C’est aujourd’hui l’un des grands paris de l’industrie aéronautique pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 : le SAF, pour Sustainable Aviation Fuel, ou carburant d’aviation durable. Une alternative plus verte au kérosène classique, capable de réduire les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %. Mais cette solution miracle a un prix… et il est salé.

Produits à base de biomasse – comme l’huile de friture usagée – les SAF fonctionnent sur un principe circulaire : la plante absorbe du CO₂ pendant sa croissance, et le relâche lors de la combustion. Résultat : un bilan carbone bien plus léger. Surtout, ces carburants sont déjà compatibles avec les infrastructures et les avions existants. « Il n’y a rien à modifier, ni sur les avions, ni sur les aéroports », assure Julien Manhes, expert SAF chez Airbus. Problème : le coût. Une tonne de SAF atteint en moyenne 2 500 euros, contre 1 000 euros pour le kérosène traditionnel. Une facture deux à cinq fois plus élevée, selon les estimations, que les compagnies aériennes ont du mal à absorber… sans faire grimper le prix des billets.

Pour faciliter l’adoption du SAF, deux initiatives viennent d’être lancées. D’abord, Airbus a présenté son programme Book and Claim, un système de certificats environnementaux. Concrètement, une compagnie peut acheter les bénéfices écologiques du SAF sans en consommer physiquement : un moyen de contourner les contraintes logistiques. Autre avancée : l’IATA, l’Association internationale du transport aérien, a dévoilé le SAF Registry, un registre mondial géré par la Civil Aviation Decarbonization Organization. Objectif : garantir la transparence des transactions, éviter le double comptage des réductions d’émissions, et démocratiser l’accès au SAF, y compris pour les petites compagnies. Mais malgré ces progrès, les tensions persistent. L’IATA pointe du doigt les compagnies pétrolières, accusées de ne pas tenir leurs promesses d’approvisionnement. Et une question demeure : qui doit réellement supporter le coût de cette transition écologique ? Car ni les avionneurs, ni les compagnies aériennes ne pourront tout financer seuls. Le carburant durable est prêt, mais sa démocratisation est encore loin d’avoir décollé.

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