El Garaje Hermético de Máximo Sant

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En la F1 todo se hace al límite… Por ejemplo, ¿cuál es el trabajo de un ingeniero en F1? Sencillo, conseguir extraer el máximo partido de las normas, llegando al límite y buscando los “fallos” o los “huecos” por donde escabullirse y sacar ventaja. Unas veces, digamos, “sin querer” … pero otras se incumplen esas normas de forma totalmente consciente.…

Y es que hay dos tipos de trampas: En unos casos interpretan esas normas y llevan sus creaciones y sus diseños al límite de lo legal… y a veces lo exceden. Pero en otros casos no es así, los ingenieros y los responsables de los equipos saben que están haciendo trampa… ¡lo tienen clarísimo! Pero la presión del equipo, de los patrocinadores y las ganas de vencer los lleven a ese “lado oscuro” … os traemos tanto unas como otras.

1982. ¡Guerra al turbo!

En 1982 convivían en las parrillas los monoplazas con motores turbo y atmosféricos. Brabham, Williams y McLaren no tenían motor turbo y pensaron en una forma de ser más ligeros. Como el reglamento permitía antes de ser pesados los coches rellenar todos los líquidos idearon un sistema de refrigeración por agua de los frenos, con unos tanques y un sistema para lanzar agua a los discos. En realidad, era una disculpa, porque esos tanques se llenaban y en la vuelta de calentamiento se vaciaban, aligerando al coche unos cuantos kilos. Una “trampa” que rozaba los límites del reglamento… pero los rebasaba.

1984. Lastre de plomo.

Seguimos con asuntos relativos al peso y al turbo. Porque el equipo Tyrrel en 1984 usaba los motores Cosworth DFYV8 de unos 600/700 CV, más baratos que los Turbo, estaban lejos de los 1.000 CV que daban esto. Para hacer más competitivo a su 012 hicieron un coche muy ligero que daba el peso a tope de gasolina, pero no lo daba al finalizar la carrera… pero, como se podían llenar los tanques de líquidos, los de Tyrrel añadían al finalizar la carrera agua… y perdigones de plomo….

1994. Senna tenía razón.

Senna ficho por Williams que esa temporada de 1993 demostró que tenía el mejor coche… pero en 1994 la FIA prohibió todas esas ayudas. Pero Senna siempre dijo que el Benetton de Schumacher seguía contando con algún tipo de ayuda. Sus impecables arrancadas en boxes y el sonido del motor cuando el Benetton parecía que iba a comenzar a derrapar despertaron las sospechas del brasileño. Ya fallecido Senna se demostró que el Benetton usaba electrónica que podía ser activada o desactivada desde boxes a través de un ordenador. ¿Te sorprende esta trampa tan tramposa?

2003. Crecer “a lo ancho”.

¿Os acordáis cuando los neumáticos de la F1 no eran mono marca? En 2003 el duelo entre Michelin y Bridgestone estaba en los más alto. Y los ingenieros franceses tuvieron una magnifica idea: Había un límite de anchura del neumático, pero esta medida se hacía en parado, obviamente, y no en marcha. E inventaron unos neumáticos que al rodar se ensanchaban teniendo más superficie de contacto con el asfalto. Pero los chicos de Bridgestone no eran tontos y se dieron cuenta y en el GP de Italia de 2003 se prohibieron esas gomas…

2005. Depósito secreto.

Aunque no lo creáis 5 kg, en la F1, pueden marcar la diferencia. El equipo BAR que luego compró Honda, en 2005 montó un depósito de combustible adicional y secreto con capacidad para 5 kilos de combustible, algo menos de 7 litros de gasolina. BAR fue descalificado…

2007. Spygate: ¡La pu** fotocopiadora!

Copiar diseños robados a otros, es una trampa y no casual, precisamente. Este tema da para una película con tres protagonistas: Una fotocopiadora, un mecánico cabreado y un fan de Ferrari. La fotocopiadora era la de una tienda de Woking en el Reino Unido.

2020. Volante “bidimensional”.

En el Mercedes de Hamilton en 2020 el volante además de girar a un lado u otro, se podía mover adelante y atrás… como en un avión. Era el sistema DAS o “dirección de doble eje”. La pregunta es ¿para qué?

2024. Frenos “asimétricos”.

En todos los coches, incluidos los F1, las dos ruedas de cada tren frenan lo mismo. Por eso ves que en las apuradas de frenada es frecuente que la rueda interior, con menos peso, se bloquee…La norma dice exactamente: “El sistema de frenado debe estar diseñado para que las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos…

2024. ¡Otra vez McLaren!

Un caso reciente sucedió en Bakú este mismo año, cuando gracias a unos aficionados se descubrió que tenían una especie de DRS que se abría por los laterales en las rectas y se cerraba en las curvas. Red Bull reclamo y McLaren modificó levemente el alerón trasero.

2024. El “bajón” de Red Bull.

Pierre Waché, director técnico de Red Bull, dice que el bajón de Red Bull más o menos a mitad de temporada se debe a que utilizan, y cito palabras literales, "un túnel de viento bastante antiguo". Y yo me lo creo…

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Muchos aficionados me hacen esta pregunta, si los coches de antes eran mejores que los de ahora… La respuesta es “depende".

Y como dice la conocida canción, “De qué depende”, pues no de según como lo mires, sino de las virtudes que estimes más valiosas.

Si valoras la seguridad y la eficacia medida en consumos y en emisiones, los de ahora ganan… Pero si valoras la personalidad, el disfrute de la conducción y yo diría que incluso que la durabilidad… Entonces, los coches de antes, sí eran mejores.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

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Se puede decir que el Seat 850 ofreció por primera vez a los españoles una verdadera gama: Carrocería 2 y 4 puertas, versión Normal y Especial, Coupé y descapotable. Algo ahora muy común, pero en los 60 muy novedoso. Hoy, gracias a Seat en rodaje vamos a probarlos todos… hasta el gran olvidado…

El vídeo de hoy es muy, pero que muy especial… Porque en Garaje Hermético nos gusta rodar en carretera, salir del estudio y rodar con los coches… cosa que hacemos muy a menudo, pero sin cámaras… esta vez será con cámaras. Y es un vídeo que es posible gracias a nuestro buen amigo Jaime Sánchez, “alma mater” de “Seat en rodaje” quién siempre pone a nuestra disposición su museo “vivo”, pues ya sabéis que es la mejor colección de Seat Clásicos del Mundo y que todos sus coches está listos para subirse, girar la llave y arrancar. Jaime nos ayudará con las conclusiones de este vídeo.

El 850 nace para suceder al 600 pero también para complementarlo por arriba como modelo intermedio entre el 600 y el 1100. Y es que era un coche más moderno y mejor en todo que el

Seat 600. Vamos a ver la línea temporal. El Fiat 600 se presenta en 1955 y el Fiat 850 en 1964, es decir, 9 años después. Es decir, era un coche claramente más moderno y con muchas mejoras.

En el caso de los Seat, el 600 nace en 1957 y el 850 en 1966, en cambios casos dos años después que los Fiat y eran modelos exactamente idénticos a los italianos. Incluso al principio, en el caso del

Seat 600, con algunos elementos traídos de Italia, aunque rápidamente se nacionalizó al cien por cien. El 850 no es un coche grande… pero sí es más grande que el 600, casi un 8 por ciento más de largo, de 3,295 a 3,570 esos casi 30 cm, que se ganaban en gran medida en la habitabilidad posterior, eran muchos…

El motor pasaba de 633 cm3 y 21,5 CV de los primeros Seat 600 a 843 cm3 y 37 CV de los primeros Seat 850. En este caso el incremento es mucho mayor, más de un 30 por ciento en cilindrada y ¡más de un 70 por ciento! en potencia… Y luego llegarían versiones más potentes del 850… a este motor le dedicaremos unos minutos.

Y aunque el genial Dante Giacosa diseñó el 850 partiendo del 600, se mejoraron muchas cosas, entre otras la calefacción, que en el 850 era “de verdad”, con un pequeño radiador situado delante, entre los asientos, que calentaba al aire en invierno… y en verano. Porque si tu “ocho y medio”, como también se le llamaba, se calentaba en verano, poninas la calefacción y tenías un radiador “extra”.

El motor de 847 cm3 era un motor sobre el papel de lo más “normalito” con árbol de levas lateral arrastrado por correa. Pero era un motor muy bien hecho que viraba con gusto a regímenes altos. Del 850 Especial he comentado muchas veces que era una especie del antecesor de los GTi. Con la misma cilindrada de 843 cm3, pero con un carburador de doble cuerpo de apertura diferenciada y un colector de escape 4 en 1 muy eficiente, conseguida nada menos que 47 CV a 6.200 rpm y subía hasta casi 7.000 rpm.

En un coche de un peso de unos 700 kg, buena aerodinámica por CX y sobre todo por sección frontal y unos desarrollos muy cortos, que permitían al motor girar alto de vueltas, las prestaciones eran sorprendentes. Este motor era todavía más redondo con la cilindrada subida a 903 cm3 y 52 CV, el motor que se usó en el Sport Coupé, la segunda versión del Coupé, y que luego alcanzó su máxima difusión en el Seat 127 e incluso en el Panda. Llegó incluso a los 1.010 en el Seat 127 Especial…

Seat 850 Normal.

El Seat 850 nació con la versión Normal que con el paso del tiempo se denominó 850 D como hemos dicho con motor de 37 CV.

Seat 850 Especial.

El Especial, además de por detalles de equipamiento, se distinguía como hemos contado por su motor. Se llamó Especial, Especial Lujo, D Especial y D Especial Lujo. Vamos a probar solo una, pero aquí tenemos dos… que nunca verás juntas en otro sitio. Incluso hoy día este coche en carreteras de curvas tiene, como se decía antes, un “reprise” notable…

Seat 850 Sport Coupé.

Hubo un inicial Coupé y luego este Sport Coupé, con un capo que vislumbra lo que podría ser un spoiler, con 4 faros y sobre todo con el motor 903… Este coche, en color rojo, era el sueño de mi tío… y de muchas personas a primeros de los años 80.

Seat 850 Sport spider.

Para mi uno de los spider más bonitos de la historia… diseño de mi querido Giugiaro en su etapa de Bertone… yo tuve uno que adoraba, pero en miniatura.

Seat 133: El gran olvidado.

Un buen amigo mío periodista decía que el Seat 133 era un 850 “disfrazado” de Seat 127. Algo de verdad ahí, pues se quiso cubrir un hueco comercial por debajo del Seat 127 con este coche que, además, a base de dar caída negativa detrás y positiva delante, se pretendía que se comportase casi como un tracción delantera.

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Para la gran mayoría de medios esta noticia ha pasado desapercibida: Mercedes no homologará sus coches para ser taxis en Alemania… Ola Källenius, presidente de Mercedes, ha anunciado esta medida. ¿Te parece una noticia nimia? A nosotros no. Al contrario, nos parece una noticia muy relevante y que muestra la decadencia de Mercedes en particular, y de la industria europea del automóvil en general… ¿Te parece exagerado? Te lo explicamos… Probablemente seré polémico… ya sabéis lo que digo siempre: “No persigo la polémica, pero no la rehúyo” ...

Y es que si durante muchos años me hubieses preguntado cual es la mejor marca del Mundo, durante muchos años, décadas, hubiese dicho Mercedes… ¡y eso que no he tenido ninguno! Pero lo considero una asignatura pendiente, tener un Mercedes “de los de verdad”. O sea, de los de antes. Os sugiero ver el video titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”.

Pero es que Mercedes ha sido, iba a decir durante mucho tiempo, pero debería decir, desde siempre, el paradigma del coche fiable, de calidad y Premium. No olvidemos el que podríamos decir que es su lema: “Das Beste oder nichts” … para los que no sabéis alemán: “Lo mejor o nada”.

Es una marca que ha sido la favorita de los taxistas, en Alemania… pero también en gran parte de África y medio oriente… Que construye TT de enorme prestigio y muy apreciados, como los Mercedes G, un coche que lleva un cuarto de siglo como una referencia en su segmento.

¿Creéis que los taxistas saben de coches o no? Sí saben de coches. Y mucho. Muchos por no decir todos los taxistas, gente que decide ganarse la vida conduciendo, son muy aficionados al mundo del motor y tienen una gran experiencia sobre la fiabilidad y coste de mantenimiento de los coches, por sí mismos y por sus compañeros. La segunda pregunta sería: ¿Qué cualidades crees que busca un taxista a la hora de comprar un coche? Fiabilidad y bajo coste de mantenimiento.

Todos sabemos una cosa: Fiabilidad es igual a calidad. No se ha inventado otra forma de hacer coches irrompibles que no sea haciéndolos bien. Y, reconozcámoslo, antes de que Toyota llegase al nivel actual y antes de que naciese Lexus, el referente mundial y absoluto en términos de calidad y fiabilidad era Mercedes.

Y ahora el presidente Ola Källenius, el hombre de los 6 millones de euros, dice que dejan de homologar sus coches como taxis porque quieren ser más “Premium”. Y yo os pregunto, aunque vosotros ganéis algo menos: ¿Os lo creéis?

Porque nada menos que Toyota, nada menos que Tesla y nada menos que… ¡Lexus! siguen siendo marcas elegidas por los taxistas… y para mi Toyota no es Premium, aunque sí una marca de gran prestigio, pero… ¿Tesla y Lexus no son Premium? ¿Van a dejar de serlo porque te subas a un taxi de esa marca?

Para mí la explicación es otra completamente diferente: Se van porque son incapaces de competir. Mercedes, y esto es una opinión, hace tiempo que ha perdido competitividad en esa relación que tenían entre calidad y precio. Porque sí, eran caros, pero eran muy buenos.

Y siguen siendo caros, pero, ¿siguen siendo buenos? Mercedes, una marca que se ha distinguido por sus excelentes motores, en muchos de sus modelos usa motores Renault. ¿Y son malos motores? Pues, desde luego, no, para nada. Pero son Renault no Mercedes… en mi humilde opinión, también hay motores “Premium”.

Hay dos conclusiones. A mí, me parece una verdadera pena. Mercedes deja de ser esa marca capaz de ser la más Premium del mercado o de las más, pero capaz de hacer vehículos de trabajo con esa etiqueta de “Premium”, algo que la convertida en una marca única.

Porque otras marcas de coches fabrican camiones, como Renault o Volvo entre otras, o son muy habituales como furgonetas y taxis, como VW y Toyota… pero no tienen el concepto de “Premium” que tenía y a pesar de todo sigue teniendo Mercedes… ¡ya les gustaría!

La segunda conclusión es más grave. Hace poco, en el video titulado “La imposición del coche eléctrico, ¡La que habéis liado!” daba bastante caña a otra de las marcas que siempre han sido de mis favoritas: VW. Aunque no tiene nada que ver con esto, me llega una información que pese a una apreciable bajada de precio del VW ID4… solo se han vendido 40…

Y es que la conclusión es que las marcas europeas, empujadas por los precios de los coches chinos y la calidad de los coches japoneses, están comenzado un declive del que, si no espabilan, no van a salir. Que miren lo que paso en los USA…. Que, por cierto, lo contamos en otro video titulado “La decadencia de los coches USA” … y es que en Garaje Hermético… ¡te lo contamos todo!

Pero en este video, más que en otros, me interesa vuestra opinión… os leo en comentarios.

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No hay película buena sin un buen malo. Te pongo el ejemplo de “La Guerra de las Galaxias”. ¿Quién se acuerda del “blandito” de Luke Skywalker? Nadie o casi nadie… porque ¡todos nos acordamos de Darth Vader y Han Solo! El malo y el “malote” respectivamente. No, no vamos a hablar de los coches de los “malos de las películas” sino de los coches favoritos por los malos, muy malos en general: Delincuentes, asesinos y dictadores.

Pero os hablo de las películas como reflejo de la forma de pensar general: Los malos suelen tener coches negros o al menos oscuros, grandes o muy grandes y caros o muy caros… Desde los coches usados para la mafia rusa hasta los empleados por los gánster, desde los preferidos de los grandes dictadores a los elegidos por los “quinquis” españoles de los 70 o los traficantes sudamericanos, los coches favoritos de “los malos” deben cumplir estos requisitos:

-Tamaño

-Discreción

-Potencia

-Robustez

1. Cadillac Town Sedan (1928).

Este era el coche, entre otros, de Al Capone el gánster más temido del Chicago de los años 20 y 30. De serie este modelo contaba con un poderoso V8 de 110 CV, pero los “capos” de la época, como el propio Al Capone, le instalaban “extras” como radio para escuchar a la policía, blindaje de acero o cristales a prueba de balas… pequeños “detallitos”.

2. Citroën Traction Avant (1934).

La excelencia de este modelo le llevó a ser coche presidencial, a convertirse en todo un icono de la Resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial para, finalmente, convertirse en el coche favorito de atracadores armados, como era el caso de “Pierrot el loco” y su banda, que la prensa llamaba "banda del Avant Traction". Y es que este coche por su rapidez y fiabilidad era ideal para cometer violentos atracos y luego salir por piernas…

3. Mercedes-Benz W31 G4 (1934).

Para mi más malos que los delincuentes son los dictadores. Y que yo sepa solo hay un coche diseñado por y para dictadores. Porque hay modelos nuncios diseñados para el dictador de ese país, pero el Mercedes de la serie W31 más conocido por Mercedes G4 fue diseñado para el uso personal de Hitler, quien regaló estos modelos a otros dictadores, unos aliados como Mussolini y otros “amigos” creo que, con comillas, como Francisco Franco…

4. Rolls-Royce Phantom III (1936).

He querido huir del cine, porque ya hicimos un video, pero no he resistido la tentación de incluir el coche de un “malo” auténticamente de película, el de “Goldfinger”. La verdad es que en la

saga 007 hay malos de todos los colores, pero hay que reconocer el buen gusto de Auric Goldfinger que se movía a bordo de un precioso Rolls-Royce Phantom III Sedan De Ville, con motor V12 de

7,3 litros. Puedes verlo en el museo del cine de Londres, dentro de la colección de coches Bond.

5. Mercury Eight (1946).

Este coche era un auténtico “Best Seller” entre los gánster de los USA en los años 40 y sobre todo 50. El origen de este coche es interesante, porque a mediados de los 40, Lincoln-Mercury se convierte en una división separada de Ford y quiere hacer coches de mayor nivel que la marca matriz.

6. Mercedes-Benz 600 Pullman (1963).

Siento que haya tres Mercedes en esta lista… pero en este caso este modelo ha sido el favorito de muchos personajes que no eran malos para nada, desde el propio Papa Pablo VI hasta Elvis Presley. Pero era un coche que por su imagen de ser “Lo más de lo más”, capacidad de representación, confort y amplitud, sedujo a muchos malos… entre ellos a Nicolae Ceauçescu, Pablo Escobar, Sadam Husseim o Idi Amin… y también a Fidel Castro, por cierto.

7. BMW 528i (1972).

Hablo concretamente del modelo E12, porque es el coche del “Enemigo público número 1”. Jacques Mesrine fue declarado por la policía francesa como el “Enemigo Público Número 1” por sus frecuentes y violentos atracos de los que huía en su BMW 528i que en 1972 era un cochazo, grande y rápido. Su motor era un 6 cilindros en línea de casi 3 litros y 177 CV.

8. Lexus GS (1991).

SI te hablan de “Mafia” piensas en Italia o Rusia, pero la mafia japonesa, la llamada Yakuza, también tiene los suyo. Son malos, pero son muy patriotas, pues les gustan las grandes berlinas, como a todos los mafiosos, pero ellos prefieren modelos Made in Japan, como el Lexus GS.

9. Chevrolet Tahoe (1995).

Este es un caso curioso. Porque este modelo nace en los USA con un pacífico coche familiar, pero al otro lado del Mundo este modelo a caballo entre un SUV y un TT, con nueve plazas, era muy apreciado por la mafia rusa para realizar ataques sonde eran necesarios muchos componentes humanos…

10. Mercedes G (2000).

Los mafiosos rusos son muy refinados… y les gustan los buenos coches. Para ellos prefieren cómodas berlinas y limusinas, pero para sus miembros e incluso para su escolta prefieren robustos modelos de TT.

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Hay modelos de coches mejores, peores, más bonitos, más feos, más interesantes… Pero hay otros que han sido claves para su marca.

A primeros de 1991 llegaron muchos de estos coches; a veces nuevos modelos, a veces interesantes versiones.

En el Mundo del Motorsport, el Dakar celebró su edición 12+1… Con lo que ello conlleva.

Y para el final del podcast, dejo un broche de oro.

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Nuestro canal no es uno de esos canales de “how to do”. Ni no va a ser. Pero nos hemos metido en un lío. Aunque en este lío no me he metido yo solo, es una petición expresa de un seguidor, nachodiaztejedo9610, y ya sabéis que procuro complaceros siempre que puedo, eligiendo los temas para nuestros videos.

Nosotros no vamos a ser muy ambiciosos. Ya que estamos aquí, con nuestros amigos de Seat en rodaje, vamos a ver que operaciones puedes y en algunos casos debes hacer a tu coche, sea un clásico, como este Seat 850 que nos ha dejado “Seat en rodaje” o sea un Renault Clio actual, como el que hemos usado para venir hasta aquí… y que será nuestro coche del día

Antes de seguir voy a hacer una reflexión. Si el coche es nuevo o muy nuevo, por decir algo hasta los 4 años, o sí tienes pensado venderlo, mi consejo es que el mantenimiento lo hagas en concesionario oficial. Esto tiene dos ventajas: Tienes la garantía de que se hace bien y cuando vendas el coche todas las revisiones pasadas en concesionario son una garantía. No hay que llegar tan lejos, pero hay operaciones que te describimos aquí que, si haces el mantenimiento correcto en un concesionario, no tendrás que preocuparte. Si el coche tiene más años y lo llevas a talleres independientes, que los hay y muy buenos, hay cosas que puedes hacer tú.

Casi todo son cambios o sustituciones y su dificultad depende del tipo de coche y de su edad… los más que tienen más años, son los más sencillos… Y vamos con el bricolaje, ¿te animas?

1. Presiones de ruedas.

Es una verdadera obsesión mía porque por muy bueno que sea tu coche, por muy buenos que sean los neumáticos, por muy buen conductor que seas tú, con una presión inadecuada hay riesgo de accidentes… y no, no soy un exagerado.

2. Comprobar niveles.

Cada vez es más frecuente que los coche te avisen si tienes el nivel bajo de aceite, lubricante o de otros líquidos…. Pero te avisan cuando está bajo. Si lo miras tú te vas a dar cuenta antes.

3. Limpiaparabrisas: Los olvidados.

Un buen amigo mío, muy entendido, dice que se puede medir lo que uno cuida su coche por el estado de los limpiaparabrisas… y yo coincido con él. Es un elemento olvidado.

4. Bombillas, no siempre.

Cambiar las bombillas, da igual cuales, de un coche moderno, es tarea complicada solo al alcance de los profesionales. De hecho, en España, desde 2010 no es obligatorio llevar bombillas de repuesto.

5. Filtro aire.

Como te decía al principio, si llevas el coche a revisar a un concesionario o taller de confianza, esto lo harán ellos. Pero en muchos casos lo puedes hacer tú y según el modelo, no es difícil…

6. Sustitución de aceite.

Incluso en coches modernos no suele ser demasiado complicado. Pero hay una regla de hora: Debes recoger el aceite y llevarlo a un punto limpio. Eso de tirarlo en el campo es una verdadera barbaridad.

7. Liquido de refrigeración.

Lo normal es cambiarlo cada 2 años o 40.000 km. Y también es sencillo. Y también hay que recoger el agua, por le menos no verterla en el suelo.

8. Correas.

En los coches modernos suele ser difícil, en muchos casos ni se ven… pero en mi 850 las cambiaba a oscuras y casi sin herramientas… porque se rompían con facilidad.

9. Ruedas: Permutación

Hay marcas de neumáticos que aconsejan el cambio en X, es decir, la delantera derecha a trasera izquierda e igual con la otra. Y marcas que recomiendan simplemente la de delante a atrás y las de detrás adelante, algo obvio en neumáticos asimétricos.

10. Darle “cariño”…

Confieso que yo disfruto son esto, en los clásicos pero también en los modernos. En todos los coches, nuevos o viejos, engraso las bisagras y cerraduras con aceite tipo “3 en 1” que además de lubricantes es “hidrofugo”. También uso productos como el limpia salpicaderos para las gomas de las puertas y maletero… porque estos productos “nutren” la goma y mantienen su flexibilidad y su sellado. Engrasar el cierre de capó y maletero, poner grasa en los bornes de la batería, ajustar cuando es posible los cierres de las puertas… hay mil detalles que puedes hacer. Y estas dos o tres horas que dediques a “dar cariño” a tu coche, valen la pena y, al menos yo, lo paso bien.

Conclusión.

De momento la conclusión es que cuidar de un coche, para los que somos aficionados, es otra forma de disfrutarlos.

Coche el día.

Pues ya os lo había dicho… el Renault Clio que nos ha traído hasta Milmarcos, a Seat en Rodaje.

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No nos engañemos: El automóvil, técnicamente, no nació en los EE.UU. de Norteamérica, pero socialmente, sí. Los Estados Unidos crearon una sociedad, una cultura, unos valores y una infraestructura basada en el automóvil. En los años 50 eran los primeros productores y los primeros consumidores y sus grandes automóviles el sueño de muchos… ¿dónde ha quedado todo eso? Os voy a dar datos con los que vais a alucinar.

Para los escépticos, comenzamos con datos: En el año 1927 se producían no en los EE.UU. sino en Detroit o aledaños, en el estado de Michigan, el 74 por ciento de los automóviles fabricados en todo el Mundo… 3 de cada 4. Quedaos con ese dato, aunque otras fuentes, menos fiable, hablan de casi el 90 por ciento. Y nos vamos a 2023, donde los USA no estaban ni mucho menos en su peor momento, sobre todo gracias a Tesla. Es más, la fabricación de coches subió casi un 9 por ciento. Pues bien, en ese 2023 se fabricaron en el mundo 30,3 millones de coches y en los USA exactamente 8.143.632… Es decir, un 26,8 por ciento.

Vamos a hablar de Detroit como termómetro para medir lo que ha sucedido en la industria del automóvil, porque esa ciudad es el reflejo de cómo ha evolucionado desde de ser un símbolo de su poderío industrial, del “sueño americano”, a hoy cuando se venden viviendas por el precio simbólico de un dólar y donde el crimen y la delincuencia están en lo más alto y entre los más altos, depende de la fuente. De todos los USA.

Sigamos con datos. En 1950 según cifrar del propio ayuntamiento de Detroit, la población de la ciudad, solo de la ciudad, sin sus aledaños, era superior a 1.850.000 habitantes. Estaba erizada de rascacielos al más puro estilo americano. Contando con el extrarradio con los típicos chalecitos prefabricados y sin vallar típicos de los USA, podía estar alrededor, más bien por encima, de los

3 millones. En 2023 la población era de 631.000 habitantes y se puede decir que sus aledaños han descendido probablemente más.

Hemos visto como Detroit ha sido el escaparate donde mirar el desastre la industria del motor americana. Hemos visto las cifras de producción. O sea, que esa caída es clara y flagrante, pero ¿cuáles han sido las causas? La primera, la mano de obra, o, mejor dicho, la relación entre calidad y precio de la mano de obra en los USA. La segunda, la calidad de los productos fabricados en Norteamérica, no ahora, sino a lo largo de la historia. Tres, la dificultad de exportar coches. Y cuatro, el crecimiento brutal de otros países, sobre todos los asiáticos y especialmente china.

Las condiciones de los trabajadores del motor en Detroit no eran buenas y los sueldos no eran altos… ¿y cuál fue el efecto? El descenso de la calidad de la mano de obra. Los buenos trabajadores se iban o a otros sectores o a otros estados donde se les reconocieran los méritos a fin de mes y las condiciones fueran menos duras. El que ha trabajado en una cadena de producción, sabe de lo que hablo.

Los USA de Norteamérica son la cuna del consumismo, del usar y tirar. Los compradores querían coches grandes, bien equipados y baratos. La gasolina estaba literalmente tirada de precio y el consumo no importaba Y los cambian con frecuencia, porque las marcas año tras años hacían cambios que, aunque solo fueran estéticos, eran muy notorios…

La industria americana del motor nace para suministrar coches a su propio país. Para ser rentable no necesitaba exportar. Vamos con los datos: Cuando se fabricó el Ford T 10 millones, en 1915, la mitad de los coches que rodaban por el Mundo eran Ford T. Ahora alrededor de la mitad de los coches vendidos en los USA son importados, pero las marcas americanas apenas exportan fuera de su país para poca adaptación de su oferta a la demanda o por mala imagen de marca o por ambas cosas.

Ya hemos hablado que China que ha pasado en 70 años de la nada a ser el primer fabricante y construir 7 de cada 10 coches fabricados en el Mundo. Hablemos de Japón, que también tenemos cifras fiables, porque vais a alucinar. En 1950 se fabricaron en Japón aproximadamente 10.000 coches… sí, no es un error, 10.000. ¿Cuántos creéis que se fabricaron en 2022? millones de coches…” Te doy el dato, la fabricación de coches creció un ¡¡¡870 por cien!!!... 8,7 millones.

De Corea del Sur se puede decir algo parecido, que ha pasado de prácticamente 0 coches en 1950 a casi 4 millones en el 2023. Y de la India no he encontrado datos fiables de la producción en 1950, seguramente porque era casi nula también, pero en 1999 se producían 800.000 vehículos en el

2023 esa cifra ha pasado a… ¡5 millones y medio!

Conclusión. Si eres incapaz de importar y tu mercado nacional se inunda de coches de importación, pues pasa lo que pasa… y es lo que ha pasado. Un verdadero desastre.

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Con este podcast iniciamos una nueva serie: La de tipos de coches que están en peligro de extinción… porque desgraciadamente hay muchos: Por ejemplo, los coupés, las berlinas deportivas y otra “especie” por la que siente debilidad: Los familiares deportivos. Ferrari tiene el suyo y es que, incluso, hubo quien participó en competición con un modelo familiar.

Esta historia merecería por sí sola un vídeo: Cuando en 1994, Volvo decidió participar en el BTCC o Campeonato Británico de Turismos y lo hizo con un modelo familiar, el Volvo 850 Estate… y es que en los ‘90, Volvo tenía ganada una justa fama de coches robustos, seguros… y también algo aburridos y poco dinámicos. Era el caso, por ejemplo, de los 240. Y su público era, por decirlo de alguna manera, algo entrado en años… Y para cambiar esa imagen, decidieron participar en competición.

La verdad es que esta historia ha estado bien contarla al principio, para demostrar que un familiar puede ser deportivo… muy deportivo. Así tenemos un coche con todas las ventajas de "practicidad" de un break cuando vamos de viaje, pero que nos permite disfrutar de la conducción. Como decimos, una especie en vías de extinción y que vale la pena rescatar. Os traigo 10 ejemplos:

1. Audi RS2 (1994).

Este es un modelo desarrollado en colaboración con Porsche y por su motor de 5 cilindros. Este motor de 2,2 litros y 4 válvulas por cilindro con turbo, conseguía 315 CV de potencia. Su aceleración era espectacular, de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 262 km… nada mal en un coche con 30 años.

2. Bentley Continental Supersports Flying Star (2010).

He incluido este modelo tan especial porque me apetecía que hubiese un Bentley. Se hizo una serie de 20 ejemplares y se trata de un familiar, pero de solo dos puertas laterales, en realidad un

coupé-familiar, los que se llama un “shooting brake” o “coupé de caza”. a día de hoy.

3. BMW M5 Touring (2005).

Probablemente en fin de los M5 Touring es el de la generación E61. Era el rival natural de los

Audi RS6 -que no está en esta lista- y del Mercedes-AMG CLS 63 AMG Estate -que sí está-. El motor era muy especial, un V10 atmosférico, nada de turbo ni otros “artificios” de 5,0 litros y

507 CV cuyo sonido cuando subías de vueltas era música celestial. Según BMW la saga de M5 Touring ha desaparecido sustituida por los X5 M… ¡nada que ver!

4. Cadillac CTS-V Sport Wagon (2010).

En los EE.UU. de Norteamérica hay aún más tradición de Break que en Europa… aunque va por países. Cadillac no quiso dejar de tener su familiar deportivo, pero “a la americana” con un V8 de

6,2 litros, por supuesto sin turbo y con 564 CV.

5. Dodge Magnum SRT8 (2008).

Se presentó como el rival americano del BMW M5 Touring… ya les gustaría. Y ¡ojo! que este coche me gusta, pero está lejos, muy lejos, del refinamiento y la calidad del BMW. Es cierto que ofrecía una estética más deportiva y menos discreta que el M5 y sus credenciales también eran impresionantes: Motor HEMI V8 6.1 litros y 425 CV, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y 272 km/h de velocidad máxima.

6. Ferrari 456 GT Venice Station Wagon (1990).

No te sorprendas por ver Ferrari familiar, pues ahora la marca hace incluso SUV… vivir para ver. Si te interesa, siento darte malas noticias, pues este modelo es único y fue un capricho del Sultán de Brunéi para su colección personal de más de 2000 coches. Y no, no fue buena idea. Es uno de los coches más polivalentes que ha hecho jamás la firma del Cavallino Rampante, aunque suponemos que conservará su deportividad.

7. Jaguar XFR-S Sportbrake (2014).

Con este XFR-S Sportbrake se quería rejuvenecer la imagen de la marca, con una estética llamativa y un motor de gasolina 5.0, V8 con 550 CV de potencia.

8. Mercedes CLS 63 AMG Estate (2014).

Otro modelo tristemente desaparecido. He leído y oído por ahí que este modelo es un Shooting Brake, opinión que no comparto, aunque lo diga Mercedes. Porque estos “Coupés de caza” es un invento inglés para quien quería disfrutar de un coupé y era aficionado a la caza y, por tanto, eran de dos puertas laterales, y este Mercedes tiene 4.

9. Mitsubishi Lancer Evo IX Wagon (2005).

¡No me digáis que no es una pasada! Todo un mítico Mitsubishi Lancer Evo IX con carrocería familiar. Solo se hicieron 2.500, solo se vendió en Japón y solo con volante a la derecha. Pero este modelo, con la eficacísima tracción total de Mitsubishi y su motor de 290 CV es uno de los mejores ejemplos de familiar deportivo que existen.

10. Volvo 850 T5-R (1995).

Terminamos con el excelente modelo con el que comenzamos. Volvo siempre se había distinguido por tener en su gama modelos familiares, pero este además de familiar era deportivo… pero deportivo de verdad. El motor de 5 cilindros con 20 válvulas y Turbo ofrecía 240 CV, pero de muy buena calidad.

¡Vótame en los Premios iVoox 2026!
Creo que en esto todos los aficionados estamos de acuerdo. No se trata de si son o somos “petrolhead”, no se trata de si nos gustan más o menos los coches eléctricos... La cosa no va por ahí.

Se trata de personalidad, más bien de la falta de ella en los coches actuales y especialmente en los SUV… ¡Son todos iguales!

Pero esto no era así a finales del año 90 ni en el arranque del 91…

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.