El Garaje Hermético de Máximo Sant

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Este año estoy haciendo muchos planes para conocer sitios nuevos y seguro que vosotros también, para todos nosotros que nos encanta ir de aquí pa allá, una escapada, una quedada con amigos, pues ya sabes que BP Ultimate puede llevarte hasta 840km más lejos al año.

Me he propuesto viajar más, recorrer carreteras poco conocidas, descubrir pueblos con encanto, paisajes, personajes, todo esto se ha convertido en mi mayor afición y os digo una cosa BP es mi mejor aliado.

Porque repostando BP Ultimate cuido mi motor y puedo llegar hasta 840 km más lejos cada año comparado con combustibles básicos y basado en un uso continuado de 13.000 km.

Lógicamente los beneficios pueden varias en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores.

Tenéis toda la información en https://www.bepear.es

Aunque me quiero centrar en los coches, la historia de Honda no se pude entender sin hablar de dos motos que son clave en su historia. La primera, la Honda Super Cub nacida en 1958 y que posee el título de moto más vendida de la historia… ¡casi 100 millones de unidades! La segunda, la Honda 750 Four aparecida el 1969 y considerada la primera Super Bike de la historia una moto de alta cilindrada que ofrecía calidad, prestaciones y facilidad de uso por poco dinero.

#coches #automoviles #honda #hondacivic

Con esa moto se inició una campaña de marketing que se ha convertido en un referente: “Conoces a la gente más agradable en una Honda”. Honda había conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, práctico, limpio, cómodo y socialmente respetado, no como el vehículo de los malos.

Hemos hablado de motos clave… ahora hablemos de coches clave en la historia de la marca. Tras la camioneta T360, el S500 de 1963 y 1964 y su sucesor el S600 producido hasta 1966 llegaría el coche de Honda seguramente más importante para la marca: El Civic. Un coche que en sus 11 generaciones se acerca a los 30 millones de unidades fabricadas. Fue un coche importante en Japón, en Europa, donde Honda estaba desde 1962, pero sobre todo en Norteamérica, donde supuso realmente el lanzamiento de la marca.

Porque el Civic era un coche de una calidad increíble, un consumo muy ajustado y a muy buen precio. Y es que en todos los coches Honda se nota que la marca es especialista en motores y en motores de moto, más refinados, ligeros y potentes que los de los coches, a igualdad de cilindrada, por razones que son obvias.

En los años 80 la marca lanza multitud de modelos, entre otros el CRX, el Legend o el Concerto y los motores con tecnología VTEC, de los cuales tenéis video titulado “Los motores VTEC de Honda, ¿mejor que el turbo?”.

Ya sabéis que en las marcas hay coches que son los encargados de hacer grandes ventas y ganar dinero y otros que son un escaparate tecnológico, una muestra de lo que puede hacer la marca, y que son también muy importantes, aunque su ventas sean reducidas. En el caso del Honda este coche es el NSX que marcó un antes y un después para la marca. De este modelo hemos hecho varios vídeos así que no me extenderé mucho, pero sí hay que decir que situó a Honda como una de las marcas con tecnología más avanzada… bueno, y los resultados en F1 también ayudaron…

Como en otros vídeos de historia de las marcas de la parte más reciente no hablo porque es más conocida… aunque si queréis saber cómo evolucionó Honda desde los 90 hasta ahora… que se une a Nissan y Mitsubishi…

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Todas las comparativas tienen interés, pero en algunos casos ese interés roza un cierto “morbo”.

Hoy os traigo algunas de esas pruebas, una de ellas, pasado el tiempo, de especial interés. Estamos en septiembre de 1991.

Bienvenidos a "Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético".

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Me he propuesto viajar más, recorrer carreteras poco conocidas, descubrir pueblos con encanto, paisajes, personajes, todo esto se ha convertido en mi mayor afición y os digo una cosa BP es mi mejor aliado.

Porque repostando BP Ultimate cuido mi motor y puedo llegar hasta 840 km más lejos cada año comparado con combustibles básicos y basado en un uso continuado de 13.000 km.

Lógicamente los beneficios pueden varias en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores.

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En este vídeo te contamos que se puede decir que por su configuración y situación en el mercado el Porsche 911 no tiene rivales… pero sí lo tuvo. Renault primero con el A310 y luego con el A610 y la ayuda del turbo plantó cara a Porsche… ¿de verdad el Alpine estaba a la altura del Porsche? Vamos a verlo.

#cochesclasicos #porsche911 #alpinef1

El 1961 apareció el Alpine A110 que consiguió ganar en la primera edición del Campeonato del Mundo de Rallyes para marcas, siendo ya un veterano, el 1973. En 1978 se dejó de fabricar el A110.

El Porsche 911 nace en 1964 y sigue fabricándose hasta el día de hoy con el motor posterior como seña de identidad. Y al comenzar la década de los 70 llegan los sucesores…

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Al A110 le sustituye en 1971 el A310, un diseño completamente nuevo, primero con motor 1,6 litros con culata Gordini y 127 CV y luego con el V6 de la generación PRV, de la que ya hemos hecho un video titulado “Comparativa V6, “Busso” vs. PRV.” Un motor que a pesar de sus 6 cilindros y 2,7 litros solo ofrecía 150 CV.

Al primer 911 le sustituyó en 1973… otro 911. La llamada serie G, para muchos, entre los que me incluyo, el más bonito. Todos los Porsche contaban con el motor 6 cilindros bóxer refrigerado por agua. Un motor con muchas cualidades: Centro de gravedad bajo, ligereza y buena potencia, en la versión Carrera el motor era un 2,7 litros atmosférico para ofrecía 210 CV… bastantes más que el V6 usado por Alpine de “solo” 150 CV… el Porsche ofrecía un 40 por ciento más de potencia con un peso similar.

Y en 1974 nace un mito, el Porsche 911 Turbo, el primero, con motor de 3 litros y 250 CV y poco después con 3,3 litros y ¡300 CV! Este nivel de potencia le permiten un nivel de prestaciones mucho más alto que el Alpine… hablamos ya de un ¡100x100 más de potencia! Era mucho. Y Alpine, de la mano de Renault, reaccionó.

Reaccionó, pero ¡tardó años! Desde que aparece el Porsche 911 Turbo en 1974 hasta que aparece el Alpine GTA V6 Turbo en 1985 pasan 11 años. Soy un pesado, pero es que en modelos deportivos el motor PRV no lucía y pese al turbo y a sus 2,5 litros solo ofrecía 200 CV. Era el mismo motor, con ciertas adaptaciones, del R25. Y llega en 1991 un Alpine que ya pretendía estar a la altura, el A610 con motor Turbo que ya no era PRV sino PHV.

¿Y qué es eso de PHV? Pues un PRV evolucionado. No se podía cambiar el calado de los cilindros a 90 grados, pero si se modificaron las muñequillas para conseguir un encendido más regular, cada 120 grados, como si fuese un V6 a 60 grados… lo que debió de ser desde el principio.

Y por fin nace el Alpine A610 turbo con el motor moderno, pero de 2.975 cm3 y 250 CV, una potencia que lo acercaba más a Porsche. En el bastidor se conservaba el tradicional chasis de viga central, como en todos los Alpine y muchos Lotus, pero muy reforzado. El motor obviamente sigue siendo trasero, pero muchos elementos o pasan delante o se adelantan, como la batería, la rueda de repuesto, la centralita del ABS…

En 1988 aparece la tercera generación del 911, conocida como 964 y llega la re-evolución. Esta serie solo duraría 5 años, hasta 1993. Estéticamente era una “simple” evolución del primero, del G, con algunos detalles, pero pese al parecido estético, el coche era diferente en casi un 90 por ciento a su antecesor. Por ejemplo, destaca que en las suspensiones se cambian las barras de torsión por muelles helicoidales… todas las suspensiones son nuevas y la mejora es radical.

El 911 Turbo de la tercera generación, conocida con la clave de 964 llegan en el mismo año que el Alpine A610 Turbo… ¿casualidad? Seguramente. Lo que sucede es que el 911 Turbo de esta generación ya llegaba a los 320 CV y pronto llegaría a los 3,6 litros y 380 CV. Pesaba más que el Alpine, se reparto de pesos era peor, pero sus prestaciones eran de infarto, con una máximo de 270 km/h y un 0-100 km/h de 5,3 segundos.

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Ahora, hablemos de la fábula del patito feo que se convierte en cisne. Ya ha pasado antes, con coches como el Citroën M35, GM Impact, Oldsmobile Jetfire Rocket o el Ford Edsel, denostados en su momento y ahora escasos y muy valorados. La “gracia” de este asunto es comprarlos cuando todavía son “patitos feos” y no cuando ya se han convertido en cisnes… a lo mejor te damos alguna idea. Vamos con nuestra lista por orden cronológico.

En este podcast os traigo buenas noticias.

Y es que nuestros amigos de Planeta DeAgostini, con cada colección que lanzan mejoran a la anterior.

Si te gustan los coches americanos, si te gustan los famosos "Muscle cars" no te la puedes perder, porque está dedicada a los Ford Mustang más legendarios.

Sí, es que es habitual hablar del "Ford Mustang"... ¡cómo si solo hubiese uno! Y la selección que ha hecho Planeta DeAgostini para esta serie es muy acertada y abarca desde el Mach 1 al Boss 429 sin olvidar a modelos como el King Cobra o quizás es más mítico de todos, el Shelby GT 350.

Aquí los veis, se trata de modelos de escala 1/43 en metal y plástico inyectado y decorados a mano... la calidad es impresionante.

Y la colección incluye fascículos muy interesantes donde te cuentan toda la historia del Mustang... incluso que este nombre era el de los caballos de los indios del Western.

Y si te suscribes hay sorpresas, la miniatura del primer Mustang, láminas, una taza, camiseta...

Si eres fan de los deportivos "Made in USA"... ¡no te lo puedes perder!

-En este enlace tienes toda la información: Link: https://tinyurl.com/garajehermetico

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Trabant (1960-1991).

El paradigma de lo que os digo, un modelo del que encontrabas, literalmente, coches tirados en la calle que nadie quería, lo he visto con mis propios ojos, y que ahora puedes vender, si tienes uno en razonable buen estado, por 4.500 o 6.000 €.

UMM “Jabato” (1986-1994).

En realidad, me refiero a los UMM que viene de União Metalo-Mecanica S.A. inició la producción, bajo licencia, de unos vehículos todo terreno de origen francés.

Subaru SVX (1991-1996).

Un coche caro y minoritario, del que solo se fabricaron unas 25.000 unidades. El diseño de Giugiaro y el coche es excelente… pero nunca fue comprendido.

Plymouth Prowler (1997-2002).

Se vendió bajo la marca Plymouth mayoritariamente, pero también como Chrysler y en total solo se construyeron 11.702 que, para mí, ya se han convertidos en cisnes... pero creo que seguirán subiendo.

Toyota Prius (1997-2003).

Por supuesto, me refiero a la primera generación, un coche que no me atrevo a calificar de feo, pero si de un poco insulso.

Fiat Multipla (1998-2004).

Por supuesto, insisto, me refiero a la primera generación. A mí, un coche que me sedujo desde el principio, me parecía un coche que llegaba del futuro y con personalidad.

Chrysler PT Cruiser (1999-2010).

Un coche que se mantuvo en producción 11 años y que vendió 1,35 millones de unidades, pero no es un coche que despertase pasiones ni en sus USA natales ni fuera de ella.

Lancia Thesis (2001-2009).

Un “fijo” en listas de este tipo. Solo se fabricaron 16.000 unidades y muy pocas de ellas con motor de cinco cilindros atmosférico de 2.4 litros y 170 CV, para mí la mejor elección.

Renault Vel Satis (2001-2009).

Ya es un “patito feo” con todas las de la ley… ¡lo encuentras por poco más de 1.000 €! Un coche para comprar, guardarlo en condiciones en un garaje y sacarlo dentro de 10 años… te garantizo que ganas dinero.

Nissan Cube (2002-2008).

En este caso la generación más “polémica” no es la primera sino la segunda… reconozco que soy un friki, porque me gusta. ¿Se convertirá en cisne? Puede que sí.

Citroën C3 Pluriel (2003-2012).

Este coche nació siendo “patito feo” … Eso de un coche que si lo descapotas tienes que subirte algunas piezas a cada… no fue una buena idea.

Nissan Leaf (2010-Presente).

Una apuesta arriesgada. Aún ni se ha convertido en patito feo, de momento es el coche eléctrico probablemente más barato que puedas comprar, desde 6.000 € lo puedes encontrar en España.

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Conclusión.

¡Quién tuviese unas decenas de miles de euros y un garaje grande para invertir en coches! Os aseguro que, si lo haces bien, ganas dinero… y además disfrutas mucho. Como en la bolsa puedes hacer apuestas muy seguras, pero que ganas menos, y otras arriesgadas que si te salen bien, ganarás más.

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Muchas cosas han cambiado en el Dakar. Para empezar ni comienza en París ni acaba en Dakar… en realidad del primer Dakar de 1979 hasta ahora solo se conserva el nombre… De un Raid de orientación y aventura ha pasado a ser una prueba de velocidad. ¿Mejor o peor? No sé, pero a la vista de los coches que os traigo, parece que antes la imaginación y la valentía eran más importantes que el dinero…

#coches #dakar #motorsport

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1. Citroën Dyane 6 (1979).

¡Un valiente! Porque el francés Christian Sandron utilizó su coche particular que usaba cada día para ir a correr el Dakar. Un Citroën Dyane 6 que antes de empezar ya tenía más de 100.000 km en el marcador.

2. Fiat Campagnola (1979).

El Fiat Campagnola es un gran olvidado, una especie de Jeep a la italiana que prácticamente solo usaban los cuerpos de seguridad del estado y el ejercito italianos.

3. Renault KZ (1979).

Quizás fue el centro de atención en la primera edición del Dakar en 1979, el Renault KZ, 11 CV de 1926 llamado “La Gazelle”. Philippe Hayat, Jean-Pierre Domblides y Daniel Nolan, formaron equipo para conducir hasta Senegal en este coche con 52 años de edad.

4. Renault 4 Sinpar (1979).

Una prueba de lo que decía al principio. Dos hermanos Claude y Bernard Marreau, buenos pilotos y buenos mecánicos, prepararon un modesto Renault 4 con tracción total “Sinpar” Made in France. Terminaron quintos en la general del primer Dakar de la historia en 1979. Os recuerdo que al principio no se discriminaba en la clasificación coches, motos y camiones. Un año después volvieron y los hermanos acabaron terceros en la general.

5. Renault 5 (1979).

Otros dos valientes. Me imagino esta conversación entre Pierre Bouille y Gilles Morel de 26 y 28 años: “¿Te gustan los rallyes? Sí ¿Te apetece que hagamos uno para empezar? Vale. ¿Por ejemplo el París-Dakar que parece sencillito? Por qué no. Pues no vamos en mi R5 L”. La juventud es atrevida.

6. Volkswagen 1300 (1979).

Muchos hermanos, sobre todo en los comienzos, se animaban a correr justos esta aventura. Como el caso de Edi Paul y Pierre Heinis. Como otros que hemos visto usaron su Volkswagen 1300 de todos los días, sin apenas modificaciones para participar en el Dakar… pero no llegaron al lago Rosa.

7. Citroën AK400 (1980).

Yves Belleville y Daniel Michel se decidieron a inscribirse en el Dakar con poco dinero y una furgoneta Citroën AK 400 montada a partir de piezas y de otros modelos de la marca.

8. Citroën Traction Avant (1980).

Jean-Claude Avoyn usó un viejo Traction Avant al que sobre todo potenció mucho el motor del coche para conseguir más potencia, pensando en las dunas… pero no hizo los mismo con la transmisión que fue lo que cedió.

9. Renault 12 Sinpar (1980).

¿Se te ocurre un coche menos “dakariano” que una berlina R-12? A mí no. Pero a Jean-Pierre Rouget y Jean-Paul Ydraut esto nos les importó.

10. Sbarro Windhound (1980).

No todos son modelos populares. El Winhound fue una especie de SUV de lujo lanzado en 1978 basado en el Mercedes-Benz Clase G con motor V8 de 6.8 litros y 282 CV. En 1980. Una unidad pilotada por Michel Diallo, participó sin éxito en el Rallye Dakar.

11. Hanomag AL 28 Atlas (1981).

Vamos con un camión… y con un camión de bomberos. A finales de los 70 y primeros 80 eran muy frecuentes los Hanomag en los parques de bomberos alemanes.

12. Rolls Royce Corniche (1981).

De este modelo sí hablamos en el video de “coches míticos del Dakar”. Otro valiente Thierry De Montcorgé hizo una apuesta con unos amigos para poder competir en el famoso rally africano con su lujoso Rolls-Royce Corniche.

12+1. Citroën DS Cabriolet (1982).

Hablando de imaginación Claude Margottin y Michel Tombeur creo que se llevan la palma. Utilizaron la carrocería roadster de un Citroën Traction Avant con un chasis y esquema de un DS 21.

14. Santana Cazorla (1982).

¡Por fin un coche español! Y es que en 1982 el piloto francés Dominique Sudre utilizó Land Rover Santana Cazorla “Made in Spain” con motor diésel de 6 cilindros de 94 CV.

15. Jules II Proto (1984).

De Montcorgé, tras participar con un Rolls fue más allá en su siguiente intento, volviendo al

París-Dakar a los mandos de la Jules II Proto de seis ruedas con motor Chevrolet V8 de 3,5 litros y una transmisión Porsche 935.

16. Mercedes-Benz 500 SLC (1984).

Ya hemos visto que se puede ir al Dakar con clase… en un Rolls, en un Sbarro o en un Mercedes. Y con dos equipos, uno formado por Albert Pfuhl y Hans Schuller y el segundo nada menos que con el expiloto de F1 Jochen Mass y su compañero Stephen Perry.

17. Citroën 2 CV (2007).

Este intento no fue en los comienzos de Rallye sino ya en 2007. Los hermanos Georges, Philippe y Gilles Marques participaron en un Citroën 2CV de 1963 con muchas mejoras, entre ellas montaron dos motores Citroën Visa que juntos alcanzaban la elevada potencia de... 100 CV.

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Llama la atención el miedo que producía la llegada masiva de coches japoneses a Europa… ¿No os suena de algo?

Es parecido a lo que está pasando ahora con los coches chinos, aunque no es lo mismo...

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Ya es oficial que Renault resucitará, probablemente este mismo año 2025, al R5 Turbo, ese al que los aficionados llamaron “culo gordo”. Una buena noticia… ¿seguro? No sé si este modelo se puede considerar o no un R5, pero desde luego, “Turbo” no… porque será eléctrico. Y no es obra de Renault Sport, sencillamente porque… Renault Sport ha desaparecido…

Renault se suma a otras marcas, como por ejemplo Porsche, que usa el nombre de Turbo como reclamo en coches supuestamente deportivos que ni tienen turbo ni tienen siquiera motor térmico… es el caso del Taycan Turbo. A mí no me gusta. Cosas mías.

No deja de ser una cierta contradicción que apenas un año después de “matar” a Renault Sport, que tan buenos momentos y tan buenos modelos nos ha dado, Renault haga este anuncio. Se supone que Alpine va a sustituir las ya famosas siglas RS… pero no empezamos bien. Es un ciclo curioso, porque el 1976 cerró el departamento de competición de Alpine para crear Renault Sport y ahora se puede decir que sigue el camino inverso… es de suponer que los de Renault saben lo que hacen… esperemos.

El R5 Turbo es un mito, no el Copa Turbo ni el Alpine Turbo ni el GT Turbo, todos de tracción delantera, sino el espectacular R5 Turbo de motor central… Hicimos un video específico titulado “Renault 5 Turbo: Toda la saga” en el que os contamos como nació este modelo y todas las versiones que hubo. Así que en este caso solo vamos a dar un repaso a contar cómo nació este mito.

Y nos vamos a principios de los años 80 cuando Renault era la marca que más se identificaba con el Turbo. Primero fueron sus actuaciones en las 24 horas de Le Mans con los Alpine prototipos y más tarde y con la marca Renault, con su llegada a la F1.

Y fueron unos visionarios, haciendo prácticamente lo que todos harían más tarde: Lanzar un coche muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con un coche modesto. El coche era muy atrevido. Pusieron el motor en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho.

El motor mantenía la cilindrada de 1397 cm3, pero con inyección y una alta presión de soplado, 0,85 bar, lo que le permitía alcanzar los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba.

Aunque tanto el acabado exterior como el interior estaba muy cuidado, quedaba claro que el objetivo era la competición, primero como Grupo 4 y luego como Grupo B. Y rápidamente llegaron los éxitos gracias a un piloto muy rápido y con mucho carisma, Jean Ragnotti. En 1981 ganó el prestigioso campeonato francés de rallyes, pero sobre todo destacó en el Mundial, donde venció en el Montecarlo de 1981 y en los Tours de Corse de 1982 y 1985, éste último en el año del debut del Maxi-Turbo, una de las varias evoluciones que tuvo el modelo en competición.

Y ahora llega su “sustituto”. Renault, para abrir boca, nos presentó un prototipo denominado Renault 5 Turbo 3E. Con el numero 3 en su denominación porque hubo un Turbo 2 y la E, obviamente, de “Eléctrico”. La idea era crear un deportivo puro por encima incluso del Alpine de la propia marca, pero cien por cien eléctrico. La marca lo ha hecho público a lo grande, con un documental titulado “Anatomy of a Comeback” lanzado a finales de 2024, de 40 minutos de duración, donde verás muchas imágenes bonitas, pero pocos detalles técnicos sobre este Renault 5 Turbo sin turbo.

El chasis será de fibra de carbono para ahorrar peso… “ahorrar peso” … ¿cuánto? En un coche de este tamaño, entre 4 y 4,5 metros y a igualdad de rigidez más o menos, la fibra siempre es más rígida, un chasis de carbono puede suponer un ahorro pongamos, tiremos por alto, de entre 50 y 75 kg… que es mucho. Pero… ¿cuánto van a pesar las baterías?

¿Y qué motor llevará? Pues no uno, sino dos, uno en cada rueda posterior, que entre ambos suman 500 CV. Esto me hace gracia, porque el gran defecto del original R5 Turbo es que fue solo de propulsión trasera, cuando los mejores Grupo B que llegaron tras él eran de tracción total. ¡Con lo fácil que es hacer un coche eléctrico de tracción total! Pones un motor en cada rueda y ya está. Pero no, hay que ser puristas y mantener la propulsión posterior… en un “remake” que es eléctrico que se llama Turbo y no tiene turbo.… ¿dónde está el purismo? Se ve que, va “por barrios”.

No, no soy “anti-eléctricos” como algunos me han dicho. Creo que son los coches ideales para las ciudades y sus entornos, y en ese medio no tienen rival por su silencio, comodidad de uso y ausencia de emisiones en el lugar donde circulan. En el otro extremo, por mucho que se empeñen muchas marcas y hagan deportivos eléctricos de muchísimos caballos que hacen tiempos buenísimos en el Nürburgring… eléctrico y deportivo no “casa” … por mucho que aceleren como bestias.

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Esto no lo habíamos hecho nunca en Garaje Hermético… ¡una comparativa de motores! Dos motores que se parecen en una cosa: Son V6. Y se podría decir que ahí se acaban los parecidos… pero son dos mecánicas que, os lo aseguro, han sido claves para muchas marcas… ya lo veréis… Y de paso voy a echar por tierra algunas teorías hasta ahora, comúnmente aceptadas.

Antes de comenzar, os lanzó un reto, una adivinanza: Solo ha habido un coche que ha usado, en diferentes momentos, ambos motores… ¿sabéis cuál es?... A ver cuanto sabéis de coches. Al final os lo cuento.

Estaba preparando un vídeo en el que comparábamos al Alfa GTV con el BMW 323i y pensé que a ese genial motor V6 diseñado por Giuseppe Busso merecía un vídeo exclusivo. Un motor que motorizó muchísimos coches entre 1979 y 2005, nada menos que 27 años. Y me acordé de otro motor V6 aparecido en 1974 y que duró mucho también, 25 años, hasta 1998, el PRV, un diseño conjunto de Peugeot, Renault y Volvo y que motorizó también a muchos coches, más incluso que el Busso.

A finales de los años 60, Alfa Romeo quería hacer crecer su gama “hacia arriba” pero sus motores de 4 cilindros no permitían cilindradas mucho mayores de los dos litros. Hacía falta un nuevo motor… Y contrataron a un verdadero genio, Giuseppe Busso, cuyo apellido acabado dando nombre no oficial a uno de los mejores V6 de la historia. Un ingeniero que de Alfa pasó a Ferrari y luego volvió a Alfa para crear esta maravilla.

La crisis del petróleo supuso un “parón” en el desarrollo de este motor que no debuto hasta 1979 en el Alfa Romeo 6, un coche que en sí no levantó pasiones, pero su mecánica V6 en ese momento de 2,5 litros sí que lo hizo.

¿Qué tenía este motor de especial? Comenzamos a derribar teorías. He leído y escuchado en muchos sitios distintos lo siguiente: “Un motor V6 para conseguir un balance perfecto necesita un ángulo de 120 grados y la genialidad de Busso fue inventar los “flying arms” unos lastres que iban entre los cojinetes y el cigüeñal y que conseguían un equilibrio perfecto”. Se ve que esta frases son copia de copia de copia, porque aparecen en todas partes casi igual. Y en mi opinión no es muy exacto. Primero, porque entre los cojinetes y el cigüeñal no pueden ir lastres… Segundo, porque para un V6 seguramente la mejor opción de ángulo entre cilindros es de 60 grados.

Lo que supo hacer Busso es un motor muy bien equilibrado, con los contrapesos justos en el lugar justo, con una carrera corta que permitía rápidas subidas de régimen y un ajuste de todo el tren alternativo y de la distribución perfectos. Más que inventar nada lo que hizo fue hacer las cosas bien…

Y ahora romperemos otra teoría comúnmente aceptada. En 1966 Peugeot y Renault llegan a un acuerdo para la fabricación conjunto de motores y tres años después fundan la Compagnie Française de Mécanique o sencillamente FM. En 1971 se une a este proyecto Volvo. ¿El motivo? Pues el mismo que Alfa Romeo: Si querían hacer crecer sus gamas hacia arriba, necesitaban motores de mayor cilindrada y más potentes. Y deciden diseñarlos desde cero. Y son muy ambiciosos así que piensan que lo mejor sería un V8… ¿quizás pensando en el mercado norteamericano? No tengo los datos, pero es posible. Y como todos sabéis el ángulo ideal para un V8 es de 90 grados, Y así se comienza el desarrollo de un motor V8 a 90 grados.

Aquí es posible que echemos por tierra otra teoría porque de nuevo leeréis y oiréis por muchos sitios: Todo el mundo dice que la crisis del petróleo es la que provoca la decisión de reducir los

8 cilindros a 6. Eso dice todo el mundo… pero nosotros no. La crisis estalla en 1973 y Volvo presenta su 264, oficialmente el primer modelo en usar este motor en octubre de 1974. Por otro lado, la maquinaria para fabricar estos motores llega a la factoría de Renault en Douvrin en junio de 1973. Y la crisis del petróleo estalla el 16 de octubre de 1973.

Conclusión: La decisión de reducir 2 cilindros y que el motor fuese un V6 es previa y no está causada de forma directa por la crisis del petróleo. Entonces, ¿cuál fue el motivo? Probablemente se pensó que un V8 era muy pesado, excesivo e innecesario para los modelos a lo que iba destinado este motor. Un V6 iba a ser más compacto, más ligero y más polivalente.

Lo cierto es que el PRV, al contrario que el “Busso”, nunca fue un motor “redondo” ni giraba tan bien ni tan alto de vueltas, ni era tan fino ni era sencillo sacarle potencias elevadas salvo con mayor cilindrada o el empleo del turbo, que fue mucho más frecuente en el PRV que en el Alfa… que salvo en el caso del 2 litros, por los motivos citas, realmente no lo necesitaba.

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Estos son los 10 coches soñados de mi adolescencia. Porque ya os conté que mis padres, ¡unos benditos! me dejaron empapelar la habituación con “posters” de mis coches favoritos… y era lo último que veía al acostarme y lo primero que veía al levantarme.

La verdad es que es cierto: Mis padres eran unos benditos. Porque con unos 15 años les pedí que me dejasen decorar mi habitación a mi gusto y me dieron luz verde: Pinte los marcos de naranja intenso con partes en negro mate y llené las paredes de poster de coches y motos…

Os recuerdo que nací en 1960… así que como he puesto el año de aparición de cada modelo, ya sabéis mi edad… en torno a los 16 años… en plena adolescencia… ahora estoy en la

“viejolescencia” …

Los tres mejores, los que hacían podio, están al final. El resto los he puesto por orden inverso de preferencia… más o menos. Porque usé probablemente cerca de 50 posters… estos son los destacados.

10. Pontiac Trans-Am Firebird (1976).

Me refiero a la segunda generación, si es negro y con un águila dorado en el capó, como el que conducía Burt Reynolds en la película “Los Caraduras”.

9. De Tomaso Mangusta (1967).

Descubrí este coche, como muchos otros, gracias a la magnífica colección de coches metálicos a escala 1/43 de la marca española Auto Pilen.

8. Porsche 936 (1976).

Por supuesto blanco con los colores Martini… ¡que preciosidad! Este modelo era nada menos que el sucesor del 917 y nada menos que en antecesor del 956. Y ganó las “24 Horas de Le Mans” nada menos que 3 veces en los años 76, 77 y 81… las 3 con Jacky Ickx… un figura.

7. Ferrari BB (1973).

BB o mejor aún, Berlinetta Bóxer. Y es que en una de esas maravillosas revistas de las que os hablo en mi podcast descubrí un articulo técnico sobre este coche… y me enamoré.

6. Alpine A442 Turbo (1978).

Didier Pironi, un joven y brillante piloto que solo la mala suerte le impidió ser Campeón de Mundo del F1, acompañado del experto Jean Pierre Jaussaud, piloto de 41 años, vencieron en Le Mans del 78.

5. Lancia Stratos (1973).

El primer rallye que fui a ver en mi vida, de largo nombre fue el II Criterium Pub 6 Peniques/Criterium Luis de Baviera de 1977.

4. Alpine A310 Calberson Gr.4 (1977).

Este coche, con el que mi querido piloto Guy Frequelin con el dorsal número 2 fue Campeón de Francia de 1977 podría haber estado en la primera posición tranquilamente… No lo está por una razón muy sencilla: El póster de este coche era muy pequeño… y llegó después, cuando los mejores espacios estaban ya ocupados.

3. Porsche 911 Turbo (1975).

Lo sé, BMW lo había hecho antes con el BMW 2002 Turbo, que también podría haber estado en esta lista. Pero siempre lo digo, la fama de coche complicado de conducir, pero extremadamente eficaz del 911 con motor turbo primero de 260 CV y más tarde de 300 CV, hacían de él un modelo muy atractivo… el atractivo de los “malos de la película” … ¿Quién se acuerda del “blandito” de Luke Skywalker de “La Guerra de la Galaxias”? Se acuerdan de Darth Vader y de Han Solo, el malo de la película y el “malote” … Con el tiempo descubrí que el 911 no era “malote” sino que era, por carácter, malo, muy malo…

2. Lotus 78 (1977).

Bueno, en realidad fue en 1978 cuando convivió con el 79 y ganó el Mundial de constructores y pilotos… Pero el primero fue el 78 y ver a ese monoplaza en acción era sinceramente un espectáculo que te dejaba embobado. Era tal la superioridad del efecto suelo que, sobre todo en curvas rápidas, se apreciaba a simple vista…

1. Renault RS01 (1977).

El 14 de julio de 1977, apenas dos semanas antes de que cumpliese los 17 años, debutó en Silverstone un coche que lo cambiaria todo. Recordemos que reglamento lastraba enormemente a los coches sobre alimentados.

Conclusión.

En mi familia hay quien me pregunta, más bien se pregunta, si después de tantos años, tantos como 64, ¡tantísimos! me gustan los coches como antes… y siempre digo que, para mi sorpresa, no me gustan igual… ¡me gustan más!

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No solemos hacer podcast como este, que son casi monográficos.

Pero es que el coche, en realidad los coches de hoy, lo merecen.

A finales de julio me llegó un verdadero regalo de cumpleaños: Probar a fondo el Honda NSX. Y compararlo con su rival “natural”, el Ferrari 348.

Mientras en el capítulo del Motorsport, el protagonista era el número 8.

Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.