

Senna entra en su box, ya vestido. Siempre se mostraba alegre y bromista en el box, pero ese día estaba desconocido, todo era diferente.

14 horas 18 minutos del domingo 1 de mayo de 1994.

Ayrton Senna da Silva llega a la curva de Tamburello a 303 km/h. Su monoplaza toca el suelo y el piloto pierde el control y se estrella contra el muro de hormigón que estaba a solo 15 metros de la pista. Rebota y pasan siete largos segundos hasta que el coche se detiene.

18:40 del domingo 1 de mayo de 1994.

Se certifica oficialmente la muerte de Ayrton Senna da Silva…

A los 34 años desaparece uno de los mejores pilotos de la historia de la F1, para muchos el mejor. Muere un ídolo de masas y su despedida en Brasil y en todo el Mundo es apoteósica.

Coche del día

Hemos elegido un coche en el que Senna colaboró activamente en su puesta a punto. Nos referimos, como habéis imaginado todos, al Honda NSX…

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Cuando los coches rusos tenían fama de ser anticuados aparece el Niva, un coche muy adelantado a su tiempo, con chasis monocasco y suspensiones muy evolucionadas y con muelles en vez de ballestas. Eso le ha valido ser el coche ruso de mayor éxito en la historia y de vida más larga: va a cumplir 45 años.

¿Cómo fue Lada capaz de desarrollar un coche así? ¿Qué tuvo que ver Porsche?

En los ‘60 la llamada “Guerra fría” entre los Estados Unidos de América y la URSS o Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas estaba en su cenit. El “pique” por así decirlo, era total, no sólo en lo militar en el arsenal nuclear sino también en el espacio y en la motorización, sector en el que los USA ganaban por goleada: En los años ‘60 en los USA ya había un coche por cada tres habitantes.

Así que en la URSS lo tenían claro: ¡Había que fabricar más coches! Y nace Lada, en 1966, fabricando coches derivados de los Fiat 124 llamados VAZ 2101 o “Zhiguli”… Más que derivados, eran versiones adaptadas con más o menos fortuna, pero coches modernos, económicos y fiables para lo que se estilaba en la URSS que daban sus buenos servicios en las ciudades y la parte europea del país. Pero en las zonas rurales, las inmensas estepas y en el frío y mucho tiempo nevado Siberia, no servían de mucho.

En esta época la URSS era el país más extenso del mundo. Había, y ahí, zonas muy frías y pocas carreteras. El todopoderoso estado soviético habla con la marca AvtoVAZ y dice: “¡Constrúyase en coche de todo terreno! ¡Ya!” Se pusieron en marcha para diseñar un TT basado en los que ya tenían, los UAZ militares que eran malas copias del Jeep, obsoletos, poco fiables y bastante feos. Los prototipos no gustaron al “Comminter” ruso. Así que los ingenieros Petr Prusov en la parte mecánica y Valery Paulovich Semushkin en la parte de la carrocería partieron de cero. Y se produce el milagro.

¿Milagro? Pues sí, un milagro, porque si comparas el Niva con el resto de coches rusos, alucinas. Pero si lo comparas con los TT europeos y americanos, con chasis de largueros, ejes rígidos delante y detrás y ballestas, pues también estaban muy por delante.

Y es aquí donde entra Porsche. Los rusos contratan la asesoría técnica de Porsche para afinar los motores de origen Fiat, modificar la transmisión y retocar las suspensiones. Porque otro avance del Niva era que se trataba de un tracción total permanente, ni más ni menos que como el Range Rover. Pero Porsche ayuda a la marca y eso se nota.

El resultado fue óptimo y en 1976 se presenta el Lada Niva y un año después se inicia su comercialización. Digo Lada Niva y digo bien, pues ese era y es el nombre usado para la exportación, porque en el mercado interior el coche se llamaba VAZ 2121.

El Niva nace con un tamaño relativamente reducido de 3,6 metros, inicialmente con un motor 1.6 litros de 78 CV, un motor potente para la época y que le permitían moverse por asfalto hasta 130 km/h, una velocidad estimable en ese país y en ese momento. Pero sobre todo era un coche capaz de subir pendientes de un 59 por ciento, de vadear ríos de más de 60 cm y de circular con espesores de nieve cercano al metro… Algo que ningún otro TT ruso, y pocos no rusos, eran capaces de hacer.

Lo bien preparado que estaba para el frío y la nieve fue una parte de su éxito, pues tenía una calefacción potente, ruedas de gran diámetro, bloqueo de diferencial e incluso la posibilidad de arrancar con una palanca si la batería no podía con el motor de arranque. De hecho, fue un coche de gran éxito en Canadá, con un clima parecido a la Siberia soviética.

A lo largo de estos años ha habido versiones diésel, turbodiésel, descapotables e incluso con 5 puertas. Ha incorporado sistemas de confort, como el aire acondicionado y de seguridad, como el ABS. Ha alcanzado cierto éxito en competición, en raids, venciendo en el Rallye de Los Faraones en 1982 e incluso acabando segundo en el París-Dakar. Ha cambiado de nombre, porque por un tema de patentes en algunos mercados se llama ahora Lada 4x4. Pero el Lada Niva parece que por fin se va a renovar a fondo.

Cuando los coches rusos tenían fama de ser anticuados aparece el Niva, un coche muy adelantado a su tiempo, con chasis monocasco y suspensiones muy evolucionadas y con muelles en vez de ballestas. Eso le ha valido ser el coche ruso de mayor éxito en la historia y de vida más larga: va a cumplir 45 años.

¿Cómo fue Lada capaz de desarrollar un coche así? ¿Qué tuvo que ver Porsche?

En los ‘60 la llamada “Guerra fría” entre los Estados Unidos de América y la URSS o Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas estaba en su cenit. El “pique” por así decirlo, era total, no sólo en lo militar en el arsenal nuclear sino también en el espacio y en la motorización, sector en el que los USA ganaban por goleada: En los años ‘60 en los USA ya había un coche por cada tres habitantes.

Así que en la URSS lo tenían claro: ¡Había que fabricar más coches! Y nace Lada, en 1966, fabricando coches derivados de los Fiat 124 llamados VAZ 2101 o “Zhiguli”… Más que derivados, eran versiones adaptadas con más o menos fortuna, pero coches modernos, económicos y fiables para lo que se estilaba en la URSS que daban sus buenos servicios en las ciudades y la parte europea del país. Pero en las zonas rurales, las inmensas estepas y en el frío y mucho tiempo nevado Siberia, no servían de mucho.

En esta época la URSS era el país más extenso del mundo. Había, y ahí, zonas muy frías y pocas carreteras. El todopoderoso estado soviético habla con la marca AvtoVAZ y dice: “¡Constrúyase en coche de todo terreno! ¡Ya!” Se pusieron en marcha para diseñar un TT basado en los que ya tenían, los UAZ militares que eran malas copias del Jeep, obsoletos, poco fiables y bastante feos. Los prototipos no gustaron al “Comminter” ruso. Así que los ingenieros Petr Prusov en la parte mecánica y Valery Paulovich Semushkin en la parte de la carrocería partieron de cero. Y se produce el milagro.

¿Milagro? Pues sí, un milagro, porque si comparas el Niva con el resto de coches rusos, alucinas. Pero si lo comparas con los TT europeos y americanos, con chasis de largueros, ejes rígidos delante y detrás y ballestas, pues también estaban muy por delante.

Y es aquí donde entra Porsche. Los rusos contratan la asesoría técnica de Porsche para afinar los motores de origen Fiat, modificar la transmisión y retocar las suspensiones. Porque otro avance del Niva era que se trataba de un tracción total permanente, ni más ni menos que como el Range Rover. Pero Porsche ayuda a la marca y eso se nota.

El resultado fue óptimo y en 1976 se presenta el Lada Niva y un año después se inicia su comercialización. Digo Lada Niva y digo bien, pues ese era y es el nombre usado para la exportación, porque en el mercado interior el coche se llamaba VAZ 2121.

El Niva nace con un tamaño relativamente reducido de 3,6 metros, inicialmente con un motor 1.6 litros de 78 CV, un motor potente para la época y que le permitían moverse por asfalto hasta 130 km/h, una velocidad estimable en ese país y en ese momento. Pero sobre todo era un coche capaz de subir pendientes de un 59 por ciento, de vadear ríos de más de 60 cm y de circular con espesores de nieve cercano al metro… Algo que ningún otro TT ruso, y pocos no rusos, eran capaces de hacer.

Lo bien preparado que estaba para el frío y la nieve fue una parte de su éxito, pues tenía una calefacción potente, ruedas de gran diámetro, bloqueo de diferencial e incluso la posibilidad de arrancar con una palanca si la batería no podía con el motor de arranque. De hecho, fue un coche de gran éxito en Canadá, con un clima parecido a la Siberia soviética.

A lo largo de estos años ha habido versiones diésel, turbodiésel, descapotables e incluso con 5 puertas. Ha incorporado sistemas de confort, como el aire acondicionado y de seguridad, como el ABS. Ha alcanzado cierto éxito en competición, en raids, venciendo en el Rallye de Los Faraones en 1982 e incluso acabando segundo en el París-Dakar. Ha cambiado de nombre, porque por un tema de patentes en algunos mercados se llama ahora Lada 4x4. Pero el Lada Niva parece que por fin se va a renovar a fondo.