In der aktuellen Podcast-Folge durfte ich mit Jens Jerratsch, CEO und Co-Founder von e-Haul, über ein Thema sprechen, das großes Potenzial hat, die Logistikbranche nachhaltig zu verändern: das Batterie-Swapping für schwere Elektro-Lkws. Während das Konzept für viele aus dem Pkw-Bereich durch Anbieter wie Nio bekannt sein könnte, bringt e-Haul die Idee auf die Nutzfahrzeugbranche, mit dem Ziel, den Betrieb von Elektro-Lkws flexibler und effizienter zu gestalten. Jens, der bereits umfassende Erfahrungen aus seiner Zeit bei Volkswagen und verschiedenen Forschungsprojekten zur Elektrifizierung des Nutzfahrzeugsektors mitbringt, erläuterte anschaulich die zentralen Herausforderungen und Chancen dieser Technologie.

Schnell und flexibel: e-Hauls Batteriewechselsystem erklärt

e-Haul bietet ein flexibles Batteriesystem, das sich durch schnelles Tauschen der Batterie auszeichnet. Die Idee dahinter: Standzeiten minimieren und Lkws so schnell wie möglich wieder auf die Straße bringen. „Fahrzeuge machen dann Sinn, wenn sie viel auf der Straße sind. Gerade bei den hohen Anschaffungskosten für Elektro-Lkws und die Möglichkeit, durch geringere Betriebskosten zu sparen, ist es entscheidend, die Nutzungszeiten zu maximieren“, erklärte Jens. Der Batteriewechsel sei dabei eine Möglichkeit, Energie schnell zu „tanken“ und so maximale Kilometerleistungen pro Tag zu ermöglichen – ein wesentlicher Vorteil gegenüber herkömmlichem kabelgebundenem Laden.

Besonders interessant war Jens’ Erklärung zur Flexibilität, die das System für die Logistikbranche bietet: „Das Fahrzeug steht fünf bis zehn Minuten und kann danach direkt weiterfahren. Das ist für die Logistikseite sehr attraktiv, weil es nicht zwangsläufig an eine Ladeinfrastruktur gekoppelt werden muss. Diese Flexibilität ist auch wichtig, wenn es um das Energienetz geht. Wir können die Netzlast besser verteilen und dadurch Kosten und Energie effizienter nutzen.“ Dies ermöglicht nicht nur eine bessere Auslastung von Fahrzeugen, sondern reduziert auch Lastspitzen im Stromnetz, was in Zukunft immer wichtiger wird.

Jens ging auch auf die verschiedenen Anwendungsfälle ein, bei denen sich das System besonders eignet. Während kabelgebundenes Laden für kleinere Flotten oft ausreicht, sieht er große Vorteile beim Einsatz von Batterie-Swapping für längere Strecken und größere Fahrzeugflotten. „Je größer die Flotte, desto mehr profitieren Unternehmen von einem zentralisierten Batteriewechselsystem. Anstatt hohe Investitionen in eine Vielzahl von Ladepunkten zu tätigen, können wir die Kosten und die benötigte Netzleistung erheblich senken,“ erläuterte er. Dabei sei es wichtig, organisch zu wachsen und das Netzwerk zunächst in zentralen Knotenpunkten wie Depots oder häufig frequentierten Strecken auszubauen.

Die Diskussion führte uns weiter zu den Herausforderungen, denen sich e-Haul gegenüberstellt, insbesondere bei der Einführung eines flächendeckenden Systems. „Am Ende reden wir über ein europäisches Netz. Das ist ambitioniert, aber wir sind überzeugt, dass diese Lösung über nationale Grenzen hinweg skaliert werden muss, um den größtmöglichen Nutzen zu entfalten. Natürlich wird es am Anfang eine Mischung aus Depot-Lade-Cases und längerfristigen Lösungen entlang von Logistik-Routen geben,“ betonte der CEO des Unternehmens. Ein wichtiger Aspekt für den Erfolg ist die Offenheit des Systems für verschiedene Logistikanbieter und Fahrzeughersteller. Ein standardisiertes System, das von unterschiedlichen Marktakteuren genutzt werden kann, ist essenziell, um Skaleneffekte zu realisieren und eine breite Akzeptanz zu schaffen.

Eine weitere spannende Komponente des Gesprächs war das Geschäftsmodell von e-Haul. Jens stellte klar, dass Kunden nicht das Risiko eines Eigeninvestments in Batterien tragen müssen. „Das Logistikunternehmen kauft ein Fahrzeug ohne Batterie und mietet die Batterie aus unserem System. Das bedeutet geringere Einstiegskosten und eine flexiblere Nutzungsmöglichkeit. Zudem kann jedes unserer Fahrzeuge auch konventionell per Kabel geladen werden, was besonders in der Anfangsphase wichtig ist, wenn das Netzwerk noch nicht voll ausgebaut ist“. So können Unternehmen die Vorteile der Technologie nutzen, ohne langfristige Abhängigkeiten oder hohe Investitionen befürchten zu müssen.

Batteriewechsel für Lkws von Vorteil für Total Cost of Ownership

Die Vorteile des Systems zeigen sich besonders dann, wenn man die Total Cost of Ownership betrachtet. „Unser Ziel ist es, ein System zu schaffen, das langfristig nicht nur ökologisch, sondern auch wirtschaftlich Sinn ergibt. Batteriewechselsysteme bieten die Möglichkeit, hohe Anfangsinvestitionen schneller zu amortisieren, indem die Fahrzeuge länger im Betrieb sind und besser ausgelastet werden können,“ führte Jens aus. Dabei betonte er, dass es noch Herausforderungen gebe, etwa bei der Harmonisierung der Systeme mit unterschiedlichen Herstellern und der Schaffung eines einheitlichen Standards.

Zum Abschluss unseres Gesprächs gab Jens einen Ausblick auf die Pläne von e-Haul: „Wir sind in der Gründungsphase und arbeiten intensiv mit Fahrzeugherstellern zusammen, um Pilotprojekte auf den Weg zu bringen. Unser Ziel ist es, in den nächsten Jahren weitere Wechselstationen zu errichten und mit kleinen Flotten zu starten. Ab 2026 planen wir dann die Skalierung unserer Technologie, um ein flächendeckendes System anzubieten.“ Es ist klar, dass e-Haul sich ambitionierte Ziele gesetzt hat – und die Zeit wird zeigen, wie sich diese Vision entwickeln wird. Ein spannendes Thema, das viele Facetten der Verkehrswende beleuchtet hat. Nun aber genug der Vorrede lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich die Freude, mit Marie, besser bekannt als madame electric in den sozialen Medien, zu sprechen. Marie ist eine der bekanntesten Stimmen in der E-Mobilitäts-Community und teilt seit über drei Jahren ihre Erlebnisse auf Instagram, YouTube und LinkedIn. Besonders bekannt ist sie durch das ADAC-Format „Unter Strom“, wo sie regelmäßig über Elektroautos berichtet. In unserem Gespräch ging es um ein besonderes Abenteuer, das Marie letztes Jahr gewagt hat: eine Langstreckenreise mit einem Elektroauto und einem Wohnwagen.

Marie erzählte, dass sie sich für diese Reise in ein „Abenteuer mit dem E-Auto und Wohnwagen gestürzt“ hat. Ihr Ziel war es, herauszufinden, ob diese Kombination alltagstauglich ist. Dabei entschied sie sich für den Knaus Yaseo 340PX, ein speziell für Elektroautos konzipierter, leichter und aerodynamischer Wohnwagen, und den Kia EV6 als Zugfahrzeug. Ihre Wahl fiel auf den Kia EV6, weil dieser „einen Allradantrieb und eine gute Ladeleistung“ bietet – ideal für die Höhenmeter, die sie auf der Fahrt über den Brenner erwarteten.

Sie beschrieb die Herausforderungen des Reisens mit einem Gespann sehr anschaulich. Besonders beim Laden stieß sie auf Herausforderungen: „Am Brenner war es knifflig, weil die Ladesäulen im Parkhaus waren und ich mit dem Wohnwagen nicht hineinpasste. Da blieb mir nichts anderes übrig, als abzukoppeln.“ Sie erzählte weiter, wie sie von hilfsbereiten Motorradfahrern unterstützt wurde, die halfen, den Wohnwagen abzuschieben, damit sie rückwärts an die Ladesäule fahren konnte. „Das war zwar stressig, aber am Ende hatten wir eine tolle Begegnung. Die Motorradfahrer fuhren privat auch elektrisch – damit hatte ich gar nicht gerechnet. E-Mobilität verbindet wirklich.“

Neben den Herausforderungen hob sie aber vor allem die positiven Erfahrungen hervor. Besonders begeistert war sie von der Möglichkeit, den Wohnwagen über das Elektroauto mit Strom zu versorgen. Der Knaus Yaseo 340PX ist „komplett gasfrei, was bedeutet, dass man den Platz, den sonst eine Gasflasche einnimmt, anderweitig nutzen kann.“ Diese Autarkie bietet Reisenden mehr Flexibilität. Sie erklärte, dass sie den Kia EV6 auch dafür nutzte, um den Wohnwagen mit Strom zu versorgen, während sie auf Campingplätzen stand. „Wir haben es ausprobiert und es hat wunderbar funktioniert. Man kann Klimaanlage, Herd und Kühlschrank problemlos betreiben.“

Ihre Reise führte sie über den Brenner bis zum Gardasee, und obwohl das Reisen mit dem Wohnwagen und E-Auto mehr Zeit in Anspruch nimmt, blieb Marie entspannt. Sie sagte: „Natürlich dauert die Fahrt länger, wenn man regelmäßig laden muss, aber für mich gehört das zum Urlaub dazu. Der Weg ist das Ziel.“ Trotz der längeren Ladepausen war sie begeistert von der Kombination aus E-Auto und Wohnwagen. Sie betonte aber, dass diese Art des Reisens nicht für jeden etwas sei: „Man muss bereit sein, mehr Zeit für die An- und Abreise einzuplanen. Für mich ist das okay, aber ich weiß, dass nicht jeder so viel Geduld hat.“

Ein weiterer spannender Punkt im Gespräch war die Möglichkeit, das Elektroauto als Energiequelle für den Wohnwagen zu nutzen, um komplett autark zu campen. „Der Knaus Yaseo 340PX ist dafür vorbereitet, über die Bordbatterie des Autos mit Strom versorgt zu werden. So kann man auch mal abseits von Campingplätzen stehen und trotzdem den Komfort des Wohnwagens genießen.“ Zum Schluss des Gesprächs gab Marie einen Ausblick auf ihre kommenden Pläne. Für ihre nächste Reise plant sie, mit einem größeren Wohnwagen und möglicherweise einem anderen Zugfahrzeug, wie dem Audi Q6 e-tron, unterwegs zu sein. „Ich möchte das noch einmal ausprobieren, diesmal mit einem größeren Gespann, und bin gespannt, wie sich das dann verhält.“ Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen!

Shownotes:

In meinem Gespräch mit Robert Gold, Head of Procurement & Remarketing bei der Choice AG, haben wir uns intensiv über die aktuellen Entwicklungen im Bereich E-Mobilität und Fuhrparkmanagement ausgetauscht. Besonders im Fokus stand dabei CarCharter, eine Marke von Fuhrwerk Plus, die wiederum eine Tochter der Choice AG ist. Robert gab spannende Einblicke in die Rolle von CarCharter und wie sie es Unternehmen ermöglichen, ihre Mobilitätslösungen flexibler und effizienter zu gestalten.

Er hat zu Beginn erklärt, dass Choice kein typischer Mobilitätsdienstleister ist, sondern als Enabler fungiert, der Mobilitätsanbieter am Markt unterstützt. CarCharter ermöglicht B2B-Kund:innen, über Langzeitmieten – in der Regel sechs Monate – Autos, speziell Elektroautos, zu beziehen. Diese Flexibilität, kombiniert mit einer breiten Auswahl an Fahrzeugen und der Möglichkeit, verschiedene Modelle auszuprobieren, macht das Angebot besonders attraktiv. Wie Robert sagte: „Wir bieten unseren Kunden bewusst Individualität in der Fahrzeugwahl, sei es ein sportlicheres Modell oder ein besonders leistungsstarkes Elektroauto.“

Die Entscheidung, sich auf B2B-Kunden zu konzentrieren, liegt laut Robert daran, dass dieser Markt das größte Potenzial bietet. Besonders interessant ist dabei die Langzeitmiete, die Unternehmen mehr Flexibilität im Vergleich zu traditionellen Leasingangeboten bietet. Diese Art von Mietmodellen wird insbesondere dann relevant, wenn Unternehmen kurzfristige Lösungen für Dienstwagen benötigen, etwa für Mitarbeiter:innen in der Probezeit oder während der Wartezeit auf Leasingfahrzeuge. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, regelmäßig zwischen verschiedenen Modellen zu wechseln. Er betonte, dass dies besonders für Fahrer attraktiv ist, die sich nicht für mehrere Jahre an ein bestimmtes Fahrzeug binden wollen.

Ein großes Thema im Gespräch war die wachsende Nachfrage nach Elektroautos im Fuhrparkbereich. Robert beschrieb, dass die Nachfrage nach E-Autos in den letzten Jahren sprunghaft gestiegen ist, was nicht zuletzt an technologischen Verbesserungen und steuerlichen Anreizen liegt. „Die 0,25-Prozent-Versteuerung für Elektrofahrzeuge ist ein klarer Treiber,“ erklärte er. Gleichzeitig merkte Robert an, dass die Kunden inzwischen auch höhere Ansprüche an Elektroautos stellen: Standardmodelle reichen oft nicht aus. „Wir müssen uns mit unseren Angeboten abheben,“ sagte er und führte aus, dass CarCharter daher bewusst auf leistungsstarke Modelle setzt wie den Hyundai Ioniq 5N oder den Cupra Tavascan, die nicht nur durch ihre Motorisierung, sondern auch durch ihr Design und ihre Ausstattung überzeugen.

Ein weiterer wichtiger Punkt war die Markenvielfalt, die CarCharter bietet. Robert betonte, dass sich das Unternehmen nicht auf wenige Marken beschränkt, sondern ein breit gefächertes Portfolio hat. „Wir arbeiten mit über 21 verschiedenen Herstellern zusammen und sind offen für neue Marktteilnehmer,“ erklärte er. Diese Offenheit erstreckt sich auch auf neue Marken aus China, die über CarCharter ihre Sichtbarkeit in Deutschland erhöhen können. Robert sieht darin eine klare Chance: „Das beste Marketinginstrument für ein neues Auto ist Sichtbarkeit auf der Straße.“ Indem Choice neue Modelle in bestehende B2B-Netzwerke einbindet, können diese schneller Fuß fassen und ihre Präsenz auf dem Markt stärken.

Zum Schluss kamen wir noch auf die Restwertabsicherung zu sprechen, die bei Elektrofahrzeugen besonders wichtig ist. Er erklärte, dass Choice sehr darauf bedacht ist, das Restwertrisiko abzusichern, um ihren Kunden kalkulierbare Raten und langfristige Planungssicherheit zu bieten. Dies sei besonders im Bereich der Elektromobilität entscheidend, da hier noch Unsicherheiten bezüglich der Restwerte bestehen. Aber da hörst du am besten selbst rein.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich die Gelegenheit, mit Professor Manfred Plechaty zu sprechen. Mit seinem Hintergrund bei BMW und seiner Tätigkeit an der Hochschule Neu Ulm bringt er umfassende Erfahrung in die Diskussion um Elektromobilität ein. Besonders interessant war, wie er diese Technologie mit einem ganz anderen Bereich verbindet: der Olivenernte.

Manfred berichtete, wie er 2015 zusammen mit seinen Studenten einen alten Jeep Wrangler von Diesel auf Elektroantrieb umbaute. Ziel war es, praxisnah Erfahrungen zu sammeln und die spezifischen Anforderungen eines Elektroantriebs besser zu verstehen. Der Umbau erfolgte so, dass das Gewicht des Fahrzeugs gleich blieb, was zu einer Reichweite von etwa 100 Kilometern führte. Der Jeep wurde vor allem für Tests in der Kiesgrube genutzt. „Mit dem Allradantrieb aus dem Stand am steilen Hang hochzufahren, hat die Vorzüge des Elektromotors deutlich gemacht,“ erklärte er.

Diese praktischen Erfahrungen prägten auch seine spätere Wahl für den BMW iX, ein Fahrzeug, das seinen spezifischen Anforderungen gerecht werden konnte. Mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, eignete sich der iX besonders für den Transport der bis zu einer Tonne schweren Olivenernte zur Ölmühle. Besonders die Strecken durch bergiges Gelände in Sizilien stellten Anforderungen, die der BMW iX erfüllen konnte. Manfred schilderte seine Erfahrungen bei Fahrten von Deutschland nach Sizilien, die teils mit dem Auto, teils mit der Fähre bewältigt wurden. Dabei beschrieb er, wie sich die Ladeinfrastruktur in Italien verbessert hat. Während früher improvisiert werden musste, sind heute insbesondere in Norditalien und der Schweiz Schnellladestationen gut verfügbar. Dennoch gibt es auf längeren Reisen, besonders in entlegeneren Regionen, weiterhin Herausforderungen.

Ein Beispiel hierfür ist seine dreitägige Sizilien-Rundfahrt, bei der er über 1200 Kilometer zurücklegte. Obwohl die Ladeinfrastruktur mittlerweile besser ist, berichtete Manfred von Schwierigkeiten mit zugeparkten oder defekten Ladestationen. Dennoch habe sich die Situation spürbar verbessert, auch in kleineren Städten auf Sizilien. Technische Probleme kamen ebenfalls zur Sprache. So erzählte Manfred von einer Bekannten, deren chinesisches Elektroauto auf einer Fähre Schwierigkeiten hatte, weil die 12-Volt-Batterie durch ständige Warnmeldungen entladen wurde. Solche Vorkommnisse seien zwar selten, zeigten jedoch, dass die Technik noch nicht vollkommen ausgereift ist.

Manfred stellte klar, dass Elektromobilität auch in spezifischen und herausfordernden Anwendungen funktioniert. „Ob bei der Olivenernte oder auf längeren Fahrten – mit entsprechender Planung ist Elektromobilität eine praktikable Lösung,“ resümierte er. Gleichzeitig machte er darauf aufmerksam, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter entscheidend ist, um die Alltagstauglichkeit zu verbessern. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Im Gespräch mit Marco Strese, der im Jahr zwischen 50.000 und 60.000 Kilometer zurücklegt, haben wir intensiv über seine Erfahrungen mit der Elektromobilität gesprochen. Marco, der früher Langstrecken-Diesel-Fahrer war, hat sich vor rund anderthalb Jahren entschieden, auf ein Elektroauto umzusteigen, als sein Arbeitgeber diese Möglichkeit anbot. Er beschreibt sich selbst als jemand, der gerne Neues ausprobiert, und so hat er die Chance sofort ergriffen.

Interessanterweise kamen die größten Zweifel nicht von ihm, sondern von seinen Kollegen. "Willst du das wirklich machen?" war eine häufige Frage, die ihm gestellt wurde, als er sein E-Auto für die Langstreckenfahrten in Betracht zog. Doch Marco blieb unbeeindruckt von den Vorurteilen und betonte im Gespräch, dass sich viele seiner Bedenken, wie etwa das Reisen auf langen Strecken oder der Umgang mit Ladepausen, als unbegründet erwiesen haben. Besonders interessant war sein Hinweis darauf, dass sich sein Fahrstil durch das E-Auto verändert hat. Wo er früher mit 200 km/h über die Autobahn geflogen ist, fährt er jetzt "entspannt" mit 120 bis 130 km/h und schätzt die Ruhe. "Das langsame Fahren ist einfach entspannter," erzählt er und hebt hervor, dass die Lärmemissionen, die bei einem Verbrenner anfallen, etwas sind, was er heute nicht mehr vermisst.

Marco berichtete auch von seinen Erfahrungen mit Ladepausen, die er clever in seinen Arbeitsalltag integriert hat. Anstatt sie als Nachteil zu sehen, nutzt er sie für Telefonate oder zum Bearbeiten von E-Mails. Dabei betonte er die Bedeutung einer guten Ladeplanung und einer verlässlichen Ladeinfrastruktur. Sein Skoda Enyaq lädt zuverlässig und hat ihn bisher nie im Stich gelassen – selbst auf Urlaubsreisen nach Italien oder Kroatien. "Insgesamt 40 Minuten Ladezeit unterwegs, das war’s," sagt er über seine Fahrt an den Gardasee, bei der er mit Familie, Kind und Hund unterwegs war.

Ein weiteres spannendes Thema war, wie seine Frau nach anfänglicher Skepsis ebenfalls vom E-Auto überzeugt wurde. Heute fährt sie einen Cupra Born und ist von dem leisen, schnellen und komfortablen Fahrgefühl begeistert. Auch im beruflichen Umfeld konnte Marco einige Kollegen von der Elektromobilität überzeugen. Sein Arbeitgeber ermöglicht, E-Autos über das Wochenende zu testen, und einige seiner Kollegen haben sich inzwischen für ein E-Auto entschieden. Für ihn gibt es keine Alternative mehr, auch beruflich wäre ein Elektroauto mittlerweile ein Auswahlkriterium bei der Wahl eines Arbeitgebers. "Für mich persönlich geht kein Weg dran vorbei," sagte er am Ende unseres Gesprächs, und ich glaube, das fasst seine Einstellung zur E-Mobilität perfekt zusammen.

Nun aber genug der Vorworte lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen!

Shownotes:

Smart – das „Kind zweier Mütter“ aus Europa und Asien – steht im Mittelpunkt eines faszinierenden Wandels. Von der kultigen Marke für Stadtautos hin zu einem Vorreiter für nachhaltige Mobilität: Im Podcast mit Sebastian Henßler, Herausgeber von Elektroauto-News.net, gibt Dirk Adelmann, CEO von Smart Europa, tiefe Einblicke in die Neuausrichtung der Marke.

Wie gelingt es Smart, die Mentalitäten und Stärken von Geely und Mercedes zu vereinen? Welche Rolle spielen Partnerschaften und Werte wie Optimismus und Offenheit in der Markenstrategie?

Und wie navigiert das Unternehmen durch ein herausforderndes Marktumfeld, geprägt von Unsicherheiten und regulatorischen Hürden? Adelmann spricht über die Herausforderungen einer globalen Marke, die Balance zwischen chinesischer Technik und europäischem Design sowie den mutigen Schritt, mit Modellen wie dem #5 ein neues Marktsegment zu erobern.

Erfahre, wie Smart mit Innovationsgeist, Resilienz und einem klaren Ziel vor Augen seinen Platz in der Elektromobilität behauptet – und dabei das Beste aus zwei Welten nutzt. Jetzt reinhören!

Shownotes:

In meiner aktuellen Podcast-Folge hatte ich die Freude, mit Andre Latendorf, CEO eines Beratungsunternehmens im Bereich E-Mobilität, über Herausforderungen und Entwicklungen in der Branche zu sprechen. Andre und sein Team verbinden die Welten von Elektrizität und Automobil, wobei sie besonders auf die Schnittstellen zwischen Händlern, Herstellern und Stromanbietern eingehen. Spannend dabei ist, dass sie nicht nur Elektroautos und ihre Technik im Blick haben, sondern auch in Projekte zur Start-up-Entwicklung involviert sind.

Ein zentraler Punkt unseres Gesprächs war die Rolle des klassischen Autohandels in der Elektromobilität. Andre, der bereits 2016 eine Doktorarbeit über Elektromobilitätsvertriebskompetenz verfasst hat, hat in seinen Untersuchungen festgestellt, dass es oft eine Diskrepanz zwischen dem gibt, was Hersteller und Politik kommunizieren, und dem, was beim Endkunden ankommt. Besonders deutlich wird das beim Thema Laden – eine der größten Hürden im Kaufprozess von Elektroautos. „Zwei von drei Verkäufern können keine klare Antwort geben, wenn es um das Laden in der Öffentlichkeit oder zu Hause geht“, beschreibt Andre das Problem. Das führt nicht nur zu Unsicherheiten beim Kunden, sondern hindert den Handel daran, sein volles Potenzial auszuschöpfen.

Interessanterweise gibt es jedoch Unterschiede in verschiedenen Ländern. Während die Ladeinfrastruktur in Deutschland oft als kompliziert wahrgenommen wird, zeigte eine Untersuchung in Madrid, Spanien ein ganz anderes Bild. Dort wurden die Lösungen rund um das Laden von den Verkäufern als einfach und unkompliziert dargestellt, inklusive klarer Antworten zur Installation von Wallboxen und zur Nutzung von Apps. Diese internationalen Unterschiede lassen vermuten, dass das Schulungsniveau in Deutschland nach wie vor ein Hindernis darstellt.

Trotz der Herausforderungen gibt es auch positive Beispiele aus Deutschland. „Wir haben auch hier Händler gefunden, die sehr kompetent waren und den Kunden umfassend beraten haben – inklusive Ladeinfrastruktur“, erzählt Andre. Diese Ausnahmen zeigen, dass der Wandel im Handel möglich ist, wenn die richtigen Schulungen und Motivationen gegeben sind. Ein Ansatz, den Andre verfolgt, ist die Zusammenarbeit von Auto- und Energiewelt. Durch das Zusammenführen von Kompetenzen soll der Kunde eine ganzheitliche Lösung bekommen – vom Kauf des Elektroautos über die Installation einer Wallbox bis hin zu Tarifen für den Stromverbrauch. „Wir werden einen Autohersteller nicht zum Stromexperten machen, aber gemeinsam können sie den Kunden bestens bedienen“, so Andre.

Am Ende bleibt die Frage, wann der deutsche Handel diesen Wandel flächendeckend vollzieht. Andre bleibt vorsichtig optimistisch, auch wenn er in den letzten sieben Jahren nur langsame Fortschritte gesehen hat. Trotzdem ist er überzeugt, dass die Branche auf dem richtigen Weg ist, um den Kunden ein besseres Erlebnis zu bieten. Nun aber genug der Vorworte lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Im Gespräch mit Robert Ziegler, dem General Manager EMEA von Einride, habe ich spannende Einblicke in die Entwicklungen und Herausforderungen im Bereich des nachhaltigen Transports erhalten. Einride ist kein klassischer Lkw-Hersteller, sondern ein sogenannter „Electric Logistics Service Provider“ – ein Dienstleister, der auf nachhaltigen Transport und innovative Lösungen setzt. Robert hat dabei verdeutlicht, dass Einride nicht nur elektrische Lkws von Herstellern wie Daimler oder Scania kauft, sondern ein gesamtes Ökosystem aufbaut, das alle Aspekte von Hardware über Ladeinfrastruktur bis hin zur Softwareintegration umfasst.

Ein zentrales Thema war die hohe Zuverlässigkeit der digitalen Lösungen von Einride, die es dem Unternehmen ermöglichen, operative Abläufe nahezu fehlerfrei zu gestalten. Wie Robert erklärte: „Wir sind seit über vier Jahren operativ mit über 99,5 Prozent pünktlicher und vollständiger Lieferung unterwegs.“ Diese hohe Effizienz resultiert aus der digitalen Vernetzung der Lkws und ihrer Ladeinfrastruktur, was nicht nur die Qualität des Transports steigert, sondern auch die Kosten langfristig senkt.

Robert erläuterte, dass die Betriebskosten von Elektro-Lkws, je nach Land, bis zu 80 Prozent günstiger sind als die von Diesel-Lkws, auch wenn die Anschaffungskosten zunächst höher ausfallen. „In Deutschland liegen die Betriebskosten von Elektro-Lkws etwa 45 bis 50 Prozent unter denen von Diesel-Lkws. Auch wenn die Anschaffungskosten höher sind, machen die geringeren laufenden Kosten den Unterschied über die Vertragslaufzeit wett.“

Einride arbeitet vor allem mit großen Supermarktketten wie Lidl, Rewe und Kaufland zusammen und deckt dabei die gesamte Lieferkette von Konsumgütern ab. Interessant ist auch, dass das Unternehmen keine klassischen Kaufverträge mit Kunden abschließt, sondern über fünfjährige Logistikverträge verfügt, bei denen Einride die Eigentümerschaft und das Risiko der Lkws trägt. Dies ermöglicht es den Kunden, von der neuesten Technologie zu profitieren, ohne selbst das Investitionsrisiko zu tragen.

Ein weiteres spannendes Thema war die zunehmende Digitalisierung und Automatisierung im Transportbereich. Robert betonte, dass die Fahrer von Elektro-Lkws zwar immer noch eine wichtige Rolle spielen, aber viele Entscheidungen bereits von der digitalen Plattform getroffen werden. Dies führt nicht nur zu effizienteren Abläufen, sondern auch zu einem attraktiveren Arbeitsumfeld für die Fahrer:innen: „Ein Elektro-Lkw fährt so mit knapp über 20 Dezibel durch die Gegend, während Diesel über 80 ist. Und den Unterschied merkt man massiv.“ Diese Veränderungen machen den Job nicht nur angenehmer, sondern ziehen auch mehr Fahrerinnen an, was angesichts des Fachkräftemangels ein bedeutender Vorteil ist.

Zum Ende des Gesprächs ging es noch um die Zukunft des autonomen Fahrens und die Notwendigkeit von Megawatt-Chargern. Einride sieht diese Technologie als wichtigen Schritt, betont aber, dass sie im Moment bisher nicht flächendeckend notwendig ist. Der Fokus liegt auf der weiteren Optimierung der bestehenden Ladeinfrastruktur und der kontinuierlichen Verbesserung der Transportlösungen. Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen!

Shownotes:

Im heutigen Podcast hatte ich das Vergnügen, mit Dr. Rolf Erbe von der Berliner Feuerwehr- und Rettungsdienst-Akademie über die Herausforderungen und Mythen rund um E-Mobilität und deren Auswirkungen auf die Feuerwehr zu sprechen. Dr. Erbe ist zuständig für die Aus- und Fortbildung der Einsatzleiter und kennt sich bestens mit den speziellen Anforderungen aus, die moderne Technik an die Feuerwehr stellt.

Gleich zu Beginn haben wir den Mythos angesprochen, dass Elektrofahrzeuge tagelang brennen und schwer zu löschen sind. Dr. Erbe hat schnell klargestellt: „Bis heute hat es noch kein Auto gegeben, das von Deutschland bis nach Australien durchgebrannt ist. Irgendwann hört sowas mal auf.“ Für die Feuerwehr ist die Einsatztaktik bei einem brennenden Auto zunächst immer dieselbe, unabhängig vom Antrieb. Erst nach der Brandbekämpfung schaut man genauer hin, ob Flüssigkeiten, Gase oder eben Batterien zusätzliche Maßnahmen erfordern.

Ein weiteres Thema war die Sicherheit der Feuerwehrleute im Umgang mit Elektrofahrzeugen. Die Sorge vor elektrischen Gefahren wurde von Dr. Erbe entkräftet. „Das System ist ein isoliertes System, nicht geerdet. Es gibt so viel Sicherheitstechnik, dass es relativ unwahrscheinlich ist, dass eine Karosserie unter Spannung steht.“ Trotzdem räumt er ein, dass ein gewisses Restrisiko immer bleibt, betont jedoch, dass die Feuerwehr für den Ernstfall gut vorbereitet ist.

Positiv zu vermerken ist die starke Zusammenarbeit zwischen den Feuerwehren in Deutschland und die Entwicklung gemeinsamer Lehrunterlagen. Dies trägt dazu bei, Unsicherheiten zu reduzieren und die Einsatzkräfte besser auf den Umgang mit neuen Technologien vorzubereiten. Dr. Erbe hebt hervor, dass die Ausbildung sich stark weiterentwickelt hat und mittlerweile flächendeckend gute Fortschritte gemacht werden.

Interessant war auch die Diskussion über die Herausforderungen bei der Brandbekämpfung von Nutzfahrzeugen wie E-LKWs. Hier gibt es noch wenig praktische Erfahrungen, aber Dr. Erbe ist zuversichtlich, dass auch diese Herausforderungen gemeistert werden: „Es ist einfach nur eine größere Dimension. Die Technik und auch die Löschtaktik sind die gleichen wie bei Pkw.“

Abschließend räumte Dr. Erbe mit weiteren Mythen auf, etwa dass Elektrofahrzeuge unlöschbar seien und zehntausende Liter Wasser benötigten. Diese Fehlinformationen schüren unnötige Ängste und behindern den sachlichen Umgang mit der neuen Technik. Stattdessen plädiert er dafür, mehr über die tatsächlichen Risiken und den sicheren Umgang mit E-Mobilität aufzuklären.

Nun aber genug der Vorworte lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Volker Fröse war mein Gast im aktuellen Podcast, und wir haben uns über die E-Mobilität in der Schweiz unterhalten. Volker ist seit über 20 Jahren in diesem Bereich tätig und hat maßgeblich an der Entwicklung der Roadmap Elektromobilität in der Schweiz mitgewirkt. Nach seiner langjährigen Tätigkeit beim Bundesamt für Straßen in Bern ist er inzwischen selbstständig im Umfeld der Elektromobilität tätig. Er erzählte mir, dass die Roadmap Elektromobilität ursprünglich aus einer Initiative hervorging, die auf einem Treffen von Branchenvertreter:innen mit der damaligen Bundesrätin Doris Leuthardt entstand.

Die Idee war, innerhalb eines Jahres Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in der Schweiz zu entwickeln – und das ohne staatliche Förderung. „Wir hatten ursprünglich das Ziel, zehn Unternehmen zu finden, die sich verpflichten, Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität zu ergreifen,“ so Volker. „Am Ende waren es über 50 Unternehmen mit mehr als 60 Maßnahmen.“ Inzwischen befindet sich die Roadmap in der zweiten Phase, die bis 2025 einen Anteil von 50 Prozent an Neuzulassungen für E-Autos anstrebt – ein ambitioniertes Ziel, das derzeit bei 30 Prozent liegt. Eine dritte Phase ist bereits in Planung, die ab 2026 auch den Schwer- und öffentlichen Verkehr einbeziehen wird.

Natürlich haben wir auch die Herausforderungen diskutiert, die es auf dem Weg zu diesem Ziel zu bewältigen gibt. Ein großes Thema ist das E-Autoangebot. Gerade im mittleren und unteren Preissegment fehlen noch Modelle, die für die breite Masse erschwinglich sind. In der Schweiz, einem Land mit tendenziell höherem Wohlstand, ist dies weniger ein Problem als in Deutschland, aber dennoch ein Faktor. Die Ladeinfrastruktur hingegen scheint sehr gut ausgebaut zu sein. Volker betonte: „Wenn du durch die Schweiz fährst, hast du ein Nullproblem mit der Ladeinfrastruktur.“ Das Land hat massiv in Schnellladestationen investiert und damit eine Dichte erreicht, die deutlich über den Anforderungen der EU liegt.

Ein weiteres spannendes Thema war die Akzeptanz von E-Mobilität in der Schweiz. Im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es hier kaum Diskussionen über Alternativen wie E-Fuels oder Wasserstoff. „Wasserstoff wird hier maximal als Übergangstechnologie angesehen,“ meinte Volker dazu. Auch die emotionale Debatte, die in Deutschland häufig geführt wird, scheint in der Schweiz weniger stark ausgeprägt zu sein. Hier geht es mehr um Zahlen, Daten und Fakten. Dennoch gibt es, ähnlich wie in anderen Ländern, immer noch Vorbehalte in der Bevölkerung, besonders hinsichtlich der Reichweite der Fahrzeuge.

Zum Schluss des Gesprächs hat Volker noch seinen eigenen Podcast erwähnt, „DieEMobilisten“, in dem er gemeinsam mit seinem Kollegen Julian auf humorvolle Weise über Erlebnisse mit Elektroautos berichtet und Anekdoten erzählt. Wer sich für das Thema interessiert, sollte dort auf jeden Fall einmal hineinhören. Nun aber genug der Vorworte lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes: