Disclaimer: In dieser Podcast-Episode ist ausschließlich von der "Varta A.G.“ die Rede. Alle namensrechtlichen Verweise beziehen sich auf die im baden-württembergischen Ellwangen gelistete Aktiengesellschaft Varta A.G. (DE000A0TGJ55).

Für den deutschen Batteriehersteller Varta A.G. war das Geschäftsjahr 2024 ein blanker Horror: Im Februar legte ein Hackerangriff zeitweise die komplette Fertigung lahm, die Absatzzahlen für Mikrobatterien brachen ein, neue Zellinnovationen stockten (V4Drive) und die Überschuldung nahm immer größere Ausmaße an: Gegen Ende des Jahres 2024 wurde zwar eine Insolvenz abgewendet, jedoch verloren alle Kleinanleger ihren Besitz: Die Varta A.G. wurde von Porsche und dem Mehrheitsaktionär Michael Tojner aufgekauft.

Unser Podcastgast, Michael Ostermann (CEO Varta A.G.) übernahm am 6. Mai den Vorstandsvorsitz der Varta A.G., um den einst profitablen Batterieproduzenten aus der Krise zu führen. Der 58-jährige Automotive-Manager sah schon damals hauptsächlich drei Herausforderungen:

1) Überschuldung von mehr als 485 Millionen Euro: Die Varta A.G. hatte rund 250 Millionen Euro Schulden bei Banken und Hedgefonds sowie weitere 235 Millionen Euro, die sich das Unternehmen per Schuldschein geliehen hat.

2) Hackerangriff auf Varta A.G.-Produktionsanlagen: In der Nacht auf den 12. Februar 2024 wurde die Varta A.G. Opfer eines breit angelegten Cyberangriffs. Den unbekannten Cyberkriminellen gelang es, Teile der konzernweit eingesetzten IT-Systeme zu infiltrieren und Produktionsanlagen abzustellen.

3) Hochproblematisches Marktumfeld: Der Absatz der Mikrobatterien stockte. Preisgünstigere Wettbewerber aus China ersetzen die Varta A.G. zunehmend in dieser Marktnische.

Gegen Ende des Jahres zeigte die Varta A.G. beim Amtsgericht Stuttgart die Durchführung eines "StaRUG-Verfahrens" an. Damit blieben zwar alle Arbeitsplätze erhalten, jedoch verliert die Varta A.G. damit ihre Börsennotierung. Ein sog. "Kapitalschnitt auf null" bedeutet nun, dass das bestehende Grundkapital auf 0,00 EUR herabgesetzt wird. Sechs von sieben Gläubigergruppen stimmten diesem Verfahren zu, einzig die Kleinanleger waren dagegen. Aktionäre wollen nun gegen Sanierungsplan klagen.

Das für die Restrukturierung benötigte Kapital wird von der Porsche A.G. und dem bisherigen Mehrheitsaktionär Michael Tojner eingebracht, zu jeweils 30 Millionen Euro. Auch die Banken stimmten einem entsprechenden Kapitalschnitt zu.

V4Drive bei Batemo: https://www.batemo.com/products/batemo-cell-explorer/varta-v4drive-v21700hd-25b/

Talk mit Varta A.G.-CTO Rainer Hald: https://geladen.podigee.io/106-v4drive-varta

Im Geladen-Podcast setzen sich Patrick Rosen und Daniel Messling mit ihren Gästen wissenschaftlich mit den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto und Batterie auseinander. Der Podcast wird produziert vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

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CustomCells entwickelt Individualbatterien für Nischenmärkte, für die weder standardisierte Consumer-Batterien, noch die E-Auto-Zellen von der Stange in Frage kommen. Im Wesentlichen produziert der deutsche Zellhersteller dabei Sonderformate für teure, sehr leistungsstarke, nickelreiche NMC-Batteriezellen. Viele CustomCells-Kunden bringen eine ultrahohe Preisbereitschaft mit, da es weltweit nur sehr wenige Anbieter dieser Sonderbatterien gibt - und die Anforderungen mitunter hochspezifisch sein können.

Was haben folgende Batterieanwendungen gemeinsam? (1) Wiederaufladbare Herzschrittmacher, (2) Batterien in der Formel1, (3) Antriebsbatterien für Flugtaxis und elektrische Propeller-Jets, (4) Unterwasserdrohnen, (5) Batterien für Satelliten, (6) Batterien für Rüstungs- und Verteidigungsanwendungen.

Richtig! Sie alle bringen ultra-individuelle Produkt-Anforderungen mit sich: Gravimetrische sowie volumetrische Energiedichte, Leistungsdichte, Lebensdauer, Sicherheit sowie das operative Temperaturfenster.

Obwohl CustomCells auch Zulieferer für Porsche ist, konzentriert sich der Zellhersteller aus Itzehoe/Tübingen eher auf kleinere (aber globale) Batteriemärkte, die hohe Wachstumszahlen aufweisen. Unser Gast, Dr. Dirk Abendroth (CEO CustomCells) prognostiziert hierzu in Kürze einen 100-Gigawattstunden-Markt: "Unser Unternehmen produziert derzeit ca. 40 MWh pro Jahr". Der Zellhersteller sei ständig auf der Suche nach dem optimalen Kompromiss zwischen der profitablen Luxuszelle (individuelle Produktionslinien für Premiumkunden) und einer nicht zu kleinen Produktionsmenge.

Ob das Unternehmen jemals eine eigene Gigafactory betreiben wird? Nach der Desinvestition aus dem Joint-Venture Cellforce (2021), welches ursprünglich mit Porsche auf den Weg gebracht wurde, gab CustomCells zunächst alle Pläne zu einer eigenen Gigafactory auf.

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"Wer auf einen dynamischen Strompreis setzt, kann Dumpingpreise an der Strombörse abgreifen", heißt es. Dass diese Aussage jedoch nur für den Sommer zutrifft, das ist wohl noch vielen Verbrauchern unbekannt. In diesem Winter 2024/25 müssen Kunden vereinzelt mit Preisen von über 1,00 EUR pro Kilowattstunde rechnen.

Unser Studiogast Julian Affeldt hat das Geladen-Team nach der Podcast-Episode mit E3DC-Chef Dr. Andreas Piepenbrink mit einer Hörermail angeschrieben: "Die Idee, den Heimspeicher (im Winter) nach dem Börsenstrompreis zu fahren, FUNKTIONIERT NICHT! Mir EXPLODIEREN die Heizkosten!".

Julian Affeldt kritisiert, dass viele Anbieter von Energiemanagement-Systemen ihren Kunden vorgaukeln, dass sie - auch im Winter - von der Kombination steuerbarer Verbraucher (E-Auto/Wallbox, Wärmepumpe, Heimspeicher) und flexiblen Stromtarifen profitieren können. (Zur Erinnerung: E3DC-Chef Piepenbrink hatte von mehr als 1.000 EUR pro Jahr gesprochen…). Die Idee: Durch intelligente Ladesteuerung kann ein System Strom zu günstigen Börsenkonditionen einkaufen und so lange einspeichern, bis der Strompreis stark ansteigt. Danach bezieht der Haushalt den Strom kurzzeitig aus dem eAuto und Heimspeicher.

Defacto sind aus Sicht von Julian Affeldt diese "billigen Strompreisfenster" im Winter aber (a) zu kurz und (b) "leider immer noch zu teuer", um (im Vergleich zu Festpreis-Tarifen) echtes Geld zu sparen. Das größte Problem sei offenbar, dass dem Steuerungssystem in Zeiten von Dunkelflauten gar keine Handlungsoptionen mehr bleiben: "Unser Energiemanagement kann die Wärmepumpe und das E-Auto natürlich nicht einfach für 3 bis 4 Tage abstellen", meint Affeldt. Im Schnitt bezahle der Stromkunde mit einem Festpreistarif also im Winter weniger als mit einem flexiblen Strompreis. "Auch ein größer dimensionierter Batteriespeicher würde uns in dieser Sache nicht viel weiterhelfen.

Julian Affeldt und Steve Dumke liefern erstklassige Beiträge zu Elektromobilität, Energie- und Verkehrswende: https://www.youtube.com/@SteveundJulian/

Des Weiteren stellt unser Podcast-Gast ein weiteres Problem zur Debatte: "Wie viele der heutigen Energiemanagement-Systeme berücksichtigen beim Einkauf des Stroms eigentlich den realen Energieverlust der Heimspeicher?", fragt er. Gemeint ist der Wirkungsgrad von Batteriespeichern mit ungefähr 85%-95%. Diese Verluste würden laut Affeldt beim Ein- und Ausspeichern langfristig schon ins Gewicht fallen.

"Wenn in einer Speisekammer immer 10% bis 15% der Lebensmittel an die Mäuse geht, muss der Einkäufer das einkalkulieren! Spätestens dann, wenn er Strom-Sonderangebote vergleicht, die nur leicht über dem "Normalpreis" liegen. Aber was ist schon ein "normaler Preis" an der Börse?", wird später in der Podcast-Redaktion gewitzelt.

Übersicht über dynamische Börsenstrompreise bei den "Energy-Charts":

Wärmepumpe von Julian Affeldt:

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Northvolt war Europas Hoffnung auf mehr Unabhängigkeit von China in der Batterieproduktion. Doch nun kämpft Northvolt seit einigen Wochen ums Überleben.

Zunächst sammelte Northvolt von verschiedenen Kapitalgebern wie z.B. Volkswagen, Goldman Sachs, Siemens und BMW Investitionen ein. Innerhalb weniger Jahre nach seiner Gründung sicherte sich Northvolt über mehr als 10 Finanzierungsrunden ein Gesamtkapital von mehr als 15 Milliarden Dollar. Auch der Bund und das Land Schleswig-Holstein beteiligten sich mit Fördermitteln in Höhe von 600 Mio. Euro. Vor Aufträgen konnte sich Northvolt ebenfalls kaum retten. Von Anfang an haben europäische Automobilhersteller wie VW, Porsche, BMW, Volvo und Scania Aufträge erteilt, um sich Northvolts Produktionskapazitäten zu reservieren. Kurzum: Europas OEMs standen Schlange für die "umweltfreundlichsten Batterien der Welt", die in Zukunft in in Europa hergestellt werden sollten. Der Gesamtwert dieser Aufträge belief sich zuletzt auf 55 Milliarden Dollar.

Mit dieser starken Unterstützung von Investoren, Regierungen und Partnern hatte sich der Zellhersteller schnell daran gemacht, Fabriken in Europa zu errichten und globale Marktpläne zu schmieden. Hinweise auf eine Schieflage gab es schon länger: (1) Die Produktionskapazität konnte nicht in dem Maße hochgefahren werden wie geplant, (2) hohe Ausschussraten entstanden, (3) Probleme mit Anlagen- und Maschinenbauern wurden publik und (4) gleichzeitig wuchs ein rasant wachsender Schuldenberg.

Bis ins Jahr 2024 liest sich Northvolts Geschichte wie eine glanzvolle Startup-Story mitsamt seiner (z.T. heftigen) Herausforderungen. Die wahre Krise allerdings begann in diesem Jahr. Genauer gesagt im Juni 2024, als BMW einen Auftrag in Höhe von 2 Milliarden Dollar stornierte und an Samsung in Südkorea weiterleitete. Zum vorläufigen Höhepunkt entwickelte sich der November 2024, als Northvolt einen Antrag auf ein Sanierungsverfahren gemäß Chapter 11 des US-Insolvenzrechts einreichte.

Im Geladen-Podcast setzen sich Patrick Rosen und Daniel Messling mit ihren Gästen wissenschaftlich mit den Themen #Energiewende, #Elektromobilität, #Elektroauto und #Batterie auseinander. Der Podcast wird produziert vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

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Tesla soll ein echter Durchbruch bei der Trockenbeschichtung der Elektroden von Batterien gelungen sein. Die Massenproduktion und der Einsatz in Teslas #Cybertruck soll schon laufen. Ob diese Hürde der Skalierung der Trockenbeschichtung wirklich gefallen ist, erörtern wir mit der Trockenbeschichtungs-Expertin, Marcella Horst (TU Braunschweig).

Podcastempfehlung Unbedingt reinhören in "Jetzt mal ganz in Ruhe": https://ganzinruhe.podigee.io/

Die Produktion der #Elektroauto-Batterien ist sehr energieintensiv, weswegen die Autos mit einer negativen CO2-Bilanz starten, die auch als CO2-Rucksack bezeichnet wird. Ein Verfahren, das diese Bilanz deutlich verbessern könnte, ist die Trockenbeschichtung der Elektroden in der Zellfertigung. Normalerweise werden die Elektroden mit einer flüssigen Paste beschichtet, was sehr aufwendig ist. Die trockene Beschichtung würde nicht nur zu einer besseren CO2-Bilanz führen, sondern natürlich auch die Kosten der Autos senken. Neben #Tesla arbeiten viele andere Unternehmen und auch deutsche Autobauer an der Trockenbeschichtung.

Aber auch bei der klassischen Form der Elektrodenbeschichtung, der Nassbeschichtung, gibt es Innovationen, die wir diskutieren. Zukünftig könnten beide Verfahren nebeneinander existieren.

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Endlich eine positive Nachricht zur Zellfertigung in Deutschland! Das Karlsruher Institut für Technologie hat die weltweit erste flexible, automatisierte Batteriezellproduktion aufgebaut.

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Es ist schon über zwei Jahre her, dass sich Prof. Maximilian Fichtner im Geladen-Batteriepodcast das letzte mal den drängendsten Fragen über Eautos, Batterien und Batterieforschung gewidmet hat.

Prof. Fichtner: Mythen über E-Autos | Podcast (14.04.2022): https://www.youtube.com/watch?v=9KNRV3BYIXM

Heute beantwortet Prof. Maximilian Fichtner 16 skeptische Fragen über E-Autos, Batterietechnik und Elektromobilität. Mit dabei: Neue Mythen, Stammtisch-Argumente und kritische Kommentare über Batterieforschung und die deutsche Energiewende.

1) Weiterhin dt. Steuergeld für Natrium-Ionen-Batterien?

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Heimspeicher bald automatisierte Gelddruckmaschinen/Grünstrom-Spekulanten?

"Der Heimspeichermarkt hat kein Absatzproblem, sondern ein Preisproblem", sagt unser heutiger Podcastgast Dr. Andreas Piepenbrink (E3DC). Vor vier Jahren waren die Auftragsbücher zwar proppenvoll, aber die europäische Heimspeicher-Branche kam von den Mangeljahren der Coronakrise (2020-2022) direkt in eine Phase zu hoher Lagerbestände (2023 bis heute). Nun führt die chinesische Überproduktion an Zellen zu einem regelrechten Preisrutsch, der hierzulande einige Hersteller bis in der Insolvenz treibt.

Aber von vorne: Trotz der extrem volatilen Batterie-Weltwirtschaft sieht Andreas Piepenbrink durchaus viele positive Zeichen für die deutsche Energiewende: Die große Innovation im Heimspeichermarkt heißt "Home-Energy-Management-System" (HEMS), zu deutsch: "Energiemanagement"-Plattform" (EMS).

Gemeint ist die intelligente Verknüpfung des heimischen Batteriespeichers mit der PV-Anlage, der Wallbox (Elektroauto), der Wärmepumpe (WP) mit dynamischen Stromtarifen. Kurzum: Die EMS-Plattformen kombinieren elektrische Verbraucher und Erzeuger mit dem Stromspeicher. Das Ziel dabei: Geld sparen. Gar nicht so wenig Geld, denn wenn sich der Heimspeicher bei niedrigen Strompreisen auflädt - und anschließend bei Höchstpreisen damit den Haushalt versorgt, kommen schnell 1.000 Euro pro Jahr zusammen.

Auf die Frage, wann reine "To-Grid-Heimspeicher" (ohne PV, ohne Wärmepumpe, ohne Elektroauto) am Netz denn auch echtes Geld verdienen können, zuckt er mit den Achseln: Die Netzbetreiber und die Bürokratie scheinen diese Vision wohl noch erfolgreich zu verhindern.

In dieser Podcastfolge fragen wir Andreas Piepenbrink, was (1) der berühmte "Paragraph 14a EnWG" (dynamische Netzentgelte!) für Heimspeicherbesitzer bedeutet, wann (2) Natrium-Batterien verfügbar sein werden und (3) was er von sog. "DIY-Heimspeichern" hält.

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Rekordpreisverfall: LFP-Batteriezellen für $50/kWh und NMC für $80/kWh. Kaum jemand hätte solche Zellpreise vor wenigen Jahren für möglich gehalten! Auf den ersten Blick bringen Sie enorme Vorteile für die Verbraucher und Autobauer oder Heimspeicheranbieter. Die Preise für E-Autos werden noch weiter sinken, bei den Heimspeichern sehen wir bereits einen deutlichen Preisrückgang. Das begünstigt natürlich auch den Ausbau der Großspeicher in Deutschland. Wenn man das jedoch genauer analysiert, wie es Prof. Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen in unserem Podcast gemacht hat, offenbaren sich einige kritische Punkte und offene Fragen. Die europäische Zellfertigung befindet sich gerade erst im Aufbau. Nun kommen in einer ohnehin schwierigen Lage diese Niedrigstpreise zur Unzeit. Denn, wie sollen die Hersteller mit den asiatischen Konkurrenten bei diesen Preisen mithalten? Europäische Hersteller haben mit hohen Anfangsinvestitionen und hohen Ausschussraten zu kämpfen und können zu diesen Verkaufspreisen nicht wirtschaftlich produzieren. Eine weitere Frage ist, ob der Preis sich auf diesem Niveau stabilisieren wird und ob die chinesischen Hersteller damit überhaupt wirtschaftlich arbeiten können? Und wie geht es eigentlich weiter mit Natrium-Ionen-Batterien, deren Hauptvorteil ja der niedrigere Preis sein sollte? Sind sie nun überflüssig?

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Unser Gesprächsgast Tobias Wagner ist einer der ersten E-Lkw-Fahrer Deutschlands. Nach nur wenigen Monaten Erfahrung fasst er zusammen: "Ich hab das anfangs auch nicht geglaubt! Aber: Die Batterie-Lkw sind dem Diesel-Lkw in fast allen Bereichen überlegen, insb. bei der Effizienz, den Betriebskosten und der Nachhaltigkeit".

Abonniere den Kanal vom Elektrotrucker: https://www.youtube.com/@elektrotrucker

Copyright der Einspieler: Elektrotrucker Tobias Wagner

Elektrotrucker Tobias Wagner fährt als Berufskraftfahrer im Fernverkehr für die ostfriesische Spedition Nanno Janssen. Von dort aus beliefert er seine Kunden in Freiburg, Dresden, Bayern. Kurzum: Er fährt viele hundert Kilometer am Stück, jeden Tag. Wagner rechnet vor: "Die max. Reichweite meiner Maschine, dem IVECO-S-eWay, beträgt ungefähr 550 bis 600km, das ist vollkommen ausreichend. Die gesetzlich vorgeschriebene Lenk- und Ruhezeiten zwingen mich eh zu einer Pause von 45 Minuten. Diese Zeit nutze ich fürs Schnellladen mit 300 bis 350 kW."

Wenn noch keine Ladesäule für Trucks vorhanden ist, nutzt Elektrotrucker Wagner oftmals auch Ladepunkte für E-Autos. "Das funktioniert ebenfalls ganz hervorragend", sagt er, "ich lade dann nur auf 80% Ladezustand für meine zweite Schicht. Ich habe buchstäblich keinerlei Einschränkungen im Vergleich zum Diesel-Lkw, auch wenn sich das verrückt anhört."

In dieser Podcast-Episode nehmen wir die Perspektive einer Spedition ein und fragen uns, wie rentabel der Einsatz einer Batterie-Zugmaschine denn in der Realität sein kann. Die Gesamtbetriebskosten (TCO) eines Batterie-Lkw setzen sich aus verschiedenen Faktoren zusammen:

Das Fazit von Elektrotrucker Wagner ist nach nur wenigen Monaten glasklar: Die Batterie-Lkw sind dem Diesel-Lkw in fast allen Bereichen überlegen! Einzig und allein bei den Investitionskosten verliert der BEV-Lkw im Vergleich zum Dieseltruck (noch). "Aber auch da purzeln gerade die Preise."

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