El Garaje Hermético de Máximo Sant

En el podcast de actualidad de esta semana, en Garaje Hermético analizaremos el panorama de la temporada 2021, teniendo en cuenta la pretemporada que en estos momentos se está llevando a cabo en Qatar. Este año, con muchos cambios, estamos impacientes por la reincorporación de Marc Márquez.

Además, este lunes también haremos mención a la Moto E.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Diez generaciones, casi 50 años en producción, más de 25 millones de unidades vendidas y muchos éxitos en competición… esta es la carta de presentación del Honda Civic, para muchos algo así como el VW Golf japonés… para otros, mejor que el VW Golf. Y para todos un mito vivo de la historia del automóvil

No conozco a nadie a quien no les guste el Civic en alguna de sus generaciones, sea aficionado o no, experto o desconocedor del automóvil, amante de los coches japoneses, europeos o americanos… Es un coche especial con versiones y modelos muy especiales.

¿Cuál es la clave del éxito del Civic? Hay tres claves:

1. Todas las generaciones destacan por su calidad de construcción. Todas sin excepción.

2. Igualmente todas las generaciones han sido, cada una en su momento, muy avanzadas tecnológicamente.

3. Siendo muy distintas unas generaciones u otras, siempre ha sido un modelo muy fiel a sí mismo.

En esta clave me voy a detener, porque para mí no solo es uno de los secretos, sino que es un aspecto en el que supera al propio Golf. El Volkswagen ha tenido motores de 4, 5 y 6 cilindros, con turbo, sin turbo o con compresor G, con tracción delantera o diversos tipos de tracción total, incluso con versiones casi de todo terreno. Muy diferentes entre ellos, pero si pones un Golf I, o mejor un Golf II al lado del último Golf, el VIII… no te diré que parezcan todos iguales, pero sin duda todos son muy Golf. Muchos expertos en marketing dicen que esto es bueno, pero a mí, particularmente, me aburre un poquito. Eso sí, es un coche que si no te enamora, lo pruebas, y te convence.

Ahora vayamos al Honda Civic: Siempre, hasta hace poco, con motor cuatro cilindros, siempre atmosférico hasta la última generación, siempre con tracción delantera… pero ahora los pones todos juntos… y con excepciones, como las generaciones I y II o V y VI, son todos distintos, pero todos con el ADN de Honda y del Civic.

Y vamos a comenzar el repaso a estas 10 generaciones de Civic, que todos me gustan, pero tengo mis preferencias…

Primera generación (1972-1979): El primer Civic aparece 2 años antes que el Golf y, personalmente, es uno de los que más me gusta.

Segunda generación (1980-1983): En este caso sí que podemos hablar de una generación muy continuista..

Tercera generación (1984-1987): Esta generación ya se despega de las anteriores por tamaño, porque crece por fuera y sobre todo por dentro, y por estética, que cambia mucho.

Cuarta Generación (1988-1991): Esta cuarta generación, estéticamente, es como una versión refinada y mas elegante de la tercera. Pero los cambios están dentro.

Quinta generación (1992-1995): Siempre se dice que nunca segundas partes fueron buenas, que los remakes, los rediseños, los 'restyling' que dicen los anglosajones, nunca superan al original. Es verdad… tan verdad como que hay excepciones que confirman la norma.

Sexta generación (1996-2000): Esta generación, estéticamente, para mí fue un verdadero paso atrás respecto al V: El morro es demasiado grande y pierde la línea en cuña tan característica del Civic V.

Séptima generación (2000-2006): La prueba del acierto de esta generación es su duración en el mercado. En cuanto al diseño hay una ruptura clara y cuenta con la personalidad que la anterior generación no tenía.

Octava generación (2006-2011): Es de aplaudir la valentía de Honda al lanzar este Civic que muchos llamaron el Ovni o el “platillo volante” por razones evidentes. Un diseño valiente y moderno.

Novena generación (2012-2015): Era difícil salir del atolladero de la generación OVNI y la novena generación rompe con el pasado.

Décima generación (2016-actualidad): Nueva ruptura con el pasado, no solo estética sino técnica. Tanto es así como que Honda denomina al modelo Honda All New Civic. Destaca la llegada en 2017 del Honda Civic Type R que combina algo que todos esperábamos: La tecnología VTEC con el turbo.

Diez generaciones, casi 50 años en producción, más de 25 millones de unidades vendidas y muchos éxitos en competición… esta es la carta de presentación del Honda Civic, para muchos algo así como el VW Golf japonés… para otros, mejor que el VW Golf. Y para todos un mito vivo de la historia del automóvil

No conozco a nadie a quien no les guste el Civic en alguna de sus generaciones, sea aficionado o no, experto o desconocedor del automóvil, amante de los coches japoneses, europeos o americanos… Es un coche especial con versiones y modelos muy especiales.

¿Cuál es la clave del éxito del Civic? Hay tres claves:

1. Todas las generaciones destacan por su calidad de construcción. Todas sin excepción.

2. Igualmente todas las generaciones han sido, cada una en su momento, muy avanzadas tecnológicamente.

3. Siendo muy distintas unas generaciones u otras, siempre ha sido un modelo muy fiel a sí mismo.

En esta clave me voy a detener, porque para mí no solo es uno de los secretos, sino que es un aspecto en el que supera al propio Golf. El Volkswagen ha tenido motores de 4, 5 y 6 cilindros, con turbo, sin turbo o con compresor G, con tracción delantera o diversos tipos de tracción total, incluso con versiones casi de todo terreno. Muy diferentes entre ellos, pero si pones un Golf I, o mejor un Golf II al lado del último Golf, el VIII… no te diré que parezcan todos iguales, pero sin duda todos son muy Golf. Muchos expertos en marketing dicen que esto es bueno, pero a mí, particularmente, me aburre un poquito. Eso sí, es un coche que si no te enamora, lo pruebas, y te convence.

Ahora vayamos al Honda Civic: Siempre, hasta hace poco, con motor cuatro cilindros, siempre atmosférico hasta la última generación, siempre con tracción delantera… pero ahora los pones todos juntos… y con excepciones, como las generaciones I y II o V y VI, son todos distintos, pero todos con el ADN de Honda y del Civic.

Y vamos a comenzar el repaso a estas 10 generaciones de Civic, que todos me gustan, pero tengo mis preferencias…

Primera generación (1972-1979): El primer Civic aparece 2 años antes que el Golf y, personalmente, es uno de los que más me gusta.

Segunda generación (1980-1983): En este caso sí que podemos hablar de una generación muy continuista..

Tercera generación (1984-1987): Esta generación ya se despega de las anteriores por tamaño, porque crece por fuera y sobre todo por dentro, y por estética, que cambia mucho.

Cuarta Generación (1988-1991): Esta cuarta generación, estéticamente, es como una versión refinada y mas elegante de la tercera. Pero los cambios están dentro.

Quinta generación (1992-1995): Siempre se dice que nunca segundas partes fueron buenas, que los remakes, los rediseños, los 'restyling' que dicen los anglosajones, nunca superan al original. Es verdad… tan verdad como que hay excepciones que confirman la norma.

Sexta generación (1996-2000): Esta generación, estéticamente, para mí fue un verdadero paso atrás respecto al V: El morro es demasiado grande y pierde la línea en cuña tan característica del Civic V.

Séptima generación (2000-2006): La prueba del acierto de esta generación es su duración en el mercado. En cuanto al diseño hay una ruptura clara y cuenta con la personalidad que la anterior generación no tenía.

Octava generación (2006-2011): Es de aplaudir la valentía de Honda al lanzar este Civic que muchos llamaron el Ovni o el “platillo volante” por razones evidentes. Un diseño valiente y moderno.

Novena generación (2012-2015): Era difícil salir del atolladero de la generación OVNI y la novena generación rompe con el pasado.

Décima generación (2016-actualidad): Nueva ruptura con el pasado, no solo estética sino técnica. Tanto es así como que Honda denomina al modelo Honda All New Civic. Destaca la llegada en 2017 del Honda Civic Type R que combina algo que todos esperábamos: La tecnología VTEC con el turbo.

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En este vídeo hablamos de una nueva aplicación, Barnfindex, y muchos nos habéis preguntado por los link de descarga. Se trata de una APP para compartir tu afición por los coches, especialmente los clásicos. La puedes encontrar en estos enlaces:

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex&hl=es_BO

https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936

Los coches cumplen años y antes de hacerse clásicos son viejos, nadie los quiere… y son baratos. Es el momento de comprarlos y si eres listo, tienes algo de dinero y paciencia… puede ser muy buen negocio. Te contamos los trucos y te damos algunos ejemplos.

En España en 1995 se aprobó un reglamento que consideraba “históricos” coches con más de 25 años, pero en 2017 esta cifra se elevó a 30 años. Pero esto es lo “legal” y la realidad puede ser otra, puede haber coche con menos años que se comiencen a cotizar y otros con más que no los quiera nadie.

Te damos algunas pistas. Por ejemplo, se cotizan más los topes de gama que ningún otro. Además, generalmente, son más escasas. De ciertos coches, las versiones primeras más básicas se comienzan a cotizar pero las intermedias no suelen interesar.

Por otro lado ya lo hemos dicho: a mayor grado de seducción y rareza, más precio. Por eso los descapotables valen más que los coupés y los coupés más que las berlinas. Hay coches que se fabricaron en tiradas más cortas, como algunos TT o que por algún motivo muy concreto han subido de precio, como los Panda que gracias al Panda Raid, que ha multiplicado su demanda, tienen precios que nadie pensó que alcanzarían.

¿Cómo saber que un coche está en su punto bajo de precio y demanda? Me he inventado un modo: Comparar su precio actual como coche usado con el que tenían como nuevo.

¿Qué necesitas?

1. Algo de dinero.

2. Saber de coches…

3. Dedicar tiempo a buscar

4. Cabeza fría.

5. Tener sitio para guardarlos en condiciones.

6. Tener paciencia

He preparado un listado de coche que pueden revalorizarse en relativamente poco tiempo. Algunos ya lo han hecho, pero aún les queda recorrido. A ver qué os parecen. ¡Ojo! Los precios son orientativos:

1. Audi RS4 B7 (2005-2009): Precio nuevo: 76.000 € Precio actual: 28.000-35.000 €

2. Bentley Turbo R (1985-1994): Precio nuevo: 150.000 € Precio actual: 8.000-20.000 €

3. BMW M3 E-36 (1995-1999): Precio nuevo: 55.000 € Precio actual: 20.000-30.000 €

4. Citroën C6 (2005-2012): Precio nuevo: 50.000 € Precio actual: 6.000-15.000 €

5. Ford Focus RS Mk3 (2015-2019): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 30.000-35.000 €

6. Honda S2000 (1999-2009): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 18.000-30.000 €

7. Hyundai Coupé V6 (2002-2007): Precio nuevo: 24.000 € Precio actual: 1.600-5.000 €

8. Mazda MX6 (1987-1997): Precio nuevo: 28.000 € Precio actual: 3.000-5.000 €

9. Mercedes Benz C36 AMG (1993-1997): Precio nuevo: 62.000 € Precio actual: 10.000-20.000 €

10. Nissan 350 Z (2002-2009): Precio nuevo: 35.000 € Precio actual: 5.000-11.000 €

En este vídeo hablamos de una nueva aplicación, Barnfindex, y muchos nos habéis preguntado por los link de descarga. Se trata de una APP para compartir tu afición por los coches, especialmente los clásicos. La puedes encontrar en estos enlaces:

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Los coches cumplen años y antes de hacerse clásicos son viejos, nadie los quiere… y son baratos. Es el momento de comprarlos y si eres listo, tienes algo de dinero y paciencia… puede ser muy buen negocio. Te contamos los trucos y te damos algunos ejemplos.

En España en 1995 se aprobó un reglamento que consideraba “históricos” coches con más de 25 años, pero en 2017 esta cifra se elevó a 30 años. Pero esto es lo “legal” y la realidad puede ser otra, puede haber coche con menos años que se comiencen a cotizar y otros con más que no los quiera nadie.

Te damos algunas pistas. Por ejemplo, se cotizan más los topes de gama que ningún otro. Además, generalmente, son más escasas. De ciertos coches, las versiones primeras más básicas se comienzan a cotizar pero las intermedias no suelen interesar.

Por otro lado ya lo hemos dicho: a mayor grado de seducción y rareza, más precio. Por eso los descapotables valen más que los coupés y los coupés más que las berlinas. Hay coches que se fabricaron en tiradas más cortas, como algunos TT o que por algún motivo muy concreto han subido de precio, como los Panda que gracias al Panda Raid, que ha multiplicado su demanda, tienen precios que nadie pensó que alcanzarían.

¿Cómo saber que un coche está en su punto bajo de precio y demanda? Me he inventado un modo: Comparar su precio actual como coche usado con el que tenían como nuevo.

¿Qué necesitas?

1. Algo de dinero.

2. Saber de coches…

3. Dedicar tiempo a buscar

4. Cabeza fría.

5. Tener sitio para guardarlos en condiciones.

6. Tener paciencia

He preparado un listado de coche que pueden revalorizarse en relativamente poco tiempo. Algunos ya lo han hecho, pero aún les queda recorrido. A ver qué os parecen. ¡Ojo! Los precios son orientativos:

1. Audi RS4 B7 (2005-2009): Precio nuevo: 76.000 € Precio actual: 28.000-35.000 €

2. Bentley Turbo R (1985-1994): Precio nuevo: 150.000 € Precio actual: 8.000-20.000 €

3. BMW M3 E-36 (1995-1999): Precio nuevo: 55.000 € Precio actual: 20.000-30.000 €

4. Citroën C6 (2005-2012): Precio nuevo: 50.000 € Precio actual: 6.000-15.000 €

5. Ford Focus RS Mk3 (2015-2019): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 30.000-35.000 €

6. Honda S2000 (1999-2009): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 18.000-30.000 €

7. Hyundai Coupé V6 (2002-2007): Precio nuevo: 24.000 € Precio actual: 1.600-5.000 €

8. Mazda MX6 (1987-1997): Precio nuevo: 28.000 € Precio actual: 3.000-5.000 €

9. Mercedes Benz C36 AMG (1993-1997): Precio nuevo: 62.000 € Precio actual: 10.000-20.000 €

10. Nissan 350 Z (2002-2009): Precio nuevo: 35.000 € Precio actual: 5.000-11.000 €

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Una de las cosas que más ilusión puede hacer a un aficionado es descubrir un coche que lleva años arrumbado en un rincón de un garaje o a la intemperie. Es como descubrir un tesoro… Y lo primero que queremos es volverlo a la vida… ¿Cómo podemos resucitar un coche así sin dañarlo? Te lo contamos en este vídeo.

Por mucho tiempo que lleve un vehículo parado, si cuando se detuvo estaba en condiciones y funcionaba, las posibilidades de que vuelva a arrancar son muy, pero que muy altas… solo hace falta método y paciencia…

Si encontramos un coche así, abandonado en un garaje, lo primero es sacarlo de ahí y llevarlo a un lugar o a una zona en el que tengamos buena luz y veamos cómo está el coche. Como sabes de coches y te gustan mucho o muchísimo donde otros solo ven una pura chatarra tu ves un proyecto de restauración.

Ya con luz lo primero que hay que hacer es limpiarlo, si no a fondo, por lo menos “lo gordo” para evaluar el estado real del coche. En este momento te recuerdo una cosa: Lo verdaderamente importante de un coche es el estado del chasis y la carrocería. Si él óxido lo ha respetado y/o afecta a partes que no son estructurales, como puertas y capós, vamos bien. Yo aconsejo hinchar las ruedas casi lo primero.

Pero el corazón de un coche es el motor y en estos casos lo primero que queremos saber todos es si es capaz de latir o no… es algo mágico y lo que convierte a un coche en algo vivo.

¡Vamos a arrancar ese coche! ¿Qué necesitamos? Una batería cargada o unos cables y un coche, una herramienta básica, guantes de goma, combustible y poco más. En el fondo, un motor para funcionar necesita poca cosa: aire, combustible y si es de gasolina, una chispa. Eso es lo que tenemos que darle.

Lo primero es renunciar al combustible que tenga, si es que tiene, porque podría estar podrido… Además la gasolina podrida ¡huele fatal! Tenemos dos opciones: O limpiar el depósito o alimentar el carburador o la bomba de inyección directamente desde una garrafa…

No está de más verificar que el escape no esté obstruido por suciedad, algún animal muerto o porque algún gracioso haya metido algo ahí dentro.

Hay que vaciar el motor de aceite y mi consejo es quitar el tapón del cárter, vaciarlo, ponerlo de nuevo, poner algo de aceite, mover el motor con el motor de arranque y volver a vaciar. Ya entonces ponemos el aceite nuevo.

Vamos a comprobar que entra aire. Podemos incluso prescindir provisionalmente del filtro de aire si vemos que está muy sucio.

Es el momento de comprobar, en un motor de gasolina, si tiene chispa. Aquí nos vendrán bien los guantes de goma para evitar calambrazos. Sacamos la bujía pero la conectamos mientras que con la rosca la ponemos en contacto con el chasis del coche para que “haga masa” y cierre el circuito. Damos al motor de arranque y si todo va bien, habrá chispa.

Y ¡ya está! Tenemos el motor lubricado, le llega aire, combustible y si es necesario chispa. Momento de dar al arranque. Si todo ha ido bien, os va a sorprender lo rápido que arranca… ¡y la cantidad de humo que va a echar! Tenlo previsto, no sea que resucites el coche y en cambio mueras tú asfixiado. ¡El motor vuelve a latir! Y podrás hacerte una idea de si está razonablemente bien.

Coche del día

Voy a elegir como coche del día el último coche que he probado… el Mazda MX30. El primer coche 100x100 eléctrico de Mazda y es curioso, porque tiene algo de SUV, algo de Coupé e incluso algo de BMW i3, como la apertura de las puertas o los guiños a lo ECO de interior. No quiero dejar de recordar que antes que el i3 el Mazda RX8 usaba esa solución de puertas traseras “suicidas” que solo pueden abrirse si están abiertas las delanteras. Me gustan, pero no son practicas. Pero confieso que me ha gustado.

Una de las cosas que más ilusión puede hacer a un aficionado es descubrir un coche que lleva años arrumbado en un rincón de un garaje o a la intemperie. Es como descubrir un tesoro… Y lo primero que queremos es volverlo a la vida… ¿Cómo podemos resucitar un coche así sin dañarlo? Te lo contamos en este vídeo.

Por mucho tiempo que lleve un vehículo parado, si cuando se detuvo estaba en condiciones y funcionaba, las posibilidades de que vuelva a arrancar son muy, pero que muy altas… solo hace falta método y paciencia…

Si encontramos un coche así, abandonado en un garaje, lo primero es sacarlo de ahí y llevarlo a un lugar o a una zona en el que tengamos buena luz y veamos cómo está el coche. Como sabes de coches y te gustan mucho o muchísimo donde otros solo ven una pura chatarra tu ves un proyecto de restauración.

Ya con luz lo primero que hay que hacer es limpiarlo, si no a fondo, por lo menos “lo gordo” para evaluar el estado real del coche. En este momento te recuerdo una cosa: Lo verdaderamente importante de un coche es el estado del chasis y la carrocería. Si él óxido lo ha respetado y/o afecta a partes que no son estructurales, como puertas y capós, vamos bien. Yo aconsejo hinchar las ruedas casi lo primero.

Pero el corazón de un coche es el motor y en estos casos lo primero que queremos saber todos es si es capaz de latir o no… es algo mágico y lo que convierte a un coche en algo vivo.

¡Vamos a arrancar ese coche! ¿Qué necesitamos? Una batería cargada o unos cables y un coche, una herramienta básica, guantes de goma, combustible y poco más. En el fondo, un motor para funcionar necesita poca cosa: aire, combustible y si es de gasolina, una chispa. Eso es lo que tenemos que darle.

Lo primero es renunciar al combustible que tenga, si es que tiene, porque podría estar podrido… Además la gasolina podrida ¡huele fatal! Tenemos dos opciones: O limpiar el depósito o alimentar el carburador o la bomba de inyección directamente desde una garrafa…

No está de más verificar que el escape no esté obstruido por suciedad, algún animal muerto o porque algún gracioso haya metido algo ahí dentro.

Hay que vaciar el motor de aceite y mi consejo es quitar el tapón del cárter, vaciarlo, ponerlo de nuevo, poner algo de aceite, mover el motor con el motor de arranque y volver a vaciar. Ya entonces ponemos el aceite nuevo.

Vamos a comprobar que entra aire. Podemos incluso prescindir provisionalmente del filtro de aire si vemos que está muy sucio.

Es el momento de comprobar, en un motor de gasolina, si tiene chispa. Aquí nos vendrán bien los guantes de goma para evitar calambrazos. Sacamos la bujía pero la conectamos mientras que con la rosca la ponemos en contacto con el chasis del coche para que “haga masa” y cierre el circuito. Damos al motor de arranque y si todo va bien, habrá chispa.

Y ¡ya está! Tenemos el motor lubricado, le llega aire, combustible y si es necesario chispa. Momento de dar al arranque. Si todo ha ido bien, os va a sorprender lo rápido que arranca… ¡y la cantidad de humo que va a echar! Tenlo previsto, no sea que resucites el coche y en cambio mueras tú asfixiado. ¡El motor vuelve a latir! Y podrás hacerte una idea de si está razonablemente bien.

Coche del día

Voy a elegir como coche del día el último coche que he probado… el Mazda MX30. El primer coche 100x100 eléctrico de Mazda y es curioso, porque tiene algo de SUV, algo de Coupé e incluso algo de BMW i3, como la apertura de las puertas o los guiños a lo ECO de interior. No quiero dejar de recordar que antes que el i3 el Mazda RX8 usaba esa solución de puertas traseras “suicidas” que solo pueden abrirse si están abiertas las delanteras. Me gustan, pero no son practicas. Pero confieso que me ha gustado.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
En este podcast de actualidad, vamos a hablar de cómo va a ser la temporada 2021 de Fórmula 1. Comentaremos las características y peculiaridades de la temporada, además de revisar las posibilidades y novedades entre los pilotos. Una temporada que arranca el 28 de marzo que incluye este año 23 carreras.

En este podcast de actualidad, vamos a hablar de cómo va a ser la temporada 2021 de Fórmula 1. Comentaremos las características y peculiaridades de la temporada, además de revisar las posibilidades y novedades entre los pilotos. Una temporada que arranca el 28 de marzo que incluye este año 23 carreras.

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Lotus fue la única escudería que plantó cara a Ferrari casi desde el comienzo del Mundial de Fórmula 1. Surgió gracias al genio de Colin Chapman y fabricó coches deportivos distintos a todos. El prestigio de su estudio de ingeniería todavía perdura pero tras la muerte de su fundador tuvo una azarosa vida que acabó con su venta a una empresa China… una historia apasionante y poco conocida... Por ejemplo, ¿Sabéis qué tiene que ver Lotus con el Corvette y con el Peugeot 205 Turbo 16? ¿Y que fue accionista de DeLorean?

Lotus ha sido una marca que ha influido de manera notable en la evolución de la Fórmula 1 y de los coches de calle, gracias a las ideas de Chapman y al éxito de su casi desconocido estudio de ingeniería, Lotus Enginering, para otros fabricantes. Me atrevería a decir que la influencia de Lotus en la competición y en los coches de calle ha sido mayor que la de Lamborghini, Ferrari o Porsche… aunque en el caso de Porsche también es importante su aportación como empresa de asesoría técnica.

Comencemos con la Fórmula 1. Así de memoria, Lotus introdujo en la F1 el chasis monocasco, en 1962 con su Lotus 25 y todavía hoy se sigue usando; fue el primero en poner alerones a un F1, en su Lotus 49 en 1968… todos los F1 desde entonces usan alerones; fue quien “inventó” el efecto suelo, en un coche que se ha elegido como el más influyente de la historia F1, el Lotus 78 de 1977… hoy en día todos los F1, todos los coches de competición y muchos coches de calle recurren a esta solución.

En cuanto a coches de calle hay una diferencia importante entre Lotus y las marcas citadas: Ferrari, Lamborghini o Porsche eran fabricantes de motores no solo de coches y Lotus por lo general, no. Conseguir motores potentes, fiables y asequibles no era fácil y por eso, desde el principio, Chapman tuvo clara una cosa: Es mejor menos peso que más potencia.

En Lotus eran expertos en el chasis, las suspensiones y la aerodinámica, aspectos en los que Lotus siempre fue puntera. Muchas marcas recurrían a Lotus para poner a puntos sus conjuntos de chasis y suspensiones… entre ellas General Motors. Y a GM le gustó tanto el trabajo de Lotus que en 1986, tras la muerte de Chapman, acabó por comprar la empresa.

¿Por qué no es muy conocida esta faceta de Lotus? Es muy sencillo, porque sus clientes, que eran muchas marcas muy reconocidas, hacían firmar a Lotus Enginering un contrato de confidencialidad con condiciones leoninas… algo normal en estos caos.

Lotus Enginering Limited, que luego daría lugar a Lotus Cars y al Team Lotus, nace en 1952 fundada por Anthony Colin Bruce Chapman. Ya antes de fundar la marca Chapman había fabricado coches, el primero el Mark-I que era en realidad un Austin Seven muy mejorado. Este modelo fue evolucionando en los Mark II y sucesivos hasta llegar al Mark Seven en 1957. Este modelo y el posterior Súper Seven es considerado por muchos el paradigma del Lotus deportivo, ligero, sencillo, ágil, con un afinado chasis y unas elaboradas suspensiones. Un coche que fue fabricado por Lotus hasta 1975 y por Caterham… hasta al día de hoy.

El Super Seven era prácticamente un coche de competición matriculable y el gran salto llega con otro coche muy longevo, un coche que apareció en 1976 y que se mantuvo en producción hasta 2004 y un coche precioso: El Esprit. Chapman encargó el diseño a Italdesign ¿Cómo no iba a ser bonito un coche diseñado por Giugiaro?

Pero era mucho más refinado y mucho más bonito. Pesaba menos de 900 kg e inicialmente contaba con un motor propio de 4 cilindros, 2 litros y 140 CV aunque la versión turbo llegó a ofrecer hasta 284 CV. Y apareció en la película de la saga de James Bond “La espía que me amo”, en la que incluso se convertía en un submarino.

Y llega otra zona oscura de la historia de Lotus y Chapman, cuando John DeLorean intenta comprar Lotus. No lo consigue, pero sí consigue que Chapman se implique en el proyecto e incluso que invirtiese 18 millones de libras, un verdadero dineral para la época. Todos sabemos cómo acabó el proyecto: Mal.

Pero Chapman fallece en 1982. Quizás eso le salvo de la cárcel por el caso DeLorean pero fue un duro golpe para la marca. Chapman era genial para la mecánica, pero no tanto para los números y la gestión empresarial. Y entra en escena General Motors.

En 1986 compran Lotus pero en 1993 GM vende Lotus al Grupo ACBN del italiano Romano Artoli, suponemos que después de fichar a varios ingenieros para su marca. En esa época nace el Elise, un nombre con E al principio, como manda la tradición Lotus y en honor a la nieta del señor Artoli. Pero ahí empieza la crisis de Lotus: Artoli vende la marca a Proton, una empresa malaya y esta a la empresa china Geely, su actual propietaria.

Coche del día.

El Garbí, un Lotus Super Seven made in Spain.