Batterien werden immer nur mit China in Verbindung gebracht. Doch im Schatten der deutschen Autobauer haben sich viele Startups entwickelt mit innovativen Batterie-Ideen: vom Recycling, das kostbare Rohstoffe rettet, über smarte Software, die Batterien länger leben lässt, bis hin zu Hightech-Zellen mit ungeahnter Leistung.

Wir haben unsere ganz persönliche Top 10 zusammengestellt: Mach dich bereit für eine elektrisierende Tour durch Batterie-Zukunftsideen made in Germany.

Hier findest du eine Liste (fast) aller deutscher Batterie-Startups: Deutsche Batterie-Startups 2025

Im Geladen-Podcast setzen sich Patrick Rosen und Daniel Messling mit ihren Gästen wissenschaftlich mit den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto und Batterie auseinander. Der Podcast wird produziert vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

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In dieser Episode sprechen wir mit Dr. Veronika Wright (Electrification Academy) über den E-Automarkt in den Vereinigten Staaten – einem der weltweit stärksten Absatzmärkte für Pkws. Gemeinsam analysieren wir in Zeiten von Trumps "One Big Beautiful Bill Act" die Strategien der großen US-Autobauer:

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Gemeinsam werfen wir einen Blick auf die aktuellen Verkaufszahlen der US-Autobauer, die zeigen: GM legt deutlich zu, während Ford und Tesla mit eigenen Herausforderungen zu kämpfen haben: Technologisch beleuchtet unser Gast Dr. Veronika Wright, wie die Zellchemien (LFP, NMC), die EV-Plattformen und die Zellformate (Pouch-, Rund- und primatische Zellen) entscheidenden Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der amerikanischen Autobauer haben – von Teslas bewährten Rundzellen bis zu den immer populäreren Pouchzellen, die GM für sich entdeckt hat.

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Während Elektroautos mittlerweile in der Mitte der Gesellschaft angekommen sind, fristen E-Motorräder noch ein Nischendasein. Warum ist das so? Mit Sebastian Braun, CTO von Helius Drive Systems, gehen wir auf eine spannende Reise durch Technik, Marktbarrieren und kulturelle Hürden der Zweirad-Elektrifizierung.

Inhalt dieser Folge:

🔋 Warum sich Elektromotorräder schwerer am Markt tun als Elektroautos

Wir klären außerdem, ob die aktuellen Modelle für ausgedehnte Touren – zum Beispiel durch den Schwarzwald – überhaupt geeignet sind und welche infrastrukturellen Hürden noch bestehen.

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Die Energiewende steht an einem kritischen Punkt – und unser Gast Julian Affeldt nimmt im Gespräch kein Blatt vor den Mund! Die schöne Vision einer gelingenden Energiewende und Grünstrom für alle droht zu scheitern, wenn entscheidende Baustellen (weiter) ignoriert werden. Julian Affeldt warnt: Wenn jetzt nicht ganzheitlich und verständnisvoller gedacht und gehandelt wird, stehen wir vor einem flächendeckenden Stillstand für alle Akteure.

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Julians Appell: Schluss mit dem Silodenken! Wer Strom einspeist – ob PV oder Wind – muss auch (jedenfalls teilweise!) Verantwortung für die Netzinfrastruktur übernehmen. Die Stromnetze, so Affeldt, sind zwar nicht überlastet, zumindest aber unterdigitalisiert, wartungsintensitiv und in einigen Teilen reparaturbedürftig. "Ohne massive Investitionen in Steuerungstechnik und intelligente Speicher geht es sowieso nicht weiter", so Affeldt. Besonders brisant: Die Strompreise steigen weiter, obwohl wir eigentlich günstige Erzeugung im Überfluss haben – ein Paradoxon, das politisch wie technisch aufgelöst werden muss. Bezogen auf das Ungleichgewicht der Netzentgelte-Verteilung, die besonders bei den Haushalten ohne eigene PV-Möglichkeit zum Tragen kommen, sieht er drängende Änderung im System: "Und den letzten fressen dann die Hunde?", fragt Julian provokant.

Statt Schuldzuweisungen wirbt Affeldt für gegenseitiges Verständnis: Gerade das Handeln der Verteilnetzbetreiber sei häufig undurchsichtig, weil sie gleichzeitig unter Fachkräftemangel, technischen Rückständen und einem regulatorischen Dschungel und konfuser Politikvorgaben leiden.

Diese Folge ist ein Weckruf: Wenn die Energiewende gelingen soll, müssen Speicher, Netze und Erzeuger gemeinsam gedacht werden. Alles andere ist Illusion – und evtl. gefährlich. Ein Gespräch über komplexe Systeme, die oft zu einfach betrachtet werden. Und über Lösungen, die unbequem, aber notwendig sind.

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"Was bisher geschah": Diese Episode soll eine Zusammenfassung, ein Staffel-Ende und Inhaltsverzeichnis zugleich darstellen: Heute liefert unser Stammgast Prof. Maximilian Fichtner (KIT, Uni Ulm, POLiS, CELEST, HIU) einen regelrechten Rundumschlag über ALLE THEMEN DER BATTERIEFORSCHUNG. Zu (fast) jeder Episode kannst du hier im Geladen-Podcast eine eigene Episode zu einem eigenen Experten-Interview finden.

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Im Jahr 2025 erlebt der chinesische Markt für Elektrofahrzeuge eine Phase systemischer Disbalancen: Einerseits verzeichnet die Branche weiterhin beeindruckendes Umsatz- und Volumenwachstum, andererseits neigen die Margen zur Erosion.

Kleine Korrektur: Auch wenn in China die Plugin-Hybride (30-40% an allen NEVs) in den Jahren 2023 und 2024 prozentual immer beliebter wurden, scheint dieses Momentum für 2025 (ca. 15%) auch schon wieder vorbei.

Spiegel-Online-Artikel: "Autoindustrie: Das passiert, wenn Chinas Auto-Blase platzt". Zitatquelle: Linkedin.

Wallstreet-Journal-Artikel: "How China’s BYD Is Squeezing Suppliers in the EV Price War"

Reuters-Artikel: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/local-chinese-governments-promote-zero-mileage-used-car-exports-inflating-sales-2025-06-23/

Die Absatzzahlen stiegen in den letzten Jahren stetig: Über 12 Mio. jährliche Neuzulassungen von "New Electric Vehicles" (NEVs) wurden in 2024 gemeldet, im Jahr 2025 sollen die Verkäufe erstmals die des Verbrennersegments übertreffen.

Trotz dieser beeindruckenden Größenordnung ist der Preisdruck enorm: Die Herstellermargen sanken auf nur noch 4% im Jahr 2024, verglichen mit 6,2 % im Jahr 2020. Insbesondere BYD - Marktführer mit 4,27 Mio. verkauften Elektroautos (NEVs) allein in 2024 - steht beispielhaft für diese Entwicklung: Das Unternehmen hält Preise bewusst niedrig – in einem Segment sind Fahrzeuge bereits für unter 8.000 USD lieferbar – und lagert Lohnzahlungen an Zulieferer massiv hinaus. Aktuell belaufen sich die offenen Verbindlichkeiten auf rund 44 bis 54 Mrd. USD.

Ein weiteres Wachstumslimit sind die über 100 aktiven Automarken in China und 120 neuen Produktionsstätten für Elektroautos, womit sich strukturelle Überkapazitäten abzeichnen! Dieser Produktionsüberhang führt bereits jetzt zu Preiskämpfen: 2024 waren Preisnachlässe bei mehr als 200 Modellen im Markt zu verzeichnen, während nur zehn starke Hersteller rund 85% Marktanteil auf sich vereinen.

Diese Entwicklungen markieren eine klare Divergenz: Wachstum auf der einen Seite, sinkende Profitabilität und gesteigerte Insolvenzanfälligkeit auf der anderen.

Vor diesem Hintergrund diskutieren wir im Podcast zwei Szenarien: Ist der chinesische Markt für E-Autos auf dem Weg zu einer "wirtschaftlichen Blase“, die bald platzt? Oder sieht man hier eine – langfristig gesunde – Marktkorrektur, die Konsolidierung und Effizienzsteigerung zur Folge hat? Die realen Daten zeigen: Eine Konsolidierung ist bereits im Gang, während der überbordende Preisdruck eine potenzielle Instabilität erzeugt – insbesondere wenn Verzugszahlungen oder Verkäufe „neuwertiger“ Fahrzeuge in Form von Nullkilometer‑Gebrauchtwagen hinzukommen, wie aktuell bei BYD beobachtet. Insgesamt zeichnet sich ein Bild ab, bei dem Chinas EV‑Markt sowohl global führend als auch zunehmend fragil erscheint.

SpiegelOnline-Artikel: "Chinas Automarkt vor schmerzhaftem Einbruch". Zitatquelle: Linkedin.

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Eine 340 kWh Mega-Batterie, Reichweiten von 700 km, LFP statt den energiedichten NMC-Zellen im E-Lkw und Batteriewechsel-Stationen - E-Lkw-Hersteller Designwerk ist Vorreiter bei batterieelektrischen Trucks. Neben diesen Highlights gibt Markus Erdmann von Designwerk Einblicke in die Gesamtbetriebskosten und Preise, Megawatt Charging (MCS) und welchen Stellenwert E-Lkw in China haben.

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Das von einer australischen Uni ausgegründete Unternehmen Hysata hat einen Elektrolyseur entwickelt mit einem rekordverdächtigen Wirkungsgrad von 98 %. Und BASF hat in Ludwigshafen Deutschlands größten PEM-Elektrolyseur in Betrieb genommen. Die Anlage hat eine Anschlussleistung von 54 Megawatt und wird stündlich bis zu einer Tonne grünen Wasserstoff produzieren.

Ein Elektrolyseur spaltet mithilfe von elektrischem Strom Wasser (H₂O) in Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) auf. Dieses Verfahren spielt eine zentrale Rolle in der Energiewende, da der gewonnene Wasserstoff als klimafreundlicher Energieträger genutzt werden kann. Aber wie viel Elektrolyseurkapazität benötigen wir zukünftig in Deutschland? An welchen Stellen lassen sich im Herstellungsprozess die Kosten für den grünen Wasserstoff senken? Was sind ideale Standorte für den Aufbau von Elektrolyseuren?

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Grüner Wasserstoff ist in aller Munde und gilt als Hoffnungsträger für die klimaneutrale Zukunft. Doch wie sieht es jenseits von Strategiepapieren und Ankündigungen in der Praxis aus? In dieser Folge von Geladen nehmen wir euch mit zu Wasserstoffprojekten, die heute schon laufen – und sprechen offen über Chancen, Herausforderungen und Rückschläge.

Gemeinsam diskutieren wir:

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Verschiedene Zellchemien, wie Lithium-Ionen-Zellen (NMC, LFP, etc.) und Natrium-Ionen-Zellen, bringen unterschiedliche Vorteile mit sich. Wäre es nicht spannend, diese Zellchemien in einem E-Auto-Pack zu kombinieren - und damit auch Ihre Vorteile? Für Alltagsfahrten mit dem Elektroauto könnten zum Beispiel kostengünstige LFP-Zellen mit hoher Zyklenstabilität genutzt werden, für weitere Fahrten dann NMC-Zellen mit hoher Energiedichte.

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Dr. Joachim Sann von der Justus-Liebig-Universität Gießen erklärt, wie Hybrid-Batterien funktionieren, wie sinnvoll die einzelnen Kombinationen sind - und wie weit die Technologie ist. Durch die kluge Anordnung unterschiedlicher Zelltypen lassen sich maßgeschneiderte Batteriepakete bauen, die je nach Bedarf Performance, Schnelllade-Fähigkeit, Langlebigkeit und Kosten optimieren können. Für Batterie-Ingenieure eröffnen sich dadurch völlig neue Freiheitsgrade im Design – von intelligenten Energiespeichern bis hin zu sogenannten "Battery-on-Demand"-Lösungen, die exakt auf das jeweilige Fahrzeug oder den Einsatzzweck (z.B. Spezialfahrzeuge) abgestimmt sein können.

CATL, NIO und ONE verfolgen bisher diesen Ansatz mit unterschiedlichen Konfigurationen. ONE stattete den elektrischen SUV BMW iX versuchsweise mit einer Gemini-Batterie aus, mit er mit einer einzigen Ladung 978 km weit kam.

Die Gemini-Batterie besteht aus LFP-Zellen mit hoher Leistungsdichte und anodenfreien Zellen mit hoher Energiedichte. Die robusten LFP-Zellen sind für den täglichen Fahrbetrieb bis zu 240km ausgelegt. Danach werden die empfindlicheren Zellen zugeschaltet, die eine zusätzliche Reichweite von 724 km ermöglichen, wobei das DC/DC-Wandlersystem die Energie zwischen den Zellen überträgt.

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