Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Jan-Henrik Lange gesprochen, einem BAFA-Unternehmensberater mit Schwerpunkt Fuhrpark und Nachhaltigkeit. Jan-Henrik hilft Unternehmen, ihre Flotten wirtschaftlicher, effizienter und nachhaltiger aufzustellen – von der Beschaffung über das Schadenmanagement bis hin zur Car Policy. Dabei stößt er immer wieder auf die gleichen Herausforderungen und Mythen rund um die Elektrifizierung von Flotten.

Ein zentraler Punkt unseres Gesprächs war die Frage, ob es 2025 noch möglich ist, einen Fuhrpark „nebenbei“ zu managen. Jan-Henrik sieht hier eine klare Trennlinie: Während kleinere Unternehmen mit bis zu 20 Fahrzeugen oft noch improvisieren, wird es ab einer gewissen Größe schnell komplex. „Die Anforderungen werden immer größer. Wir haben eine Gesetzgebung, eine Teilbürokratie, die wir auch nicht ganz abschaffen“, erklärt er. Die richtige Strategie sei entscheidend – und dazu gehört eine strukturierte Datenerfassung. Eine gepflegte Excel-Liste könne für kleine Flotten bereits eine solide Basis sein, während größere Unternehmen zunehmend auf spezialisierte Software und Dienstleister setzen sollten.

Ein weiteres großes Thema: die Kostenfrage. Viele Unternehmen fürchten hohe Investitionen bei der Umstellung auf Elektroautos. Doch in der Gesamtbetrachtung – der sogenannten TCO (Total Cost of Ownership) – sieht das Bild anders aus. „In der TCO-Betrachtung ist es jetzt schon so, dass E-Autos günstiger fahren als Verbrenner“, so Jan-Henrik. Gerade bei Wartung und Verschleiß seien Einsparungen möglich. „Ölwechsel, Filter, teure Inspektionen – all das fällt weg.“ Hinzu kommt: Die steigende CO₂-Steuer wird Diesel und Benzin weiter verteuern, während Ladekosten – besonders am Firmenstandort oder zu Hause – oft deutlich niedriger sind.

Ein entscheidender Faktor für den Erfolg der Elektrifizierung ist die Akzeptanz der Mitarbeitenden. Hier begegnet ihm oft Vorbehalte, die sich bei genauer Betrachtung als unbegründet erweisen. „Gefühlt haben wir in Deutschland nur noch Außendienstler – keiner arbeitet mehr, alle fahren nur noch Auto“, sagt er mit einem Augenzwinkern. Wenn man dann nachhakt, wie viele Kilometer tatsächlich täglich gefahren werden, stellt sich meist heraus: Die Reichweiten moderner Elektroautos reichen völlig aus. Dazu kommen steuerliche Vorteile, die viele Dienstwagenfahrer erst auf den zweiten Blick wahrnehmen. „200 Euro netto mehr im Monat durch niedrigere Versteuerung – das ist eine Gehaltserhöhung, ohne dass der Arbeitgeber mehr zahlen muss.“

Neben finanziellen Vorteilen bietet die Elektrifizierung auch strategische Chancen für Unternehmen. Wer seine Flotte frühzeitig umstellt, kann CO₂-Ziele erreichen, gesetzliche Berichtspflichten erfüllen und sich dadurch sogar bessere Kreditkonditionen sichern. Projekte wie PV-überdachte Parkplätze zeigen, wie Unternehmen Mobilität mit Energieautarkie verknüpfen können. Jan-Henrik sieht hier einen klaren Trend: „Wir haben in den letzten Jahren so eine tolle Ladeinfrastruktur bekommen – sie wird immer besser.“ Und für Unternehmen, die die Umstellung angehen wollen, gibt es sogar Fördermöglichkeiten: „Meine Beratungsleistung ist in einigen Regionen Deutschlands bis zu 80 Prozent förderfähig.“

Das Gespräch mit Jan-Henrik zeigt: Elektrifizierung ist kein Selbstzweck, sondern eine wirtschaftlich sinnvolle Entscheidung, die Unternehmen langfristig Vorteile bringt. Nun aber genug der Vorworte – hören wir direkt rein in unser Gespräch.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Arnie Kröger gesprochen, die als Organisatorin des E-Cannonball für nahezu alles verantwortlich ist. Sie ist CFO des Unternehmens, koordiniert die Teams und sorgt dafür, dass das Event jährlich zu einem Highlight der Elektromobilität wird. Seit 2018 ist sie in der Szene aktiv und hat mit dem E-Cannonball eine Veranstaltung mitgeprägt, die mehr als nur eine Rallye ist.

Der E-Cannonball startete 2018 mit gerade einmal 30 Elektroautos aus einem Parkhaus in Ahrensburg. Damals ging es noch darum zu beweisen, dass Elektroautos langstreckentauglich sind. Heute weiß jeder, dass das funktioniert – also musste das Event weiterentwickelt werden. „Wie machen wir das Thema wieder aufregend, wie machen wir es sexy?“, fragte sich Arnie und ihr Team. Die Antwort: ein Rallye-Konzept mit kniffligen Aufgaben, Interaktion und vor allem jeder Menge Spaß. Teilnehmer mussten etwa im vergangenen Jahr mit ihrem E-Auto in einer Waschanlage so nah wie möglich an eine Markierung heranfahren oder ein Parkticket in einem simulierten englischen Parkhaus ziehen. Neben dem Wettbewerb geht es vor allem um die Community: Mittlerweile sind mehr als 445 Teams angetreten, insgesamt wurden über 250.000 Kilometer zurückgelegt.

Der Eventcharakter des E-Cannonball hat sich stetig weiterentwickelt. Anfangs streamte jede:r Teilnehmende auf dem eigenen YouTube-Kanal, inzwischen gibt es professionelle Livestreams, die über zehn Stunden dauern. Die Veranstaltung ist nicht mehr nur eine Rallye, sondern ein Familientreffen der E-Mobilitäts-Community geworden. Prominente wie Alexander Bloch oder die Bangula-Brüder sind regelmäßig dabei. Dieses Jahr wird es eine spannende Neuerung geben: Arnie, die sonst als Moderatorin im Studio war, wird sich nicht nur dort aufhalten – das ganze Streaming-Konzept wurde überarbeitet und soll für noch mehr Dynamik sorgen. Mehr konnte ich noch nicht aus ihr herausbekommen.

Die kommende Ausgabe des E-Cannonball findet am 4. und 5. Oktober 2025 in Nordrhein-Westfalen statt. Startpunkt ist Düsseldorf, und erstmals wird das Event an zwei Tagen durchgeführt. Am Samstag stehen Teamaufgaben und praxisnahe Challenges im Vordergrund, am Sonntag folgt die eigentliche Rallye. Die genaue Route ist bisher nicht final festgelegt, aber es gibt viele mögliche Strecken durch die Eifel, das Ruhrgebiet oder das Bergische Land. Wer Ideen für besonders spannende Strecken hat, kann diese direkt an Arnie und ihr Team senden. Auch Elektro-Motorräder sind wieder mit am Start. Interessierte können sich vom 30. März bis 30. April bewerben – und wer besonders schnell ist, erhöht seine Chancen auf einen Startplatz.

Besonders spannend am E-Cannonball ist die bunte Mischung der Teilnehmenden: Familien mit Kindern, Freundeskreise, Firmen, die das Event als Teambuilding nutzen, oder E-Mobilitäts-Neulinge, die sich einfach ausprobieren wollen. „Du musst kein Nerd sein, der sich über Ladekurven unterhält – wenn du weißt, wie du dein Auto lädst, reicht das völlig aus“, sagt Arnie. Der Austausch innerhalb der Community ist riesig, das Event lässt niemanden unberührt.

Auch für Sponsoren bietet der E-Cannonball zahlreiche Möglichkeiten. Von kleinen Paketen bis hin zum Hauptsponsoring ist alles dabei, inklusive Branding-Möglichkeiten auf den Autos oder im Livestream. Zudem können Sponsoren selbst mit Teams teilnehmen und sich der Community direkt präsentieren. „Wir erreichen mit unserem Event über 400.000 Menschen, und das sind genau die Leute, die sich für Elektromobilität interessieren“, betont Arnie. Kein Wunder also, dass sich auch Hersteller wie Tesla, XPeng, BYD oder Nio die Gelegenheit nicht entgehen lassen, ihre neuesten Modelle dort zu präsentieren. Der Cybertruck war letztes Jahr als einziges Mal in Europa bei einer Fahrveranstaltung dabei, das neue Model 3 feierte seinen ersten Einsatz auf dem Event – der E-Cannonball bleibt also auch eine Plattform für echte Premieren.

Wer also Elektromobilität nicht nur erleben, sondern auch aktiv mitgestalten will, für den ist der E-Cannonball eine der spannendsten Gelegenheiten des Jahres. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich die Gelegenheit, mit Elisabeth Breuer zu sprechen. Sie ist Senior Vice President Product & Pricing bei Eon Energie Deutschland und kennt sich bestens mit dem Thema Smart Meter und flexiblen Stromtarifen aus. Wir haben über die Herausforderungen, Chancen und die Rolle intelligenter Stromzähler in der Energiewende gesprochen.

Smart Meter sind im Prinzip moderne Stromzähler, die nicht nur den Verbrauch digital erfassen, sondern diese Daten auch übermitteln können. Damit schaffen sie Transparenz über den eigenen Stromverbrauch und ermöglichen es, diesen gezielt zu steuern. Wie Elisabeth erklärte, sind sie die Voraussetzung für flexible Stromtarife, die es Kunden ermöglichen, von schwankenden Strompreisen zu profitieren. Besonders für Haushalte mit Photovoltaikanlagen, Elektroautos oder Speichern bieten Smart Meter entscheidende Vorteile.

Ein zentrales Thema war der Smart-Meter-Rollout, der in Deutschland nur schleppend vorankommt. "Deutschland hängt da ganz klar hinterher in Europa", stellte Elisabeth fest. Hohe Datenschutzanforderungen haben den Einbau verzögert, und aktuell sind nur rund fünf Prozent der Haushalte mit einem Smart Meter ausgestattet. Zwar ist der verpflichtende Rollout seit dem 1. Januar 2025 neu gestartet, doch bis 2032 sollen erst 90 Prozent der relevanten Haushalte versorgt sein. Wer nicht warten möchte, kann jedoch über Anbieter wie Eon einen Zählereinbau auf Kundenwunsch veranlassen.

Die Vorteile eines Smart Meters sind klar: "Ich kann meinen Stromverbrauch in Echtzeit verfolgen, gezielt steuern und damit bares Geld sparen", so Elisabeth. Besonders spannend wird das in Verbindung mit dynamischen Tarifen, bei denen die Strompreise täglich schwanken. Kunden können dann ihren Verbrauch gezielt in günstige Zeiten verlegen. Doch nicht jeder möchte sich täglich mit Marktpreisen auseinandersetzen. Daher bietet Eon mit den "Home & Drive"-Tarifen eine Alternative an. "Wir übernehmen die Steuerung der Ladevorgänge und optimieren sie automatisch auf die günstigsten Zeiträume", erklärte Elisabeth. Kunden erhalten dafür eine feste monatliche Gutschrift von bis zu 20 Euro, was jährlich 240 Euro Ersparnis ausmachen kann.

Ein besonders spannender Punkt unseres Gesprächs war die Rolle von Elektroautos als dezentrale Speicher. "Wenn wir die Batterien von Elektroautos intelligent ins Netz integrieren, haben wir eine riesige virtuelle Batterie, die zur Stabilität beiträgt", so Elisabeth. Schon heute könnten die in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge rechnerisch 1,75 Millionen Haushalte für zwölf Stunden mit Energie versorgen. Diese Flexibilität hilft nicht nur der Energiewende, sondern spart den Nutzern auch bares Geld.

Unser Fazit: Smart Meter sind ein Schlüssel für die Zukunft des Energiemarkts. Sie schaffen Transparenz, ermöglichen Einsparungen und tragen zur Stabilität der Netze bei. Wer also in Zukunft günstiger und nachhaltiger Strom nutzen will, sollte sich mit dem Thema befassen. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Merlin Ouboter, Mitgründer von Microlino, über die Zukunft der Mikromobilität und die Herausforderungen in der Automobilindustrie zu sprechen. Microlino setzt mit seinen leichten Elektrofahrzeugen auf eine Alternative zum klassischen Pkw und sieht sich als Vorreiter in der L6E- und L7E-Kategorie. Seit Ende 2022 wird der kleine City-Flitzer produziert und erfreut sich wachsender Beliebtheit.

Ein zentrales Thema unseres Gesprächs war die politische Vernachlässigung der Mikromobilität. „Es kann nicht sein, dass ein Zwei-Tonnen-SUV von Emissionscredits profitiert, während wir mit unseren effizienten und ressourcenschonenden Fahrzeugen nicht einbezogen werden,“ betonte Merlin. Microlino kämpft dafür, dass leichte Elektroautos in die Berechnungen der Flottenemissionen aufgenommen werden. Ein solcher Schritt würde nicht nur für faire Wettbewerbsbedingungen sorgen, sondern könnte auch den Preis für Endkunden senken.

Auch das Thema Kaufprämien war ein Diskussionspunkt. In Deutschland wurde die Fahrzeugklasse von Microlino bisher nicht gefördert, während in Frankreich, Italien, Spanien oder Österreich bereits angepasste Fördermodelle existieren. „Wenn Förderungen auf EU-Ebene kommen, dann bitte nicht nach deutschem Vorbild, wo wir komplett ausgeschlossen sind,“ so Merlin. Denn neben finanziellen Vorteilen geht es auch um die Anerkennung von Mikromobilität als ernsthafte Alternative.

Die Effizienz von Microlino überzeugt: „Unser Fahrzeug wiegt inklusive Passagiere weniger als die Batterie eines Elektro-SUVs. Das zeigt, wie viel Ressourcen und Energie wir sparen,“ erklärte Merlin. Mit einem Verbrauch von 7,5 kWh auf 100 km liegt der Microlino in einem Bereich, der mit dem Energieverbrauch eines Bahnreisenden vergleichbar ist.

Ein weiteres Thema war die Stärkung europäischer Produktion. Statt höherer Importzölle auf chinesische Fahrzeuge setzt Microlino auf eine gezielte Förderung für in Europa gefertigte Autos. „Wenn chinesische Marken hier Standorte aufbauen, sollten sie genauso profitieren. Das wäre ein fairer Ansatz,“ so Merlin. Der Blick in die Zukunft zeigt, dass Microlino weiterhin für eine faire Behandlung der Mikromobilität kämpfen wird. Sollte das Thema beim anstehenden EU-Autogipfel erneut ignoriert werden, ist sogar eine Petition in Planung. „Am liebsten wären uns eigentlich keine Subventionen für niemanden – dann wäre es wirklich fair. Aber solange es sie gibt, sollte Mikromobilität nicht außen vor bleiben,“ betonte Merlin abschließend. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Im aktuellen Podcast spricht Sebastian Henßler mit Michael Heinemann, einem der beiden Geschäftsführer von Phoenix Contact e-mobility. Das Unternehmen ist als Zulieferer essenzieller Komponenten für die Ladeinfrastruktur ein entscheidender Akteur der Elektromobilität. Obwohl Phoenix Contact selbst keine Ladesäulen herstellt, sind ihre Produkte in vielen Lösungen verbaut – von Ladeinlets für E-Autos bis hin zu Hochleistungs-Ladesteckverbindern. Gerade im Bereich der gekühlten HPC-Stecker ist Phoenix Contact europäischer Marktführer.

„Es braucht sowohl AC- als auch DC-Ladepunkte – überall dort, wo Autos stehen, und leistungsfähige Schnelllader für Langstrecken“, erklärt Heinemann, beim Thema was der Markt gerade benötigt. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur müsse dabei strategisch erfolgen, um sowohl Kurzstrecken- als auch Langstreckenfahrern eine zuverlässige Versorgung zu gewährleisten. Schnellladetechnologien sind dabei ein entscheidender Faktor, denn sie ermöglichen es, innerhalb weniger Minuten eine ausreichende Reichweite nachzuladen. Phoenix Contact arbeitet in diesem Bereich eng mit Fahrzeugherstellern zusammen und entwickelt Lösungen, die sich bereits heute an den Ladeprofilen der kommenden Fahrzeuggenerationen orientieren.

Ein weiteres zentrales Thema des Gesprächs war das bidirektionale Laden. Diese Technologie erlaubt es, dass E-Autos nicht nur Energie aus dem Netz beziehen, sondern auch Strom zurückspeisen können. Die technischen Voraussetzungen sind längst vorhanden: „Unsere Ladestecker, Ladecontroller und Leistungselektronikmodule sind alle bidirektional einsetzbar“, betont Heinemann. Doch gesetzliche Rahmenbedingungen und wirtschaftliche Anreize fehlen noch. „Die Nutzer müssen einen klaren Vorteil haben, wenn sie ihre Fahrzeugbatterie ins Netz einspeisen.“ Dabei geht es nicht nur um finanzielle Anreize für Endnutzer, sondern auch um eine stabile Netzintegration, die Engpässe im Stromnetz ausgleichen kann.

Phoenix Contact denkt über Deutschland hinaus. Besonders in China wächst der Markt für E-Mobilität rasant – mit über 50 Prozent elektrifizierter Neuzulassungen. Das Unternehmen hat sich frühzeitig in China positioniert und beliefert sowohl chinesische als auch deutsche OEMs. Auch Indien bietet großes Potenzial, vor allem, weil sich dort der CCS2-Standard (so in Europa in Verwendung) durchsetzt. Neben der technologischen Entwicklung setzt das Unternehmen auch auf nachhaltige Konzepte. Ein Beispiel ist die firmeneigene Ladeinfrastruktur an den Standorten, die nicht nur als Testumgebung für neue Produkte dient, sondern auch eine praktische Anwendung der eigenen Technologien ermöglicht. Diese praxisnahe Herangehensweise sorgt dafür, dass Innovationen unter realen Bedingungen optimiert werden können.

Das Gespräch zeigt: Ladeinfrastruktur ist weit mehr als nur Ladesäulen aufstellen. Es geht um strategische Technologieentscheidungen, globale Marktanpassungen und nachhaltige Energiekonzepte. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Alexander Klose, Executive Vice President Overseas Operations bei Aiways, sprach in unserem Podcast über die Neuausrichtung des chinesischen Elektroautoherstellers. Aiways möchte sein Geschäft außerhalb Chinas deutlich ausbauen und setzt dabei besonders auf Europa. „Wir sind jetzt den Schritt so weit gegangen, dass wir zunächst außerhalb von China weitermachen wollen“, so Klose. Die Entscheidung, Europa stärker in den Mittelpunkt zu rücken, begründet Klose mit den Marktbedingungen in China: „Die Preise sind dort so stark gefallen, dass es schwierig ist, Gewinne zu machen, die für Investitionen in neue Modelle notwendig sind.“ Während Märkte wie die USA aufgrund hoher Zulassungsanforderungen zunächst ausgeklammert werden, sieht Aiways in Europa großes Potenzial. „Europa ist einer der attraktivsten Märkte für Elektromobilität, auch wenn er anspruchsvoll ist.“

Allerdings ist sich Klose der Herausforderungen bewusst: „Europa ist nicht nur ein Land, sondern besteht aus vielen Märkten mit unterschiedlichen Anforderungen.“ Dennoch zeigt er sich zuversichtlich, langfristig Fuß fassen zu können, ähnlich wie es Volvo in China gelungen sei. Aiways plant, die bestehenden Modelle U5 und U6 weiterzuentwickeln. „Diese Fahrzeuge bleiben im Programm, werden aber leichte Veränderungen bekommen, insbesondere bei der Batterietechnologie.“ Gleichzeitig arbeitet das Unternehmen an einer Modellpalette-Erweiterung. „Wir werden in Zukunft sowohl kleinere Fahrzeuge im Leichtfahrzeugsegment als auch größere Vans anbieten“, erklärt Klose.

Besonders viel Potenzial sieht er in der L7e-Kategorie – leichte und kompakte E-Fahrzeuge, die mit weniger technischer Ausstattung auskommen und damit kostengünstiger produziert werden können. „Solche Fahrzeuge könnten unter 20.000 Euro, vielleicht sogar um die 10.000 Euro kosten“, sagt Klose und sieht darin eine wichtige Ergänzung zum aktuellen Marktangebot.

Börsengang und Zukunftspläne von Aiways

Um die Wachstumspläne zu finanzieren, hat Aiways kürzlich eine Fusion mit einem börsennotierten Unternehmen in den USA bekannt gegeben. „Mit den dann verfügbaren Mitteln wollen wir uns als Aiways Europe – unter neuem Namen – strategisch neu aufstellen“, so Klose. Dabei soll auch die Produktion perspektivisch nach Europa verlagert werden. „Es gibt bereits Überlegungen, eine europäische Fertigung aufzubauen“, verrät Klose. „Audi hat kürzlich angedeutet, dass chinesische Hersteller ihre Werke nutzen könnten. Das wäre eine mögliche Option.“ Wobei er dies in Richtung Audi entsprechend abgeschwächt hat. Eine schnelle Umsetzung sei jedoch von den politischen Rahmenbedingungen, insbesondere möglichen Strafzöllen auf chinesische E-Autos, abhängig.

Ein weiterer zentraler Punkt der Aiways-Strategie ist die Verbesserung der Batterietechnologie. „Wir wollen, dass unsere Fahrzeuge im Winter nicht mehr als zehn Prozent Reichweite verlieren“, erklärt Klose. Damit wäre Aiways eines der wenigen Unternehmen, die das Problem der Kälteempfindlichkeit von Akkus effektiv lösen könnten. Falls der eingeschlagene Weg funktioniert.

In den kommenden Jahren möchte das Unternehmen eine führende Rolle für chinesische Elektroautos in Europa einnehmen. „Unser Ziel ist es, als Anbieter chinesischer Fahrzeuge unter einer einheitlichen Marke in Europa fest etabliert zu sein“, so Klose. „Wir wollen ein Virtual OEM werden – also ein Hersteller, der die besten Technologien von Zulieferern bündelt und kontinuierlich optimiert.“ Mehr dazu im nachfolgenden Gespräch mit Alexander Klose, viel Freude damit.

Shownotes:

Flexis ist ein Name, der im Bereich der E-Transporter vielleicht bisher nicht jedem bekannt ist, aber das Unternehmen hat ambitionierte Pläne. Im Podcast habe ich mit Manfred Aumüller, Key-Account-Manager Süddeutschland, über die Hintergründe, Herausforderungen und Ziele von Flexis gesprochen.

Flexis ist ein Joint Venture von Volvo, Renault und dem Logistikkonzern CMA-CGM. Die Idee dahinter: einen radikalen Schnitt machen und E-Transporter neu denken, statt bestehende Konzepte einfach nur weiterzuentwickeln. Der Fokus liegt klar auf der sogenannten Last-Mile-Logistik. „Wir wollten nicht nur ein Fahrzeug entwickeln, sondern die gesamte Kette zu Ende denken“, erklärt Manfred. Das bedeutet, dass neben den Transportern auch digitale Services, Softwarelösungen und ein optimiertes Flottenmanagement eine zentrale Rolle spielen.

Zum Start hat Flexis drei verschiedene Modelle vorgestellt, alle basierend auf einer reinen E-Plattform. Der Panel Van entspricht einem klassischen Transporter wie dem Renault Trafic. Der Cargovan bietet zusätzliche Aufbauoptionen für spezielle Anforderungen. Besonders interessant ist der Step-In-Van, der speziell für Paketzusteller entwickelt wurde. Hier zeigt sich der Innovationsansatz besonders deutlich: Mit einem extrem kleinen Wendekreis von rund zehn Metern, einer niedrigen Ladehöhe von nur 51 Zentimetern und einer modernen 800-Volt-Plattform setzt Flexis eigener Aussage nach Maßstäbe. „Das bedeutet nicht nur schnelleres Laden mit bis zu 220 kW DC, sondern auch mehr Effizienz im täglichen Einsatz“.

Ein weiterer Höhepunkt ist die enge Integration digitaler Lösungen. Die Transporter von Flexis sind so vernetzt, dass sie automatisch CO₂-Einsparungen erfassen und Routen optimieren, um unnötige Kilometer zu vermeiden. Auch an die Fahrer:innen wurde gedacht: Automatisierte Prozesse wie ein Delivery-Button erleichtern das tägliche Ein- und Aussteigen, während eine intelligente Verriegelung für mehr Sicherheit sorgt.

Marktstart ist für 2026 mit dem Panel Van geplant, gefolgt von weiteren Modellen bis 2027. Doch schon jetzt führt Flexis Gespräche mit Flottenbetreibern, um die Fahrzeuge genau auf deren Bedürfnisse zuzuschneiden. „Wir entwickeln die Transporter nicht nur für, sondern mit den Kunden“, betont Manfred. Auch beim Geschäftsmodell setzt Flexis auf Flexibilität: Neben dem Fahrzeugverkauf werden digitale Services als modulare Bausteine angeboten, die sich in bestehende Systeme integrieren lassen.

Die Richtung ist klar: Flexis will mit einer durchdachten Kombination aus effizienter E-Plattform, intelligenten Services und kundenorientierter Entwicklung eine echte Alternative im Markt der E-Transporter schaffen. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Heinz Lamprecht, Directeur Commercial von Softcar, einem Unternehmen, das sich auf leichte Elektrofahrzeuge spezialisiert hat. Unser Gespräch drehte sich um die Besonderheiten des Softcar, seine nachhaltige Bauweise und die strategischen Pläne für die Zukunft. Softcar verfolgt einen radikal simplen Ansatz: Reduktion auf das Wesentliche. Das Fahrzeug wiegt inklusive Batterie nur 640 Kilogramm und kommt mit lediglich 1800 Komponenten aus – im Vergleich zu rund 45.000 bei einem herkömmlichen Auto. „Wir haben bewusst viel Elektronik weggelassen. Spurassistent, Abstandwarner oder gar ein Radio – das alles gibt es nicht, um das Auto so einfach und wartungsarm wie möglich zu halten“, erklärt Heinz. Das Resultat ist ein erschwingliches, robustes und langlebiges Fahrzeug, das ohne Hightech-Gadgets auskommt.

Technisch gesehen ist das Softcar ein Leichtfahrzeug der L7E-Klasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 92 km/h. Die Reichweite beträgt etwa 200 Kilometer, mit einer optionalen Range-Extender-Variante, die weitere 100 Kilometer ermöglicht. Die kompakte 15-kWh-Batterie kann an jeder Haushaltssteckdose in wenigen Stunden aufgeladen werden – eine simple Lösung, die teure Schnellladesäulen überflüssig macht. Fairerweise aber auch aus dem Grund, dass der Akku die Leistung gar nicht annehmen könnte.

Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist die modulare Bauweise. „Das Auto besteht aus fünf Hauptmodulen, die sich wie ein Lego-Set zusammensetzen lassen“, sagt Heinz. Das Chassis besteht aus recyceltem Aluminium, während die Karosserie aus einem widerstandsfähigen, recycelbaren Kunststoff gefertigt ist. Diese innovative Bauweise macht das Softcar besonders nachhaltig. Selbst bei Hagelschäden oder kleineren Remplern in der Stadt bleibt die Außenhaut intakt – ideal für enge Parkverhältnisse, wie man sie in Frankreich oder Italien kennt.

Auch wirtschaftlich setzt Softcar auf ein ungewöhnliches Konzept: Statt einer zentralisierten Massenproduktion sollen kleine Montagehallen nahe urbaner Zentren entstehen, um Transportwege zu minimieren. „Wir wollen nicht in einer riesigen Fabrik in Nordafrika produzieren und die Autos dann nach Europa verschiffen. Unser Ziel ist es, lokale Fertigungen aufzubauen“, erklärt Heinz. Preislich soll das E-Fahrzeug unter 20.000 Euro starten – eine direkte Konkurrenz zum Microlino, jedoch mit mehr Platz: Softcar bietet vier Sitze und einen großzügigen Kofferraum, der laut Heinz „locker sechs Bierkisten fasst“. Zudem ist das Fahrzeug auf eine Laufleistung von 1,6 Millionen Kilometern ausgelegt – ein Wert, den kein anderes Serienauto derzeit erreicht. Der Vergleich zum Microlino hinkt dann aber doch ein wenig.

Die ersten Fahrzeuge mit EU-Zulassung stehen bereit, eine Vorserie ist geplant. Parallel arbeitet das Team an der Homologation des Range Extenders. Wo die Produktion startet, ist noch offen, aber Softcar hat bereits internationale Interessenten. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Michael Dittmar ist ein Urgestein der Kfz-Branche – seit 40 Jahren dabei, 34 davon als selbstständiger Kraftfahrzeugmeister in Bochum. Bereits 2010 hat er begonnen, sich mit Elektromobilität auseinanderzusetzen, und seit 2013 repariert er regelmäßig Elektroautos, darunter auch die Street Scooter der Post. Seine Erfahrungen und sein Wissen machen ihn zu einem unverzichtbaren Experten, wenn es darum geht, freie Werkstätten für die Zukunft zu rüsten.

Im Gespräch hat Michael aufgezeigt, wie Werkstätten sich auf die Reparatur von Elektroautos vorbereiten können. Ein zentraler Punkt sind die vorgeschriebenen Schulungen, die Mitarbeitende absolvieren müssen. Diese sind in drei Stufen unterteilt, wobei die Stufe 3S sogar das Arbeiten unter Spannung erlaubt – ein Muss, wenn etwa eine Batterie geöffnet werden soll. Michael betonte: „Unabhängig davon, welche Schulung jemand hat – das allein qualifiziert noch nicht zur Reparatur von Elektroautos. Es ist die Kombination aus Wissen, Übung und den richtigen Prozessen, die den Unterschied macht.“

Neben den Schulungen spielen auch rechtliche und technische Rahmenbedingungen eine Rolle. Dank EU-Vorgaben haben freie Werkstätten heute den gleichen Zugang zu Reparaturanleitungen wie Vertragswerkstätten, was laut Michael eine enorme Erleichterung darstellt. Die digitale Verfügbarkeit dieser Daten hat den Alltag spürbar verbessert. Er erwähnte zudem, dass das notwendige Spezialwerkzeug überschaubar bleibt: isoliertes Elektrowerkzeug, ein Multimeter und einige Sicherheitsvorkehrungen am Arbeitsplatz reichen für den Einstieg aus.

Die größte Hürde sieht Michael nicht in der Technik, sondern in den Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität. Er stellte klar: „75 bis 80 Prozent eines Elektroautos sind wie bei einem Verbrenner. Viele Arbeiten, wie etwa Bremsenwechsel, erfordern gar keine Hochvolt-Schulung.“ Seiner Ansicht nach wird die Elektromobilität in wenigen Jahren zur Normalität, und Werkstätten sollten sich nicht von Mythen abschrecken lassen. Für ihn ist entscheidend, dass Werkstätten sich öffnen und den Einstieg wagen, ohne gleich Perfektion zu erwarten: „Man fängt an, macht seine Erfahrungen, und irgendwann ist das Routine.“

Zum Abschluss diskutierten wir die Chancen, die sich durch die Spezialisierung auf Elektroautos ergeben. Michael hob hervor, dass die Elektromobilität nicht nur zusätzliche Einnahmequellen bietet, sondern auch eine langfristige Investition in die Zukunftsfähigkeit einer Werkstatt ist. Nun aber genug der Vorrede, lasst uns direkt in das Gespräch mit Michael Dittmar eintauchen. Viel Spaß beim Zuhören!

Shownotes:

Dr. Franziska Lietz, eine erfahrene Rechtsanwältin im Bereich Energie- und Umweltrecht, war erneut zu Gast in unserem Podcast. Mit über 13 Jahren Erfahrung, insbesondere im Energierecht, und einer starken Verbindung zur E-Mobilität, brachte sie spannende Einblicke in die aktuellen rechtlichen Herausforderungen und Entwicklungen in der Branche mit. Besonders interessant war ihr Blick auf die Dynamik der Gesetzgebung und ihre Auswirkungen auf die Elektromobilität – ein Bereich, in dem sie mit ihrer Expertise regelmäßig Unternehmen berät.

Ein Schwerpunkt des Gesprächs lag auf der neuen AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), die seit April 2024 in Kraft ist. Diese EU-Verordnung ersetzt die bisherige Richtlinie und die deutsche Ladesäulenverordnung, indem sie einheitliche, unmittelbar geltende Regeln für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur schafft. Franziska erläuterte, dass die AFIR nicht nur Ladepunkte für Elektroautos betrifft, sondern auch alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff und sogar Landstromversorgung für Schiffe einbezieht. Besonders relevant ist die Pflicht, öffentlich zugängliche Ladepunkte ab Oktober 2024 digital zu vernetzen und steuerbar zu machen – ein Thema, das viele Betreiber vor neue Herausforderungen stellt. Sie betonte auch, dass die Definition von „öffentlich zugänglich“ in der AFIR teils von der Ladesäulenverordnung abweicht, was in der Praxis zu Verwirrung führen kann, etwa bei Parkplätzen von Supermärkten oder Betriebsstätten.

Auch das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastrukturgesetz (GEIG) stand im Fokus. Dieses Gesetz fordert ab Januar 2025, dass Bestandsgebäude mit mehr als 20 Stellplätzen mindestens einen Ladepunkt bereitstellen müssen. Franziska hob hervor, dass Unternehmen jetzt genau prüfen sollten, ob und wie sie diese Anforderungen umsetzen. Dabei wies sie darauf hin, dass ab 2026 durch die neue EU-Gebäuderichtlinie weitere Verpflichtungen hinzukommen könnten, wie die Ausstattung jedes zehnten Stellplatzes mit Ladeinfrastruktur oder zumindest einer Leerverrohrung. Ihre klare Botschaft: Wer Ladeinfrastruktur plant, sollte dies vorausschauend und flexibel tun, um zukünftige Anpassungen leichter umsetzen zu können.

Ein weiteres zentrales Thema war die geplante Novelle des Stromsteuerrechts, die vorerst aufgrund des politischen „Ampel-Aus“ gescheitert ist. Franziska erklärte, dass diese Novelle Betreiber von Ladeinfrastruktur, die selbst erzeugten Strom nutzen, erheblich entlastet hätte, indem sie bürokratische Hürden wie die sogenannte Versorgeranmeldung abgeschafft hätte. Sie zeigte sich jedoch optimistisch, dass diese Regelung – in welcher Form auch immer – zukünftig kommen wird, da sie breite Unterstützung genießt. Die Novelle hätte etwa die Nutzung von PV-Strom für Ladeinfrastruktur erleichtert, was in Zeiten steigender Anforderungen an Nachhaltigkeit und Energieeffizienz ein wichtiger Schritt gewesen wäre.

Neben diesen Hauptthemen warfen wir auch einen Blick in die Zukunft. Franziska sprach über mögliche Änderungen im Energierecht, insbesondere im Bereich Netzanschlussbedingungen. Einheitliche technische Standards könnten künftig die Installation von Ladeinfrastruktur erleichtern und Planungssicherheit schaffen. Sie riet Unternehmen, nicht nur die aktuellen Pflichten zu beachten, sondern auch langfristige Entwicklungen im Blick zu behalten, um frühzeitig auf neue Vorgaben reagieren zu können. Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch eintauchen!

Shownotes: