El Garaje Hermético de Máximo Sant

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La pregunta de moda es esta: entre los coches americanos, chinos, europeos o japoneses… ¿cuáles son mejores? Y te la vamos a responder con argumentos que, quizás no sean nuevos, pero sinceramente, yo no se los he oído a nadie… y te van a sorprender.

Decir que este video pretende ser el “video definitivo” acerca de este tema, me parece demasiado ambicioso… no obstante, lo intentaremos. Pero sí te digo que, como poco, va a ser diferente.

¿Qué es “ser mejor”? Esta es una pregunta recurrente y casi siempre mal respondida. ¡incluso por nosotros! Para mí el mejor coche es aquel que más y mejor satisface a sus clientes, potenciales y reales.

Dando esto por bueno, ¿Qué buscan los clientes y compradores de coches? La clave de esta cuestión es que hay culturas del automóvil muy diversas y potenciales compradores a los que les satisfacen cosas muy diferentes.

El automóvil nace en Europa, donde ya había una extensa red no de carreteras, desde luego, pero sí de caminos bien acondicionados… una red que data… del Imperio Romano.

Las carreras también nacieron en Europa y creo que todos estamos de acuerdo en que los Europeas somos más refinados que los norteamericanos, chinos o japoneses… Lo vemos en la cultura, la historia, el diseño, incluso en la gastronomía… En este sentido, en este gusto por lo refinado, sin duda, para mí hispano América está mucho más cerca de Europa que de su vecino del Norte…

Por tanto los europeos saben de coches, pues ya son muchas generaciones conviviendo con él, tienen carreteras con subidas, bajadas y curvas y son refinados. Quieren coches con un buen diseño, buena estabilidad, un motor sino potente, al menos “alegre” y quieren un interior refinado y si es posible, lujoso.

Para los norteamericanos, esto es indudable, siempre más es mejor. El automóvil se inventó en Europa pero se “democratizó” en los EE.UU. de Norteamérica. Y se hicieron las carreteras y las ciudades a la medida de ese invento que era el automóvil… en los USA tener coche era barato y tener el carné, muy sencillo, porque tener coche era casi imprescindible. Tienen un país grande, muy grande, llano, muy llano. Encuentras miles de autopistas y carreteras … Y la gasolina es muy barata y lo era todavía mucho más.

Los compradores querían un coche de estética llamativa, grande, cómodo y fácil de conducir. Y nacieron los grandes coches americanos, con grandes motores, miles de automatismos desde el cambio a las ventanillas o la capota. Y coches fáciles de conducir y donde la comodidad era la prioridad absoluta.

Los chinos de a píe, desde el punto de vista Europeo, no tienen ni idea de coches. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se puede decir que en China no había fábricas de coches. Os voy a dar un dato: En el año 2000 la población en Alemania era de 82 millones de personas y se vendieron cerca de 4 millones de coches. En China en el años 2000 la población era de casi 1.300 millones y se vendieron… 2 millones de coches. Una población 14 veces mayor y unas ventas que son la mitad…

En resumen, el fenómeno del automóvil es nuevo para los chinos. ¿Y qué buscan los chinos de clase media en un coche? Pues buscan cosas a las que están acostumbrados y les gustan: Mucha electrónica, mucha pantalla, muchas lucecitas de muchos colores, interiores muy llamativos… si has visto los templos chinos, tan coloridos, no hace falta que te diga más.

Siempre se ha dicho que los japoneses comenzaron copiando… una media verdad. No me olvido de los coreanos, como se dice siempre, los “nuevos japoneses”. Comenzaron copiando y mejorando al original. Te pongo un ejemplo: El Toyota Land Cruiser nació en 1951 como una copia el Jeep.. compara ahora un Jeep y un Land Cruiser… sin comentarios.

Por supuesto los japoneses hicieron coches a la medida de su demanda interna: EN país pequeño, con una densidad de población brutal y con ciudades donde cada centímetro es oro. Así nacieron los “Kay car” japoneses… pero no se quedaron ahí.

Y es que en el caso de Japón es un país con una gran tradición en la ingeniería y desde el primer momento se dieron cuenta que el futuro no estaba en su mercado interior, sino en la exportación.

Los japoneses han sido, en definitiva, los fabricantes que mejor han entendido que hay que dar a los consumidores los que busca y que los que buscan es diferente según los mercados…. Como digo, muy listos.

Y entonces, ¿cuáles son mejores? Os decía que los compradores chinos no saben de coches y por eso les gustan los coches chinos más que otros, y además son más baratos. Pero volvamos a Europa: ¿Los europeos sabemos más de coches? Pues… depende.

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En la primavera de 1991 llegaban nuevos modelos a relevar a los anteriores… A veces modelos muy diferentes, caso del Renault Clio 16v o del Volvo 850, una revolución en la entonces marca sueca.

En otros casos se trataba de simples evoluciones que sustituían o complementaban a modelos anteriores, caso del Citroën AX GTi y de los Porsche 911 Carrera RS.

En cualquier caso hubo relevos más complicados que otros.

Bienvenidos a "Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético".

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En este podcast tenemos… ¡Consultorio Clásico! En el título aparecen dos adjetivos. El primero, “horribles” … a lo mejor me he pasado, pero algunos no son desde luego los coupés más bonitos del mundo. El segundo, “baratos”, este sí que es real al cien por cien, todos los puedes conseguir por menos de 5.000 € e incluso por mucho menos… ¿te apetece un coupé? ¡Date el capricho!

Siempre he pensado que los coches con carrocería coupé son los más bonitos y atractivos. Incluso más que los descapotables… los descapotables tienen un encanto especial, pero su línea, “rota” por la falta de techo, es menos pura y menos agraciada… los grandes diseños suelen ser coupé con una excelsa excepción: El Jaguar E, pues el descapotable es precioso pero el Coupé, a mi modo de ver, no tanto.

Pero… sí, hay “peros”. Decía en la entradilla “Coupés horribles” y muchos pensaréis que es un “Clickbait” … sí y no. Pido disculpas si ofendo a alguien, además en esta lista hay coches bonitos, algunos muy bonitos, pero los hay si no horribles al menos “poco agraciados”.

¿No son horribles o al menos poco agraciados el Ford Puma, el Opel Tigra, el Peugeot 307 CC o el Smart Roadster? A mí me lo parecen… insisto, a lo mejor he exagerado, pero hay un motivo.

Para hacer coupés verdaderamente bonitos, el tamaño importa. Te pongo un ejemplo: Mira el Toyota GT86… te doy un ratito… ¿es bonito o no? Y parece casi pequeño… Y ahora mira en VW Golf, parece claramente más grande… pues bien, miden casi exactamente lo mismo, apenas hay 4 cm, esto (marco con los dedos) de diferencia.

Las líneas más afiladas tanto en el morro como en la parte posterior de los coupés, para ser suaves y proporcionadas, necesitan espacio, longitud. Fijaos que un coche que todo el mundo califica como claramente pequeño, el MX5 actual, mide apenas 25 cm menos que un Golf, casi 4 metros. No se puede decir que sea pequeñito.

Cuando haces un coupé pequeño, queda necesariamente “rechoncho” por delante y tienes que recortar por detrás… no es fácil hacer un coupé bonito, habitable y corto…

Que sea de tracción delantera, tampoco ayuda a hacer coches bonitos, porque hay que hacer un morro para que quepa el motor y si los haces muy afilado alargas el coche y si no, te queda un poco “cabezón”. Si te fijas los coupés más bonitos suelen ser con motor delantero lo más retrasado posible o motor central.

Y luego está la marca. Los coupés asequibles suelen ser generalistas. ¿Quiero decir con esto que las marcas generalistas no saben hacer coches bonitos? No, pero que todos o casi todos verán menos bonito a un Cougar por ser un Ford que si llevase la marca BMW o no digamos Porsche.

Porque así, entre nosotros, los Porsche 718 si fuesen de la marca Hyundai muchos dirían que tienen una estética muy rebuscada y muy “Manga” … pero como son Porsche, son bonitos. Nos guste o no, este efecto es real.

Dicho esto: Cualquiera de estos coches por el precio al que los puedes conseguir, te van a dar muchas satisfacciones. Porque, por ejemplo, a mí el Tigra me parece de los feos… pero uno de los primeros, con 200.000 km y motor de 1.8 litros y 125 CV, por menos de 2.000 €… ¿a que ya te parece más bonito?

Otra ventaja en general de los coupés es que son coches buenos para comprar de segunda mano, porque se juntan dos cosas buenas: Son coches de capricho que los compradores cuidan bien y no suelen hacer muchos kilómetros, no son la opción favorita de los más viajeros. Eso hace especialmente interesante la compra de estos coches como coches usados.

Para terminar con los preámbulos, tengo presente a todos aquellos que nos veis desde fuera de España por eso, como siempre, os pido disculpas porque estos previos están referidos al mercado español… os sirve de reflexión y de orientación, pero no es lo mismo.

Dicho esta vamos a ver estos coupés por orden alfabético de marca:

1. Ford Cougar. Desde 3.000 €.

2. Ford Puma. Desde 2.000 €.

3. Honda Accord. Desde 4.000 €.

4. Hyundai Coupé. Desde 2.000 €.

5. Mercedes-Benz C Coupé. Desde 3.000 €.

6. Opel Tigra. Desde 2.000 €.

7. Peugeot 406 Coupé. Desde 1.800 €.

8. Peugeot 307 CC. Desde 4.000 €.

9. Renault Megane. Desde 2.000 €.

10. Smart Roadster. Desde 5.000 €.

11. Toyota Celica. Desde 1.900 €.

Conclusión: Como veis hay coupés muy asequibles y muy interesantes. Los feos, son más baratos, con excepciones… pero los hay que cumplen con la “3B: Buenos, bonitos y baratos”.

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La “Platafforma tipo 4” no es un coche… sino nada menos que 4. Y es que el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Saab 9.000 y el Lancia Thema tenían una base común. “Tipo 4” fue uno de los primeros proyectos exitosos de la reducción de costes… Una base común, pero coches muy distintos…

Me adelanto un poco a la conclusión, pero estos coches demuestran que se pueden hacer coches muy diferentes sin renunciar a ahorros de costes… para mí son una enseñanza de cómo se debían hacer las cosas ahora para evitar que todos los coches fuesen iguales o muy parecidos.

Ford, la marca que implantó la producción en serie o en cadena dando lugar a lo que se denominó “fordismo”, una forma diferente de hacer las cosas. Pero siguió avanzando en esa línea. El siguiente paso fue la homogeneización de la producción. Ford y muchas marcas americanas, sobre la misma base, el mismo chasis e incluso los mismos motores, lo “vestían” con carrocerías diferentes, dando lugar a modelos e incluso a marcas diferentes, que los consumidores percibían como diferentes, pero que en el fondo eran el mismo producto a veces incluso fabricado en las mismas cadenas de producción.

A comienzos de los años 70 en Europa el “Mercado Común Europeo”, la semilla de la actual Unión Europea da un paso clave que afecta a la industria europea: Se eliminan los aranceles entre los miembros… y los fabricantes alemanes partían con ventaja en el sector de las berlinas de cierto lujo… había que reaccionar. El grupo Fiat no tenía una buena gama de berlinas de lujo. Además, estaba siempre muy atenta a lo que sucedía en Norteamérica, tomo buena nota y pensó en hacer los mismo… pero afortunadamente para nosotros, no lo copio tal cual, sino que hizo una versión muy “a la europea”, en mi opinión todo un acierto…

Y así nace la plataforma común denominada Proyecto Tipo 4 o plataforma Tipo 4 nace en 1978 auspiciado por el grupo Fiat, pero muy pronto se une Saab, como os digo, una marca que ni de lejos contaba con los recursos de los italianos… para mí, una jugada muy hábil e los suecos.

Era algo realmente novedoso que marcas competidoras del mismo grupo e incluso una que no era del grupo, se uniesen para desarrollar un chasis-plataforma común, por supuesto, con motor transversal y tracción delantera. Seguro que los ejecutivos de Fiat no pensaron que Saab fuese un rival peligroso… Les parecían muchos más peligrosos los alemanes, sobre todo BMW y Mercedes, Audi se uniría más tarde, o los franceses, sobre todo de Peugeot, que sí tenían más tradición en este sector y que tenían un modelo de mucho prestigio, como el Peugeot 504.

El exitoso proyecto dio sus frutos rápidamente y en 1984 se presentan los Lancia Thema y Saab 9000, el Fiat Croma llega en 1985 y el que más se demora es el Alfa Romeo 164, ya explicaremos los motivos, que se presenta en 1987.

El éxito de este proyecto se debe a varios motivos. Una plataforma común permitía importantes ahorros de costes en investigación y producción, pero los modelos se percibían como distintos… y es que eran muy distintos, ya los analizaremos. Los más parecidos eran el Fiat Croma y el Saab, ambos de 5 puertas... Por ejemplo, su parabrisas era idéntico. El Fiat Croma nunca tuvo versiones de 3 volúmenes, pero el Saab sí. En cambio, el Alfa Romeo y el Lancia nacieron como berlinas de 3 volúmenes y 4 puertas y el Alfa siempre fue así. No el Thema que fue el único de los Tipo 4 que conto con versiones familiares.

Como veis partiendo de una plataforma común podían hacerse variantes muy diferentes. Pero como os decía, la brillantez de este proyecto es que los coches eran verdaderamente diferentes. El diseño de su carrocería e interiores más el uso de motores diferentes, de 4 a 8 cilindros, con o sin turbo, consiguieron que cada uno de estos coches tuviese su propia personalidad.

Voy a elegir de cada uno la versión que considero más representativa.

Alfa Romeo 164: Deportivo.

He tenido la fortuna no sé si de probar todos los Alfa 164, pero si no todas, casi todas las versiones. Mi favorita es la que lleva el motor 3 litros, ¡cómo no! pero además 24 válvulas, denominada 164 V6 24v “Quadrifoglio Verde” con sus 232 CV. Es un coche para mi muy bonito, con un interior amplio y acogedor y un acabado que no era el de un BMW, pero está menos lejos de lo que puedes pensar. A cambio el sonido de su motor es insuperable y su potencia a bajas medias y altas vueltas, sorprendente. Y para ser un tracción delantera era un coche con muy buena motricidad y muy ágil… y sin duda, el “Tipo 4” más deportivo.

Fiat Croma: Sensato.

También he podido probar muchas de estas versiones, pero si me tengo que quedar con una, la que mejor representa a este modelo, la escogida sería la 2500 TD id. Encaja con la filosofía de este coche que aunque es discreto, tiene grandes virtudes. Y la relación potencia consumo de este motor, en sus tiempos, era casi imbatible.

Lancia Thema: Elegante y exclusivo.

Ferrari era de Fiat y alguien en Lancia tuvo la feliz idea de “Meter” el V8 de 3 litros y

32 válvulas del Ferrari 308 en el vano motor del Thema. Y nació un coche mítico, el Lancia 8.32, respetando la denominación usada por Ferrari, pero que todo el mundo conoce como “Thema Ferrari”. Más que deportivo, este Thema era refinado, por su excelente motor de 215 CV y su exquisito interior, con asientos cosidos a mano por la empresa “Poltrona Frau” y con mucha madera en su interior. Era el mejor coche para viajar rápido con confort y lujo. El Thema fue el único Tipo 4 en montar un V8 y en ofrecer una bonita carrocería familiar obra e Pininfarina.

Saab 9000. El más Premium.

En 1993 aparece la versión CS Aero Turbo con motor 2.3 de 225 CV, equipado a tope y con aditamentos aerodinámicos y llantas específicas. Este Saab, que pude probar muy largamente, me cautivó, es mi elegido y creo que el mejor representante de este 9000, muy Premium.

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Creía saberlo todo a casi todo del MX-5. Pero no es así. Esta es una de las cosas que más me gusta de la revista CEROaCIEN, que por mucho que sepas de un tema siempre vas a aprender algo, bajan a un nivel d detalle, en mi opinión, nunca visto.

Os lo sigo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible.

Y aunque seguro que yo lo sabéis, para los nuevos, vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un trato especial: Usa el código GH5

Sí, es verdad, tengo debilidad por este coche. No soy el único: Casi un millón y medio de personas comparten mi debilidad y se han comprado uno. Es el descapotable más vendido de la historia. Te lo puedo asegurar: Este éxito no es causal… vamos a analizar la historia del primer MX-5, te voy a contar algunas curiosidades y te vamos a ayudar… por si te animas a comprar uno.

Hay pocos coches que conozca mejor que el MX5… probé una de las primeras unidades que llegaron a España, después hice una larga prueba individual y más tarde multitud de comparativas. Ya como clásico he probado otras cuantas veces el NA, he estado en la presentación de TODAS, de las cuatro, tengo varios libros sobre este modelo y he estrenado dos MX-5, el NC y el ND.

Mazda tenía una potente filial en los EE.UU. de Norteamérica, con la misión de encontrar oportunidades en ese mercado. Contrataron a Bob Hall, periodista del motor y gran aficionado a los deportivos. Bob tenía claras dos ideas. Muy claras. La primera que el hueco dejado por los pequeños deportivos europeos como Lotus, MG o Triumph no lo había llenado ninguna marca ni ningún modelo. Deportivos y roadster divertidos y accesibles.

La segunda idea: No era cuestión de prestaciones. El opinaba que “Los coches deportivos han de tener un cierto nivel de rendimiento, pero sobre todo han de ser divertidos de conducir”. Convenció a los japoneses, cosa nada fácil, que comenzaron a trabajar en tres conceptos: Motor y tracción delanteros, motor central con propulsión posterior y motor delantero con propulsión posterior. De esta última propuesta se hizo responsable al centro de diseño de Mazda en Norteamérica.

Fue en la primavera de 1984 cuando se reunión la cúpula de Mazda para decidir qué proyecto iba a ser el ganador… y parecía que el coupé de tracción delantera tomaba ventaja… ¿te imaginas el MX-5 de tracción delantera? Yo no… Y es que de los dos estudios hechos en Japón se descartó en el motor central por cuestiones de complejidad y porque ya había modelos, como el Pontiac Fiero y el Toyota MR2, que ya recurrían a esa solución.

Pero al final venció la propuesta americana, por su belleza… y por ser la única descapotable. Me resulta sorprendente que los diseñadores japoneses no propusieran versiones descapotables cuando lo que se quería era hacer pequeños deportivos ingleses de mecánica actual… que eran mayoritariamente descapotables.

Cuando veo una radiografía del MX-5 o el chasis de viga central con todos sus elementos… me parece estar viendo una obra de arte. Y estaréis conmigo en que uno de los elementos que hacen que conducir un coche sea algo que se disfrute mucho, es el cambio. ¿Cómo debe ser un cambio manual de un coche deportivo? Debe tener tres cualidades: Tener una dureza justa, un tacto preciso y “metálico” y unos recorridos cortos. Esto no es un secreto y para los ingenieros de Mazda era una prioridad. Partieron del excelente cambio del motor del Rx-7 pero pusieron una condición: Desde el punto muerto a cualquier relación, el recorrido no podría ser mayor de 50 mm.

El sólido chasis de viga central, el buen reparto de pesos entre ejes y la ligereza del conjunto, por debajo de la tonelada, permitieron que el Mazda MX-5 tuviese un comportamiento muy ágil, muy neutro y de enorme eficacia.

Este modelo se el Salón del automóvil de Chicago, el “Autoshow” de 1989, fue protagonista destacado y llegaron una lluvia de encargos. Como curiosidad os diré que tiene particular mérito, pues en ese mismo Salón se presentaban coches tan notables como el Nissan 300ZX y su majestad el Honda NSX… ¡qué tiempos! La verdad es que he sido un afortunado por vivir esa época.

Y qué decir de la prensa... os leo unas líneas de lo que publicó la revista “Road & Track”: “Acaba de nacer una estrella. ¿Qué se puede decir esto? Que ha robado el corazón a todos los periodistas que lo han probado”.

Cuando probé este coche me paso como a los norteamericanos: Me robó el corazón. Ya había probado algunos roadster y spider británicos e italianos y me encantaban. Los británicos habían desaparecido y desde luego eran coche tirando a rudos y los italianos, como el Fiat 124 Spider o el Alfa Spider, tampoco destacaban por el refinamiento de sus motores o de sus suspensiones, en ambos casos con eje rígido detrás. El Mazda MX-5 unía lo mejor de los dos mundos. Ofrecía todas las sensaciones, sino más, de aquellos coches, pero con un refinamiento y una calidad nunca vistas… ¡y a precio asequible!

No era muy potente, pero si era muy rápido en carreteras de curvas, son de su afinado chasis, escaso peso, alegre motor y excelente cambio, te permitían llevar un ritmo endiablado, superior incluso al de modelos más potentes…

Y es que si en los 90 comprar un Mazda MX-5 era una buena idea, ahora lo, es más. Es un coche que pese a su calidad y su mito sigue siendo asequible. ¿El secreto? Que se han fabricado muchos. Si de este coche se hubiesen fabricado pocas unidades, valdría el doble o el triple fácilmente.

Pero el precio es muy variable en función de los años, la motorización, los extras y el estado del coche. Mi consejo es que no compres “inventos”, coches con suspensiones extra-rebajadas, motores potenciados e incluso con turbo. Lo bueno de este coche es su equilibrio, y con estos “inventos” lo pierde.

Da prioridad al estado de la unidad por encima de los años y los kilómetros. Son coches y motores muy duros y que en general no han recorrido muchos kilómetros. El coche cuidado, aunque tenga más de 200.000 km, es una buena opción.

Precios razonables para modelos con motor 1.8 podría ser entre 10.000 y 15.000 €. Pero sinceramente, un 1.6 de 113-116 CV es más que suficiente y podrás encontrarlo por unos 2.000 o 4.000 € menos.

Lo mejor: Estos coches no van a dejar de subir de precio. Poco o mucho, rápido o despacio, pero son una inversión garantizada.

¡Que coche tan excepcional! Y una prueba de que la potencia y el lujo no lo es todo. Para los verdaderos aficionados lo importante es el disfrute al volante y te aseguro que con este coche vas a disfrutar más que con coches del doble o triple de potencia…

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Siento ser pesado, pero es la pura realidad… A comienzos de los 90 los coches eran muy diferentes unos de otros y con mucha personalidad.

Tanto como para que marcas de prestigio como Porsche, crearan motores de 3 litros con sólo 4 cilindros, como era el del Porsche 968.

Mientras, otras marcas ofrecían deportivos más modestos pero con motor V6… De solo 1.8 litros, era el caso del Mazda MX-3.

Como os decía al empezar... Viva la diferencia.

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“Stellantis anuncia que el Consejo de Administración de la Compañía ha aceptado hoy la dimisión de Carlos Tavares como CEO con efecto inmediato”. ÁMSTERDAM, 1 de diciembre de 2024. Cae el último defensor a ultranza de los coches eléctricos. Un personaje que ha metido a muchas marcas en un verdadero callejón sin salida… y que en 2022 cobró más de 23 millones de euros…

He reflexionado mucho antes de hacer este video, que quizás no sea muy del estilo de los habituales en GH, donde hablamos mucho de historia, de tecnología, de competición, de curiosidades, de clásicos… pero no podía dejar pasar una cosa así… Y es que, en el fondo de este viejo aficionado, sigue latiendo el corazón de un periodista…

Para mi esta dimisión representa el cambio de un ciclo… o, dicho de otro modo: ¡A ver si los demás se dan cuenta de que éste no es el camino! ¿Qué camino ha marcado el hombre de los 23 millones de euros de sueldo? Vamos a hacer una relación y luego vamos a entrar en detalle.

Pero antes permitidme una reflexión previa en un vídeo en el que habrá muchas reflexiones. La nota de prensa continúa diciendo que “El proceso de nombramiento del nuevo consejero delegado permanente está muy avanzado y concluirá en el primer semestre de 2025”. ¿Hacen falta 6 meses para cerrar esta crisis?… mal vamos. De momento, de forma interina, la empresa será dirigida por John Elkann.

Primero, es una constatación de la crisis absoluta de la industria europea. Segundo, insisto de nuevo en que esto es una opinión, demuestra que Stellantis ha sido y es una mezcla de marcas insostenible. Tercero, la mala gestión de la crisis de los motores “PureTech” o como ya los llama la mayoría “Pudretech”. Y cuarto y último, lo digo en la entradilla, con Tavares se va el "último irreductible" de la electrificación. Porque a estas alturas, en la patronal europea, Tavares era el único que defendía el límite 2035. Entremos en detalle.

Me gustan los refranes, como el que dice “entre todos la mataron y ella sola se murió”, que va al pelo aplicado a la industria europea. Y es que las medidas de los políticos para mi han sido enormemente desacertadas, pero las soluciones adoptadas por las marcas lo han sido más aún si cabe. Estos nuevos CEO que cobran millonadas han sido “blanditos” y no han negociado bien con los organismos oficiales y con la UE. ¡Qué tiempos en los que las marcas defendían no sus intereses, sino los intereses de sus clientes! Cuando los políticos marcaban los objetivos, pero los fabricantes decidían cuál era el camino a seguir más adecuado.

Y luego está China… los fabricantes europeos dicen que su pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos viene dada por el coste de la energía y de la mano de obra… y seguro que es cierto…. en parte. Pero, os hago otra reflexión: ¿Cómo va a competir contra tus proveedores? China fabrica el 80 por ciento de la producción mundial de baterías para coches… es difícil competir con alguien que es a la vez rival y proveedor…

Este video se ha “colado”, por pura cuestión de actualidad, a uno que hemos grabado sobre la plataforma “Tipo 4” uno de los primeros proyectos con verdadero éxito de ahorro de costes. El video se titulará “Alfa 164, Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000, tan iguales tan distintos”. Os invito a verlo.

¿El motivo? Este video demuestra que la economía de escala es posible sin que las marcas pierdan su identidad. En mi opinión la mezcla de marcas italianas, americanas, alemanas y francesas en un mismo grupo no ha funcionado…

Como os decía, entras en un concesionario y ves un Alfa casi al lado de un Citroën, un Lancia o un Opel… o un DS, que se ha quedado a medio camino de lo premium. ¿No sería mejor que cada marca pudiera enfocar su desarrollo en función de sus propias estrategias de desarrollo, diseño y objeticos comerciales?

De “PureTech” a “Pudretech”. No, no han sido rápidos en Stellantis solucionando esta grave crisis. Y es que hablamos de mucho, muchísimos motores… a ver, si para nombrar un nuevo CEO necesitan 6 meses, para solucionar el problema de cientos de miles de motores pueden necesitar… siglos. Todo el mundo, incluidos los fabricantes de coches, pueden equivocarse. Aunque hay errores y errores… ¿a qué ingeniero le pareció una buena idea poner una correa que es básicamente de goma en baño de aceite? En Stellantis han tardado mucho en darse cuenta, mucho en reaccionar y las propuestas que han dado a sus clientes no siempre han sido adecuadas… un desastre para los clientes y también para la reputación de las marcas.

Tavares era el "último irreductible" defensor de la electrificación con fecha límite en 2035. Y no, no porque fuese un ecologista convencido, era una huida hacia adelante… Porque después de crear un monstruo empresarial, de parar todo el desarrollo de los motores diésel y gasolina, de no apostar decididamente por los híbridos que son los actuales reyes del mercado y de invertir un dineral en electrificación... pues no ha estado dispuesto a cambiar el paso…

Lo cierto es que Stellantis y su líder se han ido quedando cada vez más solos. En verano, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles solicitó a la UE que pospusiera los nuevos objetivos de emisiones de 2025. Pues… adivina quien lanzó un comunicado apoyando la normal actual.

La conclusión es que espero y deseo que esta dimisión, que como en la obra de Gabriel García Márquez era la “Crónica de una muerte anunciada”, suponga un cambio de ciclo. De hecho, su contrato acababa en 2026. A ver si llega una renovación de las personas y las ideas de quienes deciden el futuro de la industria europea del automóvil.

En el caso de Stellantis, el problema no es el presente. A fin de cuentas, la compañía presentó unos resultados en 2023 de 18.525 millones de euros, un 11% más que el año anterior… Pero los resultados de algunas marcas, la situación en el mercado americano y creo que sus posicionamientos respecto a las normativas europeas han hecho que el consejo de directivo de Stellantis le haya puesto en una situación complicada y haya preferido renunciar.

Respecto al resto de la industria, me considero ecologista, pero hay que buscar soluciones realistas y globales. ¿Por qué digo esto? Porque las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, sobre el total mundial, era del 7,3% en 2021 y ha seguido descendiendo. China era el responsable del 32% y sigue creciendo…. La fuente de estos datos es la propia UE y Naciones Unidas.

Y podríamos seguir hablando de grandes contaminantes, como la industrias, los barcos o los aviones… Sí, soy ecologista, pero tomemos medidas realistas, eficaces y justas, no medidas que solo sirven para el “postureo” y que destruyen industrias, riqueza y puestos de trabajo.

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Los coches de ahora no seducen y son caros… ¿y vas a comprarte uno? ¡Pues no lo hagas! Hay otras opciones más seductoras, económicamente interesantes y que te van a dar el mismo o mejor servicio… ¿no te lo crees? Te lo voy a demostrar.

Lo primero que vamos a ver, porque será un argumento de peso, es la curva de devaluación de un coche…

Vamos a ver cómo se devalúa un coche con el paso de los años. Con 2 años vale solo el 84% de nuevo, con 4 el 56%, con 8 años el 24% y con más de 12 años el 10 por ciento…. no es una regla exacta, pero es una orientacion.

Ya sabemos lo que se devalúa un coche, pero ¿Cuánto dura un coche en km? Me refiero a que no tenga averías serias, solo simple mantenimiento. Hay estudios de todo tipo, pero no necesito citar la fuente porque todos coinciden en los mismo: Entre 300.000 y 400.000 km.

Vamos con otro dato, ¿cuántos kilómetros se recorren al año? Aquí sí que he encontrado divergencias. Según a DGT, unos 11.000 km al año es lo que recorre el español medio en coche al año…

Según Car Vertical, que se suponen que saben de esto, son 29.000 km… serán muy ciertos, pero me cuesta creerlo. Pero da igual, hagamos una media, ni “pa’ ti ni pa’ mi” lo dejamos en 20.000 km… Eso significa que antes de tener una avería sería un coche cumple los 20 años…

Así que un coche con entre 5 y 7 años y bien mantenido está en lo mejor de su vida… y me consta…

Antes de continuar os digo una cosa: Hay excepciones. Los coches para los nuevos conductores, cuanto más modernos mejor, por una simple cuestión de seguridad. Si es para ti, alguien con experiencia, buen conductor y con buen “paladar” … insisto, hay otras opciones.

Antes de continuar quiero pedir de nuevo disculpas porque este vídeo está hecho en base a los precios en España… evidentemente las reflexiones valen para todos los mercados, pero los ejemplos, no… espero que me disculpéis los que veis mi canal desde fuera de España.

Cómo he pensado este video.

Voy a elegir 5 coches nuevos. Tres de ellos suelen estar entre las listas de los más vendidos en España en el 2023 y lo que va de 2024. He elegido otro porque quería que hubiese un coreano y además SUV y el quinto es un mito para los aficionados… estos son los 5 elegidos de menos caros a más caros… y para cada uno de ellos os voy a dar al menos 3 alternativas…

Los 5 coches elegidos han sido:

Coche de acceso: Dacia Sandero.

Con un precio desde 13.490 € aunque en la realidad nos acechamos más a 15.000 € con motor gasolina de 90 CV.

SUV asequible: Seat Arona.

Lo tenemos por 24.140 € con el motor de gasolina de 115 CV.

Berlina media: Toyota Corolla 140H.

Hablamos de un coche de calidad, indudablemente, y nada caro para lo que ofrece, con un precio de salida de 25.900 € y una potencia de 140 CV…

SUV mediano: Hyundai Tucson 1.6 T GDi.

Hemos elegido otro SUV… cosa lógica, porque son los reyes del mercado. Honestamente, creo que los Hyundai son coches excelentes, aunque se han dejado pisar un poco por Kia… pero este Tucson GDi de 160 CV gasolina y cambio manual vale 27.925 € de tarifa… a ver que encontramos:

Deportivo y de capricho: VW Golf GTi.

Hay afortunados que pueden gastarse 42.800 € en un coche deportivo y de capricho como un

Golf GTi de 265 CV.

Conclusión.

SI quieres ver las alternativas elegidas… tendrás que ver el vídeo. Quedé claro que en este “juego” no pretendo cerrarme a las alternativas que os propongo, sino, como se suele decir, “abrir vuestra mente”: Si optáis por un coche con una edad entre 2 y 4 años, podéis aspira a un coche mejor, a ahorrar dinero… e incluso a ambas cosas a la vez. Salvo que seas, como dicen los inglese, un “heavy user” que hace al coche 100.000 km al año, es una alternativa a tener en cuenta.

Coches del día.

He visto un Camaro amarillo de casi 500 CV y menos de 40.000 € y, aunque solo sea por distracción, no he podido dejar de hacer números. Es un coche precioso, para mi más bonito que el Mustang, ¡que ya es muy bonito!, menos visto y razonablemente cómodo y practico. Y creo que, si se compra bien, es un coche que, por su rareza en España, va a mantener su valor.

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Seguro que conoces a Ahikar Azcona, más conocido por “Pamplona” en la exitosa serie “La casa de papel” … pues que sepas… ¡que es de los nuestros! Tan de los nuestros que, además de correr en clásicos con un coche fúnebre, la ya famosa “funebreta” … ¡que ya son ganas!, tiene un clásico. ¡Nada menos que un Saab Sonett III! Coincidí con Ahikar en el stand de nuestros amigos de AMV Legend, le “eche morro”, le pedí el coche y… ¡me lo ha dejado! Y lo hemos probado… ¡le tenía ganas a este coche!

Todo esto será posible gracias a nuestros amigos de AMV Legend, pues el coche de Ahikar está expuesto en el stand de AMV Legend en la Retro Clásica Bilbao 2024. Os voy a contar como lo hemos hecho… Nos hemos ido a Bilbao en Kodiaq que nos han dejado nuestros amigos de Škoda. Os prometo que en otro vídeo os contaremos que nos ha parecido este coche, porque Škoda es otra de esas marcas que me despierta simpatía….

Ya conoces las ventajas del seguro AMV Legend, te las voy a recordar: Lo primero que te voy a decir es que en AMV les gustan tanto los clásicos, que en 2017 lanzaron el producto AMV Legend, un seguro diseñado específicamente para amantes y coleccionistas de vehículos clásicos. Puedes calcular un presupuesto 100% online en AMV.es y en pocos clics, desde tan solo

43€ al año.

En función de la protección que quieras brindar a tu vehículo, puedes escoger entre terceros, robo e incendio o todo riesgo; y añadir de forma opcional coberturas como lunas, grúa o accidentes del conductor. La idea es que cada cliente pague en función de lo que necesita. Y muy importante: no es imprescindible que tu coche o tu moto tengan matrícula histórica, basta con que tengan 20 años o más de antigüedad.

Y ofrecemos descuentos especiales para flotas a partir del segundo vehículo, ya sea coche o moto. ¡Cuántos más vehículos se añadan, más descuento! Tienes toda la información en este enlace:

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Os vamos a contar la historia y algunos datos del “pedazo” de coche que vamos a probar… El Sonett III apareció en 1970 y a mí me parece el más bonito de las tres generaciones. Hay quienes dicen que, de perfil, su línea no es muy armoniosa, con un morro muy largo para una trasera muy corta. Lo considero más que un inconveniente uno de sus encantos.

Es un diseño italiano, de Sergio Coggiola, que se “tropezó” con algunos “problemas menores”: Tras diseñar el coche resultó que el motor V4 no cabía bajo el capó. Y Saab encargó al diseñador Gunnar A. Sjögren que solucionase estos “problemas menores”. Diseñó un capó más cóncavo con una rejilla de ventilación “postiza”. Y así fue como entro en producción.

El motor V4 a 60 grados tiene más personalidad que 4 en línea o que un V4 a 90 grados, suena bien y sube rápido de vueltas. Tiene 1.699 cm3 y ofrece 65 CV para mover menos de 800 kg de peso.

Se supone que este coche de tracción delantera tan ligero y tan cortito, apenas 3,8 metros de largo, debe ser una delicia en carreteras de curvas. Eso lo veremos en la prueba, pero de momento es coche distinto y original.

Lástima que el Sonett III tuviese una vida muy corta pues la crisis del petróleo de 1973 hizo que sus ventas fueron escasas: Se fabricaron 8.368 unidades del Sonett III entre 1970 y el fin de su producción en 1974. Esta corta producción es el motivo de que sea un coche casi desconocido… y muy cotizado.

¡Nos vamos de pruebas! Todos los Saab son coches muy especiales… y éste si no el que más es de los que más personalidad tienen.

Su puesto de conducción, a pesar del tamaño del coche, permite ir razonablemente cómodo a una persona cercana al metro noventa, como es mi caso… está pensado para suecos y norteamericanos.

El motor me encanta, sube de vueltas con facilidad, tiene un sonido especial y “cunde” mucho gracias a la ligereza del coche y a la buena elección de los desarrollos de transmisión… desde luego es un coche que disfrutarás más en carreteras de curvas que en autopista…

Porque en zonas viradas su reducido tamaño y peso permiten un paso por curva notable, es fiel a la dirección, acelera con solvencia y frena muy bien… en este tipo de carretera puedes llevar un ritmo muy alto, es un verdadero “mata-gigantes”.

Y tiene la calidad propia de los Saab… que son coches robustos, bien hechos, con buen acabado. Esta unidad en concreto está muy bien conservada… pero… tiene un grave defecto: ¡Lo tengo que devolver!

Mi conclusión es bien sencilla: ¡Me encanta este coche que hemos podido probar gracias a AMV Legend!... y más hoy, que tenemos a un invitado de verdadero lujo.

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La potencia es ahora una cifra mágica… Pero en 1991 lo era todavía más.

Los coches polivalentes presumían de sus 130 CV, las berlinas deportivas de sus 175, pero los deportivos, sobre todo si llevaban motor V12, subían la apuesta a 280 CV.

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