Electrify-BW – Der Podcast

Was kann man mit alten Batterien machen, warum manche Versorger Zeit verkaufen und Janas und Jérômes IAA-Boykott.

Der Bayerische Rundfunk berichtet über eine praktische Anwendung von ausgedienten Elektroautobatterien (https://www.facebook.com/BR24/videos/10155519843865336/).

In einer Wohnanlage im Kempten speichern sechs alte Renault Kangoo Z.E.-Batterien den Solarstrom vom Dach der Wohnhäuser. Der Speicher kommt etwa auf eine Kapazität von 100 Kilowattstunden. An dem von der Europäischen Union geförderten Projekt sind Renault und die Allgäuer Überlandwerke beteiligt. Neben Kempten stehen weitere Versuchsanlagen in Aachen, in Paris, in der italienischen Stadt Terni und der britischen Stadt Gateshead. Wenn der Versuch erfolgreich ist, können ausgediente Elektroautobatterien zu einem wichtigen Baustein für die Energiewende sein.

Das Fraunhofer Institut für für Chemische Technologie im baden-württembergischen Pfinztal setzt auf Redox-Flow-Batterien um die Energiewende voranzubringen. Jetzt ist eine Pilotanlage mit 20 MWh in Betrieb gegangen. Geladen wir die Batterie über ein eigenes Windrad. Der Strom würde ausreichen, um eine kleine Ortschaft zehn Stunden lang mit Strom zu versorgen.

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/fraunhofer-projekt-19-millionen-euro-fuer-eine-fluessigkeitsbatterie-15219353.html

Zeit vs. Kilowattstunde

In den Meldungen berichten Jana und Jérôme von einem bemerkenswerten Twitterdialog zwischen Tesla-Chef Elon Musk und der Daimler AG https://jalopnik.com/no-elon-musk-didnt-convince-daimler-to-invest-10-bill-1818765109?utmcontent=buffer8f82d&utmmedium=social&utmsource=twitter.com&utmcampaign=buffer

Die Abrechnung erfolgt bei EnBW aber weiterhin nach Zeit in einem ziemlich komplizierten Tarifsystem. Jana und Jérôme diskutieren die Vor- und Nachteile der Zeitabrechnung. https://www.enbw.com/privatkunden/tarife-und-produkte/e-mobilitaet/enbw-mobility-ladekarte/ Wie seht ihr das Thema? Wir freuen uns über eure Kommentare.

Unser Hörer Christian Brandlehner hat einen Alexa Skill programmiert, um unseren Podcast zu hören. Wir sagen vielen Dank und freuen uns, dass man nun endlich was sinnvolles mit Amazons Assistentin anfangen kann. https://www.amazon.de/Christian-Brandlehner-Electrify-BW-Podcast/dp/B075F3L55J/

Gemeinsam mit Clean Electric haben wir in Horb vor Publikum aufgezeichnet.

Teslamarcus hat über unser Fest ein Video gedreht: https://www.youtube.com/watch?v=TF9SWRrFuhA&t=1019s

Lass die Sonne in den Tank

Jana und Jérome sind zurück und reden über den Sono Sion, den neuen Nissan Leaf und lesen Christian Linder von der FDP die Levieten.

Nach einer gefühlt viel zu langen Sommerpause melden sich Jana und Jérôme mit einer neuen Podcast-Folge zurück. Das Stadtfest in Horb am 9. September wirft seine Schatten voraus. Bisher gibt es über 60 Anmeldungen von Elektrofahrzeugen. Jérôme ist noch dabei die letzten Details zu organisieren und Electrify-BW e.V. wird in Horb dafür sorgen, dass alle die Strom brauchen, auch aufladen können. Am Abend produzieren wir gemeinsam mit Cleanelectric eine Podcastfolge auf dem Stadtfest..

Jana berichtet von der Präsentation des Sono Sion Prototypen in München im Juli. Das Start-up hat sich vorgenommen ein Solar-Elektroauto zu bauen und braucht nun 5.000 Vorbestellungen, um in Serie gehen zu können

https://sonomotors.com/.

Derzeit touren sie durch Europa und die Prototypen können Probe gefahren werden. Die Solarzellen am Sion sollen im Sommer genug Strom für 30 Kilometer liefern. Die 30 Kilowattstunden Batterie reicht ansonsten für bis zu 250 Kilometer Reichweite. Sollte es mal auf eine längere Strecke gehen, ist der Sion dank CCS schnell wieder aufgeladen. Das besondere am Sion ist, dass die Gründer Jona, Laurin und Navina bei der Entwicklung des Prototypen immer wieder in die Community reingehört haben. So hat der kleine Flitzer viele Features, die man ansonsten bei Elektroautos vermisst. Neben CCS kann der Sion auch mit 11 Kilowatt an Wechselstrom laden. Der besondere Clou ist, dass er über eine Schuko- und Typ2-Steckdose auch wieder Strom abgeben kann.

Ein Auto das keine Wünsche offen lassen will

Über eine App kann das Auto so zur mobilen Ladesäule werden. Wer mag kann seinen Sion auch Teilen. Das Auto kommt mit Hard- und Software, um aus dem eigenen Auto ganz einfach ein Carsharingauto zu machen. Auch an eine Anhängerkupplung haben die Entwickler gedacht. Während Jérôme noch ein bisschen skeptisch ist, ob sich der Sion gegen Giganten wie VW behaupten kann, glaubt Jana fest daran, dass der Sono Sion einen Nerv trifft und wir ihn bald in den europäischen Städten sehen können.

Mit Spannung erwarten beide die Präsentation des neuen Nissan Leaf. Zwar gibt es schon Bilder des neuen Autos, dass jetzt mit einem gefälligeren Design kommt und erste Daten. Doch ob die geleakten Dokumente wirklich die finalen Werte des Autos angeben, ist noch offen. So bleibt es abzuwarten. In der nächsten Folge sind wir sicher schlauer und können den neuen Leaf im Detail besprechen.

Jana hat auf ihrem Blog sich die Zahlen des Umweltbonus vorgenommen

http://zoepionierin.de/der-umweltbonus-eine-analyse/.

Für viele Medien ist der Umweltbonus ein Flop. Jana schaut etwas genauer hin und findet, dass es noch kein Flop ist. Eher ein zartes Pflänzchen, das langsam aber sicher in Fahrt kommt.

Geht’s noch Herr Lindner?

Jérôme und Jana planen den Podcast ein bisschen umzubauen und etwas mehr Struktur in die Folgen zu bringen. Einen Vorgeschmack geben die beiden schon in dieser Folge noch mit Live eingsprochenen und eingesungenen Jingels. Eine neue Kategorie ist “Das Zitat der Woche”. In dieser Folge kommt es vom Bundestagsspitzenkandidaten der Christian Lindner. In einem Interview mit dem Deutschlandfunk

http://www.deutschlandfunk.de/christian-lindner-fdp-fahrverbote-muessen-um-jeden-preis.868.de.html?dram:article_id=394379:

“Reine Elektromobilität ist angesichts von so viel Braunkohle, die für die Batterien benötigt werden würde, um sie zu laden, ökologisch schlechter als moderne Verbrennungsmotoren.”

(Folge 7 http://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-7-in-80-tagen-um-die-welt/,

Folge 14 http://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-14-der-co2-rucksack-eines-elektroautos/).

Jana ist ob solchen Unsinns, den Herr Lindner von sich gibt gelinde gesagt etwas ungehalten und setzt zu einem mehrminütigen Rant an und Jérôme hat seine liebe Mühe, sie wieder zu beruhigen. Reinhören lohnt sich also.

http://www.netzpiloten.de/verbrennungsmotor-elektroautos-lindner/

Wir sprechen diesmal mit Modell Westermann über seine Erfahrungen mit seinem Model X mit 60 kWh-Akku.

Anmeldung für den 9.September in Horb: [email protected]

Themen unter anderem:

Der Rucksack eines Elektroautos

Eine Studie aus Schweden hat vergangene Woche für Aufsehen gesorgt. Wir haben mal genau hingeschaut.

Um diesen Nonsens nicht noch weiter zu verbreiten, verlinken wir die Artikel hier nicht. Die Artikel behaupten, dass die Batterie eines Tesla Model S 17,5 Tonnen CO2 bei der Produktion erzeuge. Bis ein Verbrenner so viel CO2 produziert, so die Studie, brauche es acht Jahre, behauptet der Artikel.

Keine eigene Datenerhebung.

Wir haben die Studie komplett gelesen und fanden keinerlei derartige Behauptung. Aber worum geht es in der Studie überhaupt? „The Life Cycle Energy Consumption and Greenhous Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries“(Der Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen von Lithium-Ionen Batterien über ihren Lebenszyklus) von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf vom IVL Swedish Environmental Research Institute ist eine Metastudie. Die Autorinnen haben keine eigenen Daten erhoben, sondern existierende Studien zu dem Thema ausgewertet und die Ergebnisse zusammengefasst und eingeordnet.

In Auftrag gegeben haben die Studie die staatliche Schwedische Energieagentur und das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen. Die Behörden wollten wissenschaftlich fundierte Daten, um Empfehlungen für eine CO2-Neutrale Fahrzeugflotte erarbeiten zu können.

Und genau das macht die Studie. Sie wertet insgesamt vier Studien zu dem Thema aus. Auffällig ist, dass die Zahlen zu den Gesamtemissionen zwischen den Studien stark variieren. Auch wird nicht aus allen Studien deutlich, welche Teile der Produktionskette sie betrachtet haben. Da die Datenlage zum Thema Batterieproduktion dünn und uneindeutig ist, gibt es viele Unsicherheiten in den Studien. Das überträgt sich auch auf die Metastudie vom IVL.

Hoher Anteil an fossilen Energien

Die Autorinnen gehen nach der Analyse der Studien mit großer Sicherheit davon aus, dass der meiste Energieverbrauch und damit CO2-Ausstoß bei der Herstellung der Zellen und dem Zusammenbau der Batteriepacks entsteht. Der kleinere Teil bei der Gewinnung und Veredelung der Rohstoffe. Die meisten Lebenszyklus-Analysen, so Romare und Dahllöf, gehen davon aus, dass der Anteil an fossilen Energien bei 50 bis 70 Prozent liegt. Dabei braucht es zur Batterieherstellung vor allem elektrische Energie. Wie groß aber die Spanne der CO2-Äquivalente – also der Menge CO2 pro produzierter Kilowattstunde (kWh) elektrischer Energie – zeigt die IVL-Studie. So sind es in Schweden gerade mal 50 Gramm pro Kilowattstunde. In Brasilien sind es 300, in China 1.000 und in Indien sogar 1.400 Gramm.

Wie groß der CO2-Rucksack einer Batterie ist, hängt also damit zusammen, in welchem Land sie gefertigt wird, und woher der Strom für die Fabrik kommt. Durch den Einsatz von erneuerbaren Energien bei der Zellen- und Batterieproduktion ließe sich also ein bedeutender Teil der CO2-Emissionen einsparen. Die Gigafactory von Panasonic und Tesla im amerikanischen Bundesstaat Nevada soll auch daher im Endausbau komplett mit erneuerbaren Energien aus Sonne, Wind, Geothermie und Pufferbatterien versorgt werden.

Recycling muss besser werden

Auch im Recycling liegt noch großes Potential, um den CO2-Rucksack einer Batterie deutlich zu senken. So zitieren die Autorinnen eine Studie aus dem Jahr 2014, die die 26,6 kWh-Batterie eines Nissan Leaf untersucht. Aus der Tabelle mit den „Batteriezutaten“ wird deutlich, dass der Einsatz von recycelten Materialen die CO2-Äquivalente deutlich senken kann. Bei Aluminium von sechs auf 0,5 Kilogramm pro kWh-Batteriekapazität, bei Kupfer von drei bis sechs auch ein bis drei Kilogramm.

Ein weiteres Problem, dass aber wohl eher Zellen aus der Unterhaltungselektronik betrifft, ist eine mangelnde Kennzeichnung der Batterien. Für den Recyclingprozess ist es wichtig, zu wissen, welche Zellchemie sich in der Batterie befindet. Bei Zellen aus Serienfahrzeugen ist die Zellchemie jedoch bekannt.

Keine zu recycelnde Batterie, nirgends

Bei Zellen aus Autos besteht das Problem eher in der Verfügbarkeit der zu recycelnden Batterien. Elektroautos der neuen Generation mit Lithium-Ionen Akkus gibt es erst seit wenigen Jahren in der Serienproduktion. Die Stückzahlen steigen nur langsam an. So dass kaum eine Traktionsbatterie heute ihr natürliches Lebensende erreicht hat. Neben wenigen tatsächlich defekten Autobatterien, erreichen lediglich Batterien aus Testfahrzeugen und Totalverlusten das vorzeitige Lebensende.

Auch andere Hersteller wie Renault-Nissan forschen in der Thematik und setzen entsprechende Recyclingprozesse auf. Spricht man mit Verantwortlichen bei den Herstellern, hört man jedoch unisono die Aussage, dass die Batterien einfach nicht kaputt gehen.

Trotzdem ziehen die Autorinnen für das Recycling von Batterien einen Teil der CO2-Äquivalente als Einsparung wieder ab, zeigen aber auch auf, dass hier noch mehr möglich ist. Zudem habe das Recycling für die Verfügbarkeit von Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel eine große Bedeutung. Ohne wird es nach Meinung von Romare und Dahllöf nicht gehen.

Wer heute also in die Recycling-Forschung investiert und wirtschaftliche Verfahren entwickeln kann hat in wenigen Jahren die Lizenz zum Geld drucken.

Die hebt noch!!!

Die Autorinnen widmen auch dem Second-Life – also der Weiterverwendung der Batterien, nach ihrem Leben im Auto – ein Kapitel. Sie konnten aber keine industrielle Anwendung für diese Batterien ausfindig machen. Auch hier spielt die mangelnde Verfügbarkeit ausrangierter Fahrzeugbatterien eine entscheidende Rolle. Daher fallen alle berechneten CO2-Äquivalente auf das Auto und es gab keine Abzüge für ein mögliches zweites Leben der Batterie.

Das es aber wirtschaftlich und ökologisch wenig sinnvoll ist, eine Batterie mit 70 bis 80 Prozent Restkapazität zu schreddern und zu verbrennen, haben auch die meisten Fahrzeughersteller erkannt. Renault-Nissan und BMW etwa arbeiten konkret an Einsatzszenarios für ein zweites Batterieleben. Dabei geht es vor allem um Großspeicher für erneuerbare Energien oder als Pufferbatterien für Schnellladestationen. Dabei braucht es zuverlässige Verfahren, um die Leistung und Sicherheit der gebrauchten Zellen einschätzen zu können.

Kein klarer Konsens über Umweltauswirkungen

„Es gibt viel Potential die Umweltauswirkungen bei der Batterieproduktion zu senken. Zum einen durch bessere Produktionsmethoden, zum anderen durch bessere Behandlung der Batterien am Ende ihres Lebenszyklus. […] Diese Studie hat gezeigt, dass es keinen klaren Konsens über die Umweltauswirkungen in der gegenwärtigen Batterieproduktion gibt“, schreiben die Autorinnen in der Diskussion ihrer Ergebnisse. Es gäbe aber klare Hinweise darauf, dass der Großteil der Umweltauswirkungen aus der eigentlichen Zell- und Batterieproduktion stamme, gefolgt von der Verarbeitung der Rohstoffe.

Die Autorinnen kommen zu dem Schluss, dass derzeit etwa 150 bis 200 Kilogramm CO2 für eine Kilowattstunde Batteriekapazität anfallen. Bei einer 90 kWh-Batterie, wie in einem Tesla wären das im schlimmsten Fall tatsächlich 18 Tonnen. Die Aussage, eine Teslabatterie hat einen CO2-Rucksack von 18 Tonnen, kann durch die Studie aber nicht gestützt werden. Dafür sind die Daten der untersuchten Studien zu unscharf. Auch die Aussage, dass ein Verbrenner acht Jahre brauche, bis er so viel CO2 produziert steht, nicht in der Studie und ist so nicht zu halten.

Die Studie zeigt, dass sich im Lebenszyklus der Batterie durch mehr erneuerbare Energien bei der Produktion, Second-Life und besseres Recycling beträchtliche Mengen CO2 einsparen lassen.

Die Studie im Volltext (englisch, PDF):

http://electrify-bw.de/wp-content/uploads/2017/06/160620_The-Life-Cycle-Energy-Consumption-and-Greenhous-Gas-Emissions-from-Lithium-Ion-Batteries.pdf

Jana war in Salzburg, Jérôme bekommt Kontra zu seiner Seilbahnidee und alles zum neuen Smart ED.

Jana war in Salzburg auf dem 4. ZOE Treffen des ZOE-Club Austrias (http://www.zoe-club-austria.at/main/zoe-treffen-2017/). Dort hat sie Craig Tonge und Jan-Bart Spang getroffen. Ein Engländer und ein in Irland lebender Niederländer, die von Coventry in den englischen Midlands in einer alten Renault ZOE bis nach Salzburg gefahren sind. Craig ist Vorsitzender des Renault ZOE Owners & Z.E. Club (http://www.r-z-o-c.com/). Jan-Bart ist Mitglied in der Irish EV Owners Association aktiv (http://www.irishevowners.ie/). Auf ihrer Reise haben sie 1.800 Pfund – etwa 2.065 Euro – für das Myton Hospiz in Warwick gesammelt.

1.400 Kilometer in 33 Stunden

Jana: Hallo, Willkommen in Salzburg. Ihr seid aus Großbritannien bis nach Salzburg gekommen. Und das in einer „alten“ Renault ZOE mit einer 22 Kilowattstunden-Batterie?

Jana: Aber du bist nicht alleine gefahren. Wer war dein Mitfahrer?

Jan-Bert: Hallo mein Name ist Jan-Bert. Ich bin von der Irish EV Owners Association. Ich lebe in Irland. Craig hat mich freundlicherweise eingeladen, ihn zu begleiten.

Jana: Wie lange war eure Reise. Wie viele Stunden seid ihr gefahren?

Jan-Bert: Wir sind insgesamt 33 Stunden gefahren. Wir sind um am Donnerstagmorgen um 0:30 Uhr in Coventry losgefahren und sind am Freitag um 10:30 Uhr in Salzburg angekommen.

Jana: Wie kommt man auf die verrückte Idee mit einem Elektroauto von England bis nach Salzburg zu fahren?

Craig: Das ist nicht verrückt! Wir wollten etwas Geld für einen wohltätigen Zweck sammeln – ich habe da über meine Mutter einen persönlichen Bezug. Dafür haben wir eine Herausforderung gesucht. Den ZOE-Club Österreich zu treffen – wir haben schon einige Zeit Kontakt über Facebook – erschien uns als ein gutes Reiseziel. Und das ist eine Herausforderung, die noch niemand bewältigt hat. Die Herausforderung war, zu zeigen, dass du in einem Elektroauto überall hinfahren kannst. Ich glaube wir haben es geschafft.

Jana: Ich muss euch enttäuschen, ich bin schon mit einer ZOE von Stuttgart nach Schottland gefahren.

Craig: Nonstop?

Jana: Nein…

Craig: Also haben wir gewonnen (lacht). Natürlich haben es schon Leute vorher gemacht. Aber sie haben Pausen gemacht, übernachtet – wir wollten es nonstop machen.

Jan-Bart: Du musst bedenken, dass viele Menschen in Großbritannien wissen nichts davon, dass du von Stuttgart nach Schottland gefahren bist. Als Elektroautobesitzer wissen wir alle, dass es geht. Ich bin schon zwei Mal von Irland in die Niederlande gefahren und ich fahre die Strecke im August zum dritten Mal.

Craig: Wir fahren morgen gegen neun zurück. Wir wollten eigentlich um sechs losfahren, aber man hat uns überredet noch zum Brunch zu bleiben und uns noch zu verabschieden.

Jan-Bart: Wir werden morgen im Hotel übernachten. Wir werden auf dem Rückweg nicht nochmal 33 Stunden am Stück fahren – das wäre einfach dämlich.

Jana: Würdet ihr anderen empfehlen mit einem Elektroauto in den Urlaub zu fahren?

Jan-Bart: Auf jeden Fall! Wir haben gerade darüber gesprochen. Wenn du die Fähre bezahlst – was du unabhängig vom Auto ja machen musst – und wenn du deine Reise planst, kannst du eine Fahrt wie unsere ziemlich einfach machen. Es ist kein Unterschied zum normalen Auto. Du musst eben einfach öfters anhalten. Und wenn du anhältst bist du viel ausgeruhter – also wenn man anhält und einen anständigen Schlaf bekommt. Aber wenn du eine lange Reise im Elektroauto machst, bist du einfach viel ausgeruhter, weil du eben regelmäßig anhalten musst. Es ist fantastisch. Ich bin fast 70.000 Kilometer in zweieinhalb Jahren mit meiner Renault ZOE gefahren. Ich war in sieben europäischen Ländern und ich liebe es.

Jana: So, ihr kommt wieder?

Craig: Ja, ich habe schon einen Flug für nächstes Jahr gebucht.

Jan-Bart: Ich denke schon darüber nach, nächstes Jahr von Irland hier her zu fahren. Aber nicht ohne Pausen!

Jana: Vielen Dank und kommt gut zurück nach Hause.

In Untertürkheim nichts neues

Eine Seilbahn in der Stadt – wirklich eine gute Idee?

Links zur Sendung

ZOE-Club Austria

Irish EV Owners Association http://www.irishevowners.ie/

Smart: Der neue Smart ED (https://www.smart.com/de/de/index/smart-fortwo-electric-drive-453.html)

Nino Danzeis Blog www.Danzei.de

Nino Danzei auf Twitter (www.twitter.com/buzzingdanzei)

Bürgerinitiative Seilbahnfreies Wuppertal e.V.

http://seilbahnfreies-wuppertal.de/

P.S.: Nicht nur Jana (www.twitter.com/zoepionierin), sondern auch Jérôme ist auf Twitter (www.twitter.com/jcbrunelle).

Wir sprechen über ein paar Veranstaltungen, Fahrverbote und den Renault Zoe.

Electrify-BW – Der Podcast #11: Wer braucht ein Tesla Model X

Jérôme und Jana melden sich heute aus einem Tesla Model X und rätseln über den Sinn eines solchen Autos.

Jana hat für ihren Blog ZoePionierin.de für eine Woche ein Tesla Model X 90D von Tesla als Testfahrzeug bekommen. Diese Gelegenheit haben sich Jérôme und Jana natürlich nicht entgehen lassen, ihr Podcaststudio abermals aus ihren Wohnzimmern auszubauen und in das Model X einzubauen. Auf einer kleinen Rundfahrt über die A 8 nehmen sie das Tesla Model X ein bisschen genauer unter die Lupe. Vor allem die aktuelle Autopilot-Software für die neue Hardware mit acht Kameras gab reichlich Grund für Kritik.

Leider hat das Aufnahmegerät mal wieder die Batterien leergesaugt. Trotz reichlich Batterievorrat mussten die beiden den zweiten Teil des Podcasts wieder im Wohnzimmer aufzeichnen. Einen ausführlichen Test- und Reisebericht veröffentlicht Jana demnächst auf ihrem Blog.

Erfolgreiche Messe

Die iMobility war wieder ein Erfolg für Electrify-BW. Mit dem größten Stand in der Halle haben die Vereinsmitglieder wieder vier Tage lang alle Fragen rund um das Thema Elektromobilität beantwortet. Auf dem Stand konnten die Besucher nicht nur ein Tesla Model S, sondern auch einen funkelnagelneuen Hyundai ioniq electric und einen Nissan eNV-200 Evalia bestaunen. Zudem hatten wir eine Auswahl von Elektromotorrädern und Elektrorollern auf dem Stand. Jérôme und Jana werfen im Podcast einen kurzen Blick zurück auf die Messe. Beide kommen zu dem Fazit, dass das Interesse an Elektroautos deutlich steigt. Die Fragen der Besucherinnen und Besucher gingen viel mehr ins Detail.

Traurig war der Auftritt von Opel auf der iMobility. Zwar präsentierte der Rüsselsheimer Autobauer einen Ampera-e auf der Messe. Doch leider stand das Auto vier Tage lang verschlossen und ohne jegliche Betreuung vor zwei windschiefen Rollups in der Messehalle. Der Messestand von Renault, der vom Stuttgarter Händler von der Weppen betreut wurde, war dagegen vier Tage völlig belagert. Die Verkäufer kamen aus dem Dauergrinsen nicht mehr raus. Was man so hört, haben Sie wohl ein richtig gutes Geschäft auf der Messe gemacht. In der Region werden wohl bald ein paar mehr ZOEs rumfahren.

Neue Zahlen zur Umweltprämie

Das gestiegene Interresse zeigt sich auch in den langsam stärker steigenden Zahlen zur Umweltprämie. Zwar langsam aber beständig nimmt die Nachfrage nach der Prämie zu. Insgesamt wurden jetzt 10.065 Anträge für reine Elektroautos und 7.869 Anträge für Plug-In-Hybride gestellt. Dabei hat die Renault ZOE mit 2.831 Anträgen wieder den BMW i3 mit 2.680 Anträgen von Platz 1 verdrängt.

Für große Freude bei den beiden sorgte die Ankündigung von Tesla, noch in diesem Jahr die Supercharger massiv auszubauen. Bei der Frage ob und wie Tesla auch auf CCS umsteigt griffen beide tief in die Spekulatius-Dose. Dass das Model 3 auch einen CCS-Anschluss bekommt, ist für beide ziemlich sicher. Aber was mit den bestehenden Model S und Model X passiert, bleibt wohl bis zur Verkündigung durch Elon Musk zunächst ein Rätsel. Spannend ist sicher auch, wie Tesla in Deutschland bei den neuen Supercharger-Standorten mit der Ladesäulenverordnung umgehen wird.

Mobilitätsschule

Electrify-BW ist Praxipartner in der Mobilitätsschule. Hier sollen Lehrmaterialen für Elektromobilität und Multimodalität für den Fahrschulunterricht erarbeitet werden. Am 13. Mai findet zu den Themen ein Planspiel statt, zu denen die Organisatoren der Mobilitätsschule herzlich einladen.

Daimlers Elektrostrategie

Im Mai gibt es gleich zwei Vorträge in der Mäulesmühle. Schon in der kommenden Woche berichten Christian Jog und Uwe Reimann von ihrer Reise mit ihren Elektromotorrädern zur Weltrekord-Elektroparade in den Niederlanden.

Am 30. Mai ist dann wieder Daimler bei uns zu Gast. Es geht um den neuen Smart ED und die weitere Strategie in Sachen Elektromobilität bei Mercedes mit der neuen Submarke Mercedes EQ.

Links zur Sendung

Janas Gespräch auf Twitter mit Tina Müller von Opel zur iMobility https://twitter.com/ZoePionierin/status/855395629681569793

Für unsere Jubiläumsfolge haben wir unser Studio in eine Renault ZOE eingebaut.

„400 Kilometer Reichweite“ steht in großen Lettern auf den Türen der schwarzen Renault ZOE. Mit dem neuen größeren Akku für die kleine ZOE hat Renault erneut eine Benchmark in Sachen Elektromobilität gesetzt. Im Dezember durfte Jana schon im sonnigen Portugal ausprobieren, was der neue Akku kann. Aber wie schlägt sich die große Batterie im noch kühlen Stuttgart?

Um das herauszufinden haben Jérôme und Jana kurzerhand das Podcaststudio in die ZOE eingebaut und sind zu einer kleinen Probefahrt aufgebrochen. Auf den ersten Blick fällt direkt auf, dass Renault nicht nur beim Akku angesetzt hat, sondern auch den Innenraum der kleinen Hartplastikfranzösin deutlich aufgewertet hat. Die Armlehnen in der Tür sind nun leicht gepolstert und die farbliche Abstimmung im Innenraum wirkt schlüssiger und ein bisschen hochwertiger.

Autoakku schlägt Aufnahmegerätbatterie

Zunächst ging es kreuz und quer durch die Stadt – leider ist dieser Teil des Podcasts nicht erhalten. Denn die Batterien des Aufnahmegerätes konnten nicht annähernd mit der ZOE-Batterie mithalten. Daher ist es leider ohne zu speichern irgendwann ausgegangen. Zum Glück hatten wir Ersatzbatterien dabei. Also noch mal von vorne.

In der Stadt ist die Kleine kaum zu schlagen. Der Verbrauch ist mit 12 bis 13 Kilowattstunden auf 100 Kilometern sehr niedrig. Das spritzige Drehmoment und ihre Wendigkeit machen in der Stadt einfach Spaß. So kann man an der Ampel auch mal einen Mercedes GLE stehen lassen. Durch die vergleichsweise hohe Sitzposition hat man für ein Auto in dieser Größe einen guten Überblick über das Geschehen um einen herum.

Eher Langstreckenläuferin als Sprinterin

Auf der Autobahn ist bei 140 Stundenkilometern Schluss. Der Verbrauch geht dabei exorbitant nach oben. Der Renault eigene Motor, der seit 2015 in den ZOEs verbaut wird, genehmigt sich jenseits der 110 Stundenkilometern einen kräftigen Extraschluck Elektronen aus dem Akku. Mit einer Kapazität von 41 Kilowattstunden, lässt einem der Verbrauch deutlich kälter als bei der Vorgängerin mit der 22 Kilowattstunden-Batterie.

Die Batterieanzeige schmilzt nur im Schneckentempo. Für erfahrene ZOEianerinnen und ZOEianer ist dieser Anblick eine Offenbarung. Am Ende sind wir gut 100 Kilometer gefahren. Dabei hatten einen ausgeglichenen Mix aus Stadt, Landstraßen und Autobahnen. Am Ziel standen immer noch etwa 200 Kilometer auf der Anzeige. Die Batterie war gerade einmal zu einem Drittel geleert. Im Alltag sind also 300 Kilometer kein Problem. Wenn es knackig kalt ist, sind es wahrscheinlich eher 200 bis 250 Kilometer. Im reinen Stadtverkehr sind aber auch deutlich mehr als 300 Kilometer kein Problem.

Mit solchen Reichweiten wird das Laden zur Nebensache. Wer mit ZOE jeden Tag 50 Kilometer Arbeitsweg hat, muss nur einmal in der Woche anstecken. Und dann sind in gut zwei Stunden wieder all die vielen schönen Kilometer im Akku.

Irgendwas ist immer

Da wären wir auch schon beim Wehmutstropfen. Denn schneller laden geht auch für Geld und gute Worte nicht. In Deutschland ist die ZOE nur mit dem Renault-Motor erhältlich und der lädt mit maximal 22 Kilowatt. Einen Gleichstromladeanschluss gibt es leider auch nicht. Für die Fahrt zur Nordsee oder an den Atlantik ist ZOE damit nur beschränkt tauglich. Aber dafür wurde sie auch nicht gebaut.

Damit ist und bleibt die ZOE immer noch die erste Wahl beim Preis-Leistungs-Verhältnis. Wer das Auto zum Pendeln braucht, ab und zu mal 200 Kilometer zur buckligen Verwandtschaft fahren muss und in Sachen Materialen und Verarbeitung eher einen pragmatischen Ansatz verfolgt, sollte sich die ZOE auf jeden Fall anschauen und Probe fahren.

Unser Dank geht an das Autohaus von der Weppen in Stuttgart, dass uns die ZOE unkompliziert als rollendes Studio zur Verfügung gestellt hat.

In welches Auto sollen wir als nächstes unser Studio verlegen? Welche Informationen würden euch noch bei dem nächsten Cockpitcast interessieren. Wir freuen uns auf eure Kommentare. Und wie immer, wenn es euch gefallen hat, empfehlt uns weiter.

Shownotes folgen!