Francia hoy

La célebre Catedral de Notre Dame en París necesita más de 150 millones de dólares para renovar gran parte de su estructura. A pesar del mantenimiento, al sitio más visitado de Europa se le están cayendo gárgolas, pináculos y partes del decorado.

La célebre Catedral de Notre Dame en París necesita más de 150 millones de dólares para renovar gran parte de su estructura. A pesar del mantenimiento, al sitio más visitado de Europa se le están cayendo gárgolas, pináculos y partes del decorado.

En el evangelio según San Mateo, capítulo 16, versículo 18, así le habla Jesús a uno de sus discípulos: “Y yo te digo: «Tú eres Pedro, y sobre esta piedra edificaré mi iglesia”.

Les voy a contar una historia de piedras e iglesias.

Porque a la Catedral de Notre Dame de París se le están cayendo las piedras.

“Es una iglesia diferente. No solo por su arquitectura sino también porque conmueve”, dice María Cecilia Borja una turista ecuatoriana que se toma fotos en la plaza frente a Notre Dame en el centro mismo de París, la Isla de Ciudad.

La catedral es uno de los símbolos de Francia y el monumento más visitado de Europa. Cada año alrededor de 13 millones de personas atraviesan sus pórticos.

 

“Recién llegamos y la fachada está bastante bien conservada”, dice Antonella que vino desde Argentina.

Desde la plaza la fachada es imponente, bella y sobre todo fue lavada y restaurada en los años noventa.

Pero lo esencial del deterioro es invisible al ojo turista, porque lo depositaron en el patio de atrás.

“Vamos al jardín detrás de la catedral. Ahí depositamos las piezas de la catedral que se cayeron o que iban a caerse”, dice  Michel Picaud, presidente de la asociación Amigos de Notre Dame y nuestro guía por el día.

“Se fueron cayendo en las últimas décadas consecuencia de la contaminación, de las lluvias, y de la degradación del edificio. Toda va de mal en peor. El nivel restauración de la catedral que se implementa hoy no es suficiente para mantenerla. Por ejemplo, esta gárgola que está sobre nuestras cabezas es en verdad un tubo de PVC que fue colocado para reemplazar a la escultura.”

En 1163 se posó la primera piedra de Notre Dame en presencia del Sumo Pontífice Alejandro III. Varios Papas después, en el siglo 14, la Catedral, construida en el estilo gótico, fue finalizada.

A partir de ese momento y desde más de 60 metros de altura, las gárgolas custodiaron la ciudad. Pero durante varios siglos ningún parisino, por ingrato o por desidia, les devolvió el favor y las gárgolas se deterioraron.

“Arriba es aún peor. Es catastrófico”, dice Picaud mientras sube las escaleras que llevan al techo de la catedral. Allí, sobre el tejado yacen varias piedras que se fueron cayendo. Pedazos de gárgolas, de decoraciones, de pináculos, apoyados contra un muro o dejados ahí donde se despeñaron.

Pero todas estas piedras no pertenecen a la estructura original, sino a la enorme y célebre restauración decretada por el rey Luis Felipe I en 1844. Fue en ese momento que empezaron varios de los problemas que tenemos hoy.

En el siglo XIX la Catedral había caído en el abandono que trajo la revolución francesa contra los templos. A eso se sumaba el desdén contra el gótico que se acarreaba desde que el artista italiano del renacimiento, Giorgio Vasari, lo describió como un “desorden monstruoso y bárbaro” porque nos fue legado por los Godos.

En defensa de este estilo, fue entonces que Víctor Hugo publicó en 1831 su historia de piedras, iglesias, de un jorobado llamado Cuasimodo, la gitana Esmeralda y el malvado Frollo.

La novela de Hugo Nuestra Señora de París fue ya en su época un éxito popular. Y cuando algo es exitoso y popular, aparece la voluntad y los fondos para hacer lo que sea necesario: en este caso una restauración.

El contrato recayó sobre el arquitecto Eugène Viollet-le-Duc que no solo la reparó, sino que la volvió a hacer casi en su totalidad. Le cambió casi todas las piedras en un tiempo record de 20 años.

“Viollet-le-Duc, el gran restaurador del siglo 19, quería ir rápido, muy rápido. Entonces trae las piedras de 22 canteras diferentes, en un radio de 150 km. de París”, dice André Finot, el portavoz de la catedral mientras pasa el dedo sobre una piedra que se deshace en polvo. “Es piedra calcárea, se deshace como manteca”.

En algunas secciones la piedra se desgastó tanto que varios de los pináculos, o sea el remate piramidal típico de lo gótico, se están deshaciendo. Para evitar que caigan sobre algún peatón, los retiran o los sujetan con metales.

“Suponemos que fue engañado sobre la calidad del material”, dice Finot al referirse a Viollet-le-Duc. “Si vemos estas dos piedras, que fueron cambiadas al mismo tiempo, no podemos explicar por qué una está toda lisa, sin ningún problema, y la de arriba está completamente dañada. Solo hace falta pasar el dedo y la piedra se hace arena. Imagínate lo que hace una ráfaga de viento, que barre todo esto. Es por eso que se caen. No hay nada que las sostenga.”

Muchas de las gárgolas, que además de adornar funcionan como desagüe, perdieron sus formas y son apenas muñones de piedra. Otras fueron reemplazadas por simples tubos de PVC para evitar filtraciones.

“Para hacer toda la restauración de la catedral necesitamos 150 millones de euros. Nuestro objetivo es recolectar 100 millones a través de mecenas”, explica Picaud que como presidente de la asociación tiene como misión recaudar el dinero necesario. “Una tercera parte vendrá del presupuesto del Estado. Esperamos recaudar los fondos lo más rápido posible, de acá a seis o 10 años”.

La entrada al templo no se paga, porque la política de la Iglesia en Francia es que los templos sean accesibles a todos. Subir al mirador de la torre sí tiene un costo, o como las donaciones que se piden para prender una vela.

Para eso no alcanza ni siquiera a cubrir los cinco millones de euros anuales que cuesta hacer un mantenimiento mínimo, pagar la electricidad, la calefacción, a los empleados y al personal de seguridad obligatorio desde que Francia vive bajo alerta de ataques terroristas.

La Catedral no le pertenece a la Iglesia, sino al Estado francés, como todos los lugares de culto construidos antes de 1905. Pero aunque las autoridades se comprometieron a aumentar la dotación anual eso no alcanzaría para hacer toda la restauración que se necesita para salvar al templo.

“Antes de encontrar el dinero nos dijimos que quizás hay soluciones alternativas. Tal vez podríamos picar la piedra unos centímetros y aplicar injertos de otras materias para solidificar. Pero el señor Villeneuve se lo va a explicar perfectamente”, dice Finot haciendo referencia a Philippe Villeneuve el arquitecto encargado de Notre Dame.

En su estudio en las afueras de París, Villeneuve no tiene más decoración que tres fotos y una pintura de la Catedral, su pasión desde niño. Cuando tenía 16 hizo una maqueta exacta de Notre Dame, y hace cuatro años el Estado le confío los planos de la original.

“Soy el hombre más feliz. ¿Usted se da cuenta? Soñaba con la catedral desde niño y ahora tengo la verdadera. Pero ya no puedo dormir. Es angustiante. ¿Usted vio mi cara?”, dice Villeneuve mientras revisa las decenas de papeles y estudios sobre Notre Dame que ocupan su mesa de trabajo.

“Vamos a eliminar las piedras que estén más deterioradas y reemplazar las que ponen en riesgo la estabilidad del edificio. Pero procuraremos dejar las piedras viejas. No vamos a cambiarlas todas. Vamos a dejar algunas piedras que estén deterioradas, serán sus pequeñas arrugas, porque la Catedral tiene 854 años para ser preciso”, dice Villeneuve sin olvidar de señalar que el edificio, luego de pasar por varias renovaciones y sobre todo con la profunda cirugía que le hizo Le Duc, prácticamente no conserva nada de sus elementos originales.

“Por ejemplo el rosetón del sur fue profundamente restaurado y modificado por Le Duc por razones técnicas. No es para nada el original. Desmontó todo el sistema de piedras que sostiene a los vitrales, lo rearmó e incluso lo hizo pivotear sin respetar el diseño original porque pensó que era una mala restauración del siglo XVII. Fue un error magistral de interpretación porque sabemos que ese diseño era el original. Podríamos preguntarnos si está es la oportunidad para regresar al bosquejo primario. Eso es un debate de doctrina que estaré obligado a enfrentar”, dice Villeneuve mientras se refriega los ojos.

Sin embargo esta duda ya la granjeó el ministerio: se mantiene la estructura con los caprichos de Le Duc.

“De todas maneras es difícil volver a los tiempos anteriores a Le Duc. Por ejemplo, de los arbotantes del coro no queda ni uno solo medieval. Fueron todos reconstruidos por Le Duc”, dice Villeneuve indicando en un plano un arbotante que es un arco en la parte exterior del edificio que sostiene la nave central. “Hoy, tampoco quedan ni uno solo de los arbotantes de Le Duc. Fueron todos reemplazados. En nuestro proyecto, a priori, cambiaremos tres. En el futuro podremos decir que en el año 2020 hubo tres arbotantes que fueron reemplazados”.

“El rosetón del sur vamos a dejarlo tal como lo hizo Le Duc”, agrega Villeneuve. “No hay razón para volver atrás en el tiempo. Y aunque lo hiciéramos, desde el punto de vista histórico y patrimonial estaríamos creando uno que es falso. El de ahora tiene por lo menos el mérito de ser un Le Duc, que no es cualquier cosa. Además tiene más de 150 años. Si estimamos que un monumento es importante porque es antiguo, algo que en verdad no tiene sentido, podemos decir que tiene valor, que tiene su legitimidad en la Catedral.

A partir del año que viene y durante los próximos 20 o 30 años, habrá por lo menos una sección de la catedral cubierta por andamios.

Bajo la guía de Villeneuve, los artesanos y obreros cambiarán las piedras que, como los huesos de Cuasimodo al final de la obra de Hugo, se están transformando en polvo.

En Francia, las mujeres solas o aisladas socialmente forman parte de las categorías más vulnerables, aunque no existen cifras claras. Más allá de la falta de recursos, el hecho de no tener nexos sociales, apoyo moral o administrativo hace que la pobreza se instale en una familia y en la sociedad.

Desde 2001, la alcaldía de París intenta reducir el espacio para los autos y desarrolla el transporte público y las bicicletas. Una estrategia a veces criticada por los que denuncian un supuesto "totalitarismo verde". ¿Funciona esta política? ¿Qué opinan los parisinos? Salimos a las calles de París para preguntárselo.

Desde 2001, la alcaldía de París intenta reducir el espacio para los autos y desarrolla el transporte público y las bicicletas. Una estrategia a veces criticada por los que denuncian un supuesto "totalitarismo verde". ¿Funciona esta política? ¿Qué opinan los parisinos? Salimos a las calles de París para preguntárselo.

Pregúntele a cualquier parisino cómo es manejar en la capital francesa, y le contestará que se ha vuelto imposible, o que simplemente no lo hace. Con sus calles estrechas, sus vías en sentido único y su densidad poblacional y comercial, París, como muchas capitales, es el escenario cotidiano de kilómetros de atascos y de contaminación.

>Para escuchar el reportaje en versión audio (podcast), hacer clic arriba en la imagen principal del artículo.

En el mes de diciembre de 2016 se rompió un récord de niveles de contaminación atmosférica que no se habían alcanzado desde 2007. Y ello, pese a una ambiciosa política ecológica de la alcaldía de París. Desde 2001, año en que los ecologistas empezaron a gobernar la ciudad con los socialistas, se ha intentado reducir el espacio para los autos y desarrollar el transporte público y las bicicletas. Una estrategia a veces criticada por los que denuncian un supuesto "totalitarismo verde". ¿Funciona esta política? ¿Qué opinan los parisinos? Salimos a las calles de Paris para preguntárselo.

Nissia, es una parisina de 28 años. Forma parte de un grupo de 50 personas seleccionadas por la alcaldía de Paris para participar en un experimento durante 3 semanas: consiste en dejar de manejar y optar por medios de transportes alternativos y más ecológicos.

"Esta experiencia consiste en dejar de usar el automóvil durante tres semanas. A cambio de este compromiso, el ayuntamiento de París nos regala una serie de bonos de transporte, un "kit de movilidad urbana" equivalente a varios cientos de euros. En este paquete hay un pase gratuito de varias horas de uso del autolib, los coches en libre servicio, un pase de Vélib, las bicis en libre acceso, y un pase de transporte del metro y autobuses", cuenta a RFI.

Nissia afirma que ha dejado de usar su coche. "Solo uso el transporte público y camino. Mi auto duerme en la cochera desde hace dos semanas. Evito también usar coches de otras personas para respetar las reglas de ese desafío. Soy consultora en bienes raíces para empresas. Entonces tengo muchas citas en varios lugares, todos los días, por eso usaba mi auto".

Como medios de transportes alternativos en París, están el metro, los buses, las bicis en libre acceso, las Vélib y los coches en autoservicio, Autolib.

Sin embargo, esta parisinia no piensa dejar de usar totalmente el auto: "En mi trabajo, tengo muchas citas, y me desplazo con clientes, así que es muy complicado moverse en transportes colectivos. Quizás optaré por un auto más verde. Lo que cambiará es que usaré más el transporte público. Me di cuenta que a veces sí gano tiempo, en lugar de usar el auto por flojera. Según yo, en París, ya estamos empezando a tener todas las herramientas necesarias para dejar de usar el auto. Si tuviera otro trabajo, nunca tendría auto. En París uno se puede mover de otra manera".

Aumentar el uso de las bicis de 5 a 15% de los trayectos

El objetivo de la alcaldía de Paris es ambicioso: las autoridades buscan que la proporción de la población que se mueve en bicicleta pase de 5 a 15%. Esa política implica la construcción de ciclovías. Y por lo tanto, reducir el espacio para los autos.

Una política criticada porque ha generado embotellamientos. Anne Souyris, co presidenta del grupo de concejales ecologistas en París, integrantes de la mayoría socialista que gobierna la ciudad de París, defiende esta política:  "Cuando prohibimos el tránsito vehicular en las orillas del Sena el año pasado, hubo una reducción inmediata de la contaminación pero parte de la contaminación se trasladó en la periferia de esta zona. Ahora ya no es el caso. La contaminación está estable y a veces se reduce hasta en un 10 por ciento. Mucha gente usa su auto en París sin que lo necesite realmente", detalló.

Las orillas del Rio Sena se convirtieron en carreteras urbanas en los años 60 y 70. Una tendencia que la alcaldía de Paris ha revertido en los últimos años. Desde octubre de 2016, la mayor parte delos muelles del Sena fueron transformados en espacios totalmente peatonales y en otro tramo, se creó un carril exclusivo de 4 km para ciclistas y patinetas. Una ciclovía ininterrumpida que permite ahora atravesar la capital de este a oeste. "Voy de la Bastilla hasta la puerta de Saint-Cloud, atravieso todo París. Antes usaba el auto. Y desde que la alcaldía cerró un tramo de la carretera de las orillas del rio Sena, se volvió imposible circular en auto. Entonces circulo en bicicleta y gano casi una hora de tiempo al día", osbserva Paul, un ciclista que RFI entrevistó en las orillas del Sena.

Paul se compró una bicicleta eléctrica con el subsidio de la alcaldía de Paris. "Nos da un bono de 400 euros por la compra de una bici eléctrica. La mía costaba 1.200 euros nueva, así que con la ayuda de la alcaldía, acabé pagando 800 euros. Globalmente estoy contento, pero veremos qué pasa en invierno", agrega Paul.

Críticas de los automovilistas

Menos espacios para los automovilistas y más espacio para los ciclistas y peatones. Esta tendencia que se observa en varias capitales europeas tiene sin embargo férreos opositores como Daniel Quero,  presidente de la asociación de automovilistas franceses 40 millones de automovilistas: "Hay 30% menos de autos en París desde que se ha implementado esta política, y a pesar de esto hay cada vez más embotellamientos y contaminación. La alcaldía solo impone restricciones. La política de transporte no debería consistir en prohibir o en disuadir, sino en incentivar a la gente, o en ofrecer alternativas como instalar estacionamientos en las puertas de Paris."

Para que París se convierta en una ciudad menos contaminada y con menos autos, será indispensable también densificar la red de transporte público. En el marco del plan de transportes del Gran París se prevé la creación de nuevas líneas de metros y tranvías alrededor de la ciudad para facilitar la vida de los que viven en la periferia de Paris.

Entrevistas:

-Nissia Graine, parisina que se adhirió al programa de la alcaldía de París "Reto Tres semanas sin auto".

-Anne Souyris, concejal ecologista de París.

-Paul, ciclista parisino.

-Daniel Quéro, presidente del gremio de automovilistas "40 millones de automovilistas".

-Isabelle Teste, miembro del colectivo París Sin Coches.

En Francia una mujer es asesinada cada tres días por su pareja o ex pareja, una cifra que contrasta con la falta de especio que el tema ocupa en la discusión pública.

Ahora varias organizaciones de defensa de las mujeres piden a las autoridades que estos crímenes se califiquen como feminicidios, para visibilizar el tema y darle un marco jurídico apropiado.

La ciudad de Saint Denis –limítrofe a París- se convertirá en escenario privilegiado de los Juegos Olímpicos París 2024. Una oportunidad y un desafío para esta localidad de 100.000 habitantes, con una tasa de desempleo significativa.

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¿Qué esperan sus habitantes y autoridades? ¿Qué quedará en la ciudad cuando los Juegos Olímpicos terminen? Buscamos las respuestas en las calles de esta ciudad multicultural, en la que conviven personas de 134 nacionalidades distintas.

 

ENTREVISTADOS

Laurent Russier, alcalde de la ciudad de Saint Denis.

Diallo, Ahmed y Asem, habitantes de Saint Denis.

Sam Berrandou, entrenador de Box tailandés y director de la oficina de deportes de Saint Denis.

Frédéric Viale, miembro del colectivo ‘No a los Juegos Olímpicos París 2024’.

Martin Citarella, encargado de estudios de ordenamiento territorial del Comité Olímpico de Seine Saint Denis, el departamento del que depende la ciudad de Saint Denis.

Gestos médicos intrusivos, brutales, sin consentimiento, episiotomías evitables en el momento del parto... Las mujeres que denuncian violencia obstétrica encontraron un espacio inédito para hacerse oír este verano en Francia después de las declaraciones de la secretaria de Estado sobre Igualdad entre Hombres y Mujeres, Marlène Schiappa.

La autoridad pidió un informe al Alto Consejo para la Igualdad.

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Entrevistados:

- Anne Loirette, miembro del CIANE, un colectivo de 30 asociaciones que se ocupan de temas vinculados a los parto

- Basma Boubakri, copresidenta del Instituto de investigación y acción por la salud de las mujeres (IRASF) y creadora del grupo 'Para acabar con la impunidad de la violencia obstétrica'

- Tatiana y Angela, dos mujeres que denuncian violencia obsétrica, miembros del IRASF

- Israël Nisand, presidente del Colegio Nacional de los Ginecólogos y Obstetras Franceses

- Benoît de Sarcus, ginecólogo obstetra, director de la maternidad de Nanterre, cerca de París

- Anne-Marie Curat, matrona y tesorera del Consejo Nacional del Orden de las Matronas

Para saber más:

- los derechos de la mujer y del bebé garantizdos por la ley de Parto Humanizado en Argentina.