El Garaje Hermético de Máximo Sant

¿Qué la F1 es aburrida? Hay unos campeonatos más aburridos que otros, la era híbrida es quizás la menos competida pero a lo largo de historia de la F1 ha habido carreras emocionantes, imprevisibles y míticas… hoy os traemos 5 de carreras así. Más un bonus track

No es fácil elegir 10 y solo 10 carreras de F1. Pero no quiero morir y al final solo me han cabido 5, bueno en realidad, 6… pero si metía las 10 era seguro que Rodrigo me asesinaba: Prometo una segunda parte.

Por tanto no están todas las que son, pero sí son todas las que están. Estos son mis 5+1 GG.PP. favoritos.

1. GP de Alemania (Nurburgring) 1957. La despedida del más grande.

Creedme: No hay una sola carrera de Juan Manuel Fangio que no sea una obra de arte, creo que ningún piloto ha sido capaz como el de gestionar la mecánica, el riesgo y la velocidad. Pero si todas son una obra de arte, esta es obra maestra.

F1.

2. GP de Japón de 1976. Las tres vueltas suicidas de la F1.

En este G.P. de dirimía el título entre el “gamberro”, entre comillas, James Hunt y el metódico, sin comillas, Niki Lauda que llegaron al último G.P., el de Japón, con Lauda tres puntos por delante de Hunt.

3. GP de Francia 1979. La madre de todas las batallas.

Esta carrera tiene muchos atractivos. Para empezar fue la primera victoria de un motor Turbo en la F1 y la primera de Renault. Además, lo digo siempre, en Dijon, un circuito francés, con Jean Pierre Jabouille, un piloto francés y con neumáticos Michelin, franceses… la Marsellesa sonó a pleno pulmón. Pero el carrerón vino detrás, la lucha enconada entre dos pilotazos como eran René Arnoux y un tal Gilles Villenueve…

4. GP de España (Jarama) 1981. ¿Presión? ¿Qué presión?

Villenueve venía de haber ganado en Montecarlo. Su Ferrari era muy rápido en las rectas, pero sufría en las curvas frente a coches con chasis más afinados, como los McLaren, Ligier o Lotus. Como sabéis es Jarama es un circuito bastante retorcido. Villeneuve salía sétimo posición, pero al final de la primera vuelta ya era segundo, por detrás de Alan Jones. Pero rápidamente se pone primero manteniendo tras él nada menos que a Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson y Elio de Angelis. Un mínimo error podría haberle costado el triunfo, pero para Villeneuve la presión no existía…

5. 2012 GP de Europa (Valencia). Lección magistral.

Ese G.P. Alonso partía undécimo en un circuito en el que según los expertos no era fácil adelantar. Menos mal que no era fácil, porque Alonso adelantó a diez coches en carrera… ¡si llega a ser fácil! Pero no a diez coches cualquiera, sino a pilotos como Senna, Schumacher, Weber, Raikkonen y Hamilton. Por cierto, Hamilton, que salía segundo, quedé segundo…. tras “El jefe”, porque a esas alturas Fernando ya era “El jefe”. Al acabar Alonso definió la carrera como “la mejor de mi vida”.

“Bonus track”. G.P. de Mónaco 1984. Cuando robaron la victoria a Senna.

He acabado el guion y me he dado cuenta que no había ninguna carrera en la que estuviese Senna como protagonista… ¡y eso no podía ser! Senna ha protagonizado muchas carreras épicas, pero la primera fue esta, cuando sobre un circuito de Mónaco completamente inundado estuvo a punto de ganar.

Salía en el puesto 12+1… pero la lluvia hizo que muchos pilotos, como el propio Mansell, se estrellasen y dejasen a Prost en cabeza con 35 segundos de ventaja. En 9 vueltas Senna recortó la desventaja de 34 segundos a 7,5.

Prost agitaba los brazos en la línea de meta para que parasen la carrera.

Pero nos gusta acabar con un final feliz. Ese final es que ha habido muchas más carreras míticas de F1. En el texto descriptivo os propongo 10 más para una segunda y tercera parte. Elegid vosotros las que más os gustan.

Coche del día:

He elegido el coche con el que fui al circuito de Estoril por primera vez, un Simca 1.200 Ti que apareció en 1977. En su momento y en España era una verdadera berlina deportiva, con sus 1.442 cm3 y 83 CV.

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El coche es el segundo gasto más importante para una familia tras la vivienda… Es una decisión importante que afectará a nuestra economía, a nuestra vida e incluso a nuestra seguridad… y es una decisión que no siempre es acertada. En este video te vamos a enseñar a acertar…

Hacer una buena compra no es nada fácil y requiere método, paciencia y buen criterio. No conozco bien otros mercados, pero el español sí, por mis años de profesión y mi etapa en una tienda de coches. Y la inmadurez del comprador español, y probablemente de otros, se nota en varias cosas. Al menos en tres.

La primera: “Estiran” mucho el coche. Casi hasta que se cae a pedazos, pero en cambio, cuando deciden cambiar lo quieren para ¡ya!, para irse de fin de semana o de vacaciones. Y tu te preguntas, “Campeón, llevas 8 años con el mismo coche y ahora, ¿te entran las prisas?”. Eso explica que personas que no querían un coche negro “por nada del mundo” acaben con un coche negro para los próximos 8 años o como le pasó a un amigo mío que fue a comprar un Citroën C4 y acabó llevándose una furgoneta Berlingo, porque se la daban al día siguiente.

La segunda, discriminan solo por precio. Para explicaros esto tengo una anécdota buenísima y real: Cuando trabajaba en la tienda vino un señor, de unos 30 años, que había visto un Dyane 6 que anunciábamos creo recordar que por unas 200.000 de las antiguas pesetas, azul y nuevecito. Lo quería para ir a trabajar los días de diario y los fines de semana para ir a una finca para lo que tenía que recorrer uno o dos kilómetros de camino.

Pero la fortuna quiso que, casualmente, junto al Dyane estuviese aparcado un… ¡Alpine! (Alpine A110 FASA) Con muchos más años, pero espectacular y solo un poco más caro… Al final se llevó el Alpine.

Tercero, hay que hacer bien los números. Porque si no, pasa lo que pasa… y mejor os cuento otro caso práctico: Una amiga mía se va a comprar un BMW, sabía lo que podía dar de entrada y lo que podía pagar al mes, unos 400 € y se compra un pedazo de Serie 4 a estrenar. Yo le pregunté si le encajaba ese coche en el presupuesto y ella me dijo… “sí, sí , sí”… Pues "no, no, no", porque era un Plan Select y a los cuatro años le quedaba por pagar más de la mitad del coche…

La compra de un coche tiene unas fases que vamos a ver en detalle, muchas de ellas aplicables a la compra de un coche nuevo o de uno usado.

1. Vender bien nuestro usado.

No siempre, pero generalmente cuando compramos un coche, tenemos que vender otro. A veces es tan viejo que no vale nada o solo sirve para conseguir beneficios para la compra del nuevo. Otras lo hereda uno de los hijos o uno de los conyugues. Pero en otras, muchas, será la entrada de nuestro coche.

2. Presupuesto: Haz números.

No, no solo es cuánto sino cómo. Y no solo es el precio del coche, sino el del mantenimiento y el del seguro. Me explico: Si vamos a financiar hay que tener en cuenta si hay valores residuales, el interés que nos cobran y buscar la alternativa más interesante.

3. ¿Para que necesitas tu coche?

Volvamos al ejemplo del Alpine y del Dyane. Te parecerá un sistema para tontos, pero yo apuntaría en un papel el uso que le vamos a dar al coche: Si lo usamos mucho en ciudad; dónde lo vamos a guardar; si hacemos viajes cuántos, con que equipaje y que recorrido; si tenemos hobbies que exijan espacio, como la bicicleta o el surf, o que requieran acceder a lugares sin vías asfaltadas… todo lo que se te ocurra.

4. Tener claros nuestros gustos.

Aprendí mucho de mi primer director y ahora gran amigo, Eduardo Azpilicueta. Y reflexionando sobre la capacidad de seducción del automóvil él dijo una de esas frases simples, pero muy inteligentes: “más de 4 metros y más de 100 CV es vicio”. Es cierto, salvo casos muy especiales de necesidad de espacio o de remolcar algo, un coche de 4 metros de largo y alrededor de 100 CV sirve para todo. Más de eso es “vicio”… entre comillas.

5. Selección e información.

Ya sabemos cuánto y cómo nos podemos gastar, que necesidades tenemos y que marcas, modelos o tipos de coches nos gustan. Antes el siguiente paso era lo que un compañero mío llamaba el “Vía Crucis”, ir por todos los concesionarios a ver coches y enterarnos de sus características… ahora eso lo podemos hacer en Internet. Hay muchas y muy buenas paginas Web, incluidas las de las marcas, donde podemos conseguir información y consejos interesantes.

6. El momento de la compra.

Nos acercamos a la meta, la compra del coche. Y hay que ir con las ideas claras: qué coche queremos, qué equipamiento queremos y cómo queremos pagarlo. Y pedir dos cosas: Una buena oferta y probar el coche que queremos comprar o uno similar.

Si sigues estas normas, tendrás el coche que necesitas, un coche que te gusta y a un precio justo. Y si quieres un usado, te recuerdo que hicimos un vídeo específico.

El coche es el segundo gasto más importante para una familia tras la vivienda… Es una decisión importante que afectará a nuestra economía, a nuestra vida e incluso a nuestra seguridad… y es una decisión que no siempre es acertada. En este video te vamos a enseñar a acertar…

Hacer una buena compra no es nada fácil y requiere método, paciencia y buen criterio. No conozco bien otros mercados, pero el español sí, por mis años de profesión y mi etapa en una tienda de coches. Y la inmadurez del comprador español, y probablemente de otros, se nota en varias cosas. Al menos en tres.

La primera: “Estiran” mucho el coche. Casi hasta que se cae a pedazos, pero en cambio, cuando deciden cambiar lo quieren para ¡ya!, para irse de fin de semana o de vacaciones. Y tu te preguntas, “Campeón, llevas 8 años con el mismo coche y ahora, ¿te entran las prisas?”. Eso explica que personas que no querían un coche negro “por nada del mundo” acaben con un coche negro para los próximos 8 años o como le pasó a un amigo mío que fue a comprar un Citroën C4 y acabó llevándose una furgoneta Berlingo, porque se la daban al día siguiente.

La segunda, discriminan solo por precio. Para explicaros esto tengo una anécdota buenísima y real: Cuando trabajaba en la tienda vino un señor, de unos 30 años, que había visto un Dyane 6 que anunciábamos creo recordar que por unas 200.000 de las antiguas pesetas, azul y nuevecito. Lo quería para ir a trabajar los días de diario y los fines de semana para ir a una finca para lo que tenía que recorrer uno o dos kilómetros de camino.

Pero la fortuna quiso que, casualmente, junto al Dyane estuviese aparcado un… ¡Alpine! (Alpine A110 FASA) Con muchos más años, pero espectacular y solo un poco más caro… Al final se llevó el Alpine.

Tercero, hay que hacer bien los números. Porque si no, pasa lo que pasa… y mejor os cuento otro caso práctico: Una amiga mía se va a comprar un BMW, sabía lo que podía dar de entrada y lo que podía pagar al mes, unos 400 € y se compra un pedazo de Serie 4 a estrenar. Yo le pregunté si le encajaba ese coche en el presupuesto y ella me dijo… “sí, sí , sí”… Pues "no, no, no", porque era un Plan Select y a los cuatro años le quedaba por pagar más de la mitad del coche…

La compra de un coche tiene unas fases que vamos a ver en detalle, muchas de ellas aplicables a la compra de un coche nuevo o de uno usado.

1. Vender bien nuestro usado.

No siempre, pero generalmente cuando compramos un coche, tenemos que vender otro. A veces es tan viejo que no vale nada o solo sirve para conseguir beneficios para la compra del nuevo. Otras lo hereda uno de los hijos o uno de los conyugues. Pero en otras, muchas, será la entrada de nuestro coche.

2. Presupuesto: Haz números.

No, no solo es cuánto sino cómo. Y no solo es el precio del coche, sino el del mantenimiento y el del seguro. Me explico: Si vamos a financiar hay que tener en cuenta si hay valores residuales, el interés que nos cobran y buscar la alternativa más interesante.

3. ¿Para que necesitas tu coche?

Volvamos al ejemplo del Alpine y del Dyane. Te parecerá un sistema para tontos, pero yo apuntaría en un papel el uso que le vamos a dar al coche: Si lo usamos mucho en ciudad; dónde lo vamos a guardar; si hacemos viajes cuántos, con que equipaje y que recorrido; si tenemos hobbies que exijan espacio, como la bicicleta o el surf, o que requieran acceder a lugares sin vías asfaltadas… todo lo que se te ocurra.

4. Tener claros nuestros gustos.

Aprendí mucho de mi primer director y ahora gran amigo, Eduardo Azpilicueta. Y reflexionando sobre la capacidad de seducción del automóvil él dijo una de esas frases simples, pero muy inteligentes: “más de 4 metros y más de 100 CV es vicio”. Es cierto, salvo casos muy especiales de necesidad de espacio o de remolcar algo, un coche de 4 metros de largo y alrededor de 100 CV sirve para todo. Más de eso es “vicio”… entre comillas.

5. Selección e información.

Ya sabemos cuánto y cómo nos podemos gastar, que necesidades tenemos y que marcas, modelos o tipos de coches nos gustan. Antes el siguiente paso era lo que un compañero mío llamaba el “Vía Crucis”, ir por todos los concesionarios a ver coches y enterarnos de sus características… ahora eso lo podemos hacer en Internet. Hay muchas y muy buenas paginas Web, incluidas las de las marcas, donde podemos conseguir información y consejos interesantes.

6. El momento de la compra.

Nos acercamos a la meta, la compra del coche. Y hay que ir con las ideas claras: qué coche queremos, qué equipamiento queremos y cómo queremos pagarlo. Y pedir dos cosas: Una buena oferta y probar el coche que queremos comprar o uno similar.

Si sigues estas normas, tendrás el coche que necesitas, un coche que te gusta y a un precio justo. Y si quieres un usado, te recuerdo que hicimos un vídeo específico.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Hoy en nuestro podcast de actualidad de los lunes tocaremos varios temas. Principalmente hablaremos de coches low cost, en concreto del coche más vendido en el año 2021: Dacia Sandero y el modelo que se ha presentado en el 2021, que cuenta con una variante 100% eléctrica y es ideal si buscas un coche económico que tenga una buena garantía y una estética comparable a los modelos más modernos.

También tocaremos el otro extremo: calentaremos motores y hablaremos de la pretemporada de la Fórmula 1.

Hoy en nuestro podcast de actualidad de los lunes tocaremos varios temas. Principalmente hablaremos de coches low cost, en concreto del coche más vendido en el año 2021: Dacia Sandero y el modelo que se ha presentado en el 2021, que cuenta con una variante 100% eléctrica y es ideal si buscas un coche económico que tenga una buena garantía y una estética comparable a los modelos más modernos.

También tocaremos el otro extremo: calentaremos motores y hablaremos de la pretemporada de la Fórmula 1.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
¿Sabías que España es el octavo fabricante de coches del mundo y el segundo de Europa? Y eso que podemos decir que no tiene marcas propias. Pero entre su producción sí que hay coches míticos He elegido 10 deportivos inolvidables.

Os voy a decir una cosa: Si piensas que este vídeo solo interesa a los españoles os equivocáis, pues solo hay 3 coches de esta lista que son realmente de diseño español, el resto son versiones que ya existían en otros países en muchos casos adaptadas con mayor o menor fortuna al mercado español.

Para entrar en esta lista he puesto dos condiciones: Una, que por uno u otro motivo los coches que aparecen tengan ese aura mítica y otra que sean “Made in Spain” lo que ha dejado fuera a coches como el Peugeot 205 GTi, porque sus hermanos pequeños sí se fabricaron en España pero el GTi no y al Ford Fiesta XR2, que podría haber entrado aquí, un poco “justito”, pero podría haber entrado… pero tampoco se fabricó en Almusafes.

1. Hispano Suiza Alfonso XIII (1911-1918)

Este coche, desconocido para muchos, es un verdadero mito. No solo por ser el único coche, que yo sepa, con nombre de Rey, sino porque, para muchos expertos, es el primer coche verdaderamente deportivo de la historia. Hablamos de él en el vídeo de “La Historia de la Hispano Suiza”.

2. Pegaso Z102 (1951-1958)

No me voy a enrollar porque tenéis un vídeo enterito dedicado a la historia de la marca, pero sí debo decir que este coche no estaba técnicamente al nivel de los Ferrari de la época, sino por encima. Y para los que penséis que es orgullo patrio deciros que creo que no, porque son muchos los expertos que opinan esto.

3. Renault Alpine A-110 (1963-1970)

La berlinette o berlineta Alpine ganó un Campeonato el Mundo de rallyes de 1973, pero ya era mítica mucho antes. Pero es que además se fabricó en España.

4. Seat 850 Coupé (1967-1972)

He juntado a tras 850, el primer Coupé con motor 843 cm3 y 47 CV, el Sport Coupé con motor de 903 cm3 y 52 CV anticipación del motor de 127 y Sport Spider, descapotable, muy distinto a estos dos, con motor 903 y carrocería Bertone.

5. Renault 8 TS (1968-1976)

En estos años el prestigio de los motores Renault y de la calidad de sus coches era enorme, pero les faltaba un coche con ciertos tintes deportivos, sin llegar al extremo del Alpine. Y se replicó, adaptándolo con acierto a los gustos y necesidades nacionales el R8 S francés.

6. Seat 124 Sport (1971-1975)

Aquí he juntado dos coches, el inicial 1.600 con sus dos complicados carburadores dobles y el más razonable 1.800. Para mí, como coche de uso diario, mejor el 1.800, pero como coche bonito de verdad y con un motor impresionante, sin duda el 1.600.

7. Mini Cooper Authi (1973-1975)

El Mini Cooper español ni era Cooper ni era deportivo. Y sus antecesores, el 1275 C y 1275 GT tampoco. Pero sí era español, pues lo fabricaba AUTHI, acrónimo de Automóviles Hispano Ingleses. El Mini era un coche delicado, no de los más fiables y esta versión Cooper esta lejos, muy lejos por prestaciones, de los auténticos Cooper, que ganaron el Rallye de Montecarlo los 1964, 1965 y 1967…

8. Seat 1200-1430 Sport “Bocanegra” (1975-1979)

El Seat 127 era un coche de prestaciones y estabilidad destacadas para su categoría y para su época. Pero el más gordo que hubo era el 1010, del que ya hemos hablado. A todos los aficionados no encantaba soñar la idea de meter un motor más potente. Seat no lo soñó, sino que lo hizo. Y lo hizo con recursos propios.

9. Seat 124 D Especial 1.800 “FU-10” (1976-1978)

No podía faltar la Saga FU y FL en esta lista donde casi la mitad de los coches son Seat. Para los menos conocedores la letras FU eran el código interno que usaba Seat para nombrar a los Seat 1430 Especial 1.600 y luego 1.800 y las letras FL lo mismo con los 124 D con motores en este caso de 1.800 y 2 litros.

10. Renault 5 GT Turbo (1985-1990)

Inevitable, imprescindible y mítico. Por supuesto el R5 GT Turbo fue protagonista de la Copa Renault- El mayor demérito de ese coche era su mayor mérito, nunca en España había existido un coche con semejante relación precio, prestaciones.

¿Sabías que España es el octavo fabricante de coches del mundo y el segundo de Europa? Y eso que podemos decir que no tiene marcas propias. Pero entre su producción sí que hay coches míticos He elegido 10 deportivos inolvidables.

Os voy a decir una cosa: Si piensas que este vídeo solo interesa a los españoles os equivocáis, pues solo hay 3 coches de esta lista que son realmente de diseño español, el resto son versiones que ya existían en otros países en muchos casos adaptadas con mayor o menor fortuna al mercado español.

Para entrar en esta lista he puesto dos condiciones: Una, que por uno u otro motivo los coches que aparecen tengan ese aura mítica y otra que sean “Made in Spain” lo que ha dejado fuera a coches como el Peugeot 205 GTi, porque sus hermanos pequeños sí se fabricaron en España pero el GTi no y al Ford Fiesta XR2, que podría haber entrado aquí, un poco “justito”, pero podría haber entrado… pero tampoco se fabricó en Almusafes.

1. Hispano Suiza Alfonso XIII (1911-1918)

Este coche, desconocido para muchos, es un verdadero mito. No solo por ser el único coche, que yo sepa, con nombre de Rey, sino porque, para muchos expertos, es el primer coche verdaderamente deportivo de la historia. Hablamos de él en el vídeo de “La Historia de la Hispano Suiza”.

2. Pegaso Z102 (1951-1958)

No me voy a enrollar porque tenéis un vídeo enterito dedicado a la historia de la marca, pero sí debo decir que este coche no estaba técnicamente al nivel de los Ferrari de la época, sino por encima. Y para los que penséis que es orgullo patrio deciros que creo que no, porque son muchos los expertos que opinan esto.

3. Renault Alpine A-110 (1963-1970)

La berlinette o berlineta Alpine ganó un Campeonato el Mundo de rallyes de 1973, pero ya era mítica mucho antes. Pero es que además se fabricó en España.

4. Seat 850 Coupé (1967-1972)

He juntado a tras 850, el primer Coupé con motor 843 cm3 y 47 CV, el Sport Coupé con motor de 903 cm3 y 52 CV anticipación del motor de 127 y Sport Spider, descapotable, muy distinto a estos dos, con motor 903 y carrocería Bertone.

5. Renault 8 TS (1968-1976)

En estos años el prestigio de los motores Renault y de la calidad de sus coches era enorme, pero les faltaba un coche con ciertos tintes deportivos, sin llegar al extremo del Alpine. Y se replicó, adaptándolo con acierto a los gustos y necesidades nacionales el R8 S francés.

6. Seat 124 Sport (1971-1975)

Aquí he juntado dos coches, el inicial 1.600 con sus dos complicados carburadores dobles y el más razonable 1.800. Para mí, como coche de uso diario, mejor el 1.800, pero como coche bonito de verdad y con un motor impresionante, sin duda el 1.600.

7. Mini Cooper Authi (1973-1975)

El Mini Cooper español ni era Cooper ni era deportivo. Y sus antecesores, el 1275 C y 1275 GT tampoco. Pero sí era español, pues lo fabricaba AUTHI, acrónimo de Automóviles Hispano Ingleses. El Mini era un coche delicado, no de los más fiables y esta versión Cooper esta lejos, muy lejos por prestaciones, de los auténticos Cooper, que ganaron el Rallye de Montecarlo los 1964, 1965 y 1967…

8. Seat 1200-1430 Sport “Bocanegra” (1975-1979)

El Seat 127 era un coche de prestaciones y estabilidad destacadas para su categoría y para su época. Pero el más gordo que hubo era el 1010, del que ya hemos hablado. A todos los aficionados no encantaba soñar la idea de meter un motor más potente. Seat no lo soñó, sino que lo hizo. Y lo hizo con recursos propios.

9. Seat 124 D Especial 1.800 “FU-10” (1976-1978)

No podía faltar la Saga FU y FL en esta lista donde casi la mitad de los coches son Seat. Para los menos conocedores la letras FU eran el código interno que usaba Seat para nombrar a los Seat 1430 Especial 1.600 y luego 1.800 y las letras FL lo mismo con los 124 D con motores en este caso de 1.800 y 2 litros.

10. Renault 5 GT Turbo (1985-1990)

Inevitable, imprescindible y mítico. Por supuesto el R5 GT Turbo fue protagonista de la Copa Renault- El mayor demérito de ese coche era su mayor mérito, nunca en España había existido un coche con semejante relación precio, prestaciones.

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Dicen que la población del primer mundo padece obesidad. Y con los coches pasa lo mismo, pues la obsesión por la seguridad, el confort, el equipamiento, la llegada de los SUV, de los catalizadores y mil cosas más ha hecho que nuestros coches engorden. Incluso los deportivos. Pero siempre ha habido coches que se han mantenido en forma y no han engordado…

Cuando apareció en 1976 el primer Golf GTi con motor 1.6 litros de 110 CV su versión inicial de 4 marchas, sin servodirección ni aire acondicionado, ni por supuesto elevalunas, catalizador y todas esas cosas, tenía un peso justo por debajo de los 800 kg, según fuentes entre 760 y 790 kg. El actual Golf GTi de la octava generación aparecido en 2020 más que dobla en potencia al primero con sus 245 CV, pero casi le dobla también en peso con sus 1.429 kg, algunos más en cuanto comiences a “echar” equipamiento. Es decir, la relación entre peso y potencia, los kilos que arrastra cada caballo, era en 1976 de 6,91 kg por CV y en 2021, 46 años después, es de 5,83 kg por CV… no están tan lejos uno de otro como parece.

Os recuerdo lo que decía Colin Chapman, fundador de Lotus: La potencia es una ventaja cuando se acelera en línea recta, mientras que la ligereza en una ventaja cuando se acelera en línea recta, cuando se frena y cuando se toma una curva. Lo cierto es que a veces es más caro adelgazar un coche que hacerlo más potente y por eso muchas marcas han ido engordando sus coches y metiendo motores cada vez más potentes.

La relación peso potencia es la medida que nos permite saber lo que acelera un coche y lo responde al acelerador. ¿Por qué? Porque es la cifra exacta de kg que tiene que arrastrar cada caballo de nuestro motor.

He preparado una lista de coches en general bastante recientes. He metido alguna referencia más antigua y he huido de los súper deportivos de ensueño y de precio que superan los centenares de miles de euros, porque quiero demostraros que por debajo de 300 CV y por debajo de unos 50.000 euros, “hay vida”. ¡Ojo! He puesto el precio de cuando se vendieron nuevos, no de su cotización actual. Están ordenados por su relación peso potencia, de menos favorable a mas favorable…

10. Alpine A 110-1400 FASA (1977-1978)

710 Kg, 85 CV, 8,35 kg por CV. Precio 8.800 €

9. Mazda MX-5 ST 2.0 (2018-2020)

1.105 kg, 184 CV, 6,00 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 29.000 €

8. Caterham Seven 165 (1973-2021)

470 kg, 80 CV, 5,87 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 30.000

7. Abarth 695 Biposto (2014-2016)

997 kg, 189 CV, 5,25 kg por CV, 0-100 km/h en 5,9 s. Precio 40.900 €

6. Lotus Elise R (2015-2108)

866 kg, 192 CV, 4,67 kg por CV, 0-100 km/h en 5,4 s. Precio 50.000 €

5. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (1972-1973)

975 Kg, 210 CV, 4,64 kg por CV. Precio: 18.200 €

4. Morgan 3 Wheeler (1930-2021)

520 Kg, 115 CV, 4,52 kg por CV, 0-100 km/h 4,5 s. Precio 53.000 €

3. Alfa Romeo 4C Coupé 1.7 Tbi (2013-2018)

995 kg, 241 CV, 4,13 kg por CV, 0-100 km/h en 4,5 s. Precio: 66.200 €

2. KTM X-Bow (2008-actualidad)

790 kg, 241 cv, 3,28 kg por CV, 0-100 km/h en 3,9 s. Precio 74.000 €

1. Ariel Atom 4 (2018-2019)

520 kg, 320 kg, 1,62 kg por CV, 0-100 km/h en 2,8 s. Precio 45.000 €

Espero que os haya gustado está selección de pesos pluma con carácter…

Dicen que la población del primer mundo padece obesidad. Y con los coches pasa lo mismo, pues la obsesión por la seguridad, el confort, el equipamiento, la llegada de los SUV, de los catalizadores y mil cosas más ha hecho que nuestros coches engorden. Incluso los deportivos. Pero siempre ha habido coches que se han mantenido en forma y no han engordado…

Cuando apareció en 1976 el primer Golf GTi con motor 1.6 litros de 110 CV su versión inicial de 4 marchas, sin servodirección ni aire acondicionado, ni por supuesto elevalunas, catalizador y todas esas cosas, tenía un peso justo por debajo de los 800 kg, según fuentes entre 760 y 790 kg. El actual Golf GTi de la octava generación aparecido en 2020 más que dobla en potencia al primero con sus 245 CV, pero casi le dobla también en peso con sus 1.429 kg, algunos más en cuanto comiences a “echar” equipamiento. Es decir, la relación entre peso y potencia, los kilos que arrastra cada caballo, era en 1976 de 6,91 kg por CV y en 2021, 46 años después, es de 5,83 kg por CV… no están tan lejos uno de otro como parece.

Os recuerdo lo que decía Colin Chapman, fundador de Lotus: La potencia es una ventaja cuando se acelera en línea recta, mientras que la ligereza en una ventaja cuando se acelera en línea recta, cuando se frena y cuando se toma una curva. Lo cierto es que a veces es más caro adelgazar un coche que hacerlo más potente y por eso muchas marcas han ido engordando sus coches y metiendo motores cada vez más potentes.

La relación peso potencia es la medida que nos permite saber lo que acelera un coche y lo responde al acelerador. ¿Por qué? Porque es la cifra exacta de kg que tiene que arrastrar cada caballo de nuestro motor.

He preparado una lista de coches en general bastante recientes. He metido alguna referencia más antigua y he huido de los súper deportivos de ensueño y de precio que superan los centenares de miles de euros, porque quiero demostraros que por debajo de 300 CV y por debajo de unos 50.000 euros, “hay vida”. ¡Ojo! He puesto el precio de cuando se vendieron nuevos, no de su cotización actual. Están ordenados por su relación peso potencia, de menos favorable a mas favorable…

10. Alpine A 110-1400 FASA (1977-1978)

710 Kg, 85 CV, 8,35 kg por CV. Precio 8.800 €

9. Mazda MX-5 ST 2.0 (2018-2020)

1.105 kg, 184 CV, 6,00 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 29.000 €

8. Caterham Seven 165 (1973-2021)

470 kg, 80 CV, 5,87 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 30.000

7. Abarth 695 Biposto (2014-2016)

997 kg, 189 CV, 5,25 kg por CV, 0-100 km/h en 5,9 s. Precio 40.900 €

6. Lotus Elise R (2015-2108)

866 kg, 192 CV, 4,67 kg por CV, 0-100 km/h en 5,4 s. Precio 50.000 €

5. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (1972-1973)

975 Kg, 210 CV, 4,64 kg por CV. Precio: 18.200 €

4. Morgan 3 Wheeler (1930-2021)

520 Kg, 115 CV, 4,52 kg por CV, 0-100 km/h 4,5 s. Precio 53.000 €

3. Alfa Romeo 4C Coupé 1.7 Tbi (2013-2018)

995 kg, 241 CV, 4,13 kg por CV, 0-100 km/h en 4,5 s. Precio: 66.200 €

2. KTM X-Bow (2008-actualidad)

790 kg, 241 cv, 3,28 kg por CV, 0-100 km/h en 3,9 s. Precio 74.000 €

1. Ariel Atom 4 (2018-2019)

520 kg, 320 kg, 1,62 kg por CV, 0-100 km/h en 2,8 s. Precio 45.000 €

Espero que os haya gustado está selección de pesos pluma con carácter…

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Enlace a la Fundación Barreiros: https://fundacionbarreiros.com/

Barreiros primero fue rival de la empresa estatal Pegaso cuando fabricaba camiones. Y luego fue rival de la empresa estatal Seat cuando fabricaba coches. Por esto y por su particular, carácter nunca fue bien visto por el gobierno español. Todavía hoy este asunto sigue despertando polémicas y realmente se podría hacer un video sobre el tema.

1949: De gasolina a Diésel.

Eduardo Barreiros era una persona emprendedora y atrevida, que conocía el mundo del motor y del transporte. Tras la guerra Civil Española era consciente que el parque de vehículos español era muy antiguo y estaba en pésimo estado, sobre todos los vehículos industriales. El diésel era más barato, pero la mayoría de los antiguos camiones y autobuses eran de gasolina. Y se lo ocurrió una idea brillante: Convertir los motores de gasolina en diésel lo que supuso un éxito inmediato.

1954: Nace Barreiros Diésel.

El éxito fue tal, que Barreiros se traslada a Madrid, donde compró unos terrenos en Villaverde, un barrio de la capital donde aún están las fábricas de coches y camiones. Comenzó la fabricación de motores Diésel, pero enseguida pensó en la fabricación de vehículos completos.

1957: Nace “El Abuelo”.

Barreiros se presenta a un concurso del gobierno portugués para el suministro de 300 ó 400 camiones militares, este número varía según las fuentes. Se hicieron dos prototipos casi con piezas de desguace y que se diseñaron en una noche, pero en la pruebas frente a otros competidores el TT 90-22 que pasaría a la historia con el apodo de “El Abuelo” se impone con diferencia. En 1960 Barreiros ya superaba en ventas de camiones a Pegaso.

1963. Llega Chrysler.

Barreiros fue un visionario y buscaba fuera de España financiación y tecnología y tras muchos intentos fallidos, se entendió muy bien con Lynn Townsend, presidente de Chrysler, la tercera compañía americana que, siguiendo los pasos de Ford y GM quería expandirse en Europa.

El dinero americano sirvió para solucionar los problemas financieros y, sobre todo comenzar la fabricación de turismos. ¿Y qué hizo Barreiros? Dar a Seat donde más les podía doler, fabricando el Dodge Dart, un coche medio en los USA, pero un coche enorme y lujoso en España.

1966. Llega el Simca 1000.

Chrysler había adquirido la marca francesa Simca y Barreiros vio la oportunidad de ofrecer turismos asequibles, ya que el Dodge no lo era. Se lanzó el Simca 1000 que tuvo muchas versiones, más modestas como el 900, más deportivas, como el GT o el mítico Rallye… El año 1966 fue muy bueno, pero en el año 1967 las ventas fueron por debajo de las cifras previstas y comienzan las tensiones entre los dos socios.

Crecen las deudas y Barreiros no puede hacer frente a ellas… Pero Chrysler sí, lo que hace necesaria una ampliación de capital para inyectar liquidez y Chrysler pasa de tener un 40 por ciento de la compañía al 77 por ciento.

1970. Barreiros sin Barreiros.

Los americanos se hacen con el control de Barreiros justo antes de caer en una grave crisis económica… y comienza a trocear y a vender la compañía. La división de carrocerías de autobuses y camiones, que estaba en Zaragoza, se vende a la empresa belga Van Hool. Y en 1978 Chrysler vende lo que quedaba de Barreiros al grupo PSA, o sea, Peugeot, por un precio al que a lo mejor la hubiésemos comprado tú o yo: 1 dólar.

En 1981 se vende la división de camiones a Renault, que por cierto sigue en Villaverde (Madrid), y el 1982 se comienzan a fabricar los Peugeot 205 y Citroën LNA… Una especie de Talbot Samba. Y Barreiros pasó a ser historia.

Eduardo Barreiros fue un hombre especial. Falleció en La Habana en 1992. Consiguió cosas que parecían imposibles y solo daba un paso atrás para tomar carrerilla… Quizás esta permanente huida hacia adelante fue su problema, pero todo lo que consiguió, ahí queda. Con más ayuda del Gobierno, probablemente la historia sería otra…

Hoy día existe una fundación y un museo en la localidad de Valdemorillo, en Madrid, en su honor que dirige con acierto su hija, Mariluz Barreiros…