Im aktuellen Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Prof. Dr. Pero Mićić zu sprechen – einem der renommiertesten Experten für Zukunftsmanagement und Gründer der Future Management Group. Seit über drei Jahrzehnten beschäftigt sich Pero mit der Frage, wie Unternehmen sich zukunftssicher aufstellen können. Unser Gespräch drehte sich um die Zukunft der Mobilität, insbesondere um die Rolle der Elektromobilität bis 2035 und darüber hinaus – aber auch um strategische Fehler, verpasste Chancen und mögliche Auswege.

Gleich zu Beginn machten wir deutlich: Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie ist derzeit alles andere als euphorisch. Werkschließungen, Rückzüge, Unsicherheit – viele Schlagzeilen zeichnen ein düsteres Bild. Pero betont jedoch: „Zukunftsfreude darf keine naive Zukunftsfreude sein, sondern muss begründet sein.“ Er sieht in der aktuellen Situation den Übergang zwischen zwei Ären – und der sei zwar holprig, aber notwendig. Entscheidend sei, dass wir lernen, den Wandel als Chance zu sehen, statt an alten Systemen festzuhalten.

Ein zentrales Thema war die Rolle von Führungskräften. Laut Pero liegt es an ihnen, innerhalb der Unternehmen ein Bild der nächsten Ära zu entwerfen, das motiviert und mobilisiert. „Zukunftsfreude entsteht nicht in der Politik, sondern in den Unternehmen – durch Führungskräfte, die vorangehen“, so seine klare Aussage. Besonders Mittelständler mit Familienbindung hätten hier einen Vorteil, da sie langfristiger denken könnten als börsennotierte Konzerne.

Was aber oft fehle, sei der Mut zu langfristigem Denken – nicht zuletzt wegen falscher Anreizsysteme. Statt die notwendige Transformation zur Elektromobilität konsequent voranzutreiben, wird vielerorts lieber an Hybridlösungen festgehalten, weil sie kurzfristig bessere Zahlen liefern. Doch das sei gefährlich: „Hybride sind eine bilanzielle Strategie – das sieht drei, vier Jahre besser aus, aber dann umso schlechter.“

Besonders spannend war Peros Rückblick: Schon 2006 präsentierte er Tesla als Symbol für die kommende Elektromobilität – damals noch belächelt. Viele OEMs hätten sich seither auf Annahmen verlassen, die sich als falsch erwiesen: Dass man als Maschinenbauer einfach auf E-Antrieb umsteigen könne, dass Batteriezellen keine Differenzierung ermöglichen oder dass chinesische Hersteller keine ernstzunehmende Konkurrenz würden. All das habe sich heute überholt.

Ein wichtiges Beispiel war für ihn Norwegen: Dort habe man schon vor zehn Jahren konsequent in E-Mobilität investiert – mit Subventionen, die heute gar nicht mehr nötig wären. Denn: „Die Batteriepreise sind seitdem um 90 Prozent gefallen – das verändert alles.“ Für Pero ist klar: Der Wandel ist unausweichlich – ökonomisch, technisch und ökologisch. Neue Batteriegenerationen wie die Shenxing-Zellen von CATL mit 5 Minuten Ladezeit für bis zu 400 Kilometer zeigen, wohin die Reise geht.

Er macht aber auch deutlich: Es wird Opfer geben. Zu lange habe man geschlafen, an alten Erfolgen festgehalten und den Wandel verschleppt. „Es wird mich nicht überraschen, wenn die deutschen OEMs künftig andere Eigentümer haben – und deutlich kleiner sind.“ Der Ausweg? Radikaler Strategiewechsel, Fokus auf Elektromobilität, keine weiteren Investitionen in Verbrenner, dafür volles Commitment in das Neue. Und: Führungskräfte, die bereit sind, mehr als nur die nächsten Quartalszahlen im Blick zu haben. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Pero Mićić einsteigen.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Pirmin Reimeir zu sprechen. Pirmin ist Lead Product Manager bei Audi im Kooperationsprojekt mit SAIC Motors – und das für die neue Marke AUDI, die in China bewusst mit vier Großbuchstaben geschrieben wird. Gemeinsam mit einem kleinen Team arbeitet er daran, eine eigenständige Audi-Schwester auf dem chinesischen Markt zu etablieren, die jüngere, technikaffine Kund:innen anspricht – und sich damit ganz klar von der klassischen Premium-Marke mit den vier Ringen abgrenzt.

Was sofort klar wird: Das Projekt ist mehr als ein weiterer Marktentritt. Es ist ein Paradigmenwechsel. „Früher haben wir Technologien aus Deutschland nach China gebracht und sie lokal adaptiert. Jetzt entwickeln wir direkt vor Ort – mit dem Ohr am chinesischen Kunden.“ Der Fokus liegt auf einem radikal lokalisierten Ansatz: Produkte werden in China für China entwickelt, mit lokaler Plattform, Softwarearchitektur und Design. Und das ist kein Zufall: Zwei Drittel aller weltweit verkauften Elektroautos rollen in China vom Band. Wer hier mithalten will, muss anders denken.

Ein Beispiel für diesen neuen Ansatz ist der Audi Assistant – ein digitaler Avatar im OLED-Display, der mit den Nutzer:innen interagiert. „So ein Feature würde ein durchschnittlich 20 Jahre älterer europäischer Kunde vielleicht als Spielerei empfinden – in China trifft es den Nerv der Zielgruppe,“ so Pirmin. Gleichzeitig bleibt die technische DNA erhalten: das Premium-Fahrerlebnis, das sich durch die Audi-typische Abstimmung von Fahrwerk und Quattro-Antrieb auszeichnet, wird weiterhin maßgeblich in Europa entwickelt.

Spannend ist, wie sich das neue China-Audi bewusst vom traditionellen Joint Venture mit FAW und der globalen Audi-Marke unterscheidet – und gleichzeitig Verbundenheit signalisiert. Beide teilen sich den Leitsatz „Vorsprung durch Technik“, doch die Interpretation unterscheidet sich je nach Zielgruppe. Die neue Marke spielt stärker mit mutigem Design, digitalen Features und jugendlicher Bildsprache. Dennoch ist sie tief in der Audi-Heritage verwurzelt. „Auch die ersten Audis trugen zunächst vier Buchstaben, bevor die Ringe kamen“, erinnert Pirmin.

Was mich beeindruckt hat, ist der kollaborative Spirit, den Pirmin beschreibt. In China herrsche eine andere Offenheit – man denke in Win-win-Szenarien, arbeite transparenter zusammen, auch über Unternehmensgrenzen hinweg. „In Europa zeigt jeder, was er kann, aber keiner lässt den anderen reinschauen. Hier versucht man gemeinsam, den Kuchen größer zu machen.“ Auch organisatorisch agiert das China-Team agiler, mit flachen Strukturen und schnellen Entscheidungen – oft per WeChat.

Diese Geschwindigkeit – der berühmte „China Speed“ – ist für Pirmin kein Nachteil, sondern täglicher Antrieb. „Hier passiert gerade die spannendste Entwicklung der Automobilindustrie weltweit.“ Er schätzt den digitalen Alltag, das Tempo, die Dynamik – beruflich wie privat. Das Projekt ist für ihn mehr als ein Job. Es ist Teil einer grundlegenden Transformation, die Audi in China gerade durchlebt – und vielleicht bald auf andere Märkte abstrahlen wird.

Nun aber genug der Vorworte – hör am besten selbst rein und erfahre aus erster Hand, wie Audi mit vier Buchstaben den vielleicht wichtigsten Automarkt der Welt neu denkt.

Shownotes:

Im aktuellen Podcast habe ich mit Claudio Geyken gesprochen, dem Gründer und CEO von RiDERgy. Claudio bringt nicht nur über 20 Jahre Erfahrung aus der Energiewirtschaft mit, sondern hat unter anderem auch den Aufbau von Northvolt mitbegleitet. Heute verfolgt er mit RiDERgy ein ambitioniertes Ziel: 100 Prozent erneuerbare Energien und eine vollständig elektrische Mobilität – möglichst effizient und bezahlbar.

Im Zentrum von RiDERgys Arbeit steht das intelligente Management von Ladeprozessen in Unternehmen. Claudio beschreibt das so: „Wir wollen die Flexibilität, die in E-Fahrzeugen steckt, bestmöglich nutzen – für die Umwelt und fürs Portemonnaie.“ Denn das Problem ist bekannt: Grünstrom wird oft abgeregelt, weil es keine flexible Nachfrage gibt. Gleichzeitig kämpfen Unternehmen mit überlasteten Stromanschlüssen und hohen Kosten. Genau hier setzt RiDERgy an – mit einer datenbasierten Softwarelösung, die dynamische Strompreise, PV-Anlagen, Gebäudelasten und Mobilitätsbedarfe zusammenbringt.

Die Zielgruppe sind aktuell vor allem größere Mittelständler und Konzerne mit E-Flotten – vom Logistikdienstleister bis zum Standort mit Dienstwagen-Infrastruktur. Doch auch kleinere Unternehmen mit wenigen E-Autos sollen künftig profitieren. Das Ziel ist klar: Lade- und Energiemanagement am Unternehmensstandort optimieren, perspektivisch auch zu Hause – „weil sich das Auto ja bewegt“, wie Claudio betont.

Ein zentrales Element ist die Integration vieler Datenpunkte: Stromtarife, Netzentgelte, Solaranlagen, Batteriespeicher, Gebäudelasten, Mobilitätsprofile – alles fließt in die Algorithmen ein, um Ladezeiten zu optimieren und Lastspitzen zu vermeiden. Und mit Blick auf die Zukunft spricht Claudio sogar von der bevorstehenden „großen Markteinführung proprietärer V2G-Systeme“ – also bidirektionalem Laden, bei dem Strom nicht nur aufgenommen, sondern auch wieder ins Netz eingespeist wird.

Auch das Thema Nachhaltigkeit hat RiDERgy im Blick. CO₂-Emissionen pro Ladevorgang lassen sich durch die Verknüpfung von Stromnetz-Emissionsdaten und Ladezeitpunkten genau berechnen. Unternehmen erhalten dadurch transparente Daten für ihre ESG-Reports – ein Thema, das trotz aktueller politischer Gegenwinde weiter an Bedeutung gewinnen wird.

Das Geschäftsmodell von RiDERgy ist dabei leistungsbasiert: „Wir zeigen auf, wie viel man sparen kann – und nehmen dann ein Stück vom Mehrwert“, so Claudio. Der Aufwand für die Integration ist je nach technischer Ausgangslage unterschiedlich, aber: „Wenn die Systeme schon passen, können wir in wenigen Tagen starten.“

Wichtig ist aus Claudios Sicht: Das Thema Ladeinfrastruktur sollte nicht isoliert betrachtet werden. Viele Unternehmen begehen den Fehler, E-Autos zu bestellen, ohne den Netzanschluss oder die Ladeleistung im Blick zu haben. Ein einfaches Lastmanagement ist zwar ein erster Schritt, aber: „Ohne Intelligenz in Bezug auf Mobilitätsbedarfe wird viel Geld liegen gelassen.“

RiDERgy liefert dafür keine eigene Hardware, arbeitet aber mit passenden Partnern zusammen und bringt bei Bedarf Vorschläge mit – basierend auf der Erfahrung aus zahlreichen Projekten. Ziel ist ein ganzheitliches Energiemanagement, das über das Laden hinausgeht und perspektivisch auch Maschinen oder Kälteanlagen berücksichtigt. 

„Multisite-Management und die Verbindung von Arbeitsplatz und Zuhause sind definitiv Teil unseres Ansatzes“, fasst Claudio abschließend zusammen. Nun aber genug der Vorrede – taucht mit mir direkt ins Gespräch mit Claudio Geyken ein.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich wieder das Vergnügen, mit Marie zu sprechen – vielen besser bekannt als mme_electric auf Social Media. Bereits im letzten Jahr hat sie von ihrer Wohnwagentour mit einem E-Auto berichtet, und diesmal hat sie die Erfahrung mit neuem Setup wiederholt: Statt Kia EV6 und kleinem Wohnwagen stand diesmal ein Audi A6 Avant e-tron Performance samt großem Knaus Yaseo 500 DK auf dem Plan. Die Tour führte sie vom Knaus-Standort in Jandelsbrunn bis an den Bodensee – knapp 1000 Kilometer Reiseerlebnis mit Elektro-Gespann.

Marie schilderte offen die Herausforderungen, etwa den überraschend hohen Verbrauch auf der Langstrecke ohne Anhänger – rund 25 kWh/100 km – sowie den relativ geringen Mehrverbrauch mit Wohnwagen: „Ich hätte mit mehr gerechnet. Einerseits war ich enttäuscht vom Grundverbrauch, andererseits positiv überrascht über den Mehrverbrauch mit Anhänger.“ Die realistische Reichweite mit Gespann lag bei rund 200 bis 250 Kilometern – ein Wert, der gut zur notwendigen Ladepause nach etwa zwei Stunden Fahrzeit passt.

Spannend wurde es bei der Ladeinfrastruktur. Marie plante ihre Stops bewusst an Ladeparks mit vielen Säulen, um genügend Rangierfläche zu haben. „Wir sind dann zu einem Ladepark gefahren, der wie eine Durchfahrt funktioniert – perfekt für ein 13-Meter-Gespann.“ Dennoch zeigte sich: Viele Ladeorte, etwa an Autobahnraststätten, sind für Anhängerbetrieb nach wie vor ungeeignet. Abkoppeln wäre häufig die einzige Lösung – oder, wie Marie es tat, die Suche nach alternativen Ladepunkten in der Nähe.

Im Gespräch wurde auch klar: Elektromobilität und Camping ist ein Nischenthema – noch. Marie war auf beiden Campingplätzen die Einzige mit dieser Kombination. „Wir wurden angeschaut wie ein Ufo, als wir mit dem Gespann ankamen.“ Dabei sorgte nicht nur die Optik, sondern auch die Stille des E-Antriebs für Gesprächsstoff: „Ich hab euch gar nicht gehört – erst gesehen, als ihr um die Ecke gebogen seid,“ meinte ein erstaunter Nachbar. Solche Momente zeigen, wie viel Potenzial in der Alltagserfahrung steckt, um andere für Elektromobilität zu sensibilisieren.

Auch im Austausch mit einem anderen Camper, der mit ID.4 und Wohnwagen unterwegs war, wurde deutlich: Wer sich auf das andere Reise-Tempo einlässt, gewinnt. „Wenn man sich drauf einlässt, funktioniert es auch. Ich hab mich bewusst wieder für ein Elektroauto entschieden – trotz Wohnwagen.“ Genau dieser Perspektivwechsel zieht sich durch Maries Erfahrungsbericht. Für sie selbst bedeutet E-Mobilität vor allem eines: Entschleunigung. „Ich mache Pause, hole mir ein Eis, rede mit anderen – das ist ganz andere Zeitqualität.“ Und jetzt genug der Vorrede – lasst uns reinhören ins Gespräch mit Marie.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich erneut das Vergnügen, mit Sebastian Fleischhacker zu sprechen – CEO von eButcher Consulting und mittlerweile zum dritten Mal bei uns zu Gast. Er kennt die Ladeinfrastruktur wie kaum ein anderer und berät mit seinem Unternehmen Ladesäulenbetreiber in ganz Europa. Dabei geht es nicht nur um Strategie, sondern auch um konkrete Lösungen – insbesondere rund um das Thema Pricing.

Sebastian hat gleich zu Beginn klargemacht, worauf es beim erfolgreichen Betrieb von Ladeinfrastruktur ankommt: „Einmal Location, zweitens Awareness und drittens Pricing.“ Besonders der dritte Punkt war unser Schwerpunkt – mit einem Blick auf Deutschland und die Herausforderungen beim sogenannten Ad-hoc-Pricing. Was viele als festen Preis an der Säule kennen, sieht er als verpasste Chance: „Das Problem ist, die Kilowattstunde kostet nicht jede Stunde gleich.“

Er arbeitet mit einem Kunden zusammen, der in Kürze ein dynamisches, algorithmisch gesteuertes Ad-hoc-Pricing-Modell in Deutschland einführt. Das Ziel: Preisvorteile für Nutzer:innen sichtbar machen und gleichzeitig die Marge für Betreiber verbessern. Die dafür eingesetzte Plattform bietet nicht nur Flexibilität, sondern ermöglicht auch CPOs, ihre Pricing-Teams mit neuen Tools auszustatten. Sebastian dazu: „Viele haben in der Theorie schon gerechnet – aber ihre Systeme erlauben es nicht, das umzusetzen.“

Das Thema Transparenz kam ebenfalls auf den Tisch. Die Idee: Preise dynamisch gestalten, aber so, dass sie für E-Auto-Fahrende nachvollziehbar bleiben. Dazu braucht es eine gute Kommunikation – und bestenfalls einfache Nutzerführung. „Ich habe gestern nachgezählt: Ich habe 48 Ladeapps – aber ich arbeite auch in der Branche. Für normale Nutzer:innen ist das keine Lösung.“ Das Ziel sei also ein intelligentes, vernetztes System – nicht noch eine weitere App.

Neben dem Pricing war auch die Standortwahl ein zentrales Thema. Wer als Betreiber Ladeorte ohne Datenanalyse auswählt, riskiert hohe Kosten und geringe Auslastung. Sebastian nutzt für seine Kund:innen eine Location-Intelligence-Plattform, die in wenigen Minuten mehr als 40 Datenquellen analysiert und präzise Vorhersagen trifft – inklusive der Entwicklungsmöglichkeiten vor Ort, etwa für den späteren Einsatz von E-Trucks. „Diese Weiterentwicklung einer Location – das kann eine Person alleine nicht.“

Schließlich ging es noch um das Thema Wahrnehmung. Ladesäulen müssen nicht nur sichtbar sein, sondern auch Mehrwert bieten. Ob gute Gastronomie, Spielmöglichkeiten für Kinder oder einfach ein sauberer, sicherer Ort – die Ladezeit sollte sinnvoll genutzt werden können. „Ein E-Auto-Fahrer denkt an seine Zeit. Wenn er in der Zeit den richtigen Service bekommt, macht das Betreiben einer Ladesäule nochmal viel mehr Spaß.“ Ein Gespräch voller Einblicke, das deutlich macht: Ladeinfrastruktur ist mehr als nur Technik. Es geht um smarte Strategien, vernetzte Systeme und den Mut, neue Wege zu gehen. Und jetzt genug der Worte – steigen wir direkt ins Gespräch ein.

Shownotes:

In der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Michael Schmidt zu sprechen – einem der profiliertesten Rohstoffexperten Deutschlands. Als Senior Analyst der Deutschen Rohstoffagentur (DERA) innerhalb der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) beschäftigt er sich seit Jahren mit kritischen Rohstoffen wie Lithium. Unser Gespräch drehte sich um genau diesen Stoff – und warum Lithium für die Mobilitäts- und Energiewende unverzichtbar ist.

Michael hat gleich zu Beginn klargestellt, dass Lithium nicht nur für Elektroautos gebraucht wird. „Wir reden nicht nur über E-Mobilität, sondern über eine ganzheitliche Energiewende. Ohne Lithium keine Batterien, ohne Batterien keine Speicherung von Wind- und Solarstrom – und ohne das keine Energiewende.“ Besonders spannend: Auch der rapide wachsende Energiebedarf von KI-Rechenzentren wird künftig massiv Speicherlösungen erfordern – mit Lithiumbatterien.

Ein Thema, das im Gespräch immer wieder aufkam: der ökologische Fußabdruck von Lithium. Dabei wurde deutlich, dass nicht jede Quelle gleich belastend ist. „Faktenbasiert ist das nachhaltigste Produkt, was CO₂-Abdrücke abgeht, momentan das aus Chile – mit 5 Tonnen CO₂ pro produzierter Tonne Lithium. Aus China liegt man schnell beim vier- bis fünffachen.“ Der Unterschied liegt in der Fördermethode: Während in Chile Sonnenenergie zur Verdunstung genutzt wird, wird in China energieintensiv Gestein verarbeitet. Diese Unterschiede müssten laut Michael viel stärker kommuniziert werden – nicht zuletzt, um gegen die Emotionalisierung in der Debatte vorzugehen.

Wir sprachen auch über die bizarre Entwicklung hin zu immer größeren E-SUVs. Michael brachte es trocken auf den Punkt: „Ein zweieinhalb Tonnen schwerer SUV mit 120-kWh-Batterie ist keine nachhaltige Mobilität. Das ist, als würde man vom Rot- auf Weißwein umsteigen – man trinkt trotzdem weiter Wein.“ Gerade hier sieht er eine große Chance für kleinere E-Autos aus China, die mit kompakteren LFP-Batterien und geringeren Produktionskosten punkten.

Ein weiteres zentrales Thema: Europas Rolle im globalen Rohstoffwettlauf. Während China frühzeitig auf strategische Partnerschaften mit Förderländern wie Australien setzte und sich so große Teile der Lieferkette sicherte, hinkt Europa hinterher. Der „Critical Raw Materials Act“ der EU ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber: „Wir haben 15 bis 16 Lithium-Projekte in Europa, aber keinen einzigen europäischen Eigner. Es fehlt an Investoren, an Genehmigungen, an Akzeptanz – und am politischen Willen.“ Die Ziele des EU-Gesetzes seien theoretisch erreichbar, aber es fehle an der konkreten Umsetzung. Schmidt plädiert für mehr Kooperation statt Konfrontation – etwa durch Rohstoffpartnerschaften mit Ländern wie Chile oder Kanada.

Was mir besonders im Gedächtnis geblieben ist: Michaels Aufruf, Mobilität neu zu denken – über das Auto hinaus. Es geht nicht nur darum, den Verbrenner durch einen Stromer zu ersetzen, sondern um eine fundamentale Veränderung in unserem Denken und Handeln. „Was soll Mobilität sein? Von A nach B kommen, ohne nass zu werden. Nicht unbedingt ein 700-Kilometer-SUV.“

Ein starkes Gespräch mit vielen Impulsen – über Lieferketten, politische Rahmenbedingungen, Marktmechanismen und die Macht des Mindsets. „Wir brauchen einen regulatorischen Rahmen, der stark und stabil ist – damit Hersteller wie Verbraucher wissen, wohin die Reise geht.“ Dem ist wenig hinzuzufügen. Nun aber genug der Vorrede – hör selbst rein ins Gespräch mit Michael Schmidt.

Shownotes:

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Tobias Prenzel gesprochen, Head of Business Development & Partnerships bei Milence – einem Unternehmen, das sich dem Aufbau eines europaweiten Schnellladenetzwerks für schwere Nutzfahrzeuge verschrieben hat. Tobias bringt langjährige Erfahrung aus der E-Mobilität mit und war unter anderem bei Ionity tätig. Jetzt kümmert er sich mit seinem Team darum, das Laden für E-Lkw effizient, verlässlich und zukunftssicher zu gestalten.

Im Gespräch wurde schnell klar: Die Anforderungen an Ladeinfrastruktur für Lkw unterscheiden sich massiv von denen für Pkw. Tobias betonte, dass es „definitiv“ ein eigenes Netzwerk braucht. Bestehende Pkw-Ladestationen seien schlicht nicht für die Dimensionen und Ladebedarfe von Lkw geeignet – weder physisch noch technisch. Genau hier setzt Milence an.

Das Unternehmen, gegründet von Branchenriesen wie Daimler Truck, der Volvo Group und Traton (MAN und Scania), hat bereits 20 Ladehubs mit mehr als 150 Ladepunkten in sieben Ländern realisiert. Besonders eindrucksvoll ist der Standort im Hafen von Antwerpen mit 20 CCS- und zwei MCS-Ladesäulen – eine der größten Anlagen Europas. Bis Jahresende sollen 40 Hubs in acht bis zehn Ländern in Betrieb sein. In Deutschland wächst das Netz von derzeit zwei auf acht Standorte – vor allem im Osten und im Rhein-Ruhr-Gebiet.

Die Strategie ist klar: „Unsere Ambition ist es, das größte Netzwerk in Europa bis 2027 zu haben“, so Tobias. Etwa 100 Ladehubs sind geplant – jeweils skalierbar, je nach Nachfrage. Die Ladeinfrastruktur basiert derzeit auf CCS-Technologie mit bis zu 400 kW Ladeleistung, wird aber zunehmend durch MCS ergänzt. „MCS ist Kern unserer Strategie“, erklärt Tobias, auch um dem typischen Henne-Ei-Problem vorzubeugen: Ohne Ladeinfrastruktur keine E-Lkw – und umgekehrt.

Ein zentrales Thema bleibt die Netzverfügbarkeit. Tobias spricht von „Faktor 3“ bei den Herausforderungen gegenüber dem Pkw-Bereich – insbesondere wegen der enormen Anschlussleistung von 5 bis 10 Megawatt pro Standort. Genehmigungsprozesse, Netzzusagen und langfristige Planung seien entscheidend. Wo nötig, kommen Batteriespeicher zum Einsatz, wie am ersten Standort in Venlo.

Bei der Standortwahl achtet Milence darauf, möglichst nahe an Autobahnausfahrten zu sein – maximal fünf Minuten Lkw-Fahrzeit entfernt. Viele Hubs entstehen direkt an Autohöfen oder bieten eigene Aufenthaltsbereiche mit Sanitäranlagen und Sicherheitsvorkehrungen wie Zugangskontrolle und Videoüberwachung.

Auch in puncto Preisgestaltung geht Milence pragmatisch vor: „Wir bieten die Kilowattstunde aktuell für 39,9 Cent netto an“, erklärt Tobias. Dynamisches Pricing sei in Planung, aber heute zähle vor allem Verlässlichkeit. Dazu gehört auch ein neues Reservierungssystem, das in Kürze eingeführt wird. Erste Pilotpartner nutzen bereits die API, um Ladeslots direkt in ihre Transportplanung zu integrieren.

Langfristig geht es um weit mehr als nur Technik. „25 Prozent der Straßenverkehrsemissionen stammen von Lkw“, sagt Tobias. Milence will dazu beitragen, diese zu senken – nicht allein, sondern in enger Zusammenarbeit mit OEMs, Logistikern und Behörden. Ein wichtiger Meilenstein: Die EU fördert aktuell 284 MCS-Ladepunkte an 71 Standorten mit insgesamt 111 Millionen Euro.

Zum Thema Geschwindigkeit und Kosten von MCS-Ladungen lässt Tobias durchblicken, dass auch neue Tarifierungsmodelle denkbar sind. Ob diese schnelleres Laden teurer oder günstiger machen, ist noch offen – entscheidend bleibt: „Uns geht es vor allem darum, langfristige Planbarkeit zu geben und das ganze Thema zu beschleunigen.“

Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch mit Tobias Prenzel von Milence einsteigen.

Shownotes:

In der aktuellen Folge meines Podcasts hatte ich einen spannenden Gesprächspartner zu Gast: Thomas Uhr, Chief Technology Officer bei BRP, also Bombardier Recreational Products. Vielleicht sagt der Name BRP nicht jedem sofort etwas – die Marken dahinter kennt man dagegen umso besser: Ski-Doo, Sea-Doo, Can-Am. Und genau um Letztere ging es im Gespräch – konkret um die neuen Elektromotorräder Can-Am Pulse und Can-Am Origin.

Thomas verantwortet bei BRP alles, was mit Technologie zu tun hat – von der Idee bis zur Umsetzung, inklusive Einkauf. Oder wie er es selbst formuliert: „Wenn die Dinger nicht funktionieren, ist es meine Schuld.“ Er sprach mit mir über die Rückkehr von BRP in die Motorradwelt – dieses Mal nicht mit Verbrennern, sondern vollelektrisch. Das Spannende dabei: BRP hat eine lange Historie im Powersport, vom ersten Schneemobil über Jetboote bis hin zu Dreirädern wie dem Can-Am Spyder. Nun kehrt das Unternehmen mit den neuen E-Bikes auf zwei Räder zurück – und setzt dabei auf viel Erfahrung und technologische Eigenleistung.

Beide Modelle – Pulse (für die Straße) und Origin (für den Offroad-Einsatz) – basieren auf einem gemeinsamen Powerpack, bestehend aus Batterie, Inverter, Elektronik und Software. Dieses stammt vom Tochterunternehmen Rotax, das in Österreich sitzt und seit Jahrzehnten unter anderem auch Flugzeugmotoren baut. „Wir denken in Familien – auch bei unseren Motorrädern. Das erlaubt uns, Synergien zu nutzen.“

Natürlich bringt Elektromobilität im Motorradsegment besondere Herausforderungen mit sich: begrenzter Bauraum, striktes Gewichtslimit und extrem hohe Ansprüche an Fahrverhalten und Gewichtsverteilung. „Wenn ein Schneemobil zu schwer wird, wird es zum Schnee-U-Boot. Das gilt in abgewandelter Form auch fürs Motorrad.“ Gleichzeitig ist der Preisdruck hoch – oberhalb von 10.000 Euro beginnt die Schmerzgrenze für viele Kunden. Deshalb hat sich BRP bewusst für eine Hochvolt-Technik (rund 400 Volt) entschieden – trotz höherer Kosten. Der Vorteil: spürbar bessere Ladezeiten und mehr Leistungsreserven. Die Batterie ist wassergekühlt, was die thermische Belastung senkt und Ladezyklen von 20 auf 80 Prozent in rund 45 bis 50 Minuten erlaubt. „Ich fahre oft zu einem See, esse meine Forelle – und währenddessen lädt das Motorrad wieder auf 80 Prozent. Das passt perfekt in den Alltag“, so Thomas über sein Fahrprofil.

Die Reichweite liegt zwischen 140 und 170 Kilometern – ausreichend für urbane Pendelstrecken oder spontane Wochenendtouren. Touren über 1000 Kilometer sind bewusst nicht im Fokus. „Das ist kein Motorrad für die dreiwöchige Urlaubstour – es ist ein Bike für Menschen, die zur Uni oder Arbeit fahren und am Wochenende mal raus wollen.“ Genau dieses Segment will BRP bedienen – mit leichten, wendigen und spaßorientierten E-Motorrädern.

Besonders beeindruckt hat mich das Fahrgefühl, wie Thomas es beschreibt: kein Kuppeln, kein Schalten, nur purer Fahrspaß. „Ich war mir sicher, dass ich das Elektromotorrad nicht mögen werde – aber nach zwei Runden war ich begeistert.“ Auch die Re-Gen-Funktion, bei der durch Zurückdrehen des Gasgriffs rekuperiert und automatisch verzögert wird, sorgt für ein neues Fahrerlebnis. „Ich fahre kurvige Landstraßen fast ohne Bremse – das ist entspannt und fokussiert. Ich gucke mehr auf den Kurvenausgang als auf den Drehzahlmesser.“

Shownotes:

Im aktuellen Podcast durfte ich wieder mit einem guten Bekannten sprechen: Maximilian Huber, Managing Director bei e-bility Consulting, war mal wieder zu Gast – und das aus gutem Grund. Gemeinsam haben wir den viel diskutierten 10-Punkte-Plan des VDA unter die Lupe genommen. Oder wie Max es direkt zu Beginn ausdrückte: „Ich war tatsächlich etwas irritiert, als ich den zuerst gelesen habe.“

Denn obwohl sich der Verband zur Einhaltung der Pariser Klimaziele bekennt, fordert er gleichzeitig zahlreiche Aufweichungen bestehender Vorgaben – etwa bei Emissionsgrenzwerten oder der Verlängerung von Übergangsfristen. Für uns beide ein Widerspruch, der schwer aufzulösen ist.

Ein Beispiel: Der VDA fordert eine stärkere Einbeziehung von E-Fuels – aus unserer Sicht vor allem relevant für den Bestand, nicht für Neuzulassungen. „Im Neufahrzeugbereich sollte man sich nicht auf Antriebe für E-Fuels konzentrieren, sondern auf die Elektromobilität“, betonte Max. Gleichzeitig fehlt es an einer realistischen Darstellung, wie die nötigen Mengen an synthetischen Kraftstoffen bezahlbar produziert werden sollen.

Auch das viel beschworene Schlagwort der Technologieoffenheit wird kritisch gesehen. Niemand verbietet bestimmte Technologien – entscheidend ist die CO₂-Bilanz. Dennoch bleibt die Forderung im Plan stehen, obwohl an anderer Stelle wiederum betont wird, wie wichtig es sei, das Vertrauen in die Elektromobilität zu stärken. Ein Widerspruch, der aufstößt.

Ein besonders spannender Teil unseres Gesprächs drehte sich um den Strompreis und die Ladeinfrastruktur. Max brachte es auf den Punkt: „Die Strompreise an öffentlichen Ladesäulen sind viel zu hoch – und es fehlt an Transparenz.“ HPC-Laden funktioniert in Deutschland gut. Das Problem liegt eher bei AC- oder niedrigschwelligen DC-Ladepunkten in der Breite – und hier muss zielgerichteter ausgebaut werden.

Ein weiteres Thema war das Angebot der Hersteller selbst: Viele Fahrzeugsegmente sind schlicht noch nicht elektrifiziert. „Gerade im Kleinwagen- und Van-Bereich haben deutsche OEMs aktuell nichts im Angebot“, stellte Max fest. Das erschwert vor allem Familien oder Menschen mit begrenztem Budget den Umstieg.

Trotz aller Kritikpunkte sehen wir in dem VDA-Papier auch Positives: Der Verband erkennt an, dass politische Leitplanken notwendig sind, um sektorübergreifende Fortschritte zu erzielen. Die Sektorenkopplung zwischen Automobil-, Energie- und Ladeinfrastrukturbranche ist ein zentrales Thema – und hier braucht es mehr als Appelle. „Ohne Systemdenken und klare Vorgaben wird der Markt sich nur langsam bewegen – und das passt nicht zum Tempo der Klimaziele“, so Max.

Zum Schluss betonte er noch, was uns beide eint: Die Technik ist nicht das Problem. Es braucht ein funktionierendes System, das an der Realität der Kund:innen ausgerichtet ist – dann kommt auch die Akzeptanz. Oder wie Max sagte: „Die Technik werden wir lösen können. Aber das System muss erstmal gedacht werden." Nun aber genug der Vorworte – hör gerne direkt rein in unser Gespräch.

Shownotes:

Im aktuellen Podcast habe ich mit Konstantin Huneke gesprochen, Mitgründer und CEO von Lemonflow.ai. Sein Unternehmen setzt genau dort an, wo Fahrer von E-Autos und Betreiber von Ladeinfrastruktur oft frustriert sind: beim Kundensupport an der Ladesäule. Lemonflow.ai bringt künstliche Intelligenz direkt in diesen sensiblen Bereich – mit dem Ziel, Probleme schneller, einfacher und günstiger zu lösen.

Konstantin hat über fünf Jahre Erfahrung in der E-Auto-Charging-Branche gesammelt, vor allem auf der Beratungsseite. Anfang 2024 gründete er Lemonflow.ai, um die Servicequalität im Ladenetz zu verbessern – mit einem speziell trainierten KI-Agenten, der als First-Level-Support agiert. Der Clou: Die KI ist nicht nur ein smarter Chatbot, sondern kann aktiv mit der Ladesäule interagieren. „Wir können Remote-Resets durchführen, Sessions starten oder stoppen und das Kabel entriegeln – direkt aus der Ferne“, erklärt er. Die Technologie deckt alle gängigen Kanäle ab: Sprach-Hotline, Chat und E-Mail. In mehr als 30 Sprachen, rund um die Uhr. Und sie wird von den Nutzern überraschend gut angenommen. „Rund 70 bis 80 Prozent probieren es mit der KI – davon können wir wiederum bis zu 80 Prozent direkt lösen“, berichtet Konstantin. Für alles andere gibt es eine nahtlose Übergabe an menschliche Support-Teams.

Warum es oft überhaupt zu Problemen kommt, weiß er auch: Nicht selten liegt es an der Bedienung durch Nutzer:in. „Viele Fehler entstehen, weil jemand das Kabel zu früh einsteckt oder sich zu spät authentifiziert“, so Konstantin. Sein Unternehmen setzt genau da an, gibt verständliche Anleitungen – und sorgt damit für ein entspannteres Ladeerlebnis. Für Ladeinfrastrukturbetreiber bringt das gleich mehrere Vorteile: geringere Kosten, einfache Skalierbarkeit bei Expansionen und eine konstant hohe Qualität im Support. Die Integration in bestehende Systeme wie Salesforce oder Zendesk funktioniert über Standardschnittstellen. Auch bei den Telefonanlagen ist eine Weiterleitung zum Menschen jederzeit möglich.

Lemonflow.ai lernt mit jeder Interaktion dazu – und zwar nicht nur im Einzelfall, sondern für alle Kunden. „Wenn wir z. B. einen neuen QR-Code-Betrug erkennen, speisen wir die Lösung direkt in die KI ein – und alle anderen profitieren mit“. Natürlich anonymisiert und DSGVO-konform. Technologisch setzt das Unternehmen auf modulare Orchestrierung. Statt ein eigenes Sprachmodell zu bauen, nutzen sie jeweils das Beste vom Markt – aktuell etwa Gemini 2.5 von Google. „Wir wollen schnell auf Innovationen reagieren können. Unsere Stärke liegt in der Orchestrierung und im Branchenwissen“, so der Co-Founder es Unternehmens im Podcast.

Zukunftspläne gibt es viele: Perspektivisch will Lemonflow.ai nicht nur Probleme lösen, sondern durch Datenanalyse verhindern. Wenn zum Beispiel an einer bestimmten Station wiederholt ein bestimmtes Auto Probleme macht, soll diese Erkenntnis direkt in Wartung und Optimierung einfließen. Das Ziel: „Vom Support zur Prävention – und langfristig zu einem deutlich besseren Ladeerlebnis für alle.“ Ein System, das lernt, sich verbessert und aktiv hilft – genau das, was in der Ladeinfrastruktur bislang oft gefehlt hat. Nun aber genug der Vorrede – hör rein in mein Gespräch mit Konstantin Huneke.

Shownotes: